Felipe Massa, um dos infelizes de 2010

Mas a Fórmula 1, felizmente, não é só feita dos quatro primeiros. Houve coadjuvantes para todos os gostos. Comecemos pelos outros dois, Felipe Massa e Jenson Button. Ah, Felipe. O que aconteceu?

Felipe Massa retornou à Fórmula 1 após passar alguns meses vestindo roupa de hospital e tomando sopinha de cenoura, consequências de uma mola que acertou sua cabeça durante os treinamentos do GP da Hungria do ano passado. Todos, muito felizes com seu retorno, esperavam ver aquele garoto atrevido e extremamente rápido mostrando a Alonso quem é que mandava em território ferrarista. Mas qual?

Felipe simplesmente não disse a que veio em 2010. Andou lá na frente no Bahrein, segurou um bocado de gente em Melbourne, fez um corridão em Hockenheim e subiu ao pódio em outras etapas. E só. Enquanto seu companheiro se desdobrava tentando levar seu limitado F10 à briga direta pelo título, Massa parecia perdido com atuações no mínimo conservadoras no meio do pelotão. No final do ano, estava claramente irritado e desmotivado. O golpe maior em sua felicidade, é claro, foi dado na Alemanha.

O GP da Alemanha de 2010 ocorreu no dia do aniversário de um ano do acidente húngaro. Massa, que largava em terceiro, conseguiu pular para a ponta logo no começo e se manteve por lá durante a maior parte do tempo. Merecia vencer, portanto. Mas a Ferrari pensou com a tabela de campeonato nas mãos. Felipe estava a longínquos 31 pontos de Fernando. O que importava era o título. Por mais que o brasileiro fosse querido e amado por todos em Maranello, em um momento decisivo, ele era apenas mais uma engrenagem da equipe. E a ordem veio. Felipe Massa deixou Fernando Alonso ir embora e sua única vitória no ano se esvaiu ali. E o brasileiro passou de herói a vilão no Brasil.

Que Felipe Massa, que passou a sofrer as mesmas críticas de Rubens Barrichello, consiga se recuperar em 2010. Que volte a ser o sujeito auspicioso e atrevido de outrora. E que ignore as críticas vindas do Brasil. Brasileiro, no geral, não sabe o que diz.

Mercedes de Schumacher. Ano razoável e só.

E Jenson? O filho de John Button decidiu assinar com a McLaren por um projeto pessoal, o de mostrar a todos que ele não era apenas “mais um campeão do mundo que deu a sorte de contar com um foguete”. Na equipe de Martin Whitmarsh, Jenson Button teria a fortíssima concorrência de Lewis Hamilton e buscaria provar a todos que, sim, ele também sabe fazer direito em um ambiente que não era exatamente favorável a ele.

Button ganhou duas corridas, em Melbourne e em Shanghai. Após a corrida chinesa, ele chegou a liderar o campeonato com dez pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Em Hockenheim, ainda era o vice-líder. Depois, com a queda de desempenho de seu McLaren, Jenson desapareceu. Ainda assim, um ano de razoável para bom. O que mais despertou a atenção de todos foi o uso extensivo de estratégias diferenciadas, com mudanças arriscadas no número ou na hora das paradas. E foi assim que o inglês ganhou as duas corridas e apareceu em outras.

No segundo escalão, temos a Mercedes e a Renault. A marca cinzenta de três pontas iniciou o ano esperando brigar com Ferrari, McLaren e Red Bull. Só que seu carro, o MGP W01, era conservador demais para dar alguma vantagem à equipe ou ao menos para permitir atualizações mais eficientes. O que vimos, além disso, foi uma surra de Nico Rosberg contra seu companheiro, o lendário Michael Schumacher: 142 contra 72.

Nico Rosberg fez seu primeiro ano em uma equipe de ponta. Muitos otimistas diziam que Schumacher e sua fralda geriátrica levariam a disputa interna com um pé nas costas, e restaria ao jovem alemão apenas ficar na sua, alisando seu cabelo de Barbie. Mas Nico foi humilde, discreto e altamente eficiente. Não foi espetacular, mas compensou garantindo pontos e resultados com a regularidade de um relógio suíço. Conseguiu três terceiros lugares e terminou o ano como um dos destaques. Faltou agressividade? Fica pro ano que vem.

E o Schumacher? Cheio da marra que lhe é característica, o homem está de volta. Muitos esperavam vê-lo botando pra quebrar, vencendo a molecada e mostrando que ainda tinha muita lenha pra queimar. Mas não foi bem assim. Na verdade, o que vimos na maior parte do ano foi uma corruptela de Michael Schumacher.

É evidente que ele teve lá seus momentos, como as ultrapassagens sobre Rubens Barrichello em Suzuka e, principalmente, aquela passada malandrona sobre Fernando Alonso na última curva do GP de Mônaco. Mas foram poucos. Michael passou a maior parte do ano desfilando com um carro meia-boca no meio do pelotão. Nem chegar perto do Rosberg ele conseguia direito. Em alguns momentos, como na China, Schumi esteve próximo do descalabro. Diz o cara que está se divertindo. Não sei como andar em 10º ou 11º pode ser divertido para um heptacampeão. Seria a vontade de pilotar sem holofotes?

Renault de Kubica. O renascimento

A Renault foi uma das equipes mais legais do ano. Ela terminou 2009 completamente desmoralizada, sem Alonso, sem Briatore, sem patrocinadores e com o carro mais feio do ano. Tendo 75% de suas ações compradas pelo obscuro grupo Genii Capital, a equipe renasceu das cinzas. Mudou a pintura, exibindo um psicodélico e nostálgico amarelo misturado com preto e alguns detalhes em vermelho. Mudou a gestão, colocando o discreto porém eficiente Eric Boullier na chefia. Mudou a dupla de pilotos, trazendo da BMW o espetacular Robert Kubica e fazendo estrear o vice-campeão da GP2 Vitaly Petrov, montado na grana russa. E fez um carrinho simples, simpático e veloz, o R30.

E o sapo virou príncipe. Com uma aparência rejuvenescida e bem mais simpática, a Renault foi uma das surpresas do ano. E o grande responsável foi o narigudo Robert Kubica, o melhor piloto do ano para mim. Kubica levou o quinto melhor carro do grid (não, não acho que o Mercedes tenha sido pior) às cabeças, pegou um segundo lugar em Melbourne, dois terceiros e terminou o ano a apenas seis pontos de Nico Rosberg. Alguns azares, como o problema nos pits em Spa e a roda estourada em Suzuka, tiraram a chance do polonês terminar o ano em quinto. Mas tudo bem. Kubica mostrou, em 2010, que ele é um sujeito que só precisa do carro para ser campeão do mundo.

A dupla do Leste Europeu foi completada por Vitaly Petrov, um dos pilotos mais insólitos que a Fórmula 1 já viu. Russo nascido em uma cidade que chegou a pertencer à Finlândia, assessorado pela mãe, patrocinado por uma apresentadora de TV, tímido pra caralho, desconhecia Michael Schumacher até alguns anos atrás e iniciou sua carreira em um Lada. Sujeito legal, portanto. Uma pena que seu ano não tenha sido lá dos melhores. É verdade que Vitaly chamou a atenção com suas superlargadas e com sua combatividade ao defender suas posições. Mas faltou regularidade e um pouco de calma.

Petrov marcou pontos em cinco ocasiões, tendo como melhor resultado um quinto lugar na Hungria. Fez corridas memoráveis, como em Shanghai, em Istambul, em Hungaroring e em Abu Dhabi. Mas bateu demais. E teve muitas dificuldades nos treinos de classificação. Merece uma segunda chance? Sim, porque é um piloto de ótimo potencial. Mas não pode seguir como uma vaca-brava soviética. Um pouco de maracujá não faz mal.

Williams de Barrichello. Pindaíba danada

Abaixo da Mercedes e da Renault, temos a Williams e a Force India. A Williams, tadinha, tá curtinha de grana. E o resultado foi um carro que só conseguiu render mais a partir da segunda metade do campeonato. O maior problema era o motor Cosworth, beberrão e de torque risível. E o FW32, convenhamos, também não é a maravilha absoluta da engenharia. Dito isso, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg fizeram trabalho digno.

Rubinho, que prometeu um título pela incansavelésima vez, fez um trabalho legal e deixou todo mundo boquiaberto na Williams, satisfeitíssima com seu conhecimento técnico, sua capacidade de liderança e, acima de tudo, sua motivação. Terminar o ano em décimo, com 47 pontos, não foi lá uma maravilha, mas o ano de Barrichello foi marcado por pequenas vitórias pessoais. A ultrapassagem sobre Schumacher na Hungria, embora nem tenha sido tão espetacular, representou uma boa lavada na alma. Ela pode nem ter sido assim tão significativa, até porque Schumacher continua sendo muito melhor do que ele, mas se o cara ficou feliz, que assim seja. E é de felicidade que Barrichello, um homem rico e que já fez bastante na Fórmula 1, precisa nesse momento.  

Nico Hülkenberg, campeão de qualquer coisa que você possa pensar, fez um ano legal. Longe de ter mostrado genialidade, Hülk mostrou que pode ao menos sonhar em fazer na Fórmula 1 o que fez nos outros campeonatos. Seu ponto alto, indiscutivelmente, foi a surpreendente pole-position em Interlagos, feita em um momento de inteligência e assustadora sorte. Nas demais corridas, alguns pontos, algumas boas atuações e outras bem medíocres. Para um estreante que não tem direito a muitos testes e que corre em uma Williams mambembe, nada mal. É chato contar com a possibilidade de não tê-lo em 2011.

Force India de Liuzzi. Melhor dentro do que fora das pistas

A Force India teve um 2010 bastante razoável. O VJM03, equipado com motor Mercedes, era um carro competente mas que não conseguiu se desenvolver muito. A equipe brilhou mais na primeira metade do campeonato, quando Adrian Sutil marcou 35 pontos e Vitantonio Liuzzi fez 12. Fora das pistas, o dono Vijay Mallya estava devendo as calças para meio mundo e até mesmo um problema relativo a atraso de declaração de bens na Inglaterra rendeu dores de cabeça ao flamboyant indiano.

Adrian Sutil deu uma boa evoluída em 2010. Parou de bater e de errar tanto e se tornou um respeitável piloto do meio do pelotão. E ainda pode crescer mais se conseguir um lugar em uma equipe de ponta.  Pontuou em nove ocasiões e foi figurinha fácil nos Q3 da vida. O que faltou? Manter a mesma forma no final da temporada. Mas o carro tem boa parcela de culpa aí. E errar um pouco menos também ajudaria. Sua aparição na Coréia foi uma das mais patéticas que já vi na vida.

Vitantonio Liuzzi, pelo visto, só seguirá conhecido pela aparência desleixada, pela surra no Schumacher no kart e pelo recorde de vitórias na Fórmula 3000. Discreto desde 2005, Tonio não conseguiu mudar sua imagem. Aliás, só fez piorar com um 2010 absolutamente fraco. O italiano voou em Sakhir, em Melbourne e em Yeongam, e só. No restante do ano, acidentes e performances fraquíssimas nos treinos. Como ele também não leva dinheiro, sua presença na Force India é basicamente inútil. Paul di Resta e Nico Hülkenberg competem por sua vaga.

Amanhã, a última parte.

Michael Schumacher e pneus Pirelli, 1991

Um dos pilotos do grid atual da Fórmula 1 já teve o privilégio, que era absolutamente duvidoso em seu tempo, de ter um contato prévio com os pneus italianos Pirelli, que retornam à Fórmula 1 após vinte anos. E como não poderia deixar de ser, o tal piloto é Michael Schumacher, o mais antigo em atividade. O heptacampeão da Alemanha fez as últimas cinco corridas da temporada de 1991 pela Benetton. Vale lembrar que a equipe era o cliente mais importante da Pirelli, que com seu exército de Brancaleone composto por 80 técnicos, peitava a americana Goodyear, uma virtual monopolizadora no fornecimento dos compostos às equipes grandes e médias.

Quase vinte anos após suas poucas corridas com o Pirelli, Schumacher voltará a utilizar os pneus italianos na temporada de 2011. A marca será a única fornecedora a partir do ano que vem, substituindo a japonesa Bridgestone, que cansou de sustentar a brincadeira sozinha. Os primeiros testes com os novos pneus, realizados no final da semana passada em Abu Dhabi, dividiram opiniões: houve elogios, dúvidas e reclamações. Ainda assim, é muito cedo para se chegar a alguma conclusão. Muito cedo.

O que dá pra falar sem medo de errar é que a Pirelli não é exatamente a fornecedora de pneus de maior sucesso da história da categoria. Os pneus italianos, de fato, venceram praticamente tudo nos quatro primeiros campeonatos da Fórmula 1, mas boa parte do crédito se deveu aos carros que em que eram equipados: nada menos que Ferrari, Alfa Romeo e Maserati os utilizavam. Em 1954, a alemã Mercedes apareceu na história utilizando compostos da Continental e passou a dominar a categoria. No ano seguinte, a Ferrari começou a usar os Englebert. A Maserati se manteve fiel à Pirelli, mas era visível que ela já não era mais a queridinha do grid. Sendo assim, em 1959, a marca deu adeus à categoria.

O retorno à Fórmula 1 se deu pouco mais de vinte anos depois. Em 1981, os italianos reapareceram fornecendo pneus às medianas Toleman, Fittipaldi e Arrows. Sem ter o apoio de uma grande equipe e usufruindo apenas do duvidoso benefício de ser a marca mais barata do mercado, a Pirelli não conseguiu ser nada além de uma fornecedora de equipes medíocres até 1985, quando a Brabham optou por um acordo com ela. O motivo era puramente financeiro, aliás. Bernie Ecclestone, o dono da equipe, era bastante pão-duro e não estava disposto a gastar muito dinheiro com estúpidos pneus. Esperto como uma raposa felpuda, Ecclestone foi ingênuo ao não ter dado mais atenção a esse importante aspecto do carro.

Para infelicidade de todos, os pneus Pirelli eram muito ruins, deficientes em pista seca e absolutamente terríveis em pista molhada. Eu até me arriscaria a dizer que a parte maior da responsabilidade pelo fracasso da Brabham naquele ano é da Pirelli. Por incrível que pareça, e apesar da vitória de Nelson Piquet em Paul Ricard, quem parece ter se dado melhor com os pneus italianos foi a Toleman, que comprou, de última hora, o contrato da Spirit e conseguiu um ou outro bom desempenho com Teo Fabi. No ano seguinte, tanto a Brabham como a Toleman, agora chamada de Benetton, mantiveram a parceria e Gerhard Berger até conseguiu vencer no México devido exatamente à resistência da borracha. Mas esse era o limite da Pirelli, vencer uma ou outra por temporada e ser coadjuvante da Goodyear no restante do ano.

Os italianos se tocaram e caíram fora em 1986. Mas não desistiram e voltaram apenas três anos depois, em 1989. Naquela belíssima Fórmula 1 de 39 carros, não era nem um pouco insensato sonhar em lucrar algum fornecendo compostos para várias equipes. A princípio, apenas equipes fracas trocaram os confiáveis e caros Goodyear pelos Pirelli: Brabham, Minardi, Scuderia Italia, Osella, Eurobrun e Zakspeed. Para surpresa de todos, as três primeiras equipes demonstraram excelente desempenho em pistas travadas e na chuva. Pelo visto, usar um Pirelli não era um negócio tão ruim assim.

Em 1990, cinco das seis equipes mantiveram seus contratos com a Pirelli. A Zakspeed caiu fora da Fórmula 1, mas a empresa conseguiu substitui-la por uma equipe bem mais valiosa, a Tyrrell, que vinha em notável ascensão. A parceria deu visibilidade à marca: com Jean Alesi, o carro de Ken Tyrrell conseguiu chegar em segundo em Phoenix e em Mônaco, além de ter andado bem em várias outras corridas. Aos poucos, as pessoas passaram a compreender que a Pirelli poderia ser uma ótima alternativa aos Goodyear. Em 1991, a Eurobrun já não fazia mais parte da Fórmula 1 e a Minardi e a Osella preferiram voltar aos Goodyear. Mas quem precisa desses lixos se a poderosa e emergente Benetton se tornaria sua principal cliente? Pelo visto, a Pirelli voltaria aos bons tempos do início dos anos 50.

O problema é que 1991 foi um ano infeliz para a Benetton. O B191, carro projetado por John Barnard, utilizava o então revolucionário bico “tubarão” e representava uma ótima ideia com execução incompleta. E os pneus Pirelli também não ajudaram muito. Nelson Piquet até conseguiu vencer uma corrida com a equipe, em Montreal. Mas a vitória, herdada após uma burrada de Nigel Mansell na última volta, não convenceu muita gente. Com relação às outras equipes, a Tyrrell fez um ano abaixo do esperado mesmo tendo motores Honda V10 e Scuderia Italia e Brabham apenas fizeram número. Sem lá muita paciência, a Pirelli anunciou, no Grande Prêmio do México, que abandonaria a categoria no final do ano. Pela terceira vez.

E ela retorna em 2011. Nos dias 19 e 20 de novembro, 20 pilotos puderam ter um contato inicial com os novos pneus. O melhor tempo, de Felipe Massa, é apenas oito décimos mais lento que a pole-position de Sebastian Vettel há uma semana. Os pilotos, no geral, demonstraram satisfação, ainda que não detalharam muito bem suas primeiras impressões. O único que seguiu contra a corrente foi Nico Rosberg, que não gostou do que viu e disse que o Pirelli é muito mais lento do que o esperado.

Schumacher, o vovô que liga as duas eras, disse que estava otimista quanto aos novos pneus. Segundo ele, a Pirelli deverá fazer ainda alguns ajustes, mas a primeira impressão havia sido muito boa. Ele entende das coisas.

Entre 1991 e 2011, a Fórmula 1 mudou muita coisa com relação aos pneus. Eles se tornaram mais estreitos (hoje em dia, possuem 24,5 centímetros de largura), mas muito mais duros e resistentes. Os slicks eram regra em 1991, mas deram lugar aos pneus sulcados entre 1998 e 2008. No ano passado, voltaram. Ainda bem. Assim como voltou Schumacher, cheio de apetite. E como volta a Pirelli, que quer apagar as más lembranças dos anos 80 e início dos anos 90 e voltar aos tempos de sucesso dos anos 50.  

Michael Schumacher e pneus Pirelli, pré-temporada 2010-2011

Dezesseis anos atrás, Indianápolis assistiu à apresentação única de um dos mais ousados motores da história do automobilismo: o Mercedes 500I, desenvolvido pela Ilmor Engineering para ser equipado nos Penske PC23 de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy apenas nas 500 Milhas daquele ano. O Bandeira Verde, empolgado com a Indy 500 do próximo domingo, contará um pouco de sua curta e extremamente bem-sucedida saga.

A GÊNESE

O Mercedes 500I surgiu a partir da junção da fome com a vontade de comer. A Ilmor, minúscula empresa localizada na cidade inglesa de Brixworth, havia vencido todas as edições das 500 Milhas de Indianápolis desde 1988 e não tinha muito mais o que fazer com seus muito bem-sucedidos 265A e 265C. Ao mesmo tempo, Roger Penske queria arriscar algo diferente, que surpreendesse os adversários. Em maio de 1993, Roger Penske e os sócios da Ilmor, Mario Illien e Paul Morgan, sentaram-se em uma mesa e começaram a discutir a construção de um supermotor para a Indy 500 de 1994 nos moldes do regulamento da USAC.

Expliquemos o tal do regulamento, pois. A Indy utilizava um regulamento sancionado pela CART (Championship Auto Racing Teams) em quase todas as corridas da temporada. Em Indianápolis, quem apitava o que podia e o que não podia era a USAC (United States Auto Club), organizadora das 500 Milhas. O regulamento da USAC tinha algumas peculiaridades com relação ao da CART, sendo que o principal estava na concepção do motor a ser utilizado. Em Indianápolis, os motores poderiam ter um volume de até 3400cc, contra apenas 2650cc nas demais corridas, além de pressão no turbo de até 1,86 bar, muito maior do que os motores CART.

Havia, porém, uma contrapartida. Estes motores deveriam ter apenas duas válvulas por cilindro, contra quatro no regulamento da CART. Além do mais, as válvulas deveriam ser operadas pelo sistema OHV, que consiste em um esquema prosaico de varetas instaladas dentro do bloco do motor. Este sistema, em comparação com o moderno sistema hidráulico OHC, encaixado na parte superior do cabeçote e utilizado nos motores CART, era teoricamente mais propenso a quebras, já que válvulas e pistões eram mais pesados e eram mais sobreutilizados no ato da explosão. Para piorar a situação, o limite de rotações por minuto era bem mais baixo. Junte todos esses fatores e entenda a razão pela qual os motores Buick, Menard e Greenfield, que exploravam o regulamento USAC, fracassaram. Eles até permitiam velocidades altíssimas, mas a resistência era a de uma taça de porcelana.

É óbvio que a Ilmor não entraria nisso para fracassar. A solução foi tentar reduzir ao máximo o tamanho das varetas e dos demais componentes do comando de válvulas. Posteriormente, o bloco como um todo foi reduzido, de modo a reduzir a força da explosão, nas aumentando seu ciclo. Os pistões se mantiveram maiores, de modo a contrabalancear a redução na explosão. Com um motor mais compacto, o centro de gravidade foi reduzido e as possibilidades de vibrações também. As dimensões foram mantidas as mesmas do Ilmor 265C de modo que a Penske não tivesse de fazer atualizações em seu chassi.

O desenho do motor se inicia com Mario Illien em julho de 1993. A partir daí, o desenvolvimento ocorre muito rapidamente. Ao mesmo tempo, a Chevrolet, a principal parceira da Ilmor, decide abandonar o projeto Indy a partir de 1994. Rapidamente, a Mercedes-Benz aparece com uma proposta de compra em outubro. Em apenas algumas semanas, o acordo foi feito e a Ilmor passaria a ser apadrinhada pela marca de Stuttgart. Em 25 semanas desde o primeiro cafezinho entre Penske e os homens da Ilmor, já havia uma unidade pronto. Seu nome seria 500I e ele utilizaria a alcunha da Mercedes. Pela primeira vez desde 1948, a Indy 500 contaria com carros equipados por motores da marca das três pontas.

OS TREINAMENTOS

No dia 24 de janeiro de 1994, a primeira unidade do 500I vai à testes no dinamômetro. A expectativa dos homens da Ilmor era ter um motor de 940cv, cerca de 140 a mais do que os motores concorrentes.

O resultado final: 1024cv em 9800rpm. O trabalho superou as expectativas. Eram nada menos do que 200cv a mais do que o resto.

Não tardou muito e, em absoluto sigilo, a Penske colocou um carro para fazer testes com o novíssimo motor em Michigan, circuito de propriedade de Roger Penske. Este teste, no qual o carro completou 500 milhas sem problemas, aconteceu em fevereiro e ninguém sequer imaginava o que se passava pelos lados da Penske.

Mas a notícia também não tardou muito a chegar: no dia 13 de abril de 1994, Roger Penske anuncia ao mundo que a Mercedes-Benz estaria de volta a Indianápolis dando nome ao supermotor que equiparia os seus três carros. Como o Penske PC23 com o motorzinho Ilmor 265E já fazia um enorme estrago, os concorrentes estavam morrendo de medo. Restava apenas saber quem, entre Emerson, Unser Jr. e Tracy, venceria a corrida. Se o Mercedes 500I não fracassasse como os outros motores do mesmo tipo, não haveria um espaço sequer para os concorrentes.

Os treinos em Indianápolis começaram no dia 8 de maio. Na verdade, começaram oficialmente no dia anterior, mas a sempre implacável chuva não deixou nada acontecer. Seis Penske PC23 estavam lá, os três oficiais e um de reserva para cada piloto. No primeiro dia, tempos discretos e Paul Tracy foi o melhor entre os Penske, fazendo 220mph e o nono tempo. Será que o Mercedão não é tão bom assim?

Emerson obteve a maior velocidade média nos treinos e liderou a maior parte da corrida...

Balela. O carro está ótimo. Nas retas, ele chega a absurdos 240 mph. Conforme os dias passavam, as velocidades médias só subiam. Os Penske já chegavam à marca de 230 mph, algo impraticável para os outros carros. O motor permitia velocidades tão altas que, acredite, os pilotos sofriam muito para completar as curvas. Os três pilotos eram obrigados a tirar o pé muito antes do início das curvas para completá-las em desaceleração. No dia 13, Paul Tracy, sempre ele, tentou algo diferente ao manter o pé cravado em uma curva e terminou sofrendo um forte acidente. 

Os treinos classificatórios para as primeiras posições do grid aconteceram nos dias 14 e 15 de maio. Logo de cara, Al Unser Jr. marcou o melhor tempo, com velocidade média de 229,481 mph. Emerson tinha 229,0 de média e pretendia tomar a pole no dia seguinte, enquanto que Tracy não participou, ainda se recuperando do acidente do dia 13. De qualquer jeito, não havia espaço para mais ninguém.

No dia seguinte, a pista piorou e Emerson não conseguiu fazer mais do que 227,987 mph de média. Mesmo assim, a primeira fila estava garantida para ele. Tracy, com um carro reserva sem muita quilometragem, marcou apenas 223,081 de média e obteve apenas a 25ª posição. E o motor Mercedes 500I fazia a pole-position logo em sua primeira tentativa.

A PROVA FINAL

Com Unser e Emerson na primeira fila, a Penske prometia um grande resultado no dia 29 de maio de 1994.

Na largada, Emerson e Unser deram um jeito e fecharam Raul Boesel, o segundo colocado no grid, de uma maneira que o curitibano teve de frear e perdeu um bocado de tempo. Os dois veteranos da Penske, desta maneira, se mandaram na liderança.

A corrida, porém, não foi tranquila. Por algum motivo desconhecido, os Penske tinham seríssimas dificuldades para sair em primeira marcha logo após as paradas. Tracy e Unser chegaram a ficar, de fato, parados nos pits, e Unser caiu para terceiro após este incidente. Emerson, por outro lado, não vinha tendo problemas e liderava com extrema facilidade. Al Jr. utilizava um acerto com mais downforce que Emerson. O brasileiro vinha sendo o mais rápido na pista, tanto que chegou às raias de colocar uma volta em Unser, o segundo colocado! Porém, o carro nº 2 do brasileiro estava bastante arisco.

... mas bateu no final da corrida e deixou a vitória para este aqui, Al Unser Jr.

E este fato definiu a Indy 500 de 1994. Faltando míseras 16 voltas para o fim, Emerson tentava colocar uma segunda volta sobre Unser quando seu carro se descontrolou na curva 4, indo para o muro e acabando com a corrida do brasileiro. Como Tracy já havia abandonado com problemas no motor na volta 42 (algo que assustou a Penske), só restava Al Unser Jr. na pista.

E ele seguiu tranquilamente até a vitória, segunda dele em Indianápolis. Festa mais do que esperada na Penske. O saldo final do motor Mercedes 500I: uma corrida, uma vitória.

Não me estenderei mais. A Penske dominou o ano de 1994 utilizando o Ilmor 265E, algo que provou que a equipe não precisava do 500I para dominar. Mas nada como dar uma surra indiscutível em um templo da velocidade como Indianápolis.

OUCH!

BARCELONA: Nada a comentar sobre a cidade, a melhor da Espanha. O circuito de Montmeló é daqueles que você olha o traçado e pensa “puxa, deve ser muito legal”. Aí você vê uma única corrida realizada lá e muda de idéia rapidamente. É um circuito baseado em retões e curvas de alta velocidade. Por ser relativamente estreito e por ter curvas velozes que demandam muito downforce (vá fazer a Repsol sem asa pra ver o que acontece), as ultrapassagens são quase inexistentes. Costuma sediar a corrida mais chata da temporada. No início da semana, andaram falando em chuva. Hoje, li que o tempo deverá estar bom no circuito catalão. A Sutton Images mostra fotos com um belo céu azul. Se tiverem algo melhor a fazer, nem percam tempo com a corrida.

MERCEDES: Remodelaram o W01 para essa corrida. A distância entre-eixos aumentou visando o ganho de performance em trechos mais velozes. A distribuição de pesos foi refeita. E a tal entrada de ar revolucionária, dividida em duas e implantada imediatamente atrás da cabeça do piloto, estreará também neste fim de semana. É o vai ou racha da equipe. Se essas mudanças não derem certo, é melhor os prateados pensarem no ano que vem. 

KLIEN: Tanto se falou em Sakon Yamamoto que o terceiro piloto da HRT neste fim de semana será o austríaco. Nos treinos de amanhã, ele pegará o lugar de Karun Chandhok. Vale uma lembrança: as duas últimas equipes dele foram a BMW Sauber e a Honda, e ambas deixaram a Fórmula 1. A HRT não vai bem das pernas. Seria Christian um amuleto de azar?

RED BULL: Virá com novas asas dianteiras e traseiras que, segundo Helmut Marko, darão três décimos de presente à equipe. Diz a lenda que o consumo de pneus era o calcanhar de Aquiles do carro. Era nada. O problema do RB6 é a zica que ele carrega. Fazer quatro poles e perder três corridas por circunstâncias exógenas já é meio caminho andado para entregar o título para a concorrência. Um pé de coelho e um ramo de alecrim já seriam o suficiente.

VIRGIN: Assim como meio mundo, virá com modificações no VR01. Mas só em um deles, o de Glock. Graças ao caos aéreo que atingiu a Europa nas últimas semanas, a equipe teve problemas logísticos e não conseguiu deixar dois carros prontos para a etapa espanhola. Lucas di Grassi vai ter de se virar com a versão anterior. O curso das coisas do mundo não vai ser alterado devido a isso, pode ter certeza.

MERCEDES GP PETRONAS


E ela está de volta! Depois de 55 anos, a marca das três pontas reaparece como equipe oficial de
Fórmula 1 (e esperamos que, dessa vez, nenhum carro seu saia voando em direção às arquibancadas). A Mercedes virá em 2010 com uma baita estrutura: um heptacampeão mundial (Schumacher), um piloto promissor que usa laquê (Rosberg), um piloto de testes que é tão bom quanto apagado (Heidfeld), Ross Brawn e a Petronas. É uma receita boa demais para dar errado. E nem pode: a cúpula da Mercedes já disse que se a equipe não vencer, ela será chutada para escanteio.

Sediada em Brackley, GB
12 corridas (resultados da antiga equipe de 1955)
9 vitórias
8 poles-positions
139,14 pontos

3- MICHAEL SCHUMACHER

Aqui pra concorrência, ó

Amado por muitos e odiado por outros tantos, é uma lenda viva do esporte. Sete títulos mundiais, 91 vitórias, 1369 pontos, 68 pole positions e mais de um bilhão de dólares de patrimônio. Tá bom para você? Michael, filho de um pedreiro e de uma atendente de lanchonete, estreou na Jordan em 1991 e, muito rapidamente, fez a subida para a Benetton, onde foi campeão duas vezes. Em 1996, migrou para a Ferrari e ficou lá por 10 anos, transformando a outrora capenga escuderia em uma potência nessa primeira década do milênio. Com a aposentadoria, foi se arriscar com motos, mas só aprendeu a cair. Volta à F1 para se divertir, para aumentar seus números e para retribuir o apoio da Mercedes no começo da carreira.

Alemão, de Hürth-Hermülheim, nascido em 3 de Janeiro de 1969
Campeão de F1 em 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004
248 GPs disputados
91 vitórias
68 poles-positions
1369 pontos
Campeão da F3 alemã em 1990 e da F-König em 1988


4- NICO ROSBERG

Delicadeza

É uma coisa quase andrógina, um misto de Elisha Cuthbert e Kelly Key. Filho do ex-campeão Keke Rosberg, Nico é o típico filhinho certinho de origem nobre. Fala cinco línguas fluentemente (a saber: inglês, espanhol, italiano, francês e alemão) e chegou a ser aprovado para o curso de Aerodinâmica na Imperial College inglesa. Porém, preferiu as pistas. Depois de ser campeão da GP2 em 2005, estreou na Williams em 2006, equipe pela qual correu até o ano passado. No começo, não passava de um cara rápido que não andava na chuva e que não sabia fazer uma corrida inteira sem quebrar o bico do carro. No ano passado, melhorou muito. Agora, na Mercedes, terá a chance de sua vida.

Alemão, de Wiesbaden, nascido em 27 de Junho de 1985
70 GPs disputados
2 pódios
75,5 pontos
Campeão da GP2 em 2005 e da F-BMW ADAC em 2002