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22 de abril de 2010

Calendário do Verde: Österreichring (1977)

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Depois de alguns dias sem pistas, volto à carga com uma pista adorada por muita gente. Muita mesmo. E que, infelizmente, não existe mais em sua forma original. É o antigo circuito austríaco de Österreichring, cujo nome pode ser livremente traduzido para “Circuito da Áustria”.

O autódromo de Österreichring foi construído no ano de 1969 em uma região montanhosa da cidade de Spielberg, uma pequena vila da região da Estíria com 5 mil habitantes. Erroneamente, muitos acham que Österreichring é localizado na cidade de Zeltweg, por esta ser mais conhecida e ter impresssionantes 3 mil habitantes a mais. O circuito surgiu em um período no qual a Fórmula 1 fazia sucesso na Áustria devido a Jochen Rindt e a categoria estava disposta a voltar para lá em 1970. Antes de Österreichring, a categoria já havia feito uma corrida no malsucedido circuito do aeródromo de Zeltweg em 1964. Dessa vez, a Áustria voltaria em grande estilo ao calendário da categoria máxima de monopostos.

Österreichring impressionou a todos pelas suas curvas de altíssima velocidade e pelo belíssimo background. Porém, o principal atrativo para a construção do circuito desapareceu poucos dias depois do primeiro GP da Áustria: Jochen Rindt morreu em um acidente nos treinos para o GP da Itália. Com o tempo, as pessoas passaram a olhar o circuito austríaco com maus olhos devido à sua precária segurança. Os trechos de altíssima velocidade tinham poucas, ou até mesmo nenhuma, áreas de escape. Em 1975, durante os treinos, o americano Mark Donohue sofreu um acidente na primeira curva e acabou falecendo um dia depois. Após esse acontecimento, em 1977, a primeira curva se transformou em uma chicane, a Hella-Licht. E é dessa versão do circuito que eu vou tratar.

Apesar disso, muitos gostavam do circuito. Alain Prost chegou a dizer, na época, que todas as pistas poderiam sofrer modificações no seu traçado, com exceção de Österreichring, e que só faltavam algumas áreas de escape para ele ser perfeito. Porém, muitos sabiam que o circuito não duraria muito em uma Fórmula 1 que fazia exigências cada vez maiores dos circuitos. Em meados dos anos 80, o circuito já estava defasado e acidentes como o de Stefan Johansson em 1987 mostravam a precariedade com relação à segurança. Além disso, a Hungria ofereceu bastante dinheiro para ocupar o lugar da Áustria no calendário. Por dois anos, os dois países conviveram juntos até que Österreichring foi eliminado do calendário da Fórmula 1 a partir de 1988.

Nove anos se passaram e a Áustria voltou ao calendário da Fórmula 1 em 1997. A má notícia é que o circuito de Österreichring foi retalhado e se transformou no A1-Ring, uma versão reduzida, moderna e segura do velho circuito. Apesar dele não ser exatamente um mau circuito, é evidente que a insatisfação com o trabalho de Hermann Tilke foi enorme. O circuito durou pouco tempo no calendário: 2003 foi sua última corrida. Desde então, o circuito passou por várias mãos e boa parte dele está simplesmente destruído. Sempre se fala em uma revitalização do circuito, mas nada acontece. Diz a lenda que Dietrich Mateschitz, o dono da Red Bull e atual dono do autódromo, está fazendo reformas visando trazer o DTM para a pista em 2011. A conferir.

TRAÇADO E ETC.

Eu não tenho palavras para Österreichring. Com 18 curvas e 5,941m km, era um circuito simplesmente fantástico, do início ao fim. No período em que esteve no calendário da Fórmula 1, era sempre um dos circuitos mais velozes calendário, senão o mais veloz. Para se ter uma idéia, Nelson Piquet bateu o recorde do circuito em 1987 com uma volta a 256km/h. E isso já na versão com a chicane Hella-Licht! Para efeito de comparação, o mesmo Piquet fez uma volta em Monza a 250km/h naquele mesmo ano.

Em um circuito majoritariamente composto por curvões de alta, o carro tinham de ter pouquíssimo downforce. Ao mesmo tempo, porém, a proximidade dos guard-rails à pista obrigavam os pilotos a terem muito cuidado como se estivessem em uma pista de rua. Não há muito o que descrever, o negócio é comentar as curvas mais famosas e ver um vídeo sobre esse belíssimo Österreichring.

RETA DOS BOXES: Não tem nome, mas tudo bem. É um retão bastante estreito que começa em leve declive, passa pela linha de chegada em relevo plano e segue com um aclive bastante acentuado. Por ser bastante estreito, já rendeu acidentes bizarros como em 1987.

HELLA-LICHT: É a chicane construída após o retão dos boxes em 1977 para melhorar a segurança e conter um pouco a velocidade. Por incrível que pareça, é o ponto mais lento do circuito. É composta por uma perna à direita, outra à esquerda e mais uma à direita, todas feitas em velocidade média. Era comum ver gente passando reto.

SEBRING-AUSPUFFKURVE: Um belíssimo curvão de altíssima velocidade localizado em frente às arquibancadas. O curvão não é inclinado, mas tem um raio grande o suficiente para fazer o piloto completá-lo sem tirar o pé. O guard-rail está sempre ali.

BOSCH-KURVE: Uma curva de 180º de raio grande que começa em descida e termina em subida. Mais uma vez, o guard-rail está logo ali. Há quem ache esse trecho o melhor do circuito, mas não é o meu caso, o que não quer dizer que não seja outro trecho belíssimo.

TEXACO-SCHIKANE: “Schikane” é modo de falar. É um trecho composto por duas curvas de alta velocidade feitas à esquerda. É também o trecho com a maior área de escape, se é que dá para falar assim, pois se trata de um gramado que culmina em um barranco. O piloto deve tomar cuidado para não pisar na grama. Foi lá que ocorreu a famosa série de capotagens de Andrea de Cesaris na corrida de 1985.

JOCHEN-RINDT-KURVE: ESTE é o meu trecho preferido. Outro curvão de 180º feito totalmente em descida, com os guard-rails pintados de vermelho e branco logo ali. Os carros com melhor comportamento nessa curva aproveitarão para colar na traseira do adversário logo à frente para tentar a ultrapassagem na reta ou na Hella-Licht.

 

15 de abril de 2010

Calendário do Verde: Hungaroring (1989)

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Agora este escriba enlouqueceu de vez! Como assim esse lunático comete a picardia de deixar templos sagrados do automobilismo como Indianápolis, Mônaco, Monza e Silverstone de fora para considerar um circuito tão chato, tão entediante, tão travado como Hungaroring? Pois é, como pode? Se esse blog tivesse opiniões convencionais, não compensaria sequer mantê-lo. Vamos às explicações sobre o motivo de eu considerar Hungaroring um circuito especial, e necessário.

Hungaroring é um pequeno autódromo localizado a alguns quilômetros do centro de Mogyoród, uma simpática vila de 5.700 habitantes localizada na região metropolitana de Budapeste. A idéia do circuito surgiu ainda na primeira metade dos anos 80 e em apenas oito meses, entre Outubro de 1985 e Maio de 1986, o autódromo foi levantado. Ele era considerado bastante moderno, pois priorizava a redução de velocidade dos carros (a F1 estava no auge da era turbo) e a segurança, assunto até então esquecido pelos autódromos ao redor do mundo. A primeira corrida de F1 aconteceu em Agosto de 1986, vencida por Nelson Piquet após batalha épica com Ayrton Senna.

O circuito nasceu em um período particularmente interessante. Em 1986, a Hungria ainda era um país comunista comandado havia exatos trinta anos por János Kádár, o secretário geral do Partidão local. A gestão Kádár foi marcada por uma forte aproximação com a União Soviética. Porém, apesar disso, o padrão de vida era relativamente bom e os direitos civis eram mais respeitados do que nos outros países. Ao mesmo tempo, o país ensaiava uma transição para a economia de mercado e trazer o automobilismo ocidental seria um ótimo cartão de visita para o mundo capitalista. Ao mesmo tempo, Bernie Ecclestone vislumbrava a expansão da categoria ao mundo comunista. Era a Fórmula 1 ultrapassando os limites do mundo bipolarizado.

Quando a primeira corrida de Fórmula 1 foi realizada, mais de 100 mil pessoas de vários países da Cortina de Ferro compareceram ao autódromo. Quem não pôde ver não ficou triste, já que houve transmissão televisiva ao vivo da corrida para todos os países da região. Bernie Ecclestone, sempre afiado, lançou um “esse é o melhor circuito do mundo”. Se bobear, nem ele acreditava realmente nisso, mas valia tudo pela grana. A corrida foi um sucesso de público e de crítica. Com o passar do tempo, o comunismo acabou, a Hungria abraçou o capitalismo e Hungaroring manteve-se no calendário.

TRAÇADO E ETC.

À primeira vista, o traçado é uma bela duma bosta. Lento, travado, cansativo e sem pontos de ultrapassagem. Para acompanhar corridas como um espectador domingueiro, é a pior coisa do mundo. O Red Bulletin, jornalzinho metido a engraçadinho emitido pela equipe de F1, contou até uma piadinha sobre isso. Médico e paciente conversavam. O médico disse que o paciente teria apenas mais um dia de vida. O paciente entrou em desespero e perguntou ao doutor o que poderia fazer. Ele disse para ele ver o GP da Hungria porque o tempo demora tanto pra passar que ele vai achar que viveu mais… tá, foi engraçado na hora. Até mesmo o próprio site do circuito diz que “os pilotos nunca gostaram muito do circuito por causa da lentidão e da demora das corridas, mas o Bernie ama porque é mais tempo para expor os patrocinadores”!

Mas não vamos analisar só pela ótica do torcedor. Hungaroring é único. É um dos traçados mais sinuosos que eu tenho conhecimento, se não o mais. O traçado analisado, utilizado entre 1989 e 2002 e que tem extensão de 3,968 km, tem apenas uma reta de verdade, a dos boxes. O restante do circuito é composto por retas muito pequenas e curvas, muitas curvas. Não me refiro a cotovelos, mas curvas de verdade, de formato circular e angulação minimamente considerável. Além disso, o asfalto é muito abrasivo, o que destrói os pneus. Some isso com a sujeira formada pela falta de uso do circuito e temos uma persistente falta de aderência.

Como se percebe, o piloto deve ter um carro com muito downforce para fazer curvas. Além disso, devido ao calor típico do verão húngaro e ao esforço exigido pelo excesso de curvas, o piloto deve estar em ótima forma física para suportar uma corrida inteira nessa pista. Além disso, com as zebras muito altas nas chicanes, o piloto deve conduzir agressivamente, jogando o carro por cima delas. Velocidade pura não é o que importa por aqui, mas sim técnica, preparo físico e paciência, muita paciência.

A segurança era moderna para sua época. Hoje em dia, com guard-rails próximos à pista e áreas de escape pequenas, podemos dizer que Hungaroring já não é mais a prima donna nesse quesito.

Trechos a serem considerados (pra variar, a falta de criatividade no nome das curvas reina):

1: Primeira curva do circuito. É o melhor, pra não dizer o único, ponto de ultrapassagem desse circuito, pois é o ponto final da única reta verdadeira. Na versão de 1989, é uma curva de 180º de raio médio que possui aspecto circular. Largura média e aderência baixa. O piloto tende a frear o mais tarde possível, sacrificando um pouco a tangência para o setor seguinte.

3: Não sei dizer se isso é uma reta ou é uma curva. Mas é o segundo trecho mais veloz da pista, feito em subida. Tem piloto que se ilude tentando pegar o vácuo do carro à frente para tentar ultrapassar na 4, sem conseguir.

4: Interessante curva cega à esquerda feita em subida. Como é bastante estreita e seguindo a tendência de pouca aderência, é comum ver pilotos errando e indo para fora. Se o carro sair demais de frente ou principalmente de traseira, terá problemas para contorná-la.

6: Chicane que muita gente já sonhou, sem sucesso, utilizar para ultrapassagem. Se quiser ganhar tempo, é obrigatório passar pelas zebras, que são bastante altas.

12: Difícil dizer se é uma chicane ou só uma perna de alta velocidade à direita. Mas tem zebra e o piloto deve atacá-la com vontade.

13 e 14: São curvas parecidas, de angulação de 180º e raio médio, exatamente como a curva 1. São mais estreitas, no entanto, e também ainda menos aderentes. Se o piloto perde o traçado ideal, ele vai para fora sem dó.

 

14 de abril de 2010

Calendário do Verde: Istambul

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O Calendário do Verde sai do Extremo Oriente e faz uma parada na Ásia Menor. Eu falei Ásia? Errei. É Europa. Estamos na Europa, ou mais precisamente, em uma das porções mais orientais do Velho Continente. Falo da Turquia, país-sede do autódromo de Istanbul Park, ou simplesmente Istambul para nós brasileiros.

Inaugurado em Agosto de 2005, O Istanbul Park é mais um daqueles circuitos cujo objetivo é buscar novos mercados para a Fórmula 1, no caso o próspero mercado turco. A própria cidade de Istambul, localizada no Estreito de Bósforo, é uma das cidades que mais prosperam no mundo: possui a quinta maior população mundial, com quase 13 milhões de habitantes, e uma riquíssima vida econômica cultural, econômica e financeira. Um cara astuto como Bernie Ecclestone nunca perderia uma oportunidade dessas.

O circuito faz parte daquela nova safra de circuitos luxuosos projetados por Hermann Tilke construídos fora da região ocidental da Europa. As belíssimas arquibancadas comportam 105 mil pessoas, e os camarotes abrigam outras 25 mil. Apesar da infra-estrutura de transportes ser caótica fora do autódromo, há 12 mil vagas no estacionamento. Muitos puristas têm calafrios só de ouvir isso, mas o caso é que Istambul é um circuito que ainda proporciona emoções. Não é o meu circuito preferido nem o de ninguém, não é o melhor circuito para pilotagem ou para ultrapassagens, nunca rendeu uma corrida boa de Fórmula 1, mas é impossível deixá-lo de fora.

TRAÇADO E ETC.

Inicio esta parte com uma frase de Bernie Ecclestone: “é o melhor circuito do mundo”. Não que Bernie seja lá uma boa referência, mas é um bom exemplo de uma das principais características desse circuito: a pretensão. A intenção de Istambul é ser, desde seu início, uma pista lendária nos moldes de Spa-Francorchamps e Suzuka. Se ela consegue? As corridas de Fórmula 1 não vem sendo boas, mas a Fórmula 1 em si também não é lá uma grande referência. Fiquemos com a análise técnica, pois.

Em termos gerais, o circuito tem 5,338 km de extensão e 14 curvas. Por ser antihorário, é um desafio a mais para o físico dos pilotos, que estão acostumados a correr majoritariamente em pistas no sentido horário. É estranho definir a composição de Istambul, já que ele tem absolutamente tudo: curvas de alta, de média e de baixa velocidade, retas, chicanes, cotovelos e “esquinas”. A destacar também a variação de relevo (46m entre o ponto mais alto e o mais baixo) e a largura da pista, em especial nos retões. Por mais artificial e clichê que seja um circuito que utiliza uma receita copiada de Spa-Francorchamps, é inegável que ele é bom. Afinal de contas, preferimos isso ou um travódromo no estilo Jerez?

É um circuito com bons pontos de ultrapassagem, mas coloco uma impressão minha que eu não sei se é compartilhada pelos leitores. O circuito, por mais que tenha pontos de alta velocidade aonde os carros alcançam até 330km/h, não passa essa impressão de velocidade. Seria pela largura da pista? Ou pelas áreas de escape, que são gigantescas e que fazem desse circuito bastante seguro? Não sei. O caso é que alguns pilotos, como o sempre indignado Jarno Trulli, não gostam desse circuito, alegando que é “fácil demais” e que depende muito mais do carro do que da técnica do piloto.

Mas apesar dos pesares, das críticas e desconfianças, ele é muito bom. E mostro os trechos que explicam isso. Eu entendo que os números incomodam, seria muito melhor as curvas tivessem nomes locais como Galatasaray Bend, mas fazer o quê.

1: Como sugere o nome, é a primeira curva do circuito. Pode ser descrita como um esse bastante largo em descida aonde ultrapassagens e acidentes são bem comuns. Lembrou de alguma curva parecida, como o S do Senna? Alguns indivíduos mais criativos se referem a ela como a “Saca-Rolha turca”, em referência à famosa curva de Laguna Seca. Redução forte de 290 para 120k/h.

3, 4, 5: Três curvas que, sozinhas, não tem nada de especial. A graça é ver o trabalho do carro na sequência delas. A 3 é uma curva à esquerda relativamente aberta de freada suave. Porém, metros depois, surge a 4, curva de 90º à direita aonde o piloto chega a 105km/h. A 5 é uma curva igualmente fechada, mas como é larga e precede um ponto de redução, o piloto pode reacelerar o carro em direção ao trecho de alta velocidade.

8: É a melhor curva da década, simplesmente isso. Na verdade, é um conjunto de quatro pernas seguidas à esquerda em altíssima velocidade. O piloto chega à primeira perna a quase 270km em sexta marcha e desacelera para a perna seguinte. A partir daí, ele reacelera bruscamente para a terceira perna. E aí está a graça: se o carro tender a sair de frente, a reaceleração o empurrará para fora da pista nessa terceira perna. Se ele conseguir passar pela terceira perna incólume, basta fazer a quarta já totalmente acelerado. É a curva que mais oferece desafios à Fórmula 1 atual (sim, mais que a Eau Rouge) e me arrisco a dizer que é a única aonde um piloto ainda pode hesitar sobre pressionar o acelerador por completo ou não.

11: É a perna mais veloz do circuito, aonde o piloto chega a mais de 290km/h. Bom ponto para “montar” uma ultrapassagem: quando há um piloto muito próximo de executar a ultrapassagem, se seu carro tiver um bom comportamento com relação à aderência dianteira, ele poderá utilizar a curva 11 para pegar o vácuo do carro da frente e encontrar o melhor caminho para tentar a ultrapassagem na curva 12.

13 e 14: São as duas últimas curvas do circuito e um lugar aonde um piloto, se tiver um carro que não saia demais de frente e com boa tração, pode começar a esboçar sua ultrapassagem lá na curva 1. O movimento direita-esquerda e a largura da pista permitem vários traçados, mas ao mesmo tempo podem punir um piloto caso ele não utilize uma linha mais correta.

 

13 de abril de 2010

Calendário do Verde: Suzuka (1983)

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Pense em um circuito bom. Bom mesmo. Pense agora em um adjetivo. Divertido? Veloz? Emocionante? Perigoso? São adjetivos um tanto genéricos que muitas vezes não expõem a essência desse circuito. Mas me furto a utilizar um adjetivo completamente clichê mas que define muito bem para mim o Suzuka International Racing: selvagem. É isso.  Suzuka é o perfeito exemplo de uma pista selvagem. Juro que não consigo ver pista no mundo que tome esse adjetivo de maneira mais adequada. Falemos, pois, da quarta pista do Calendário do Verde. Só uma ressalva: falo da versão de 1983, utilizada até 2002. Explico depois o motivo.

O circuito de Suzuka é homônimo à cidade onde ele esta localizado. A pouco mais de 50km de Nagoya, Suzuka é uma cidade de quase 200.000 habitantes com um forte parque industrial e automobilístico. Todo ano, mais precisamente em Outubro, a cidade recebe atenção mundial por sediar uma etapa (geralmente uma das últimas) do Mundial de Fórmula 1.

O Suzuka International Racing surgiu em 1962 inicialmente como uma pista de testes para as motos da Honda. Motos? Exatamente. Naquele período, a Honda ainda não havia adentrado o mercado automobilístico. Não por acaso, o local escolhido para a construção do circuito é bastante próximo a uma fábrica da montadora. Com o tempo, porém, a Honda passou a produzir outros veículos e Suzuka passou a receber todo tipo de veículo. O autódromo recebeu sua primeira corrida, de carros-esporte, em 1963. O vencedor foi um tal de Peter Warr, que viria a ser o chefe da Lotus após a morte de Colin Chapman.

Entre 1963 e 1969, o circuito se limitou a receber apenas corridas de carros-esporte. A partir de 1971, a Fórmula 2 local começou a utilizar suas instalações. E seu uso se restringiu ao âmbito local até 1987, quando por influência da enorme ascensão da Honda na Fórmula 1, a categoria decidiu realizar o Grande Prêmio do Japão por lá. E desde então, com exceção de 2007 e 2008, Suzuka recebe uma etapa da categoria.

TRAÇADO E ETC.

Desde 1962, Suzuka conserva basicamente o mesmo “esqueleto” de traçado. As poucas modificações ocorreram na Degner, na 130R e na criação, em 1983, de uma chicane que antecedia a reta dos boxes. O traçado a ser considerado aqui é o primeiro que foi utilizado pela Fórmula 1, que vigorou entre 1983 e 2001 e que tinha 5,864 km e 19 curvas.

Por que falo que Suzuka é uma pista selvagem? A pista japonesa é composta basicamente por retões, curvas velozes de raio longo, esses de alta velocidade e trechos de quebra brusca de velocidade, tudo isso com áreas de escape relativamente pequenas e guard-rails sempre próximos. As variações de relevo são tantas que Suzuka é um dos raríssimos circuitos no mundo aonde um trecho passa sobre o outro por meio de ponte, no caso a reta anterior à 130R localizada acima da curva Degner.

É uma pista aonde há uma sensação enorme de velocidade sem a “monotonia” das retas graças às curvas muito velozes. Não dá pra utilizar um carro “dragster”, pois ele precisará ter downforce para completar a 130R ou os esses sem perder tempo. O mais legal nesse circuito é ver os pilotos atacando a tangência das curvas, e para fazer isso com mais eficiência que os rivais, o carro deverá frear tarde sem sair de frente e ao mesmo tempo ter tração e torque o suficiente para não perder tempo na saída de curva e reaceleração.

Por ser de alta velocidade e devido ao relativo perigo inerente, o circuito já foi palco de muitos acidentes. Nigel Mansell machucou o pescoço por lá em 1987. Michael Schumacher deu uma bela estampada de traseira no muro em 1991. Rubens Barrichello chegou a sofrer acidentes por lá em três anos seguidos. Alguns, porém, tiveram um pouco mais de azar: Hitoshi Ogawa, um dos astros do automobilismo japonês no final dos anos 80, morreu em um perigosíssimo acidente na F3000 japonesa em 1992 ao bater com Andrew Gilbert-Scott na reta dos boxes.

Trechos a serem destacados:

CURVA 1: Os desafios já começam por aqui. Curva à direita de raio médio e tangenciamento duplo que induz o piloto a frear o mais tarde possível na primeira perna para completar a redução na segunda perna. Por ser uma curva relativamente veloz, não é o melhor ponto de ultrapassagem do circuito. A aderência costuma ser um problema.

ESSES: São três curvas de alta velocidade, mas que exigem redução gradual: de 245km/h para 200km/h e depois para 185km/h. Trecho estreito e, embora não seja um causador de acidentes, é um local aonde um carro sem aderência perde tempo considerável.

DEGNER: Outra trecho de tangenciamento duplo à direita, a Degner se inicia com uma redução para 4ª marcha a 185km/h para culminar em uma curva fechada a 120km/h. Um carro que sai de frente tem dificuldades para entrar na primeira curva e pode sequer completar a segunda, indo parar na brita. A ponte é logo ali.

HAIRPIN: É a curva mais fechada do circuito, feita a 65km/h. Por ser uma freada brusca, é um ponto de ultrapassagem. Como após ela há um trecho de alta velocidade, o mais importante aqui é reacelerar o mais cedo possível.

SPOON: O trecho, composto por duas curvas seguidas à esquerda, tem esse nome por se parecer uma colher. Do mesmo modo como na Degner, o piloto sai de um trecho de alta velocidade, começa a reduzir na primeira perna e freia com mais força na segunda perna, caindo para 140km/h. É outro trecho que pede um carro que não saia muito de frente.

130R: A menina dos olhos de Suzuka. É o único motivo, na verdade, que me fez escolher o traçado entre 1983 e 2001. É uma curva à esquerda com angulação pouco maior que 120º aonde os carros chegam a mais de 310km/h. A maior graça, porém, é o fato de ser estreitíssima e de obrigar o piloto a pisar na zebra. Qualquer pisada errada na zebra e o piloto vai pros pneus. Não por acaso, muito piloto não costumava pisar fundo na curva, temendo que seu carro não fosse aguentar. A nova versão dessa curva, mais larga e mais aberta, ainda é bem veloz, mas não é tão interessante.

CASIO TRIANGLE: É a famosa chicane anterior aos boxes. Instalada em 1983 para conter um pouco a velocidade do trecho anterior, ela é o melhor ponto de ultrapassagem do circuito. Mesmo assim, muitos acidentes ocorrem por lá. As zebras são bem altas, e o piloto deve atacá-las com voracidade.

Veja o que é dirigir um carro ruim em Suzuka.

 

12 de abril de 2010

Calendário do Verde: Macau

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Depois de Bathurst e de Sepang, a viagem dessa série segue para a China. Mas é um local um pouco diferente daquilo que estamos acostumados com relação à China. Vamos para Macau, província localizada no sul da ilha de Zhongshan que pertenceu ao território português por mais de 400 anos.

Apesar da península fazer parte da China desde 1999, a herança lusa permaneceu: embora quase ninguém fale português, e quem fala utiliza um dialeto completamente indecifrável para os ocidentais, a língua de Camões é uma das línguas oficiais de Macau. Ruas, igrejas e localizações em geral utilizam nomes portugueses e são escritas em alfabeto latino. Não por acaso, Macau é dividida em quatro “freguesias”: Sé, Nossa Senhora de Fátima, São Lázaro, Santo Antônio e São Lourenço. Lendo esses nomes, a impressão é de estar em Minas Gerais e não na Ásia Oriental.

Voltemos ao automobilismo, pois. Esta peculiar península possui o circuito mais tradicional da Fórmula 3 mundial, o Circuito da Guia, localizado na região sul. Desde 1954, Macau promove corridas de carro e moto como forma de promover a região e turbinar o turismo local. De certa forma, funciona: eu mesmo só conheço Macau por causa disso. Idem para muitos fãs de automobilismo.

Macau já sediou um bocado de corridas. Entre 1954 e 1966, apenas corridas de carros-esporte eram disputadas por lá. O negócio era meramente amador e atraía apenas aventureiros locais. A partir de 1967, o Circuito da Guia passou a receber maiores atenções: o piloto belga Mauro Bianchi inscreveu um Renault pela equipe oficial de fábrica e essa empreitada despertou interesses em outros pilotos e equipes europeus. Naquele ano, houve também a primeira corrida de motos.

De lá para cá, pouco mudou. O traçado literalmente é o mesmo, e apenas algumas atualizações na infra-estrutura são feitas de vez em quando. Não por acaso, os europeus sempre criticam a existência de um circuito tão perigoso e obsoleto. Criticam, mas correm lá todo ano, o que é curioso.

Entre 1961 e 1973, o evento principal era a Fórmula Libre. Entre 1974 e 1982, a Fórmula Pacific. Como estas categorias eram defasadas, o governo macauense decidiu trazer algo mais moderno. Pensou-se em Fórmula 2, mas acabaram por trazer a Fórmula 3. E desde então, é a principal categoria a competir no circuito. Os carros de turismo competem em Macau desde 1964 e, a partir de 2005, esta corrida passou a ser sancionada pela FIA ao ser integrada no calendário do WTCC.

Pra terminar o belo e extenso background histórico do circuito, o último vencedor da F-Pacific foi Roberto Moreno. O primeiro da F3 foi Ayrton Senna. Outros vencedores da corrida de F3 se consagraram no automobilismo: Michael Schumacher, David Coulthard, Jörg Müller, Ralf Schumacher, Takuma Sato, Lucas di Grassi e por aí vai.

TRAÇADO E ETC.

Ô circuito filho da puta, este de Macau. Perigoso, extremamente ondulado, estreitíssimo, completamente obsoleto… e fascinante! São 6,2 km de extensão e 19 curvas, algumas muito rápidas e algumas ridiculamente lentas.

Qual é o segredo dessa pista? Não há segredo, o negócio é sobreviver. E a graça da corrida de Fórmula 3 é essa: como os pilotos são completos cabaços narcisistas ávidos pelo sucesso, os acidentes e as presepadas são inúmeros. Há retas enormes que demandam pouquíssima asa, mas vá se meter a transformar seu F3 em um dragster para curvas como a Melco para ver o que acontece…

Outra graça do circuito: a diferença de relevo. São cerca de 30m entre o ponto mais alto e o mais baixo, o que pede um motor muito bem acertado para não perder o fôlego nas subidas. Ou seja, com retões, curvas variadas e alterações de relevo, o que mais pedir?

Trechos a serem destacados:

RETA DOS BOXES: Juro que tentei encontrar um nome melhor, mas não consegui. Essa reta, na verdade, é uma sequência de três retas separadas pelas curvas R, Hotel Mandarim e Hotel Lisboa. É a parte de alta velocidade, aonde os carros buscam o vácuo para a ultrapassagem na Hotel Lisboa. É também o trecho mais largo, chegando a 14m na segunda reta.

HOTEL LISBOA: Quem assiste ao GP de Macau espera o famoso engavetamento da curva Hotel Lisboa. É uma curva de 90º feita em velocidade relativamente alta aonde cabe apenas um carro mas que até três insistem em passar juntos, resultando nas confusões. 

SUBIDA DA SÃO FRANCISCO: É outro trecho ótimo para acidentes. Curva mais aberta e veloz que a Hotel Lisboa, possui uma estúpida barreira de pneus em seu ponto de tangência que leva a acidentes como os engavetamentos de 1996 e 2004. A partir daí, como o nome diz, inicia-se um trecho de subida.

CURVA MELCO: É a Loews macauense. Estou sendo bonzinho: é pior que a Loews. Curva lentíssima de largura de apenas 7m feita em primeira marcha aonde tocar o guard-rail é inevitável. 

Estou sendo injusto em não citar os esses de alta velocidade e a curva da Maternidade. Mas aí eu teria citado o circuito inteiro. O que não seria absurdo: Macau é um desafio por completo.

Rodolfo Ávila em 2006.

O ano está errado. Isso daí aconteceu em 1996. Legal, né?

 

9 de abril de 2010

Calendário do Verde: Sepang

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Chega a ser irônico que, depois de Bathurst, a segunda pista a ser elogiada por mim tenha realizado sua última corrida importante no domingo passado. Para alguns, chega a ser provocação também, um tremendo de um anticlímax. Afinal de contas, como pode a imponente e histórica Bathurst ser sucedida por uma pista tão artificial, tão pós- moderna, tão… asiática?! Mas o Calendário do Verde deve continuar e vamos falar um pouco do Sepang International Circuit.

Pode-se dizer que Sepang é um marco na história dos circuitos. Até então, os autódromos eram pensados para a competição na pista e vários deles tinham enormes deficiências nos boxes, nas arquibancadas, na segurança ou na infra-estrutura como um todo. O autódromo malaio, construído em tempo recorde de 14 meses e inaugurado em Março de 1999, chamou a atenção de todos por sua infra-estrutura impecável: 33 boxes amplos, excelente infra-estrutura de acesso, arquibancadas suntuosas para 130 mil pessoas, asfalto de primeira e por aí vai. Infelizmente, a partir daí, surge uma tendência de autódromos caríssimos e impecáveis que realizam corridas monótonas. E Sepang acabou ganhando uma injusta fama de “pista para inglês ver”.

Outra novidade era a assinatura de Hermann Tilke, o arquiteto alemão que passaria a ser responsável pelo desenvolvimento da grande maioria dos grandes autódromos ao redor do mundo a partir daquele momento. A única credencial prévia de Tilke era a remodelação do antigo Österreichring, transformado no interessante porém morno A1 -Ring. Dessa vez, Tilke não seria o algoz e sim o criador.

O circuito, localizado a 85 quilômetros do centro de Kuala Lumpur, recebe corridas de Fórmula 1 desde 1999. Porém, várias outras categorias já competiram por lá: GP2 Asia, MotoGP, A1GP, Speedcar, F-Nippon, Super GT e por aí vai.

TRAÇADO E ETC.

Mas o que essa porra tem de especial?

Pra começar, destaco a largura do traçado. No seu trecho mais estreito, são 16 metros. No mais largo, 22 metros. Na teoria, dá pra ter até seis carros emparelhados nas retas com certa distância. A largura extra possibilita também uma flexibilidade maior no traçado contornado pelo piloto: ele não precisa manter uma linha única para segurar uma posição, por exemplo. Por outro lado, o piloto que vem atrás dispõe de vários caminhos para tentar uma ultrapassagem. Não por acaso, o circuito de Sepang é um dos circuitos que mais permitem ultrapassagens na hermética Fórmula 1.

Outro destaque que costuma passar desapercebido: o número de curvas cegas. Mais abaixo, você pode ver a câmera onboard no carro do Felipe Massa em 2008. Repare que as curvas não aparecem de maneira tão explícita, mesmo em relevo plano. Até enumero as quatro curvas com menor campo de visão: segunda perna à esquerda da Pangkor Laut, Langkawi, Kenyir Lake e Sunway Lagoon. E mesmo alguns outros trechos, como a KLIA, não possuem 100% de visibilidade. Ou seja, o piloto tem de ter visão apurada para não errar o traçado.

No mais, é um circuito de alta velocidade no qual os carros chegam a ultrapassar os 210km/h de média. São oito retas e quinze curvas, a maior parte delas de raio médio ou longo e de média ou alta velocidade. Enfim, é algo completamente diferente do estereótipo reta-cotovelo-reta-miolo das pistas mais modernas do Tilke.

Trechos mais importantes:

KUALA LUMPUR STRAIGHT: Retão de 927m aonde ocorre a largada. Com 22 metros de largura, é local para pegar o vácuo, emparelhar e ultrapassar na primeira curva.

PANGKOR LAUT: A primeira curva do circuito malaio, na verdade, é um complexo de duas curvas. A primeira é relativamente plana e feita à direita. A segunda perna, em descida, é feita à esquerda. Nessa parte, o piloto deve frear forte e buscar o traçado mais colado à zebra no lado interno. Há uma pequena depressão nessa segunda perna que faz as rodas esquerdas saírem um pouco do chão.

LANGKAWI: A curva mais fechada do circuito. Feita à direita, ela é localizada em um aclive e por isso, nem sempre é possível acertar o traçado a ser feito, especialmente se o carro não tiver freios bons ou sair demais de frente. Ponto de ultrapassagem.

KENYIR LAKE e SUNWAY LAGOON: Ao meu ver, são os pontos mais interessantes do circuito. Ambas são sequências de duas curvas feitas à direita. Nos dois casos, a primeira curva é de desaceleração e a segunda, mais fechada, requer uma boa freada. Mesmo planas, ambas são cegas.

PENANG STRAIGHT: O outro retão, oposto à reta dos boxes. É onde se inicia a tentativa de ultrapassagem que deverá ser completada na curva dos boxes. Quem tem um carro desequilibrado sofre para completar essa curva.

 

8 de abril de 2010

Calendário do Verde: Bathurst

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Hoje, começa a nova série do Bandeira Verde: a cada dia, serão apresentadas 22 pistas que este escriba considera sine qua non para o automobilismo. De alguma maneira, seja pelas corridas proporcionadas, seja pelos desafios de pilotagem, seja pelo visual ou por alguma outra coisa, elas são únicas. A lista de pistas apresentadas está aqui e é óbvio que todo mundo discordará de alguma coisa. Mas eu não ligo para democracia e serão essas daí mesmo.

O primeiro circuito é australiano. Começo com o Mount Panorama Circuit, conhecido simplesmente como Bathurst. Bathurst? Sim, é o nome da montanhosa cidade de 29 mil habitantes localizada no estado de New South Wales aonde é localizado o circuito. O Mount Panorama é um morro de dimensões relativamente consideráveis que era utilizado pela tribo Wiradjuri para observar os viajantes que atravessavam a região séculos atrás, e não por acaso seu nome tribal é “Waluu”, que significa “observar”.

Em meados dos anos 30, Bathurst era comandada por um prefeito, Martin Griffin, que adorava corridas e que vislumbrava a possibilidade de utilizar as ruelas que subiam o morro para fazer corridas. Faltava dinheiro, graças à Grande Depressão, mas sobrava disposição. Em Março de 1938, o prefeito inaugurou o Mount Panorama Circuit, um circuito de rua que completava um percurso de subida e descida de montanha. O traçado utilizaria ruas normais de bairros residenciais e estradas de bairros rurais e, em dias normais, os pacatos bathurstianos saiam e voltavam para casa utilizando aquilo que seria um dos circuitos mais lendários do automobilismo. A primeira corrida, o Australian Tourism Trophy, reuniu 20.000 pessoas.
 
O circuito foi um sucesso e, desde 1963, ele realiza a Bathurst 1000, a corrida mais tradicional na Austrália. É uma competição de 1.000 km realizada durante todo o mês de Outubro que durante esses mais de 40 anos era disputada por carros de produção, grupo A, grupo C e, hoje em dia, carros do campeonato australiano de Turismo V8. São as 24 Horas de Le Mans locais e o piloto que vence em Bathurst entra para a história local e até mundial.

TRAÇADO E ETC.

Vamos à realidade nua e crua: Bathurst é um circuito muito melhor para pilotar do que para ver corridas. O circuito, de 6,213 km, é estreito e tem muros colados à pista separados apenas por finas faixas de grama. As ultrapassagens por lá são muito difíceis, ocorrendo mais no final dos dois retões. Em termos, Abu Dhabi é melhor para isso do que Bathurst. A graça do circuito existe, definitivamente, para quem dirige. E para quem aprecia o automobilismo além das ultrapassagens.

O traçado é veloz, composto por retas e curvas estreitas, porém de raio longo. Nestas curvas, como são bastante estreitas e com muros colados à pista, é difícil utilizar um traçado que não o ideal. O diferencial de Bathurst é ser um circuito montanhoso, com desnível de 174 metros entre o ponto mais baixo (reta dos boxes) e o mais alto (Frog Hollow). Como há subidas, motor é importante, mas é impossível fazer um carro que ande apenas em reta sabendo da existência de trechos como os Esses e a The Cutting.

Os pontos a serem destacados:

MOUNTAIN STRAIGHT: É um ladeirão, falando em termos literais.

THE CUTTING: Todo mundo fala da curva 8 da Turquia, mas acho isso daqui mais legal. É uma sequência de duas curvas à esquerda, sendo que a segunda é bem mais lenta que a primeira. Você sai de uma pequena reta e começa desacelerando na primeira curva. Na segunda, é uma freada forte de fato. Quer mais? Lembre-se que o muro é colado à pista, então qualquer erro no tangenciamento é batida na certa. Quer mais? Tudo isso em subida.

FROG HOLLOW: O ponto mais alto do circuito. A partir daí, uma descida bem rápida.

THE ESSES: Um dos trechos mais bonitos do mundo, ao meu ver. Uma sequência impressionante de seis zigue-zagues em descida de fazer corar um Lewis Hamilton. Os pilotos tendem a tentar contorná-los com o traçado mais reto possível, mas sempre é necessário fazer movimentos ao volante para corrigir a direção do carro. Se dá melhor quem consegue completar as seis curvas sem desacelerar e sem movimentar tanto o volante. Não dá pra errar, pois o muro está sempre ali.

THE DIPPER: É a curva preferida de muitos. Logo depois dos Esses, é uma curva fechada de média velocidade à esquerda com um desnível que faz o carro sair do chão por alguns momentos. O piloto não pode andar muito devagar, mas também não pode ir muito rápido, pois o desnível pode mandá-lo para o muro. O nome “dipper” vem de uma espécie de depressão que existia na curva desde os primórdios antes de reformas feitas no circuito há algum tempo.

THE CHASE: Curva criada recentemente para cortar a velocidade da reta Conrod. Um ótimo teste para freios.

Alguns caras fizeram fama em Bathurst. Um deles é Mark Skaife, uma espécie de Ingo Hoffmann australiano, multicampeão do Australian V8 que venceu por cinco vezes em Bathurst. Mas nada se compara a Greg Murphy, dono do recorde do circuito, 2m06s8594, feito no Top Ten Shootout de 2003. Fiquem com o vídeo da volta:

 

6 de abril de 2010

O calendário ideal de Bernie e o meu

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Potrero de los Funes, que beleza...

Bernie Ecclestone disse que algumas corridas do atual calendário vão acabar. Está aqui. O capo da Fórmula 1 quer corridas de rua em Nova York e na Rússia. Somem-se a elas as já confirmadas corridas na Índia e em um circuito citadino em Roma, consideremos o limite de 20 corridas por ano e temos uma simples constatação matemática: há mais corridas do que o calendário permite. Isso porque até daqui a dois anos, alguma outra pista de rua surgida no meio do Azerbaijão ou da cidade de Praga pode aparecer.

Logo, alguém sobra. Quem? Sepang, a outrora moderníssima Sepang, vem precisando de reformas. Istambul tem sérios problemas de logística. Silverstone idem, e ainda tem a velha briga do Bernie com o BRDC. Outras pistas que já foram colocadas em cheque nos últimos anos, por algum motivo, são Spa-Francorchamps, Valência, Sakhir, Shanghai, Monza e por aí vai.

Desse modo, o calendário tende a se tornar um pacote de pistas de rua em cidades turísticas ou de megaautódromos localizados em economias emergentes. A Fórmula 1, que tendia ao ecletismo ao abrir-se para a Ásia e a Oceania, tende a renegar rincões tradicionais e o que era considerado “eclético” passa a não ser mais, só que dessa vez com a polarização na Ásia.

Vou exercitar meu lado Bernie Ecclestone e fazer o que eu chamaria de “meu calendário dos sonhos”. Se Bernie quer 20 corridas, eu quero 22, ignorando o descanso dos convivas do paddock. Durante os próximos dias (meses? anos?), vou explicar o porquê dessas pistas, uma a uma. Cada uma está no calendário por alguma peculiaridade e acho todas elas indispensáveis, mesmo que algumas delas só ofereçam corridas chatíssimas.

A ordem das pistas segue uma lógica geográfica. Inicia-se na Oceania, depois segue para a Ásia, Oriente Médio, Europa, América do Norte, América do Sul e termina na África. Em parênteses, a versão da pista que mais me agrada.

– Bathurst (atual)
– Sepang (atual)
– Macau (atual)
– Suzuka (1983)
– Istambul (atual)
– Hungaroring (1989)
– Nürburgring Nordschleife (1967)
– Österreichring (1977)
– Enna-Pergusa (1975)
– Le Mans Sarthe (1987)
– Valência Street Circuit (atual)
– Spa-Francorchamps (1947)
– Brands Hatch (1976)
– Knockhill (atual)
– Montreal (1995)
– Watkins Glen (1975)
– Daytona oval
– Laguna Seca (atual)
– Hermanos Rodriguez (1986)
– Interlagos (1940)
– Potrero de los Funes (atual)
– Kyalami (1967)


Eu sei que vocês podem se assustar com a ausência de circuitos como Mônaco, Monza e Silverstone. Mas fazer o quê? Gosto é gosto e o do escriba é excêntrico. Amanhã, começo com Bathurst.

 

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