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1 de fevereiro de 2013

A força da Forti-Corse – parte 6

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Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Um câmbio, enfim!

A temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1, encaminhava-se para o final. Naquela altura, todos já sabiam que o título seria embolsado por Michael Schumacher, o alemão que vinha chutando fundilhos desde a morte de Ayrton Senna. Seu maior adversário era o humilde Damon Hill, que vinha decepcionando alguns e irritando outros naquele ano da graça. Enquanto isso, lá no fim do pelotão, os dois carros amarelos de Guido Forti circulavam pelos autódromos em velocidade mínima sem grandes esperanças.

O GP da Bélgica foi a 11ª etapa da temporada. Para a Forti-Corse, seria uma etapa sem maiores novidades. O maldito câmbio semiautomático, prometido para a corrida belga, até havia ficado pronto, mas alguns problemas encontrados em testes na pista de Varano fizeram com que os técnicos decidissem adiar sua estreia. Portanto, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno teriam de ralar a mão com a prosaica alavanca de mudança de marchas. Numa pista como Spa-Francorchamps, com curvas de todos os tipos, o trampo seria ainda maior.

Choveu muito, um verdadeiro dilúvio flamenco. Os treinos classificatórios, então, foram uma piada. Só para se ter uma ideia, o bambambã Michael Schumacher não passou de uma infelicíssima 16ª posição. Quanto à trupe da Forti-Corse, felicidade efêmera houve quando Diniz chegou a estar em 15º em determinado instante. Mesmo assim, o paulista não passou da última posição. Mesmo com problemas no câmbio, Roberto Moreno ainda conseguiu um 22º lugar no grid, ficando à frente de Giovanni Lavaggi.

Os dois brasileiros trocaram algumas ultrapassagens no início da corrida, mas não aprontaram nenhuma bobagem. O clima curtiu com a cara de todo mundo, a pista alternava entre a aridez e o alagamento, mas tanto Diniz como Moreno chegaram ao fim da prova em 13º e 14º. Foi o melhor resultado do veterano carioca na temporada.

Será que o câmbio semiautomático estrearia no GP da Itália? Antes dessa etapa, a Forti-Corse levou sua caranga amarela a Monza para fazer mais alguns experimentos com o sistema. Após dois dias de atividades sem maiores problemas, o aparato foi aprovado para fazer seu début na corrida italiana. Finalmente! Após 45 anos, o câmbio manual estava definitivamente extinto das corridas de Fórmula 1!

Bom, mais ou menos. Nos treinos de sexta-feira, a Forti-Corse decidiu voltar atrás e fez seus pobres pilotos reutilizarem o medieval câmbio manual. Mesmo assim, a simplória alavanca deu pau nas mãos de Diniz, enquanto que Moreno reclamava de problemas elétricos. No sábado, uma situação tão bizarra quando desagradável. O fantástico Taki Inoue saiu da pista e largou um bocado de pedrinhas de brita na pista. Diniz, que vinha logo atrás, passou por elas com tudo e as rodas de seu carro arremessaram muitas delas para trás. E quem vinha em seguida era justamente o pobre Roberto Moreno, que foi bombardeado com dezenas de pedras. Após o incidente, Moreno retornou aos pits com os retrovisores quebrados, a carroceria amassada e o capacete todo danificado. Deu sorte de não ter se machucado.

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Não era mesmo o fim de semana de Pupo. Ele conseguiu a 22º no grid, mas não chegou a completar uma volta na corrida. Na primeira largada, Moreno se viu envolvido numa verdadeira balbúrdia na saída da Variante Ascari. Ele, Diniz e mais quatro pilotos meteram seus corpos e almas num belo engavetamento, causado provavelmente pela sujeira que David Coulthard havia deixado quando rodou sozinho na volta de apresentação (sic!).

A corrida foi obviamente anulada e os pilotos poderiam retornar aos boxes para pegar seus carros-reserva. Porém, como a Forti-Corse só tinha um carro reserva devidamente acertado para PPD, Roberto foi obrigado a ficar de fora da segunda largada. O rebento de Abílio Diniz, que havia largado em 23º, seguiu devagar e sempre e terminou numa ótima nona posição, melhor resultado da Forti-Corse até aquele momento. Se fosse hoje em dia, Pedro Paulo teria marcado dois pontos com o carro mais fuleira do grid! Ele chegou ao fim mesmo tendo enfrentado problemas de subesterço, pneus desgastados e até mesmo o mesmo vazamento da cola do pedal de acelerador que Roberto Moreno teve em Magny-Cours. O que dizer de uma equipe que não conseguia sequer produzir um revestimento de pedal decente?

Em Estoril, Pedro Paulo Diniz foi surpreendido com um telegrama da FIA que o convidou de forma gentil a participar do exame de antidoping que a Federação estava realizando de surpresa. “Tive de tomar três litros de água para fazer xixi”, confessou Pedro Paulo, que seria um dos seis pilotos a entregarem amostras de urina para os burocratas analisarem.

Na pista, nenhum dos dois pilotos estava satisfeito. Dessa vez, Diniz superou Moreno em dois décimos, mas ambos acabaram ficando à frente apenas do lamentável Jean-Denis Délétraz (que não respondeu ao meu cumprimento em Interlagos no ano passado, filho da mãe!) no grid de largada. O desempenho na corrida também não foi muito melhor e Moreno ainda teve um domingo cheio de problemas (envolvimento no acidente da primeira largada, pit-stop extra e câmbio travado na quinta marcha nas últimas voltas), mas ambos chegaram ao fim, com PPD em 16º e Pupo em 17º.

Nos bastidores, havia muito blábláblá em relação à escuderia de Guido Forti. A equipe estava querendo substituir os velhuscos motores Ford ED pelos modernos Ford Zetec que foram utilizados pela Benetton em 1994. O problema é que havia o temor de que não houvesse dinheiro para isso. A galinha dos ovos de ouro da equipe, Pedro Paulo Diniz, estava negociando com outras equipes visando o ano de 1996: Ligier, Tyrrell, Footwork, Minardi e Sauber, só isso. Se Diniz fosse para qualquer uma dessas escuderias, a Parmalat viria de brinde, várias das patrocinadoras brasileiras da Forti-Corse seguiriam atrás e Guido Forti terminaria chupando o dedo. Mesmo assim, Guido e Carlo Gancia garantiam que a equipe seguiria normalmente em 1996.

A Fórmula 1 chegou a Nürburgring, sede do GP da Europa, ansiosa para saber sobre os resultados do exame antidoping. Houve irregularidades nas amostras de três dos seis pilotos avaliados: Damon Hill, Rubens Barrichello e Massimiliano Papis. Essa galera aí andou tomando remédios que não constavam na lista da FIA e acabou levando uma boa bronca da Federação, mas não sofreu nenhuma outra represália. Pedro Paulo Diniz, portanto, estava limpo.

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Nos treinos, Roberto Moreno finalmente teve contato com o câmbio semiautomático da Forti-Corse – em Estoril, apenas Diniz tinha o aparato. Sua vida ficou bem difícil no sábado, quando ele teve de pular para o carro-reserva após um problema no titular. Esse bólido era 23 quilos mais pesado e, portanto, incapaz de competir sequer com o FG01 de Pedro Paulo. Não por acaso, Diniz voltou ser o melhor de sua equipe no grid de largada. Ele ficou em 22º e Moreno ficou em 23º, ambos mais velozes apenas do que nosso pouco querido “Lá-De-Trás”…

Os dois tiveram um domingo bastante movimentado. O de Moreno começou mal devido à bateria de seu carro, que simplesmente não funcionava. Os mecânicos tiveram de instalar outra e Pupo foi obrigado a largar dos boxes duas voltas após os demais. Não demorou muito e o novo câmbio semiautomático começou a dar problema: vez por outra, ele entrava em ponto morto sozinho. Roberto passou um bom tempo brigando com as borboletinhas até o semi-eixo quebrar de vez na volta 22.

Diniz, enquanto isso, teve talvez sua corrida mais movimentada no ano. O brasileiro chegou a ultrapassar os dois carros da McLaren, que padeciam com pneus de pista seca no aguaceiro de Nürburgring. Quando a chuva diminuiu, Mika Häkkinen voltou a andar rápido e começou a pressionar o pobre carro amarelo, que heroicamente o segurou por sete voltas! A ultrapassagem no 12º giro só aconteceu porque Mika forçou a barra e empurrou Pedro Paulo para fora da pista. Mais adiante, o paulista ainda fechou a porta de Heinz-Harald Frentzen e arruinou a corrida do alemão. Sobrevivendo a tudo isso, Diniz conseguiu terminar em 13º, à frente da Tyrrell de Gabriele Tarquini! Um domingo excepcional, eu diria.

Acabou aí a temporada europeia. Faltavam apenas três corridas para o término da temporada inicial da Forti-Corse. Veja só como são as coisas. Enquanto o discretíssimo Pedro Paulo Diniz era disputado por todas as equipes do meio do pelotão, o talentoso Roberto Moreno não era lembrado por ninguém no paddock e já conversava com o pessoal da CART a respeito de uma vaga para 1996. Mas o próprio carequinha não imaginava que sua vaga na Forti-Corse não estava assegurada ainda para o final de 1995.

Antes do GP do Pacífico, realizado no medonho circuito de Aida, a Forti-Corse anunciou que Moreno seria substituído pelo japonês Hideki Noda, aquele que foi companheiro de Pedro Paulo Diniz na Fórmula 3000 em 1994, nas duas corridas nipônicas do calendário. Para seu júbilo, Pupo ainda poderia retornar no GP da Austrália. É óbvio que a substituição nada tinha a ver com o talento de um e outro. Noda era um cara cheio da grana, mesmo numa época em que a economia japonesa ainda catava os cacos do terremoto de Kobe. Como ele já tinha feito três corridas pela Larrousse no fim de 1994, sua reestréia na Fórmula 1 não teria nenhum problema, certo?

Errado. Em decisão que ninguém conseguiu entender, a FIA anunciou que não liberaria superlicença nenhuma a Hideki Noda e que o japonês, portanto, não poderia correr no GP do Pacífico. Há quem diga que a entidade estava apertando o cinto de modo a evitar que pilotos despreparados disputassem corridas em carros muito potentes e causassem acidentes graves. Vale lembrar que na semana anterior à corrida de Aida, o brasileiro Marco Campos havia morrido num acidente besta numa prova de Fórmula 3000 em Magny-Cours. Mesmo que Noda tivesse corrido no ano anterior sem cometer nenhuma atrocidade, ainda seria um risco permitir sua participação. E fim de papo.

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

O anúncio da FIA foi feito poucos dias antes da corrida de Aida. Desesperado, Guido Forti não teve nenhuma outra alternativa a não ser recorrer a Roberto Moreno. Para sorte do patrão e do próprio piloto, Pupo estava dirigindo em Hong Kong quando recebeu a valiosa ligação da Forti-Corse, na quinta-feira anterior ao GP. Não fosse pela proximidade geográfica entre Hong Kong e Japão, Moreno provavelmente não conseguiria chegar a tempo em Aida – um lugar no meio do nada nipônico, que toma cerca de quatro horas de viagem do aeroporto de Tóquio.

No fim das contas, até que o desempenho não foi tão horrível assim. No grid de largada, Diniz e Moreno conseguiram se livrar da última fila, que foi tomada de assalto pelos Pacific de Bertrand Gachot e Andrea Montermini. A corrida também ocorreu sem sustos para a Forti-Corse. Os dois continuaram lentos, mas chegaram ao fim novamente: Roberto em 16º e Pedro Paulo em 17º.

Em Suzuka, a Forti-Corse confirmou que, em 1996, teria à disposição os motores Ford Zetec V8 que fizeram da Benetton campeã de pilotos em 1994. Portanto, os Ford ED poderiam ser jogados no lixo sem deixar qualquer saudade. O acordo significava um aumento de cerca de 3,5 milhões de dólares no gasto anual com motores, nada que doesse muito no bolso diante da possibilidade de avanço. No entanto, a própria Ford se apressou para desmentir que o acordo já estivesse assinado. Balela. Nessa sanha de sempre querer desmentir a verdade, a Fórmula 1 às vezes parece besta.

Naquela altura, tudo o que todos queriam era que o ano acabasse logo. Pedro Paulo Diniz já estava com as malas prontas rumo a uma equipe melhor, Roberto Moreno negociava com equipes na CART e a Forti-Corse desejava apenas iniciar o ano seguinte com um carro melhor. O GP do Japão, nesse sentido, foi apenas uma formalidade.

Diniz e Moreno não fizeram nada de novo nos treinamentos, mas conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posições no grid de largada. Como assim? Simples: Bertrand Gachot foi muito mal, Mark Blundell não conseguiu completar uma única volta rápida após ter um monte de problemas e sofrer um acidente e Aguri Suzuki foi obrigado a desistir da corrida após bater forte e se machucar.

Na corrida, Roberto Moreno protagonizou uma das imagens mais sensacionais da temporada. Desde o warm-up, o câmbio semiautomático vinha se mostrando um tremendo pepino. Naquela sessão, ele ficou travado em sexta marcha. O problema foi tão sério que o piloto teve de largar dos boxes com o carro reserva. Mas sua participação não durou mais do que uma volta. Logo na primeira curva da segunda volta, o câmbio voltou a falhar, travou em quarta marcha e Moreno escapou da pista em alta velocidade. O resultado foi a belíssima foto que ilustra esse post. Fim de prova para ele.

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

Pedro Paulo Diniz, por sua vez, teve um dia um pouco melhor, mas também não chegou ao fim. O paulista vinha ganhando várias posições com os abandonos dos pilotos à sua frente, mas rodou sozinho na curva Spoon na volta 32 e danificou a suspensão. Não dava para seguir em frente e Diniz encostou o carro. Paciência.

O circo da Fórmula 1 viajou para a Austrália para realizar sua última corrida. Até que enfim. O campeonato já estava definido em favor de Michael Schumacher e todo mundo foi a Adelaide apenas para tomar um sol e curtir um dos países mais divertidos do planeta. A Forti-Corse não esperava mais nada. Já sabia que não contaria mais com Pedro Paulo Diniz em 1996 e negociava com outros pilotos, entre eles o paulista Ricardo Rosset, vice-campeão da Fórmula 3000 em 1995.

O máximo que a equipe poderia desejar seria a décima posição no Mundial de Construtores, que lhe garantiria o transporte gratuito de seu equipamento por parte da FOM e, portanto, uma economia de cerca de dois milhões de dólares. Para isso, a Forti-Corse precisaria terminar em sexto e torcer para que a Minardi não ficasse à sua frente. Qual seria a probabilidade disso acontecer? Fala sério…

Moreno e Diniz fizeram seu trabalho nos treinamentos e conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posição no grid. Eles superaram os dois carros da Pacific e também contaram com o violento acidente de Mika Häkkinen, que ficou uns bons dias em estado grave no hospital. Diniz, aliás, era um dos pilotos que estavam imediatamente atrás do finlandês na hora do acidente.

Na corrida, Moreno protagonizou uma das situações mais curiosas dos últimos vinte anos na Fórmula 1. A entrada dos boxes em Adelaide é feita em uma curva à direita bastante estreita e fechada. No dia da corrida, o asfalto dessa entrada estava muito sujo e nada aderente. Qualquer piloto que passasse por lá com um pouco mais de volúpia terminaria no muro. Pois Roberto foi uma das vítimas: entrou rápido demais, rodou e bateu de traseira na mureta, abandonando a prova no ato. Estava em 15º e faria seu primeiro pit-stop. E foi assim, dessa forma boba, que sua carreira na Fórmula 1 chegou ao fim.

Tristeza para alguns, felicidade para outros. Pedro Paulo Diniz andou a corrida inteira à frente de Bertrand Gachot, sobreviveu às enormes dificuldades do circuito de Adelaide e completou a corrida numa excepcional sétima posição. Não marcou um ponto por muito pouco, já que o motor de Olivier Panis arrebentou nas últimas voltas e o francês só terminou em segundo na cagada. Infelizmente para a Forti-Corse, não deu para ultrapassar a Minardi no campeonato de equipes. A equipe de Giancarlo Minardi conseguiu uma boa sexta posição com Pedro Lamy e assegurou a última posição no Top 10 e o transporte gratuito de seus equipamentos.

Esta foi a última corrida de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse e a última de Roberto Moreno na Fórmula 1. Para 1996, a esquadra de Guido Forti e Carlo Gancia esperava mais sorte. E também um pouco mais de competência. Sem Diniz, eles teriam algumas dificuldades para completar o orçamento. Como será que a Forti-Corse viria para sua segunda temporada na categoria máxima do automobilismo? O próximo capítulo contará tudo.

18 de janeiro de 2013

A força da Forti-Corse – parte 3

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Carlo Gancia na antiga sede da Forti-Corse, em Alessandria

Que tal a Fórmula 1?

Qual é o sonho da maioria dos chefes de equipe das categorias de base? Chegar à Fórmula 1. Isso é para poucos, obviamente. A maioria não consegue nem sair das fórmulas menores da vida, não adianta chorar. Apenas alguns poucos chegam lá. Destes, muitos, como Enzo Coloni, Keith Wiggins e Mike Earle, acabam quebrando a cara após poucas temporadas. Uns míseros abençoados conseguem ficar por mais tempo e até obtêm eventuais bons resultados, como Eddie Jordan e Giancarlo Minardi. Mas só um ou outro vira um Ron Dennis.

Qual o sonho da maioria dos jovens pilotos que iniciam sua vida automobilística no kart? Dezenove em cada vinte berrarão “Fórmula 1”. Sempre tem alguém que acha que existem categorias mais interessantes ou que simplesmente não tem pretensão de competir profissionalmente, mas isso não é a regra. Entre os ambiciosos, a esmagadora maioria não consegue nem chegar à Fórmula 3. Conforme as categorias avançam, o funil fica cada vez mais apertado. Na Fórmula 1, apenas um ou outro chega lá. E é desnecessário dizer que, dentro da própria categoria, há outro funil separando os muitos coadjuvantes dos pouquíssimos pilotos de elite.

Pedro Paulo Diniz e Guido Forti observavam, juntos e de mãos dadas, o paddock da Fórmula 1. Era lá que ambos queriam estar. E já estavam bem perto de lá, na verdade. De vez em quando, a Fórmula 3000 compartilhava os mesmos boxes da categoria principal – era a única chance de Paolo delle Piane estar a poucos metros de Michael Schumacher.

A partir do momento em que se tornou uma equipe de ponta na Fórmula 3000, a Forti-Corse começou a pensar em voos mais altos. Durante a temporada de 1993, cogitou-se a possibilidade da esquadra de Guido Forti subir à Fórmula 1 em 1994. Foram apenas alguns planos iniciais, na verdade. A equipe ainda não tinha dinheiro e nem capacidade técnica para isso.

Mas tudo mudou em 1994.

No final do mês de julho daquele ano, surgiram rumores de que a Forti-Corse estaria movendo seus pauzinhos para ser a mais nova equipe de Fórmula 1 no ano de 1995. Alguns detalhes já eram do conhecimento de todos: a maioria dos patrocinadores do projeto viria do Brasil, com destaque para a Sadia, a Arisco e a cervejaria Kaiser. Um dos pilotos, obrigatoriamente, teria de ser Pedro Paulo Diniz, que é o verdadeiro canal de comunicação entre Guido Forti e o capital brasileiro. Comentava-se até que o carro já estava sendo desenvolvido com colaboração do estúdio Pininfarina.

Nos meses de agosto e setembro de 1994, o sonho da equipe Forti-Corse de Fórmula 1 começou a ganhar uma cara mais definida. Os donos continuariam sendo Guido Forti e Carlo Gancia, tudo na base do 50-50. O antigo sócio Paolo Guerci recusou um tentador convite da Ferrari para seguir na Forti-Corse como engenheiro de corrida. A diretoria técnica seria chefiada por Giorgio Stirano, que já havia trabalhado na Osella. Stirano e Guerci seriam assessorados por dois engenheiros italianos com bastante experiência no automobilismo, Bruno Petrini e Daniele Coronna. Vale destacar também a presença de Willy Hermann, comentarista de automobilismo da TV Bandeirantes, que foi chamado para trabalhar como diretor de marketing.

Toda essa gente seria alocada numa nova sede a ser construída em Alessandria, cidade-natal de Guido Forti. Calculava-se que o orçamento anual para mover isso tudo seria de 17 milhões de dólares – menos de um terço do que a Williams gastava, mas o suficiente para alimentar uma equipe média. A maior parte desse montante foi assegurada por Abílio Diniz. De uma forma bem interessante.

Toda rede de supermercados faz parcerias com grandes empresas de bens de consumo. Essas parcerias garantem, por exemplo, custos unitários mais baixos para os varejistas e maior espaço em gôndolas e prateleiras para suas parceiras. De vez em quando, dá até para fazer um cambalacho envolvendo publicidade. No caso da Forti-Corse, seu Abílio chegou para algumas de suas melhores parceiras e lhes ofereceu a seguinte proposta: vocês me fornecem de graça seus produtos, eu faço o pagamento diretamente ao Guido Forti e ele expõe suas marcas em seus carros de graça para milhões de espectadores ao redor do mundo.

Algumas empresas toparam a parada sem problemas: Sadia, Arisco, Kaiser, Duracell e Gilette. As três primeiras já tinham se envolvido com a Forti-Corse na Fórmula 3000, mas agora o projeto era mais ambicioso e demandava mais verdinhas. Além dessas companhias, a equipe também conseguiu o apoio da Parmalat, que seria a principal patrocinadora, e do Unibanco, que já apoiava Pedro Paulo Diniz havia algum tempo. Ademais, a filial brasileira da Ford também entrou de cabeça no projeto oferecendo motores Cosworth ED V8 a um precinho camarada.

Pedro Paulo Diniz e a apresentação do Forti-Corse FG01

Mas não acabou aí. Algumas empresas italianas também abraçaram os planos de Guido Forti. Uma delas era a Assitalia, seguradora local que apoiava a Forti-Corse desde os tempos da Fórmula 3. Outra era a manufatureira de equipamentos hidráulicos Camozzi, que havia apoiado anteriormente a McLaren e a Footwork. Por fim, multinacionais manjadas no automobilismo como a Marlboro e a Mobil também deram seu voto de confiança. É, acho que dinheiro não seria a maior das encrencas.

O projeto do carro já estava no forno desde meados de 1994. Dizia a lenda que seu desenho havia sido idealizado por um reputado engenheiro cujo nome não podia ser revelado por ele ainda estar vinculado a outra equipe. Mas a mídia, sempre xereta, não demorou para descobrir o nome do pai do primeiro Forti-Corse de Fórmula 1: o argentino Sérgio Rinland, que já havia sido funcionário da Williams e da Brabham e que vinha trabalhando no desenvolvimento do chassi Eagle para a All American Racers.

Uma coisa que chama atenção na Forti-Corse era a pulverização geográfica das operações da equipe. Ao invés de concentrar tudo em Alessandria, Guido Forti e Carlo Gancia recorreram a profissionais e empresas ao redor do mundo. A fabricação dos materiais compósitos era feita pela empresa romena Belco Avia. Coordenados pelo engenheiro Hans Fouché, os testes em túnel de vento foram feitos em Pretória, capital executiva da África do Sul. Grande parte das atividades comerciais era feita no Brasil, o motor Ford era inglês e apenas o desenvolvimento do chassi e a administração geral eram realizados na Itália.

Sendo Pedro Paulo Diniz uma óbvia escolha para o segundo carro, um dos grandes pontos de interrogação da Forti-Corse era o primeiro piloto. O próprio companheiro de Diniz na Fórmula 3000 naquele ano, o japonês Hideki Noda, era um dos candidatos, mas faltavam-lhe experiência e a cidadania brasileira. Nomes como Emanuele Naspetti, Alessandro Zanardi, Andrea Montermini, Gianni Morbidelli e Allan McNish também foram citados, mas seus lobbies não eram dos mais fortes. Guido Forti e Carlo Gancia queriam formar uma dupla 100% tupiniquim.

Os dois tinham vários nomes em mente. O favorito era Roberto Pupo Moreno, uma verdadeira unanimidade em qualquer paddock. 1994 foi um dos anos mais estranhos da carreira do piloto carioca: ele estava disputando o campeonato francês de carros de turismo e também havia tentado, sem sucesso, se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis. Naquela altura, um convite para voltar à Fórmula 1 era tudo aquilo que Moreno precisava para reavivar sua carreira em monopostos.

Mas Pupo não foi o único nome cogitado nessa história. Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi eram dois outros bons candidatos. Gugelmin estava disputando a Indy pela Chip Ganassi, parecia contente, mas ainda não havia descartado um retorno à Fórmula 1. No fim de semana do GP da Bélgica de 1994, seu irmão Alceu esteve em Spa-Francorchamps conversando com chefes de equipe sobre amenidades, política, novela e vagas disponíveis para “Big Mo”. A Forti-Corse parecia o melhor lugar para um retorno.

Com menos chances, o sobrinho de Emerson Fittipaldi. Mas não porque ele não interessava à cúpula da Forti-Corse, muito pelo contrário. O caso é que Christian conversava com a McLaren, a Jordan, a Tyrrell, a Sauber, com a Newman-Haas, com gregos e com romanos. Naquela altura, qualquer coisa que não fosse a jabiraca da Arrows estava valendo. Guido Forti e Carlo Gancia chegaram a fazer um convite formal a ele, mas a paquera não prosperou muito. Se fosse para continuar na Fórmula 1, Fittipaldi queria uma equipe mais competitiva que a Arrows – e a Forti-Corse não necessariamente se enquadraria nisso em 1995.

Quem mais? Dois brasileiros das categorias de base. Um deles era Gil de Ferran, que disputou o título da Fórmula 3000 Internacional em 1994 e estava louco por uma vaga na Fórmula 1. Guido Forti admirava seu trabalho e – como dito na parte 2 dessa série – até admitiu que Pedro Paulo Diniz o ajudasse lhe dando passagem na decisão do título da F-3000. Porém, Gil não tinha a experiência necessária para ser o primeiro piloto. Outro piloto cogitado foi Paulo Carcasci, que vinha militando com muito esforço no automobilismo de base nos anos 90. Carcasci, que já havia recusado um convite para correr na inexplicável Life em 1990, era uma zebra na disputa por essa vaga. Mas gostaria de tê-lo visto correr na Fórmula 1.

Diante de tudo isso, não dá para negar que a Forti-Corse era um projeto de bastante respeito. Mesmo muito antes do início da temporada de 1995, a equipe já tinha tudo o que precisava para uma existência digna: know-how, competência, apelo midiático e ambição de longo prazo. Não era uma Eurobrun ou Andrea Moda da vida, mas sim algo que poderia seguir os bons passos da Jordan e da Sauber. Com samba no pé e molho sugo.

Você vê algumas semelhança entre esse carro…

As declarações eram cobertas de esperanças e boas intenções:

“Nós estamos juntos há 17 anos e, além de competência e dedicação, temos um grande amor pela escuderia” – Guido Forti, bastante apaixonado.

“Nossa proposta é servir de porta de entrada aos talentos que o país não se cansa de produzir. Se depois de um ou dois anos eles conseguirem um lugar numa equipe grande, nossa missão nessa fase inicial estará cumprida” – Carlo Gancia, sobre a entrada de pilotos brasileiros.

“Nós não temos nada a ver com aqueles picaretas” – Gancia, afastando a possibilidade da Forti-Corse ser uma nova Andrea Moda.

“Teremos uma equipe média no início, com chances de ser competitiva na sua terceira temporada” – Gancia, sobre as possibilidades da Forti-Corse.

“Espero que a equipe consiga se classificar para todas as corridas” – Gancia, sobre o que ele espera de 1995.

“Minha meta não é ser apenas figura decorativa na Fórmula 1, mas sim obter bons resultados” – Pedro Paulo Diniz.

“A Forti será a melhor das equipes piores” – Diniz.

A mídia brasileira ficou bastante animada com esse negócio de Forti-Corse. Após a morte de Ayrton Senna, a Fórmula 1 minguou aqui no Brasil. Ninguém mais queria saber de acordar cedo aos domingos para ver gringos brigando entre si por vitórias inúteis. Para não deixar o interesse pelo automobilismo morrer de vez, jornalistas e pessoas ligadas ao esporte esperavam sentadas por algum acontecimento que mobilizasse o povão. A Forti-Corse, nesse contexto, parecia uma coisa muito promissora.

Em novembro, a equipe fez o depósito de 500 mil dólares que garantiu sua participação na temporada de 1995. Em tese, ela seria a 15ª equipe do grid – naqueles dias, as pessoas ainda acreditavam que a Lotus e a Larrousse sobreviveriam. O objetivo era um só: não virar uma Pacific da vida, aquela que só larga quando alguém morre.

Nos tempos da Lilian Ramos sem calcinha, uma equipe de Fórmula 1 podia fazer testes sem qualquer restrição. Bons tempos, os dos testes e da Lilian Ramos. Enquanto a Forti-Corse não terminava seu primeiro carro de Fórmula 1, que só ficaria pronto no início de 1995, a equipe planejava levar seu simpático Reynard-Ford de Fórmula 3000 para testar ao redor do mundo. E o primeiro lugar escolhido foi exatamente Interlagos.

Interlagos? Sim, pois os técnicos da equipe precisavam coletar o máximo de dados possível para o GP do Brasil. Um carro de Fórmula 3000, com motor de 470cv e aerodinâmica similar à da Fórmula 1, serviria para o batente. Sendo assim, entre os dias 7 e 9 de novembro, Pedro Paulo Diniz colocou seu possante vermelho e branco com pneus velhos na pista paulista para fazer a quilometragem necessária. No fim das contas, seu melhor tempo foi de 1m27s6, apenas 11s7 mais lento que a pole-position de Ayrton Senna em março!

Só uma pequena nota: em um dos dias de testes, Pedro Paulo foi acompanhado pelo piloto amador e chato profissional Otávio Mesquita, que gravava uma reportagem para o programa “Perfil”. Após completar seu cronograma de trabalho, Diniz cedeu o carro para o apresentador dar uma voltinha. Otávio foi à pista e divertiu-se à beça. Depois, voltou aos boxes e entrevistou o filho do Abílio.

… e esse?

Após os testes de Interlagos, a Forti-Corse planejou testes em Goiânia e Buenos Aires, mas eles acabaram não acontecendo. O negócio era esperar o carro de Fórmula 1 ficar pronto. E tentar resolver logo a novela do companheiro de Pedro Paulo Diniz, um homem ainda sem face e identidade.

Chique e bacana foi a apresentação oficial da Forti-Corse. No dia 31 de janeiro de 1995, os jornalistas tiveram de prestar atenção em duas cerimônias. Uma delas, realizada na cidade italiana de Alessandria, mostrava ao planeta o primeiro carro de Fórmula 1 da história da equipe. A outra cerimônia foi feita no hotel Maksoud Plaza, em São Paulo, para comunicar à imprensa quem seriam os patrocinadores da brincadeira. Foi nesse regabofe aí que todos ficaram sabendo da entrada da Parmalat como patrocinadora oficial da Forti-Corse.

Mas vamos ao que realmente importa, o carro. Em Alessandria, Guido Forti e Daniele Morelli mostraram aos jornalistas europeus o que Pedro Paulo Diniz e seu ainda desconhecido colega pilotariam em 1995, um bólido amarelo e azul de nome FG01. A impressão inicial não foi das mais positivas, é bom dizer.

A própria declaração de Guido Forti sobre o FG01 suscitava mais dúvidas do que certezas. “O carro é conservador e refinado. Ao invés de procurar algo revolucionário, optamos por aquilo que está consagrado e que permite maior rapidez na correção dos desvios de rota”, afirmou Forti. Podemos traduzir todo esse parnasianismo dessa forma: o carro é feio pra caramba e parece ter sido feito em 1947, mas ao menos dá pra tentar remediar.

De fato, ele era muito feio. E parecia ter sido feito em 1927, isso sim. O FG01 caracterizava-se pelo perfil baixo, pelos sidepods robustos e desproporcionais em relação ao resto do chassi e pelo bico bastante fino. Uma pessoa mais atenta olharia para isso tudo e teria um imediato déjà vu: eu já vi esse carro antes. É verdade.

O FG01 era totalmente inspirado no Fondmetal GR02, que disputou sem grande sucesso a temporada de 1992. A assustadora similaridade tinha uma boa explicação: o pai de ambos era justamente Sérgio Rinland, que sempre gostou desse negócio de carros baixos e desproporcionais. Rinland aplicou no carro da Forti-Corse vários dos conceitos aerodinâmicos que ele achava bons no bólido da Fondmetal.

De certa forma, isso não era uma insanidade total. O Fondmetal GR02 era um carro bastante razoável que chegou a andar no meio do pelotão em algumas ocasiões em 1992. Ele só não deu certo porque a equipe era miserável demais para conseguir desenvolvê-lo. Só que há um problema. Um carro que anda no meio do pelotão em 1992 vai comer poeira de todo mundo em 1995.

E o pior é que o FG01, mesmo desenvolvido por uma equipe com condições financeiras bem melhores que a Fondmetal, aparentava ser até menos promissor do que seu primo GR02. A escabrosa pintura amarela só tornava ainda mais aparente a defasagem aerodinâmica em relação aos carros das outras equipes. O motor Ford ED V8 rendia cerca de cem cavalos a menos do que os propulsores de ponta. O excesso de peso era algo que deveria ser resolvido com urgência, assim como a patética ausência de uma entrada de ar. Mas o mais bizarro de tudo era o câmbio, sequencial e de acionamento manual. Enquanto o sistema semiautomático, previsto para a quarta corrida, ainda não ficava pronto, o FG01 seria o único carro do grid a obrigar seus pilotos a trocar de marcha na alavanca!

Na semana que vem, falo dos testes da pré-temporada, do anúncio do segundo piloto e das primeiras corridas de Fórmula 1 da brava escuderia de Guido Forti.

10 de janeiro de 2013

Mundo, esse maluco

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Uma das maiores equipes da Fórmula 1 só da prejuízo e quase foi vendida. O mundo está louco

O mundo é um lugar doidão. Sempre foi assim? Vai lá saber. Até uma quinzena atrás, essa bola cheia de água e terra era habitada por iguanas gigantes que comiam copas de árvore, mas que não foram capazes de sobreviver a uma pedrada vinda lá do cosmo. Dias depois, essa mesma bola foi assolada por pragas como corvinas, leões, cangurus, ariranhas e chimpanzés. Os chimpanzés, por sua vez, aprenderam a plantar, ler e construir carros de corrida. Chegamos à situação de hoje.

O mundo é um lugar doidão. O automobilismo faz parte do mundo. Deixo o restante do raciocínio para vocês. Ainda continuo sem assunto – e sem a menor disposição de fazer grandes pesquisas para continuar escrevendo sobre pistas, desculpem. De vez em quando, surge uma ou outra notícia que, no fim das contas, não muda o preço do barril do petróleo. Nada do que li aqui servia para um artigo completo, desses que me tomam algumas horas e umas quatro páginas de Word. Então, o caso é fazer um apanhado geral e comentar sobre algumas notas que apenas provam que o mundo é um lugar doidão e sem sentido.

Em tempos remotos, uma equipe que terminava uma temporada de Fórmula 1 na quarta posição no campeonato de construtores jamais poderia estar correndo algum tipo de risco. Pois isso quase aconteceu no ano passado. Entre o fim de outubro e o início de novembro, a Lotus esteve à beira de ser vendida. Segundo boas fontes do site alemão Motorsport Total, a escuderia foi posta a venda por sua controladora, o grupo luxemburguês de investimentos Genii. Algumas boas propostas foram feitas e um dos interessados quase sacramentou a compra. Mas…

Sempre existe um “mas” para estragar tudo. Kimi Räikkönen venceu o GP de Abu Dhabi e os chefões da equipe, Eric Lux e Gerard Lopez, entenderam que os ativos da Lotus passaram a valer bem mais após o primeiro sucesso. Então, eles chegaram aos compradores e avisaram que o preço da equipe havia disparado, pois ela havia provado que era boa pra caralho e não poderia ser trocada por qualquer esmola. Ah, nada disso! Os possíveis investidores mandaram os dois luxemburgueses para o raio que o parta e rasgaram a proposta. Nada feito. A Lotus permaneceu nas mãos da Genii.

Apesar de ser uma equipe de ponta, a Lotus não está na mais tranquila das situações. O Motorsport Total revelou algumas informações referentes à saúde financeira da equipe, que tem 550 funcionários e uma das maiores estruturas de toda a Fórmula 1. Räikkönen, o piloto de 2012, embolsou nada menos que 17 milhões de euros pela temporada. Esse valor não estava previsto no orçamento da equipe. O combinado é que Kimi receberia cinco milhões de euros e mais uma bonificação por pontos. Pois o desgraçado marcou 207 e acabou embolsando doze milhões a mais exatamente por isso. Esperto. Foi essa a mesma tática utilizada por Nelson Piquet quando foi contratado pela Benetton, aliás: compensar o baixo salário fixo com uma rotunda bonificação por pontos.

A Fórmula 1 não é mais a mesma. Mesmo dando boas vindas a patrocinadores fortes como a Coca-Cola (via Burn) e Honeywell, a Lotus ainda está no vermelho. Estima-se que seu orçamento para 2013 ainda tenha um buraco de 30 milhões de euros a ser preenchido. Some-se a isso um montante de dívida vigente da ordem de 80 milhões de euros e conclui-se que o departamento financeiro vai ter de trabalhar pra cacete para colocar ordem na casa.

Uma dívida de 80 milhões de euros e um buraco orçamentário de outros 30 milhões. Não estamos falando de uma equipe pequena, mas da quarta colocada no Mundial de 2012. Faz sentido? Nenhum. A Fórmula 1 só dá prejuízo para seus participantes. As empresas que não estão minguando só sobrevivem porque ganham dinheiro em outras áreas (Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams). Sinceramente, seguindo a linha de pensamento de Giancarlo Minardi, não acho que o automobilismo deva dar lucro. Ele só deve proporcionar diversão. O problema é quando essa diversão gera um rombo de até 110 milhões de euros nos cofres de uma equipe grande. O mundo endoidou e a Fórmula 1 é esquizofrênica.

O melhor CEO que a Indy já teve foi maltratado e jogado fora pelos estúpidos convivas do paddock. O mundo está louco

Mas não se preocupe, porque a Indy também é. Só um caso incurável de patologia neurológica poderia explicar a demissão do excepcional Randy Bernard no final de outubro do ano passado. Bernard, como alguns de vocês sabem, foi o CEO da IndyCar Series entre 2010 e 2012. Na sua gestão, tivemos inúmeros avanços: um chassi novo e muito mais seguro, o retorno da Chevrolet e dos motores turbo, o aumento no número de carros no grid, o retorno dos ovais de Fontana e Pocono e até mesmo um acordo com a Dreamworks para a produção de um filme sobre um caracol que sonha em ser campeão da Indy 500.

Randy Bernard foi o melhor dirigente de automobilismo dos últimos trinta anos no mundo. Agora eu é que estou de glossolalia, doidão de pedra? De jeito nenhum. Antigo presidente da PBR (a federação internacional de rodeios), Bernard foi nomeado no início de 2010 para ser o responsável pela administração de um dos esportes mais problemáticos e politicamente conturbados do planeta, a Indy. Seria necessário um trabalho árduo para primeiramente garantir a sobrevivência da categoria e depois sonhar com bons resultados a longo prazo.

Esforço não faltou. Bernard era um cara que dialogava com os fãs, que corria atrás de parcerias, que tentava consertar todas as muitas cagadas feitas pela gestão anterior de Tony George, que voltou atrás na maior parte das vezes em que cometeu algum erro. Um sujeito bem-intencionado e ambicioso. Que tropeçou na mente minúscula dos chefes de equipe e na verve conspiradora de George e seus asseclas. O pecado maior de Mr. Randy foi tentar governar sem o apoio de boa parte dos donos de equipe – algo semelhante a um presidente sem boa representação no Congresso.

Um exemplo? Diz a lenda que Bernard conseguiu aquele que poderia ter sido o maior acordo comercial da história da Indy, uma parceria com a Continental Tires, que forneceria pneus de graça a todas as equipes e ainda injetaria muitos milhões de dólares na própria categoria como sua patrocinadora principal.

Mas veja o que aconteceu. A Firestone ligou para Jeff Belskus, o cara que assumiu o cargo de Randy Bernard, e choramingou sobre a possibilidade do acordo. Belskus, que estava no grupo dos que queriam tirar Bernard no poder, se posicionou ao lado da Firestone e fez de tudo para melar o acordo com a Continental Tires. Ele infelizmente conseguiu. O mais absurdo da história é que a Firestone queria ter saído da Indy já em 2011 e só permaneceu apoiando a categoria porque lhe foi prometido um aumento substancial nos preços a serem pagos pelos seus pneus. Ou seja, ao invés de receber pneus de graça da Continental Tires, as equipes continuaram pagando muito caro pelos da Firestone. E elas não reclamaram! Os pilotos, aliás, ficaram felizes com a continuidade da Firestone.

O mundo enlouqueceu e os caras da Indy comeram merda. De novo. O único homem que tinha inteligência e boas intenções foi escorraçado sem dó. Que a Indy continue tomando no rabo. Aliás, você sabia que, na Inglaterra, ela dá menos audiência do que os treinos classificatórios da GP2 e da GP3?! Nuff said.

Uma equipe média como a Force India não tem condições de contratar pilotos apenas pelo talento enquanto gente como Kobayashi e Kovalainen sofre com o desemprego. O mundo está louco

Voltemos à Fórmula 1, a desvairada. Há apenas dois carros sem dono para esta temporada. Um deles, mediano, é o da Caminhos da Índia. O outro, meia-boca, é o da Caterpillar. Todos estão ansiosos para saber quem será o companheiro de Paul di Resta na Force India, uma equipe do meio do pelotão que conquista pontos com alguma frequência e representa uma boa oportunidade para um jovem volante atrair a atenção das equipes maiores.

Em tempos não tão remotos, as equipes médias contratavam pilotos apenas por causa de seu talento. OK, nem todas faziam isso, mas a maior parte delas. Gente muito boa como Stefano Modena, Alex Caffi e Erik Comas não tinha problemas para encontrar um carro razoável que permitisse pontos aqui e acolá. Nos últimos tempos, tivemos nomes como Nick Heidfeld, Heikki Kovalainen, Kamui Kobayashi e outros que ganhavam salário para abrilhantar o meio ou o final do pelotão. Pois 2013 é um ano diferente. Um ano pior.

Diz a lenda que são três os candidatos à força indiana: Jules Bianchi, Kamui Kobayashi e Adrian Sutil nessa ordem. O francês Bianchi, apadrinhado dos ferraristas, seria o favorito numa espécie de barganha: a Force India lhe dá um carro e, em troca, receberá motores Ferrari a um precinho camarada a partir de 2008. Bom piloto? Não é uma aberração, mas está longe de ser dos meus favoritos. Kobayashi, sim, seria um nome explosivo: muito veloz e com grande potencial de marketing, já que todos o adoram. Adrian Sutil é zebra. É rápido e experiente, mas depois da agressão ao Eric Lux, ninguém mais o quer.

Não tenho nada contra a estreia de Bianchi, até porque a Fórmula 1 precisa de novatos com um currículo bom e ele inegavelmente o tem, mas é duro que uma equipe que precisa de gente capacitada para marcar pontos se dê ao luxo de dispensar um Kobayashi ou um Sutil. E esse é um fenômeno comum em todas as equipes do meio: a Williams não tem nenhum piloto estritamente assalariado e a Sauber é obrigada a ter ao menos um piloto mexicano em suas cátedras por causa da Telmex. Se você é um piloto independente, que só conta com seu talento, está frito, assado, fodido, sinto muito. Sinto pela Fórmula 1 também.

Na Caterham, a situação me soa ainda mais inexplicável. Se a Force India ainda pode reclamar pelo fato de seu dono estar quase falido, a equipe de Tony Fernandes não tem nenhum problema financeiro visível a olho nu. A equipe verde, que teve os experientes Jarno Trulli e Heikki Kovalainen em suas duas primeiras temporadas, terá em 2013 dois pilotos pagantes. Um deles, confirmado, é Charles Pic. O outro deverá ser Vitaly Petrov, que andou encontrando uns patrocinadores russos de última hora para permanecer na Fórmula 1. Mas se não tiver Petrov, tudo bem. Há mais gente com bastante dinheiro para ocupar essa vaga, como Bruno Senna ou Giedo van der Garde.

Qual é a da Caterham? Crescer ou virar mais um caça-níquel? Não tenho absolutamente nada contra Charles Pic ou Vitaly Petrov, muito pelo contrário. Só acho que falta aí um piloto com um pouco mais de experiência e gabarito técnico. Pic até tem talento para chegar lá, mas ainda lhe falta um bocado de arroz e feijão. E o Petrov é legal e soviético, mas não é o cara para liderar uma equipe. É engraçado, o Tony Fernandes gastou uma puta fortuna para abrir uma equipe e agora não quer gastar um ou dois milhões de dólares para pagar um salário a um cara tipo Kovalainen. Se é isso mesmo, teremos mais um anos cheio de palavras e nenhum resultado por parte da equipe esverdeada. E o mesmo obviamente vale para a Force India. Enquanto isso, um monte de piloto talentoso nem sonha em passar pelos portões dos circuitos da dita “melhor categoria do mundo”. O mundo não faz mais sentido para mim.

A Fórmula 1 não pode voltar à Áustria porque não há hotéis o suficiente. A mesma Fórmula 1 que correu lá até 2003. O mundo está louco

Por fim, para provar que todos estão loucos, uma pequena de Bernie Ecclestone. Depois que o tal GP de Nova Jersey foi cancelado, o calendário da Fórmula 1 nesse ano ficou com um buraco no dia 21 de julho, entre os GPs da Alemanha e da Hungria. A intenção da categoria era preencher esse buraco com uma corrida em continente europeu. O país favorito para receber essa etapa era a Turquia (cujo autódromo está localizado na parte europeia), mas França e Áustria também estavam no páreo. Poderíamos ter tido uma corrida em Istambul, em Paul Ricard ou no Red Bull Ring, que nada mais é do que o antigo circuito de Zeltweg. Nada mal.

Pois Ecclestone anunciou que não haveria corrida alguma e o calendário permaneceria com 19 etapas. O velho asquenaze queria mesmo era o retorno do GP da Turquia, mas o governo turco não quis nem saber de injetar dinheiro público em corrida de carro e afirmou que a corrida só seria realizada se aparecessem investidores privados. No fim das contas, não deu em nada. Mas o foda foi o argumento que descartou o retorno do GP da Áustria.

“Não há quartos disponíveis na região”. Não há quartos disponíveis na região… Vocês já repararam que qualquer coisa, absolutamente qualquer coisa, é um fator mais importante do que o lado esportivo? No caso de Red Bull Ring, havia uma pista boa e até mesmo dinheiro disponível, mas Ecclestone nem quis conversa porque não havia hotéis cinco-estrelas o suficiente para os frescos do paddock… Fico imaginando o automobilismo das antigas deixando de correr em algum lugar porque não havia hotéis o suficiente, porque manifestantes contrários ao governo ameaçaram estragar a festa ou porque os políticos não liberaram centenas de milhões de dólares o suficiente. Bons os tempos em que havia quartos de hotel o suficiente para o bel-prazer de Bernie Ecclestone na Áustria, lá pelos idos de 2003 d.C.

Eu, que não me conformo sequer com uva passa em arroz, não entendo nada dessas coisas de automobilismo. O que sei é que nada disso era para ser assim. Mas fazer o quê? O mundo perdeu as estribeiras. Estão tirando parafusos de nossas cabeças para usar nos carros.

4 de janeiro de 2013

TOP CINQ: Fórmula Dacar

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Nessa época de total escassez de assuntos para quem escreve sobre automobilismo, o negócio para nós, que gastamos dedos e teclado para contar historinhas, é botar a cabeça para funcionar e inventar pautas. O Top Cinq, que andava meio caído, coitado, estará de volta com tudo em 2013. E o de hoje falará sobre a única atividade importante nesses primeiros dias de janeiro no esporte a motor, o grandiloquente Rali Dacar (não, não me esqueci do Rali de Montecarlo, mas ele só irá ocorrer mais adiante).

Criado pelo falecido francês Thierry Sabine e realizado desde 1979, o Rali Dacar é uma das maiores insanidades jamais idealizadas pelo ser humano. Durante duas semanas, centenas de aventureiros malucos, dementes, suicidas, irresponsáveis e intrépidos conduzem motos, carros e caminhões por milhares de quilômetros de terras inóspitas rodeadas por belíssimas paisagens. Até 2007, a competição era feita no Deserto do Saara, mas problemas de segurança na Mauritânia em 2008 fizeram com que os organizadores fossem atrás de um lugar menos hardcore. Foi assim que, curiosamente, o Rali Dacar passou a ser realizado na América do Sul a partir de 2009.

Em mais de trinta anos de história, o rali consagrou alguns bons nomes, como o do francês Stéphane Peterhansel (hexacampeão nas motos e tetracampeão nos carros), do compatriota Cyril Despres (tetracampeão nas motos) e do russo Vladimir Chagin (heptacampeão nos caminhões). Mais do que fama ou dinheiro, esses daí estão atrás da satisfação pessoal de ser mais maluco, demente, suicida, irresponsável e intrépido que os demais, uma aspiração totalmente legítima para o gênero masculino.

De vez em quando, pilotos de outras categorias ou até mesmo pessoas de áreas que não têm nada a ver se interessam pelos encantos homicidas do Rali Dacar. Nas últimas edições, uma das presenças mais ilustres foi a do americano Robby Gordon, nome de tradição na antiga Indy e na NASCAR Sprint Cup. Outros que já se aventuraram na brincadeira foram o velejador brasileiro Amyr Klink, o filho da dama Mark Thatcher e o ex-vice-presidente de time da segunda divisão Paulo Nobre. Mas houve também bastante gente da Fórmula 1 que arriscou a vida no Rali Dacar. Alguns deles até se deram bem. O Top Cinq de hoje contará a história de cinco ex-pilotos da categoria maior do automobilismo que participaram de edições antigas do Rali Dacar.

5- HENRI PESCAROLO

Na Fórmula 1, o francês Henri Pescarolo era apenas mais um. Mesmo tendo disputado 57 corridas em oito temporadas, o barbudo não conseguiu nada além de um pódio no GP de Mônaco de 1970 e uma volta mais rápida no GP da Itália de 1971. É bom que se diga, no entanto, que Pescarolo passou a maior parte do tempo pilotando carros indecentes como o BRM, o Williams e o Surtees. Sua carreira foi muito mais relevante, entretanto, em outros tipos de veículo.

Na Europa, Pescarolo é mais lembrado por ter sido um dos personagens mais marcantes da história das 24 Horas de Le Mans. Henri detém o recorde de participações na corrida: 33, entre 1966 e 1999. Quatro dessas participações (1972, 1973, 1974 e 1984) foram convertidas em vitórias, o que o coloca como um dos maiores vencedores da prova. Mas sua vida em quatro rodas não se resumiu a corridas de monopostos e protótipos.

O aventureiro Pescarolo, que gostava de disputar até mesmo corridas de avião, foi um dos primeiros pilotos profissionais de automobilismo a se meter no tal do Rali Dacar. Em 1980, ele foi convidado por Jean-François Piot para pilotar um Land Rover ao lado do engenheiro italiano Mauro Bellatriacia numa equipe patrocinada pelas motos Vespa, aquelas. No difícil traçado que ligava Paris a Dacar, capital do Senegal, Pescarolo conduziu seu jipe à 12ª posição entre os carros e à 44ª posição na geral.

A experiência foi bacana, mas Henri só retornou ao Rali Dacar em 1985. Acompanhado do compatriota Patrick Fourticq, ele não conseguiu levar seu Land Rover ao fim da prova. Dali em diante, Pescarolo faria mais seis edições no Rali Dacar. Sucesso? Infelizmente, não muito. Sua melhor posição foi um nono lugar no ano 2000 pilotando um Nissan. Em 2006, ano de sua última participação, o veterano francês largou com um SMG e abandonou na fase final da competição. O multicampeão de Le Mans infelizmente não tem muito para contar sobre sua empreitada nos desertos.

4- UKYO KATAYAMA

Outro que gosta bastante de uma aventura é o japonês Ukyo Katayama, um dos pilotos mais folclóricos dos anos 90. Maldosamente conhecido como “Catagrama” pelos brasileiros, o baixinho de Tóquio disputou seis temporadas completas na Fórmula 1 tendo conseguido não mais do que cinco pontinhos em 1994. Nesse ano, diga-se, Katayama iniciou um longo tratamento contra um câncer localizado em suas costas que lhe causava muita dor e desconforto. Não dá para pilotar direito com um troço desses, é claro.

Eu diria que há boas semelhanças entre as carreiras de Katayama e Henri Pescarolo. Os dois tiveram uma carreira interessante nas categorias de base (Ukyo foi campeão da Fórmula 3000 japonesa em 1991), não puderam fazer muito na Fórmula 1, tiveram bem mais sucesso nas 24 Horas de Le Mans (o japonês foi segundo colocado com um Toyota em 1999) e eram conhecidos pela extrema coragem e disposição em se meter em esportes radicais. A maior paixão de Katayama é o alpinismo. Ele já escalou algumas das mais altas montanhas do mundo e até se viu em apuros numa escalada no Monte Fuji em 2009, quando dificuldades meteorológicas causaram a morte de seus dois colegas e por pouco não levaram nosso herói desta para melhor.

Além das histórias nas corridas em asfalto e nas montanhas, Ukyo Katayama também tem coisas para contar quando se fala em rali. Em 2002, o cara, que sobreviveu a uma quebra de pescoço num acidente na Fórmula 3, decidiu embarcar nesse negócio de Rali Dacar. Ligado à Toyota, Katayama descolou um Land Cruiser e se inscreveu para a edição daquele ano. E o japa não mandou mal, não. Chegou a andar em 39º, mas teve inúmeros problemas e acabou terminando 55 horas (!) atrás do vencedor Hiroshi Masuoka. “É mais difícil que as 24 Horas de Le Mans e a Fórmula 1”, afirmou.

No entanto, ele agradou e a Toyota o contratou como piloto oficial para a disputa da edição de 2003. Dali para frente e até 2009, Katayama disputou algumas edições sempre com carros da marca de seu país e sempre com performances razoáveis. A participação que mais chamou atenção foi a de 2007, quando Ukyo decidiu colocar na areia um inovador Land Cruiser movido a biodiesel produzido a partir do óleo de… tempurá! Isso mesmo: a tiazinha fazia um tempurá de legumes e dava o óleo a Katayama, que o colocava em seu carro. E a ideia funcionou bem. Ukyo completou a corrida em 68º.

3- CLAY REGAZZONI

Esse, ao contrário de Ukyo Katayama e Henri Pescarolo, teve uma carreira bem mais profícua na Fórmula 1. Ídolo da Ferrari nos anos 70, o suíço Clay Regazzoni venceu cinco dos 139 GPs que disputou e perdeu o título de 1974 para Emerson Fittipaldi por apenas três pontos. Fora isso, Rega era conhecido pelo enorme bigode, pelo sucesso com as mulheres e principalmente pelo perigo que ele impunha aos demais competidores, que tinham o mais puro e sincero medo de dividir uma curva com ele.

Infelizmente, a carreira de Regazzoni terminou de forma abrupta e dura. No GP dos EUA-Oeste de 1980, seu Ensign ficou sem freios na Queen’s Hairpin e Clay bateu de frente num muro sem pneus a mais de 250km/h. Após vinte minutos preso nas ferragens, Regazzoni foi levado ao Hospital St. Mary com fraturas na coluna vertebral, numa perna e queimaduras no rosto. O suíço recuperou-se rapidamente em várias partes, mas suas pernas não apresentavam reação alguma. Passados alguns dias, o diagnóstico: Clay Regazzoni estava paralítico.

Muitos, após receber tal notícia, simplesmente desistiriam de tudo. O piloto de Lugano, no entanto, decidiu seguir adiante com o automobilismo. No início de 1981, Rega fez uma operação num hospital em Washington que recuperou parte do movimento de suas pernas e o permitiu andar, ainda que com muito sofrimento, com muletas. Mas a combatividade que sempre lhe caracterizou continuou viva. Ele brigou para conseguir uma indenização de 20 milhões de dólares dos organizadores do GP de Long Beach (perdeu) e para reconquistar a licença de piloto profissional (ganhou).

Tendo recuperado a licença, Clay decidiu voltar às competições oficiais. Em 1986, ele foi anunciado como um dos seis pilotos de uma equipe que utilizaria caminhões Iveco no Rali Dacar daquele ano. Caminhões? “Pensei que fosse mais confortável”, argumentaria Regazzoni em 1990. Seu Iveco era devidamente adaptado para um deficiente, com acionamento manual de acelerador e freio.

Clay gostou da aventura e decidiu disputar as duas edições seguintes com um caminhão Tatra. No final de 1988, Regazzoni decidiu abandonar esse negócio de correr de caminhão e aceitou um convite da Mercedes-Benz para disputar o Rali Dacar que começaria no Natal daquele ano. O suíço recebeu um possante jipe Mercedes 280 com motor V8 de 6 mil cilindradas e câmbio automático. A competição não foi lá grandes coisas: Clay capotou na etapa entre Labe e Tambacunda e abandonou. Antes disso, notabilizou-se por emprestar Durepox ao brasileiro Kleber Kolberg, que precisava tapar um buraco no tanque de sua moto.

Clay disputou o Rali Dacar até 1991. Depois, ocupou-se com eventos promocionais, programas de apoio a deficientes e programas de auxílio a novos pilotos franceses. Morreu em 2006. Dirigindo. É só assim que um cara como ele poderia falecer.

2- JACKY ICKX

Jacky Ickx foi o maior piloto belga de todos os tempos. OK, essa designação não é lá muito precisa, já que os demais pilotos da Bélgica incluem gente como o discreto Thierry Boutsen e os discretíssimos Jérôme D’Ambrosio e Philippe Adams. É melhor dizer que Ickx foi um dos maiores pilotos de todos os tempos, e isso não é exagerado. Ele só não conseguiu um título de Fórmula 1, que quase virou realidade anos de 1969 e 1970.

Entretanto, o que lhe faltou na categoria maior sobrou nas demais. Ele foi o primeiro campeão da história da Fórmula 2, papou um título na Can-Am e simplesmente barbarizou nos protótipos, assinalando nada menos que seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Apenas Tom Kristensen e seus oito triunfos fizeram melhor. Jacky Ickx poderia ter se aposentado satisfeito com suas conquistas no asfalto seco e molhado, mas ele queria mais.

Em 1981, Ickx se inscreveu para o Rali Dacar, na época um evento ainda pouco divulgado. Pilotando um Citroën CX 2.4 GTI, ele não conseguiu chegar ao fim, mas achou tudo muito legal. No ano seguinte, com um Mercedes 280, o resultado foi bem melhor: quinto lugar entre 233 competidores. E no ano seguinte?

Em 1983, Ickx voltou à competição com o mesmo carro, o Mercedes 280, e o mesmo copiloto dos outros anos, o ator francês Claude Brasseur. O belga superou sem grandes encrencas as dificuldades daquela edição, que incluíram uma violenta tempestade de areia que fez 40 competidores se perderem, e fez história ao ser o primeiro piloto já consagrado no automobilismo a vencer o Rali Dacar.

Nos três anos seguintes, Ickx dividiu um Porsche 953 com Brasseur e até passou perto da vitória, mas não conseguiu nada. Em 1984, Ickx começou a competição liderando alguns estágios, mas teve problemas elétricos e acabou terminando em sexto. Em 1985, Ickx não conseguiu completar o rali após seu Porsche ter problemas mais sérios. Em 1986, o belga terminou em segundo, sendo derrotado pelo outro Porsche de René Metge.

Em 1987 e 1988, Ickx correu pela mítica Lada e levou surras homéricas da concorrência. Insatisfeito, Jacky aceitou um convite para pilotar o Peugeot 405 na edição de 1989. O carro era muito bom e ele liderou o Rali Dacar do primeiro ao décimo primeiro estágio. Seu companheiro Ari Vatanen vinha logo atrás, a poucos minutos de distância. O ritmo dos dois era alucinante, insano.

Em determinado instante, Vatanen sofreu um violento acidente e deu sorte de sair ileso e de poder prosseguir na disputa. Para poupar a integridade de seus pilotos e carros, o chefe da Peugeot, um tal de Jean Todt, decidiu tomar uma atitude pra lá de bizarra. No intervalo após o décimo estágio, os dois pilotos, Ickx e Vatanen, foram chamados para decidir na moeda quem venceria o Rali Dacar de 1989. A moeda escolheu o piloto finlandês. E Ickx, que liderou quase toda a competição, teve de entregar a vitória de mão beijada ao colega no 12º estágio. Meritocracia pra quê?

Vatanen assumiu a liderança e… errou de novo! No penúltimo dia, o finlandês se embananou ao passar por uma vila e perdeu um temporal, o que acabou devolvendo a liderança a Jacky Ickx faltando um dia para o fim do Rali Dacar! Mas o belga teve de cumprir a ordem de equipe e, no melhor estilo Barrichello, parou seu Peugeot a estúpidos 50 metros da linha de chegada. Foi dessa forma aí que Ari Vatanen venceu pela segunda vez um Rali Dacar. Mais uma vez, Ickx brilhou e não levou um título.

1- JEAN-LOUIS SCHLESSER

No Brasil, o francês Jean-Louis Schlesser é lembrado por uma única, e maldosa, razão: graças à sua presença na pista, Ayrton Senna não venceu o GP da Itália de 1988 e a McLaren não conseguiu ser a única equipe da história a ganhar todas as corridas de uma temporada de Fórmula 1. Schlesser se arrastava na pista com um Williams-Judd e acabou sendo surrado na primeira chicane pelo potente McLaren-Honda de Senna. Estava substituindo Nigel Mansell e completaria 40 anos de idade no dia seguinte. Coitado.

Coitado? Os registros de Schlesser na Fórmula 1 podem não ter sido dos mais felizes, mas o cara teve um currículo de grande respeito no automobilismo. Ele foi campeão francês de Fórmula 3 em 1978, segundo colocado nas 24 Horas de Le Mans de 1981 e bicampeão do Mundial de Protótipos de 1989 e 1990 com um Sauber-Mercedes. Foi Jean-Louis, aliás, um dos professores de Michael Schumacher no início dos anos 90.

Versátil, Schlesser também investiu boa parte de sua energia nos ralis. Ele se inscreveu para o Rali Dacar de 1985 com um Lada Niva azulado e o copiloto Jean-Pierre Fleur. Não deu para chegar ao fim, mas o cara gostou do negócio. Em 1986, Schlesser reapareceu no rali e também não fez muito mais do que ganhar experiência. A coisa começou a ficar mais séria em 1989, quando Jean-Louis decidiu participar do Rali Dacar de maneira mais profissionalizada.

Entre 1989 e 1991, Schlesser competiu com um Mitsubishi e não logrou muita coisa. Então, em 1992, ele decidiu dar uma de Jack Brabham e construiu seu próprio carro de competição, um buggy com chassi feito nos EUA e motor Seat. O monstrinho, de óbvio nome Schlesser, foi colocado para correr ainda em 1992 no mundial de Cross Country da FIA. Ganhou corridas e se mostrou um grande candidato à glória no Rali Dacar.

Em 1993, Schlesser e seu Schlesser conseguiram uma vitória em um dos estágios do Rali Dacar, mas um resultado realmente bom na competição só viria em 1998, quando o conjunto finalizou na quinta posição entre os carros. Naquela época, Jean-Louis já desfrutava do bom apoio da Renault. E a parceria rendeu bons frutos.

As edições de 1999 e 2000 foram simplesmente devoradas por Jean-Louis Schlesser, que venceu sem adversários e se consagrou como o ex-piloto de Fórmula 1 de maior sucesso na história do rali. Depois disso, o francês não conseguiu mais repetir as vitórias, mas ainda obteve outros bons resultados. Foi terceiro em 2001, em 2004 e em 2007 e sexto em 2006. Um verdadeiro gênio do rali, o cara que foi atropelado por Senna lá em Monza.

10 de dezembro de 2012

Fórmula 1.000

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: bernie ecclestone, cosworth, f1, f2, f3000, ralt |
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Jacky Ickx e Jackie Stewart quase se reencontraram nas pistas nos anos 80. Ao lado de Nelson Piquet e Ayrton Senna

Paris, 16 de dezembro de 1983. No grande salão do Automóvel Clube da França, os poderosos do automobilismo internacional estavam reunidos em um regabofe de fim de ano turbinado com champanhe Dom Pérignon, canapés de foie gras e cocaína, o cardápio de sempre. Sem as pressões que normalmente os cercam, pilotos, chefes de equipe, dirigentes, engenheiros e penetras conversavam animadamente sobre amenidades, como as bundas das grid girls, fofocas, futebol e corridas, nessa ordem exata.

A festança foi marcada por dois anúncios. O primeiro foi a confirmação do bicampeonato mundial de Nelson Piquet. Até então, havia dúvidas acerca da possibilidade da equipe Renault, rival da Brabham de Piquet, entrar com pedido de desclassificação do piloto brasileiro, que teria utilizado gasolina ilegal (octanagem de 102,8 quando o máximo permitido era de 102) durante os GPs da Alemanha e da Itália. O presidente da FIA Jean-Marie Balestre, aquele mesmo, desmentiu a ilegalidade da gasolina da Brabham e sacramentou o caneco do piloto carioca.

O segundo anúncio, de certa forma, foi mais chocante. Balestre e Bernie Ecclestone, já na época o homem mais poderoso da Fórmula 1, anunciaram a substituição da tradicionalíssima Fórmula 2 por uma categoria completamente nova, a Fórmula 3000. Com início marcado já para o primeiro semestre de 1984, a tal da Fórmula 3000 teria doze etapas, quatro delas realizadas como preliminar da Fórmula 1, e um regulamento técnico totalmente inédito cujo objetivo maior seria a contenção dos custos.

Vamos ao contexto. De belíssima história, a Fórmula 2 vinha passando por uma terrível crise financeira e esportiva no início dos anos 80. O regulamento frouxo permitia que equipes e manufatureiras levassem as disputas técnicas a níveis elevadíssimos, incompatíveis com uma categoria cujo propósito maior era o de produzir material humano fresco para a Fórmula 1. Os custos acabaram aumentando de maneira absurda sem que houvesse qualquer contrapartida comercial para os participantes: como a mídia reservava pouquíssimo espaço à Fórmula 2, os patrocinadores acabaram indo embora. E vocês sabem bem: sem patrocínio, o grid esvazia.

Em 1983, a crise abateu a Fórmula 2 em cheio. O início da temporada foi marcado pelo domínio avassalador do italiano Beppe Gabbiani, que venceu quatro das cinco primeiras corridas. A concorrência tinha de reagir, mas apenas uma única equipe tinha condições para isso: a Ralt Racing, de Ron Tauranac.

Alguns de vocês devem reconhecer o sobrenome Tauranac. Esse neozelandês iniciou sua carreira no automobilismo internacional como mecânico da Brabham nos tempos em que Bernie Ecclestone era o chefão. Após largar a Brabham, Tauranac decidiu criar sua própria oficina de carros de corrida. A fabriqueta cresceu e na primeira metade dos anos 80 já estava entre as mais importantes do planeta, disputando vitórias na Fórmula 2.

O dinheiro que mantinha a Ralt de pé vinha do Japão: a Casio e a Honda forneciam grande suporte tecnológico e financeiro à equipe, uma enxurrada de recursos que não encontrava paralelo em nenhuma outra escuderia da Fórmula 2. Como a categoria era bastante permissiva com inovações mecânicas e aerodinâmicas, a Ralt se deu ao luxo de implantar boas novidades para seu carro a partir da sexta etapa da temporada de 1983: um motor Honda novo e um moderno sistema de amortecedores duplos. Do dia para a noite, os carros azul e prata pilotados por Jonathan Palmer e Mike Thackwell se tornaram verdadeiros foguetes e desembestaram a ganhar corridas uma atrás da outra.

Mike Thackwell e sua Ralt foram dois dos responsáveis pela decadência fulminante da Fórmula 2 nos anos 80

As concorrentes diretas chegaram a protestar contra o sistema de amortecedores duplos, mas nada aconteceu. Após doze etapas, a Ralt havia vencido o título com extrema facilidade: as sete vitórias, os 69 pontos de Jonathan Palmer e os 51 de Mike Thackwell garantiram à equipe o maior triunfo de sua história até então.

Com muito dinheiro e um pacote técnico digno de uma equipe média de Fórmula 1, ninguém teria condições de bater a Ralt Racing nem em jogo de peteca. Na verdade, poucos tinham condições de arcar com as 200 mil libras esterlinas que uma equipe normal exigia para uma temporada completa. Os grids pequenos e a baixíssima audiência das corridas afugentavam os patrocinadores, o que impedia a entrada de mais dinheiro e consequentemente perpetuava os grids pequenos e a baixíssima audiência, um círculo vicioso cruel. Se nada fosse feito, a Fórmula 2 morreria rapidamente.

A ideia de criar uma Fórmula 3000 mais barata e com regulamento mais restrito parecia muito boa, mas ninguém sabia exatamente como fazê-la. O anúncio feito em dezembro de 1983 previa que a categoria substituiria a Fórmula 2 já em 1984, mas isso acabou não acontecendo exatamente por não haver um consenso sobre o que seria exatamente uma Fórmula 3000. Portanto, a Fórmula 2 continuaria existindo em 1984 e sabe-se lá o que aconteceria depois disso. Fora das pistas, as discussões continuaram quentes.

Bernie Ecclestone é um cara inteligente pra caramba. Em 1983, além de ser o chefe da Associação de Construtores da Fórmula 1, ele era um dos mandachuvas da equipe Brabham. No ano anterior, Ecclestone havia conseguido firmar uma parceria com a gigante automobilística BMW, que passou a fornecer motores turbo à Brabham. Isso significava que seus belos carros não mais teriam de utilizar os confiáveis porém cansados propulsores Cosworth DFV V8. Resultado: nada menos que trinta unidades ficaram jogadas num canto da fábrica da Brabham, em Milton Keynes.

O que fazer com trinta Cosworth DFV abandonados? Não dava simplesmente para jogá-los na lata de lixo. Ecclestone, que definitivamente não nasceu ontem, sabia que poderia fazer algum dinheiro com aquele amontoado de velharias. Então que tal colocar os motores a venda? Mas quem os compraria? Só se existisse alguma categoria que pudesse utilizá-los. Mas não existia nenhuma. Então vamos criar uma! E assim surgiu na poderosa mente de Bernie Ecclestone a Fórmula 3000, um campeonato de monopostos que reaproveitaria os velhos motores Cosworth de três litros – daí o nome “três mil”.

Ecclestone queria que sua Fórmula 3000 substituísse a Fórmula 2, mas esse negócio de utilizar velhos motores Cosworth não agradava a todos. Em maio de 1984, durante o fim de semana da etapa de Vallelunga da Fórmula 2, técnicos, dirigentes e chefes de equipe se reuniram para discutir sobre o que poderia ser feito para salvar a categoria, que mal conseguia reunir vinte carros a cada rodada. A possibilidade de criação da Fórmula 3000 foi colocada em discussão, mas outra ideia bastante razoável também surgiu na reunião.

Heini Mader, suíço que preparava motores BMW para praticamente todos os carros do grid, sugeriu a adoção de motores de 2,5 litros que se enquadravam nas categorias A e B da FIA. Isso poderia permitir que as equipes instalassem motores de carros de turismo e de rali (!) em seus monopostos. Imagine uma categoria de base com propulsores advindos de modelos como Alfa Romeo 75, Audi Quattro, Ferrari 308, Mitsubishi Lancer, Porsche 959…

A barata, competente e divertidíssima Fórmula 3000

As equipes da Fórmula 2 estavam divididas entre as propostas de Bernie Ecclestone e de Heini Mader, mas alguns consensos já estavam formados para a temporada de 1985. Os motores, fossem eles Cosworth DFV ou propulsores dos Grupos A e B, produziriam apenas 450 cavalos e teriam suas rotações limitadas a 9.000 giros por minuto por um limitador eletrônico desenvolvido por Glen Monk. Os chassis obrigatoriamente teriam o fundo plano, visando impedir a formação de efeito-solo, e poderiam ser adaptados a partir de antigos carros de Fórmula 1 e Fórmula 2. O regulamento de pneus e componentes aerodinâmicos seria bastante específico e pouco aberto a brechas.

Em junho de 1984, no humílimo paddock de Pau, os dirigentes da Fórmula 2 se reuniram com Bernie Ecclestone e seus asseclas de FIA para definir de maneira definitiva o que seria da categoria no futuro. Enfraquecida, todos se curvaram à genialidade de Ecclestone, que conseguiu impor suas vontades sem maiores problemas. E assim ficou definido que, a partir de 1985, a Fórmula 2 daria lugar à Fórmula 3000, que utilizaria os lendários motores Cosworth DFV. Ou seja: nada de propulsores do Grupo A, B, Z, PQP, OGX ou o caramba a quatro. Quem promoveria a categoria seria justamente a mesma FISA que ditava os rumos da Fórmula 1.

Simples, não é? Não havia como permanecer com o mesmo modelo de certame. A Fórmula 2 teve uma última temporada patética em 1984. Abandonada à própria sorte, a categoria assistiu ao domínio completo da Ralt Racing, que venceu nove das onze corridas e não deu qualquer espaço à concorrência. Era necessário tomar alguma providência de modo que a distância entre Ralt e as demais equipes não fosse tão absurda. Bernie Ecclestone caiu do céu, essa é a verdade.

Um mês após a reunião, a FISA fez o anúncio oficial da criação da Fórmula 3000 como substituta da Fórmula 2 a partir de 1985. A Federação não forneceu maiores detalhes sobre a nova categoria, mas eles foram aparecendo muito lentamente. Muito lentamente. Muito.

No começo de agosto de 1984, a FISA pegou um Williams-Cosworth, instalou em seu motor um limitador de rotações Monk e colocou o carro para andar em Donington Park. O resultado foi bastante satisfatório: o bólido andou bastante e não quebrou. Entretanto, o regulamento técnico completo da Fórmula 3000 só foi publicado oficialmente no mês de dezembro, apenas três meses antes da primeira corrida!

Ficou assustado com o atraso? Você não viu nada. O calendário oficial da temporada de 1985 foi publicado a apenas um mês da primeira corrida e as especificações sobre os pneus só foram confirmadas a poucos dias da abertura. O regulamento esportivo só ficou pronto, pasmem, em junho de 1985, quando mais da metade da temporada de estreia já tinha ficado para trás! Ou seja, se algum piloto mais sacana decidisse entrar na justiça comum invalidando todos os resultados das primeiras corridas, ele poderia argumentar corretamente que a Fórmula 3000 não tinha sequer um conjunto definido de regras esportivas e que tudo o que havia ocorrido até então poderia ser descartado. Felizmente, isso não aconteceu.

A demora da FISA em oficializar os regulamentos e o calendário da Fórmula 3000 atrasou todo o cronograma de equipes, pilotos e manufatureiras para a temporada de 1985. Os chefes de equipe, sem nenhuma referência clara da Federação, decidiram chutar os orçamentos exigidos dos pilotos lá nas alturas, desprezando até mesmo o propósito inicial de redução de custos da categoria. Tinha patrão que chegou ao absurdo de cobrar 400 mil libras por uma temporada completa, simplesmente o dobro da já caríssima Fórmula 2. Felizmente, os baixos custos de chassis e motores e a lenta porém progressiva estruturação da Fórmula 3000 acabaram pondo os orçamentos a patamares bem mais baixos conforme a primeira corrida, a ser realizada em Silverstone no dia 24 de março de 1985, se aproximava. No fim das contas, o objetivo do abatimento de custos foi cumprido com louvor. Teve piloto que fez a temporada completa com menos de 100 mil libras!

Fórmula 3000 na versão antiga de Interlagos? Quase…

Esta é a história do surgimento da Fórmula 3000 internacional, a melhor categoria de todos os tempos. Você pode até não concordar com isso logo de cara, mas após ler os parágrafos abaixo, suspirará durante alguns instantes e concluirá que, sim, dava para ter sido a melhor categoria de todos os tempos.

Diz a lenda que um dos motivos obscuros que levaram Bernie Ecclestone à criação da Fórmula 3000 foi exatamente o aumento dos custos da própria Fórmula 1. A primeira metade dos anos 80 foi marcada pela adoção dos poderosíssimos e caríssimos motores turbinados por parte das grandes equipes da categoria: McLaren com Porsche, Williams com Honda, Brabham com BMW, Lotus com Renault e por aí vai. A disputa entre as marcas de motores turbo chegou a níveis fratricidas em meados da década. As grandes manufatureiras construíam propulsores de vida curtíssima que chegavam a render estrondosos 1.500cv em treinos de classificação. Poucos tinham bala na agulha para arcar com isso.

Ecclestone, que não é tapado nem nada, sabia que a Fórmula 1 rumaria a falência se continuasse assim. A Fórmula 3000 significava, além de uma solução lucrativa para os motores Cosworth, um retorno à Fórmula 1 do início dos anos 70. Com carros mais simples e motores que não ultrapassavam os 450cv, a nova categoria poderia recuperar parte da competitividade e do espírito democrático que a irmã maior havia dispensado com o passar dos anos. Bernie acreditava que, em um cenário mais extremo, a F-3000 poderia até mesmo assumir o lugar da Fórmula 1 com um modelo de negócio bem mais sustentável.

Exatamente por isso, Ecclestone abriu as portas da Fórmula 3000 para a entrada de inúmeras marcas de chassis e pneus. O objetivo era fazer uma verdadeira festa com carros antigos de Fórmula 1 e Fórmula 2 disputando freadas com modernos chassis construídos pelas maiores manufatureiras da Europa. O resultado foi bastante satisfatório. A primeira temporada contou com chassis Ralt, March, Lola, AGS, Williams, Tyrrell e Arrows e pneus Avon e Bridgestone. A variedade de chassis só não foi maior porque muitas equipes e empresas acreditavam que a Fórmula 3000 não daria certo e preferiram ficar de fora num primeiro instante.

Com custos baixos, regulamento técnico ainda permissivo, prêmios de 50 mil libras para cada etapa e a promessa de uma organização muito mais profissionalizada do que a da antiga Fórmula 2, a Fórmula 3000 atraiu as atenções de muita gente graúda. Acreditou-se durante um tempo que pilotos consagrados dividiriam espaço com jovens talentos das categorias menores. Na Europa, cogitava-se a participação de gente como Nelson Piquet, Ayrton Senna, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Raul Boesel, Alex Dias Ribeiro e Roberto Moreno. Você consegue imaginar Senna e Stewart dividindo uma freada numa corrida de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa? Isso quase aconteceu.

O calendário também gerou muito barulho na mídia especializada. A primeira temporada contou com onze etapas na Europa e uma prova extraoficial em Curaçao. Para o ano de 1986, a FISA queria levar a Fórmula 3000 às Américas Latina e do Norte. O primeiro calendário oficial previsto para aquele ano relacionou onze corridas europeias e três corridas na América do Sul, Curaçao, Interlagos e Goiânia, que contariam pontos para o campeonato. Falava-se também na adição de provas nos Estados Unidos e no México, mas nada disso foi adiante. Posteriormente, as três corridas sul-americanas foram canceladas. Uma pena.

O fato é que a Fórmula 3000 fez muito barulho em seus primeiros dias. É verdade que parte deste barulho realmente não passou de puro barulho, mas a categoria deu certo e cumpriu seus objetivos iniciais: ser uma categoria barata e atraente que pudesse revelar gente boa para a Fórmula 1. Em 1986, com regulamentos totalmente definidos e transmissão de TV, a F-3000 conseguiu atrair os motores Honda e nada menos que 37 pilotos para a primeira corrida da temporada. Alguém consegue dar alguma outra denominação para isso que não “sucesso”?

A Fórmula 3000 era a melhor. Para ser perfeita, só faltava juntar Senna, Piquet e Stewart no antigo autódromo de Interlagos. Essa terá de ficar nos limites da nossa imaginação.

6 de dezembro de 2012

Senna e Prost

Posted by Verde under Pitacos | Tags: alain prost, ayrton senna, f1, fernando alonso, sebastian vettel, simpsons |
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O novo Senna e o novo Prost

No dia 21 de outubro de 1990, 150 mil nanicos amarelados e empolgados se reuniram no Autódromo de Suzuka para acompanhar a batalha final da guerra campal entre dois homens de perfis opostos e espetaculares. De um lado, com 1m75 de altura e 70kg, estava Ayrton Senna, piloto brasileiro que liderava o campeonato com 78 pontos. Do outro lado, com 1m67 e 61kg, encontrava-se o vice-líder Alain Prost, piloto francês de descendência armênia. O que eles tinham em comum? O branco dos olhos.

Se o conceito de perfeição existe, o piloto que mais se aplicava a ele era exatamente Senna. Ayrton era extremamente veloz, particularmente genial em treinos classificatórios, impecável em pista molhada e um especialista em diagnosticar problemas e encontrar soluções para seu carro. Fora da pista, era um fenômeno do marketing. O brasileiro era o melhor garoto-propaganda do patrocinador de sua equipe, que era simplesmente a empresa mais ativa no automobilismo na época. Não era o cara mais boa-pinta de todos, mas compensava com enorme carisma. Dava-se bem com muita gente no paddock e na mídia. Nas arquibancadas e nos sofás ao redor do mundo, o carinho dos milhões de fãs era algo inacreditável. Ayrton Senna era o herói desta gente.

Seu rival maior era Alain Prost. Este daí era uma cobra criada, dessas peçonhentas pra caramba. Mais velho e experiente do que o rival, Prost ainda contabilizava mais vitórias no currículo, embora já tivesse sido amplamente superado em poles. Se velocidade não era um diferencial, o francês compensava com um maquiavelismo assustador, capaz de desestabilizar qualquer um com mente um pouco mais fraca. Prost era um sujeito que jogava durante todo o tempo, manipulando pessoas de modo a atrair as que o interessavam e repelir as indesejáveis. Ainda assim, era um cara que conseguia ter bom trânsito entre os outros pilotos e, principalmente, entre os jornalistas. Entre os fãs, no entanto, Alain estava muito longe de ser uma unanimidade. Somente os ferraristas o amavam, mas por pura conveniência. Em suma, Alain Prost era o anti-herói da Fórmula 1. Ou um vilão, como queira.

No dia 25 de novembro de 2012, 70 mil mamelucos empolgados se reuniram no Autódromo José Carlos Pace para acompanhar a batalha final da guerra campal entre dois homens de perfis opostos e espetaculares. De um lado, com 1,76m de altura e 58kg, estava Sebastian Vettel, piloto alemão que liderava o campeonato com 273 pontos. Do outro lado, com 1m71 e 68kg, encontrava-se o vice líder Fernando Alonso, piloto espanhol de descendência asturiana. O que eles tinham em comum? O branco dos olhos.

Se o conceito de perfeição existe, o piloto que mais se aplicava a ele era exatamente Vettel. Sebastian era extremamente veloz, particularmente genial em treinos classificatórios, impecável em pista molhada e um especialista em diagnosticar problemas e encontrar soluções para seu carro. Fora da pista, era um fenômeno do marketing. O alemão era o melhor garoto-propaganda do patrocinador de sua equipe, que era simplesmente a empresa mais ativa no automobilismo na época. Não era o cara mais boa-pinta de todos, mas compensava com enorme carisma. Dava-se bem com muita gente no paddock e na mídia. Nas arquibancadas e nos sofás ao redor do mundo, o carinho dos milhões de fãs era algo inacreditável. Sebastian Vettel era o herói desta gente.

Assim como ocorre atualmente, os espectadores preferiam Senna e os jornalistas eram mais tolerantes com Prost

Seu rival maior era Fernando Alonso. Este daí era uma cobra criada, dessas peçonhentas pra caramba. Mais velho e experiente do que o rival, Alonso ainda contabilizava mais vitórias no currículo, embora já tivesse sido amplamente superado em poles. Se velocidade não era um diferencial, o asturiano compensava com um maquiavelismo assustador, capaz de desestabilizar qualquer um com mente um pouco mais fraca. Alonso era um sujeito que jogava durante todo o tempo, manipulando pessoas de modo a atrair as que o interessavam e repelir as indesejáveis. Ainda assim, era um cara que conseguia ter bom trânsito entre os outros pilotos e, principalmente, entre os jornalistas. Entre os fãs, no entanto, Fernando estava muito longe de ser uma unanimidade. Somente os ferraristas o amavam, mas por pura conveniência. Em suma, Fernando Alonso era o anti-herói da Fórmula 1. Ou um vilão, como queira.

Confesso que nem precisei me esforçar muito para fazer a conexão intertemporal. É possível que estejamos presenciando o surgimento da maior rivalidade desde Ayrton Senna e Alain Prost. Com dois pilotos que, diga-se, estão cumprindo muito bem o papel de herdeiros dos dois mestres do passado. Alonso é Prost sem nariz e fim de papo. Eu achava que Lewis Hamilton, com seu capacete amarelo e suas eternas referências ao velho ídolo, era o cara mais parecido com Senna no grid. Errei. Esse daí é Vettel – sujeito que eu outrora julgava, por sua vez, ser o novo Michael Schumacher. Errei também. Errei porque Vettel tem tudo para ser um piloto mais completo do que Schumacher: além de destruidor de recordes, um verdadeiro ídolo, coisa que o heptacampeão nunca conseguiu ser.

Ídolo. Como definir um? Fácil. É aquele cidadão que foi escolhido por Deus entre milhões para esbanjar ao mesmo tempo habilidade sobrenatural em alguma atividade popular e carisma o suficiente para mobilizar e emocionar multidões. Ser competente pra caramba em alguma especialidade, seja ela física quântica ou embaixadinha, não é difícil. Ser legal e querido pelos outros também não. Difícil é você aliar competência e carisma, pois muitos competentes são pernósticos filhos da puta e muitos populares são picaretas incorrigíveis.

Niilista que sou, sempre acreditei na obrigatoriedade da imperfeição, isto é, que não há como um cara ser fodão e querido pelas pessoas ao mesmo tempo. Ou o sujeito é um craque ou ele é gente boa, um clássico trade-off. No geral, sempre admirei mais os fodões, principalmente aqueles que fracassam completamente no trato social, como o enxadrista Bobby Fischer. Nunca saiu da minha cabeça a ideia de que aqueles que chamamos de “melhores” são pessoas problemáticas, cheias de defeitos e esquisitices, despossuídos de qualquer traço de normalidade. Eu estava implacavelmente certo até algum tempo atrás.

Ayrton Senna era um workaholic entediante. Alain Prost botava chifres em seus amigos. Nigel Mansell era um parlapatão. Nelson Piquet nem sempre fala coisas que presta. Michael Schumacher tem cara de oficial nazista. Lewis Hamilton age como um rapper endiabrado. Fernando Alonso abusa do cinismo. Kimi Räikkönen não liga para nada. Mika Häkkinen tinha problemas com a bebida. Jacques Villeneuve é um narcisista de merda. Niki Lauda não tem uma orelha. Jackie Stewart é estrábico. Emerson Fittipaldi fracassou várias vezes como empresário. Juan Manuel Fangio não falava inglês. Jim Clark era tímido demais. Alan Jones era gordo demais. James Hunt era um babaca com fiscais de pista.

Vance Connor explica Sebastian Vettel

OK, mas o que dizer de Sebastian Vettel?

Para explicar o que penso sobre ele, recorro a Homero. Homero Simpson, pai de família. Em um episódio mais ou menos recente de The Simpsons, Homer lamentava pelo sucesso de Vance Connor, um sujeito que havia estudado com ele nos tempos de high school. Após ter vencido Homer nas eleições para representante de classe, a vida de Vance começou a decolar e ele acabou se tornando um homem rico e bem-sucedido. Enquanto isso, o derrotado Homer Simpson não evoluiu e se tornou um típico zé-ruela da classe média baixa americana.

Ao encontrar Vance em uma cerimônia de homenagem à sua pessoa, Homer lhe fez algumas perguntas tentando encontrar algum defeito ou aflição em meio a tanta felicidade e sucesso.

– Deixe-me adivinhar: por trás desse sorriso, existe um homem amargurado e infeliz, certo?

– Não! Por trás desse sorriso, existe um sorriso ainda maior!

– Não é possível! Alguma coisa deve estar errada aí. Aposto que o seu sapato é desconfortável!

– Não, ele é superconfortável!

– Nãããããããão!

Eu raciocino como Homer Simpson, supondo que o mesmo tenha alguma capacidade para isso. A existência de uma pessoa que não tenha defeitos aparentes é agressiva aos demais. Não se trata de inveja, mas de um conjunto de impressões que todos temos a respeito do ser humano. Todo mundo tem defeitos horríveis, impublicáveis. Quem não tem defeitos só pode estar mentindo. Ou simplesmente tem pacto com o capeta.

Alonso, Schumacher e Piquet são verdadeiros catálogos de pecados, enquadrados dentro do lado humano de sujeitos excepcionais dentro de carros de corrida. Eles ajudaram a formar a ideia de que todo gênio tem um lado obscuro e nós nos acostumamos com essa ideia. Aí surge um piloto alemão mais rápido que Alonso, mais simpático que Schumacher, mais relaxado que Piquet e sem nenhum histórico de polêmicas. Como pode? Isso é um acinte!

Pois Vettel é assim mesmo, um cara “perfeito”, o Vance Connor sorridente que tem um sapato superconfortável, pronto para irritar os Simpsons, Alonsos e Verdes da vida com sua aura contagiante. O que há para ser contestado? Muitos diziam que ele não era capaz de fazer corridas de recuperação, mas Sebastian acabou com qualquer suspeita nos GPs de Abu Dhabi e do Brasil. Os lapsos de antipatia e choro, como na colisão com Narain Karthikeyan no GP da Malásia, foram apenas lapsos. A verdade é que, tanto dentro como fora das pistas, é necessário um esforço de detetive para encontrar alguma coisa que o comprometa.

A voz do povo

Por isso que a grande maioria dos espectadores o ama. As pessoas normalmente idolatram o super-herói, a perfeição em forma de ser humano. Só metidos a do contra torcem para o vilão, salvo no exemplo óbvio de Tom & Jerry. Pois Vettel é o mocinho e Alonso é o lado negro, o Darth Vader das Astúrias, o homem cruel e sanguinário a ser derrotado. É o preço que se paga quando seu nome está envolvido em praticamente todas as grandes polêmicas da Fórmula 1 nos últimos anos.

Curiosamente, assim como no caso de Prost, boa parte dos jornalistas está ao lado de Alonso. O que se passa com eles? Simples. Muitos de nós, que torcemos por Alonso e rechaçamos Vettel, simplesmente acreditávamos que após o espanhol ter derrotado o então imbatível Michael Schumacher, começaria uma nova era na Fórmula 1, a “Era Alonso”. Não demorou muito e um garoto inglês apareceu e estremeceu as bases da categoria, Lewis Hamilton. Então, nós passamos a acreditar que a nova era, na verdade, seria comandada por Alonso e Hamilton. Quem era Vettel no meio disso? Na melhor das hipóteses, um novo Robert Kubica.

Com o passar do tempo, as coisas mudaram. Hamilton villeneuvezou: vice-campeão no primeiro ano, campeão no segundo e só. Hoje em dia, embora tenha até melhorado o nível de sua pilotagem, não se mete em disputas por títulos há algum tempo. Já Alonso, que tinha uma imagem pública boa até 2006, manchou sua reputação com demonstrações de arrogância e com episódios como o lamentável Cingapuragate. Hoje em dia, é visto como um mal a ser extirpado, um sujeito desprovido de caráter e dignidade. No meio disso, Vettel prosperou e virou o novo dominador, contrariando todas as previsões dos jornalistas. Como pode? Se eu disse que era para Alonso e Hamilton serem os grandes dessa fase, não é para chegar um alemão merdinha e provar que estou totalmente equivocado! Pois é assim que os jornalistas, sempre narcisistas, pensam. Confesso compartilhar um pouco deste pensamento.

Com Prost, o sentimento era mais ou menos o mesmo. Jornalistas como Sergio Quintanilha e Reginaldo Leme, embora tenham mudado de opinião posteriormente, não entraram de cabeça no fenômeno Senna logo de cara por acreditarem que o rival francês ainda era melhor. O mítico “Barão” Wilson Fittipaldi ia mais longe: em uma entrevista concedida à Quatro Rodas no fim de 1989, ele afirmou que Senna era “um ótimo velocista, mas que ainda passava muito dos limites. Depois não adianta culpar, por exemplo, o câmbio”. Ninguém duvidava do talento do futuro tricampeão, mas os especialistas ainda queriam acreditar que aquele que eles julgavam ser o melhor, Alain Prost, não seria superado tão facilmente por um sul-americano imberbe. Muitos mudaram de ideia com o tempo. Eu me conheço bem: provavelmente estaria torcendo para o Prost até agora.

Nesta temporada, essa separação entre jornalistas que apoiam Fernando Alonso e espectadores que torcem para Sebastian Vettel ficou bem clara. De um lado, sites, jornais e hebdomadários (estava louco pra usar essa palavra) mantendo em pé a esperança pelo terceiro título do espanhol. Do outro, milhões de pessoas apoiando o simpático Vettel contra Alonso e a máfia ferrarista. Ganhou o povo e sua voz, que dizem ser de Deus.

Vettel, o vencedor, já está no auge da carreira – e olha que o auge ainda tem tudo para continuar por muito tempo. Quem diria que outro alemão que não Schumacher seria o mais novo substituto de Ayrton Senna em termos de popularidade… Em compensação, o lado da mídia golpista e dos sem coração segue empunhando a bandeira do excessivamente humano Fernando Alonso da mesma maneira que fazia com Alain Prost há 25 anos.

Eu sou do lado do contra, malvado. E ainda acredito que o sapato de Vettel não seja tão confortável assim.

16 de novembro de 2012

Os cinco de Bobby Rahal

Posted by Verde under Pitacos | Tags: austin, bobby rahal, f1, f1 2012, hrt, lotus, mario andretti, mark webber, robert kubica |
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Vocês não sabiam disso? Pois é…

GP DOS EUA: God bless America! Depois de cinco anos, a Fórmula 1 retorna à terra do Mickey Mouse e do Lee-Harvey Oswald em grande estilo. Os 24 pilotos da categoria mais coxinha do planeta estrearão mais tarde o novíssimo Circuit of the Americas, carinhosamente chamado de COTA pelos mais íntimos. A pista tem 5,5 quilômetros de extensão, embora aparente ter uns 16 se você olhar bem para o traçado, e um monte de curvinhas copiadas de outras pistas. Uma pessoa criativa consegue encontrar A1-Ring, Hermanos Rodriguez, Silverstone, Yas Marina, Istambul, Hockenheim, o que quiser aí nesta salada mista. Parece ser um circuito legal, mas só saberemos a partir do momento em que os carros entrarem na pista. “The bullshit stops when the flag drops”, afinal. O COTA é a milésima tentativa da Fórmula 1 emplacar nos Estados Unidos, país que não dá muita bola para as coisas que acontecem lá fora de seus domínios. Se bem que, convenhamos, não dá para conquistar a galera yankee correndo em pistas de rua como Dallas ou Detroit. Falta também um ídolo de verdade, um cara tipo Jeff Gordon ou uma mocinha ranheta como Danica Patrick. Falta também servir cachorro-quente e cerveja aguada nas arquibancadas. Faltam três caças voando por cima de todos quinze minutos antes da largada. Falta a Kelly Clarkson subir num palco e cantar Star Spangled Banner ao lado de antigos veteranos de guerra. Falta o Jay Leno pegar o microfone para pedir aos senhores que liguem a porra de seus motores. Se não tiver nada disso, não adianta: a coisa não anda, ainda mais num estado como o Texas. Afinal de contas, quem é que está interessado em ver um escocês de sotaque estranho como David Coulthard entrevistando um punhado de europeus mofinos no pódio?

HRT: Equipe de Fórmula 1 à venda. 2010/2010. Segundo dono. Sem equipamentos de série. Trocamos por moto ou terreno em Pirituba. É foda a situação da HRT, a escuderia mais despossuída e frágil do grid. Nesta semana, a mídia espanhola divulgou que o parco dinheiro que fazia tudo funcionar acabou e o grupo que comanda a bagaça, a firma de investimentos Thesan Capital, decidiu passar a encrenca para frente. Se ninguém oferecer os 40 milhões de euros até o dia 2 de dezembro, a HRT morrerá e irá para o purgatório das equipes nanicas fazer companhia a Coloni, Forti-Corse, Eurobrun e Spirit. As coisas estão tão complicadas que 32 funcionários já foram demitidos, as peças sobressalentes já teriam se esgotado, Narain Karthikeyan e Pedro de la Rosa estariam correndo com partes desgastadas e o desenvolvimento da carroça de 2013 estaria parado. Surgiram até boatos de que a equipe não disputaria as duas últimas corridas do ano, mas a prova de Austin parece garantida até aqui. Embora gostaria de acreditar que tudo isso aí é mentira de jornalista safado e cuzão, não parece ser o caso. A Espanha está falida, mergulhada em recessão, todo mundo está desempregado e torrar dezenas de milhões de euros num troço que mal faz cócegas à Marussia soa até desrespeitoso para os espanhóis. É o novo mundo, um pouco mais sombrio do que o normal. A HRT se junta à Force India e à Lotus na turma das ameaçadas. A Fórmula 1, se seguir com o modelo de negócios atual, caminha rumo à falência, admitamos.

KUBICA: Robert Kubica, lembra-se dele? Para mim, parece até que o polonês correu na Fórmula 1 há uns dez anos. Fora do certame desde o início de 2011, quando sofreu um pavoroso acidente num rali na Itália, Kubica ainda deseja retornar em alto nível aos monopostos. O problema é que, passados quase dois anos desde o acidente, ele ainda está longe de ter alcançado um nível satisfatório de recuperação que o permita competir em carros mais potentes. O piloto até andou participando de alguns ralis na Europa, venceu algum deles, mas Fórmula 1 é um negócio bem mais cruel para quem não é um superatleta com todos os ossos no lugar. Nesta semana, em entrevista à Reuters, Kubica afirmou que continua em reabilitação e que ainda tem algumas limitações, com destaque para uma grande limitação no movimento do braço direito, órgão mais afetado pelo acidente de 2011. O que isso significa? Impossível dizer. Pode ser que seu braço simplesmente não esteja bom para um braço de ferro ou para carregar sacos de cimento. Mas pode ser também que o cara mal consiga segurar um copo de água. Por enquanto, tudo permanece incerto no reino da Cracóvia. Mas isso não me impede de dedilhar uma aposta. Vamos aos fatos. Kubica não disputa corridas oficiais há dois anos. Ele completará 29 anos de idade no ano que vem. Seu braço ainda está longe da normalidade. O piloto parece fazer de tudo para escondê-lo. Dizem que ele não está mais mantendo contato com sua última equipe de Fórmula 1, a atual Lotus. Os boatos sobre um teste com a Ferrari arrefeceram. A Ferrari tem um monte de boas opções sobre a mesa. Não há muitas vagas na categoria. O número de pilotos pagantes está crescendo. Quer saber? Robert, procure outra coisa pra fazer. A Fórmula 1 acabou para você.

WEBBER: Mark Webber é o sindicalista da Fórmula 1. O cara que sobe ao púlpito, pega o microfone e vocifera contra as grandes corporações, os bancos e as idiossincrasias idiotas da categoria. Dia desses, alguém sentou com o piloto australiano e lhe fez algumas perguntas do tipo “o que você acha disso ou daquilo?”. O resultado foi ótimo. Webber, um cara inteligente e sem rédeas em sua língua, disse tudo o que pensava sobre os rituais pós-corrida dos últimos tempos. Mark, o que você acha da presença de um monte de celebridades e aspones no pódio? “Eu fico puto da vida. O pódio é um momento de celebração dos pilotos. Não é pra ter nenhum caraminguá metido lá no meio pra conseguir seus quinze minutos de fama”. Mark, o que você acha das bandeiras eletrônicas? “Você precisa de bandeiras de verdade. As eletrônicas são uma merda. Você precisa de bandeiras de verdade tremulando com o vento”. Mark, o que você acha das entrevistas no pódio? “Mais ou menos”. Mark, o que você acha da proibição dos palavrões nas entrevistas do pódio? “Você tá todo pilhado, acabou de ter uma puta corrida legal, então é normal que, às vezes, você não use a linguagem mais apropriada, mas não temos de ficar encanados com isso. Desse jeito, será mais uma coisa pra gente ficar prestando atenção no fim de semana”. Não sou fã do piloto Webber, mas a pessoa Webber parece ser um cara muito legal para tomar uma cerveja e tacar fogo em alguns carros. Bota pra foder nesta velharada moralista pau no cu, Mark!

ANDRETTI: A melhor coisa da Fórmula 1 nesta temporada seria se Mario Andretti, campeão de 1978, pudesse participar do primeiro treino livre do GP de Austin. Mais um absurdo da minha mente doentia? Não. O ítalo-americano-croata de 72 anos realmente conversou com a Lotus sobre a possibilidade de fazer a primeira sessão junto aos pilotos atuais como se ainda fosse um deles. Seria muito foda se isso acontecesse, mas não acontecerá. Uma pena. Há alguns dias, Andretti foi convidado para pilotar o Lotus que lhe deu o título de 1978 e também um Lotus do ano passado. Infelizmente, um problema de motor o impediu de andar neste último. É por isso que Mario está agendando outro dia para poder pilotar um carro moderno e sugeriu que este dia fosse hoje mesmo. De quebra, ele sugeriu à Fórmula 1 que voltasse aquela possibilidade das equipes colocarem um terceiro carro na pista nos treinos livres e que este carro fosse ocupado por pessoas do país. Dessa maneira, daria até para ele andar um pouquinho em Austin sem prejudicar o trabalho de Kimi Räikkönen ou Romain Grosjean. Andrettão está certo. Seria bom pra caralho se este terceiro carro fosse colocado na pista. Os pilotos de fora da categoria teriam mais oportunidades para andar, as equipes poderiam fazer uma grana extra e o público ficaria mais motivado para assistir aos treinos livres. Hoje, eu pararia tudo para ver Mario Andretti pilotando um carro moderno ao lado dos outros. Como isso não acontecerá, foda-se, tenho mais o que fazer. Abre o olho, Fórmula 1.

11 de outubro de 2012

Os cinco de Jin-Woo Hwang

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Sim, existem pilotos coreanos

GP DA CORÉIA: Uma corrida estranha localizada num país esquisitíssimo. A Coréia do Sul pode não ter um ditador maluco com cara de bunda, mas compensa com a gastronomia local à base de matéria-prima canina, uma marca de carros pra lá de antipática e um gordinho que dança de maneira bizarra. O GP de Fórmula 1 foi anunciado com toda a pompa possível, pois faria parte de um complexo urbanístico que contaria com prédios suntuosos, avenidas largas e discos voadores. Pois bem, os prédios não foram construídos, as avenidas largas o Maluf não fez e o disco voador foi pra casa. Restou um autódromo, meio abandonado, coitado. Por questão contratual, ele só pode funcionar uma vez por ano, no fim de semana da categoria. Ou seja, entre o GP de 2011 e o deste ano, absolutamente nada aconteceu em Yeongam, circuito que nem é tão ruim assim. Mesmo que as latinhas de cerveja e as embalagens de cachorro-quente do ano passado não tenham sido recolhidas, não posso reclamar da pista, que é bem técnica e faz da vida do piloto um inferno, especialmente nas curvas finais. Não tem velocidade e nem paisagem, mas desde quando isso é necessário para a Fórmula 1? Espero que a edição deste ano seja boa. A de 2010, com todos os seus atrasos por causa da chuva, foi revoltante. A do ano passado, vencida por Sebastian Vettel em pista seca, foi mais ou menos, tanto que não me lembro de nada de extraordinário. Vettel também quase venceu em 2010 e virá com tudo para ganhar a corrida do próximo domingo. Tenho certeza que ele encontrará no pódio a rolha do seu Moët & Chandon de doze meses atrás.

MONISHA: Mulher no volante, perigo constante, dizia o bom garoto Ayrton Senna. Mesmo que minha namorada dirija bem melhor do que eu, concordo plenamente porque sou babaca e prepotente. A Fórmula 1, ambiente dos mais misóginos que existe, nunca tinha tido uma mulher com papel de relevância em seus sessenta anos de história. As poucas pilotas que apareceram sempre foram vistas com ceticismo e não foram poucos os que relacionaram o acidente de María de Villota (que está muito bem, graças a Deus) com seu alto índice de progesterona. Por isso, a notícia da efetivação de Monisha Kaltenborn no cargo máximo de chefe da equipe Sauber não deixou de ser bem interessante. O velho Peter Sauber, que mexe com automobilismo há boas décadas, anunciou que está pulando fora da direção-geral de sua equipe e que confiará no talento gerencial de Monisha, advogada de 41 anos que nasceu na Índia, se formou na Áustria, arranjou o sobrenome chique com o marido e descolou um trampo na Sauber em 2000. Obteve respeito, foi subindo de cargo aos poucos e até ganhou de presente de Herr Peter um terço das ações da equipe há algum tempo. Agora, a balzaquiana herdará todo o império carregando a responsabilidade de ser a primeira mulher mandachuva na história da Fórmula 1. Poucos se lembram de Cecilia Ekstrom, uma sueca que tentou sem sucesso abrir uma equipe em 1986, mas a memória não dá espaço para os que ficam no “quase”. Que nossa querida indiana faça um bom trabalho dirigindo a equipe. Espera aí, eu falei dirigindo?

KOBAYASHI: Quem não ficou feliz com o pódio de Kamui Kobayashi da Silva? O japonês, cuja história de filho de sushiman que queria desafiar Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton no Olimpo da velocidade emocionou muitos de coração mole, conseguiu seu melhor resultado na Fórmula 1 no último fim de semana. Diante de mais de cem mil fãs, Kamui largou em terceiro e finalizou na mesma posição após conter os ataques brutais de Jenson Button, seu freguês desde 2009. Não gostaria de saber que algum de meus valorosos leitores não ficou feliz pelo excelente resultado do nipônico. Foda é saber que mesmo sendo produto de um dos países mais ricos do planeta, Kobayashi não tem garantia nenhuma de que permanecerá na Fórmula 1 na próxima temporada por não ter dinheiro. A própria Monisha Kaltenborn afirmou que não será apenas o pódio em Suzuka que fará o cara continuar na Sauber em 2013. É verdade. Tem um milhão de pilotos loucos para ocupar os carros suíços, alguns deles com os bolsos recheados com moeda sonante. Kamui não leva dinheiro algum, recebe salário e ainda está atrás do pagante Sergio Pérez no campeonato. Não representa o melhor dos negócios, portanto. Uma pena. A Fórmula 1, que sempre foi um negócio e dos bons, está virando um verdadeiro leilão, onde quem não tem milhões de dólares na conta-corrente não arranja vaga nem mesmo em estacionamento. Bem possível que ele perca seu assento para um Fabio Leimer da vida, o que seria lamentável. E onde estão as empresas japonesas? Paguei uma fortuna pelo PlayStation 3 no final do ano passado. E aí, Sony, que tal ajudar o filho do sushiman?

GROSJEAN: Aí o Bernie Ecclestone, que entende muito de visão, declarou ao jornal The Times que seria bom “tirar Romain Grosjean de outro GP e mandá-lo fazer alguns exames para nos certificarmos de que está tudo bem com sua visão periférica”. Foi a gota d’água. Grosjean, que já havia sido banido da corrida de Monza por causa do pandemônio causado por ele no GP da Bélgica, voltou a cagar na primeira curva de uma corrida e acabou com as chances de Mark Webber na etapa japonesa. O australiano, sempre sincero, afirmou após a corrida que “Grosjean precisava de novas férias”, sugerindo nova suspensão ao franco-suíço. Tá todo mundo puto da vida com ele. A própria Lotus já está cansada de tanto prejuízo, de tanto bico quebrado, de tanta gente das outras equipes ligando para reclamar. “Ele precisa encontrar o equilíbrio. E só ele pode fazer isso, ninguém mais”, afirmou o chefe Eric Boullier. O oportunista Jackie Stewart, que já tinha oferecido seus serviços de aconselhamento, shiatsu e massagem tântrica a Grosjean, refez a proposta. “Eu adoraria ajudar o Romain, porque ele tem um ótimo potencial”, disse o tricampeão. É muita gente falando, dando pitaco, se intrometendo. Mas isto é a Fórmula 1 e Romain Grosjean deverá se habituar a ler e ouvir coisas que não gosta. Para ele evitar tanta crítica e desaforo, que tal completar uma primeira volta sem estragar a corrida alheia? Se conseguir se comportar em dois fins de semana seguidos, ninguém mais balbuciará em seu nome com os punhos cerrados. Veja, ninguém mais fala no outrora maníaco Pastor Maldonado. Nem todos têm boa memória e visão periférica.

GANGNAM: Era uma vez um coreano gordinho e com cara de biscoito Trakinas que criou uma música ininteligível e uma dancinha pra lá de esquisita, inspirada nos movimentos de um cavaleiro. Esta música nunca deveria ter saído das fronteiras da península coreana, mas saiu. Os ocidentais a descobriram. Resultado: 432 milhões de visualizações em apenas três meses. Psy e seu “Gangnam Style” viraram um destes fenômenos bobos típicos da internet contemporânea. Pelo que entendi, a música meio que ridiculariza os caras que moram em Gangnam, uma espécie de Itaim Bibi de Seul, um bairro infestado de coxinhas idiotas. Se for isso, não deixa de ser engraçado que os mesmos coxinhas idiotas estejam ouvindo esta música à exaustão. Um ambiente cheio de coxinhas idiotas, como todos sabemos, é a Fórmula 1. Nestes dias anteriores ao GP da Coréia, vários pilotos e integrantes de equipes apareceram fazendo a dancinha cavalar. Os dois da Williams, Bruno Senna e Pastor Maldonado, tentaram alguns movimentos ao lado de algumas moças que trabalham na equipe. Outros que também apareceram dançando foram os alemães Nico Rosberg e Nico Hülkenberg. Alemão é desajeitado pra caralho nessas coisas, mas beleza, tudo é permitido em nome da arte. Deve ter tido mais gente fazendo gracinha, mas não corri atrás para ver. E para quem nunca ouviu falar do refrão “Oppa Gangnam Style!”, confira aqui.

12 de setembro de 2012

Old memories come alive and then we know

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: alessandro zanardi, bertrand gachot, f1, fabrizio barbazza, infância, pierluigi martini, toshiba |
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Buenos.

Como os senhores perceberam, este blog está parado. Estou com tantos afazeres que se tivesse de descrevê-los aqui, sairia um post ainda maior do que qualquer Top Cinq desta bagaça. Infelizmente, a tendência é que esta situação siga mais ou menos assim neste mês calorento e desgracento.

Mas farei de tudo para não deixar isso aqui às moscas. E precisarei da colaboração dos senhores.

Hoje, gostaria de ler umas coisas diferentes de vocês. Tenho grande curiosidade sobre suas LEMBRANÇAS MAIS REMOTAS do automobilismo.

Como assim? Simples. Quero apenas saber quais são aquelas coisas que estão perdidas e mais ou menos embaçadas em sua mente. Coisas relacionadas a corridas de carros. Exemplifico.

Eu vejo Fórmula 1 desde o início dos anos 90. Não sei precisar o ano, mas creio ter começado a acompanhar entre 1990 e 1991. Meu pai tinha o hábito de me largar à frente de uma televisão Philips toda quadrada e precária. Eu ficava prestando atenção naqueles carros durante o tempo que minha paciência permitia: alguns minutos. Depois, continuava brincando com meus carrinhos dentro de uma caixa de papelão.

Gostava de ver os acidentes. Gostava das duas musiquinhas que a Globo tocava nas transmissões, a da abertura e o Tema da Vitória. Gostava das largadas por causa dos acidentes. Afinal, toda criança gosta de bagunça.

Meus dois primeiros ídolos foram Ayrton Senna e Bertrand Gachot. Como é?

Senna era o ídolo óbvio no Brasil de vinte anos atrás. Quanto ao piloto belga nascido em Luxemburgo, que parece de limão e tem gosto de tamarindo, a idolatria se dava pelo mais prosaico dos motivos, a pronúncia do nome. Um competidor com sobrenome “Gaxô” não tinha como não ser legal, ainda mais um que nunca andava nas primeiras posições. Desde pequeno, sempre me interessei pelos pilotos e equipes do fim do pelotão.

Gostava da equipe Larrousse-Lamborghini, cujo nome Galvão Bueno sempre fez questão de ser enfático ao pronunciar. O carro da LaRRÚS-Lamborghini.

Costumava desenhar grids de largada. Até um tempo atrás, tinha um desenho em casa de um grid com nomes como Luca Badoer, Mika Salo, Alessandro Zanardi, Michele Alboreto e, obviamente, Monsieur “Gaxô”.

Tenho algumas lembranças perdidas, completamente desconexas.

A existência de uma pilota. Mas na minha cabeça, ela corria na Minardi e se envolveu naquele looping interminardiano do GP da Itália de 1993. Tempos depois, descobri o motivo da confusão: na transmissão daquela época, o GC do piloto era acompanhado por uma foto. Pois a imagem da pilota em questão era a de uma figura de cabelo grande e aparência ligeiramente ambígua. Com vocês, Pierluigi Martini. Na verdade, a pilota havia corrido pela Brabham no ano anterior. Com vocês, Giovanna Amati.

Uma tabela de pontuação de pilotos onde havia um “Barbazza” na frente de um “Zanardi”. Estes dois nomes nunca mais saíram da minha cabeça. Eram engraçados demais para uma criança brasileira. Barbazza. Ele era barbudo? E o Zanardi. Carambolas. E pensar que o tal “Zanardi” foi um dos grandes astros das Paralimpíadas de Londres. Quanto à tabela de pontuação, ela se refere à temporada de 1993. Fabrizio Barbazza finalizou a temporada com dois pontos, um à frente de Alessandro Zanardi. Os dois, italianos. Os dois, sobreviventes de acidentes gravíssimos em categorias americanas. Os dois, presos em algum lugar no meu inconsciente.

Uma batida envolvendo um carro Toshiba em um circuito cheio de árvores ainda no início da corrida. Não me esqueço do aerofólio Toshiba voando por aí. Fazendo uma pesquisa, acredito que a imagem se refira a Aguri Suzuki no GP da Alemanha de 1992. O japa abandonou nas primeiras voltas após se acidentar.

Enfim, são essas pequenas coisas. Tem mais, mas nem tenho tempo para elencá-las aqui. Agora é com o leitor. Quais são as suas lembranças de infância com relação ao automobilismo?

21 de agosto de 2012

Calendário do Verde 2011: Anderstorp (1968)

Posted by Verde under Pistas | Tags: anderstorp, f1, ronnie peterson |
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Sem tempo ou cabeça para ficar pensando em assuntos novos, o negócio é requentar ideias e resolver algumas pendências aí. Nos últimos tempos, recebi centenas de milhões de intimações de leitores furiosos perguntando “e o Calendário?”, “quando você vai voltar a falar sobre as pistas novamente?” e “é verdade que o senhor desviou 200 milhões de dólares para contas nas Ilhas Cayman?”. Ignorando a última pergunta, respondo aos nobres. O Calendário de 2011 está aí, firme e forte, e não vai acabar em 2013. Hoje, volto a falar de mais uma pista que vocês escolheram. Autódromo mais conhecido da Suécia, o assunto de hoje é o Scandinavian Raceway, vulgo Anderstorp.

Deixo claro que Anderstorp nunca estaria numa lista dos meus circuitos preferidos. Mas a democracia funciona assim, fazer o quê? O que não posso fazer, no entanto, é ignorar a história. O circuito sueco fez parte do calendário da Fórmula 1 entre 1973 e 1978, além de ter sediado o GP da Suécia de Motovelocidade em quase vinte edições. Nos últimos anos, ele recebeu provas do WTCC, da Fórmula Master e da Fórmula Renault. Infelizmente, não tenho conhecimento de nenhuma categoria internacional que esteja correndo por lá atualmente. Pena.

Verdade seja dita, a história de Anderstorp não é extensa, brilhante e nem atravessa guerras ou eras geológicas. Deve, certamente, ter muita coisa interessante, mas a documentação não é muita e quase tudo está em sueco. Um dos meus planos futuros é aprender a língua da SAAB, mas não para agora. Tento contar o que dá, portanto.

Era uma vez um empresário bigodudo de nome Sven Asberg que ganhava bastante dinheiro fabricando plástico. Este empresário havia criado em 1957 uma empresa chamada Industricom AB, sediada na cidade sueca de Linköping. Quatro anos depois, Asberg e seu pequeno império se mudaram para outra cidade, Anderstorp, um trocinho de nada localizado no sul da Suécia.

Duas das grandes paixões de Asberg eram os charutos e as corridas de carro. Nas horas vagas, enquanto não ocupava sua cabeça com assuntos da empresa, ele pegava seu Mustang e participava de algumas corridas amadoras. Numa dessas, ele conheceu Bertil Sanell, outro ricaço que também gostava muito de automobilismo. Os dois disputavam corridas juntos e até criaram uma equipe, a Team Mosarp. Era um esquema bem amadorístico e o carro que eles utilizavam nada mais era do que uma junção de peças de outros modelos. Mas dava pra se divertir.

Endinheirados, Asberg e Sanell começaram a viajar um pouco na maionese. E se a gente construísse uma pista de corridas aqui na Suécia? No verão de 1965, estavam os dois enchendo a cara de aquavit numa cafeteria chamada Bladhs e discutindo sobre a viabilidade da ideia. Mas, puxa vida, um circuito escandinavo de alto nível? Existia demanda para esse tipo de coisa na Suécia?

Ô se existia. Corridas internacionais no país existiam desde os anos 30, quando eram realizados o Grande Prêmio de Verão e o Grande Prêmio de Inverno, este último disputado sobre um lago gelado! Posteriormente, circuitos permanentes como o de Karlskoga foram erguidos, mas a verdade é que faltava um lugar mais adequado, mais moderno e mais ajeitado para realizar provas de alto nível na Suécia. O espírito empreendedor de Asberg e Sanell prometia resolver tudo. Mas será que só isso era o suficiente?

Faltava dinheiro para tanto, é claro. Mas a sorte sorriu para os dois abnegados. Um senhor estava ouvindo a empolgada conversa de Asberg e Sanell e decidiu meter o bedelho. Apresentou-se como Ake Bengtsson e disse que também tinha uma enorme paíxão, a aviação. Em seguida, disse que os sonhos dos três poderiam ser conciliados e propôs a construção de uma pista que pudesse comportar carros de corrida e aviões. O entendimento entre os dois amigos e aquele estranho foi bem rápido.

Mas Asberg era ambicioso o suficiente para assustar seu velho colega de corridas e seu mais novo amigo de cafeteria. Ele sugeriu a construção de uma pista de quatro quilômetros de extensão, o que arrancava risadas céticas de Bengtsson, que sabia que não havia dinheiro para isso. A resposta de Asberg foi ágil e certeira: nós não vamos pagar nada. Quem arcará com as contas serão os empresários.

Então, crentes de que encontrariam investidores para o sonho, os três mosqueteiros nórdicos seguiram em frente. Arranjaram um terreno de 1,2 milhão de m² e detonaram alguns explosivos para abrir a clareira necessária para a construção. Depois, Sven Asberg foi a várias empresas tentar oferecer uma parte da sociedade. Muitos riram de sua loucura, mas uma companhia de Värnamo decidiu dar uma colher de chá ao lunático e colocou algum dinheiro na empreitada. Outros empresários, então, decidiram fazer o mesmo. No fim das contas, Asberg acabou conseguindo os recursos necessários para erguer o circuito de Anderstorp.

Ronnie Peterson no histórico GP de 1973

As obras do futuro autódromo foram iniciadas em 1966. Após dois anos, tudo ficou pronto. No dia 16 de junho de 1968, o Scandinavian Raceway finalmente seria inaugurado. Mas é bom que se diga que a corrida prevista para aquele dia, um evento internacional de carros-esporte, não foi a primeira realizada. Alguns dias antes, de forma até meio secreta, uma prova experimental foi promovida com o intuito de preparar os fiscais de pista e verificar se tudo estava certinho para a tão esperada abertura.

A tal corrida de esporte-protótipos foi um sucesso e logo após sua realização, Sven Asberg deu uma entrevista coletiva afirmando que “em cinco anos, nós traremos a Fórmula 1 para cá”. Os jornalistas ficaram quietos por alguns segundos. Depois, trocaram o silêncio pelas gargalhadas céticas. Quem diria que a história riria deles depois.

Em 1971, Anderstorp recebeu seu primeiro GP de Motovelocidade, cujo vencedor das 350cc e das 500cc foi um tal de Giacomo Agostini. A pista era diferente daquelas que ainda recebiam a maioria dos grandes eventos internacionais. Curta, sinuosa e um pouco mais lenta do que a média, o Scandinavian Raceway era um destes autódromos de última geração que, de certa forma, tiveram alguma influência sobre os circuitos atuais.

O início dos anos 70 foi marcado, no automobilismo internacional, pelo surgimento de uma ótima geração de pilotos suecos. Gente como Reine Wisell, Conny Andersson e Torsten Palm assombrava os rivais nas categorias de base e alcançava a Fórmula 1 sem grandes problemas. Mas é óbvio que não dá para falar em Suécia e corrida de carro sem mencionar Ronnie Peterson, o cara que motivou a criação do GP sueco a partir de 1973, exatamente o ano previsto por Sven Asberg. O sucesso repentino de Peterson garantiu que daria para realizar um evento automobilístico rentável na Suécia.

Uma multidão de pessoas compareceu ao circuito de Anderstorp para assistir a uma vitória de Peterson, na época companheiro de Emerson Fittipaldi na Lotus. Ronnie fez de tudo para não decepcionar a galera: fez a pole-position e liderou até a penúltima volta, quando Denny Hulme aproveitou-se do fato de ter pneus em melhores condições e fez a famigerada ultrapassagem, ganhando uma corrida que acabou brochando todo mundo no final. Mas Anderstorp, apesar da péssima infraestrutura de comunicação para os jornalistas e da falta de locais de hospedagem na região, agradou a todos. Era um lugar bem mais seguro do que as Zandvoort da vida, embora o traçado não fosse dos mais emocionantes.

Anderstorp sediou corridas de Fórmula 1 até 1978. Este último GP entrou para a história da categoria por causa do “Fan Car” que a Brabham utilizou apenas ali. O carro, que dispunha de um enorme ventilador na parte traseira para gerar o máximo de downforce possível, era um foguete e ganhou a corrida sem grandes dificuldades com Niki Lauda a bordo antes de ser banido. Ronnie Peterson terminou em terceiro, para satisfação dos espectadores. Ele faleceria seis corridas mais tarde.

As mortes de Peterson e de Gunnar Nilsson, outro ídolo sueco no automobilismo, fizeram a popularidade das corridas despencarem na Suécia. Havia um GP de Fórmula 1 previsto para a temporada de 1979, mas alguns patrocinadores acabaram desistindo por causa da perda de interesse e os organizadores ficaram sem poder pagar os 500 mil dólares exigidos para a realização da corrida, que aconteceria no dia 16 de junho. E foi assim que Anderstorp desapareceu da categoria.

O autódromo sueco continuou recebendo corridas de carros de turismo e de categorias mais baixas de monopostos, mas as atenções principais passaram a ser voltadas para o motociclismo. A Superbike realizou duas corridas por lá em 1991 e em 1993. Já o Mundial de Motovelocidade compareceu em Anderstorp até 1990 e consagrou gente como Eddie Lawson (vencedor do GP da Suécia das 500cc em quatro ocasiões) e Freddie Spencer (vencedor por duas vezes).

Nos últimos anos, Anderstorp não andou recebendo tantos eventos assim. Ainda realiza corridas do campeonato sueco de turismo e chegou a sediar provas de Fórmula Master, do WTCC e do FIA GT, mas definitivamente está longe dos holofotes do automobilismo internacional. Não sou fã do circuito, mas não dá para não lamentar que ele esteja tão esquecido enquanto Valência, Ordos e porcarias afins são utilizados com tanta frequência.

TRAÇADO E ETC.

Como falei lá no distante primeiro parágrafo, Anderstorp não é aquilo que eu chamaria de “circuito favorito”. Longe disso. O traçado é curto, estreito, pobre e nada criativo. Lembra-me um pouco Barcelona, mas consegue ser pior. Emerson Fittipaldi costumava dizer que todas as curvas podiam ser feitas em terceira marcha, declaração que não empolga ninguém. Enfim, esta pista só aparece aqui no Calendário porque alguns doidos votaram nela há mais de um ano. Que tenham mudado de ideia.

A versão utilizada é a primeira, que existiu entre 1968 e 1974. A bem da verdade, a única grande diferença entre o primeiro traçado e o que é utilizado atualmente é uma pequena e discreta chicane construída na curva Norra em 1974 com o desagradável intuito de diminuir ainda mais a velocidade. Nos dez primeiros anos de existência, Anderstorp teve 4,018 quilômetros de extensão e apenas oito curvas, quase todas em terceira marcha. A única feita em velocidade mais alta era exatamente a Norra, uma perna feita em 90º à direita que finalizava a única grande reta do autódromo.

A média de velocidade era bastante baixa, ainda mais se considerarmos que se tratava de uma pista permanente. Em 1973, Ronnie Peterson marcou a pole-position com uma média de 172,590 km/h, superior apenas àquelas registradas em Buenos Aires e nas pistas de rua de Mônaco e Montjuïch.

As ultrapassagens eram muito difíceis, já que a pista era estreita e havia apenas uma reta grande o suficiente para favorecê-las. Em compensação, acertar o carro não era um grande problema, já que a velocidade não era muito alta e não havia tantas freadas fortes ou retas longas. O negócio era usar bastante asa, relação de marcha curta e suspensão mais dura. E partir para duas horas de puro aborrecimento.

Conheça aí os trechos:

RETA DOS BOXES: Uma reta curtinha, não muito larga e bastante sem graça.

STARTKURVAN: Ninguém precisa ser fluente em sueco para entender o significado do nome deste trecho: é o primeiro que o piloto encontra quando abre uma volta. Trata-se de uma curva embarrigada de 180° e raio médio feita à direita, lembrando um pouco a Tarzan de Zandvoort. Possui leve inclinação. É feita em terceira marcha sem grandes dificuldades.

OPEL: É um negativo da primeira curva. O conceito é o mesmo: curva embarrigada de 180° e raio médio, mas feita à esquerda. Também possui leve inclinação, o que permite que o piloto a complete com uma velocidade um pouco maior. E também é feita em terceira marcha. Se tivesse um nome “Startkurvan 2” ao invés desta porcaria de nome publicitário, seria melhor.

HANSEN: Opa, finalmente um trecho um pouco diferente. Antes do piloto entrar nesta curva de 90° feita à esquerda, ele atravessa uma reta um pouco mais longa do que a reta dos boxes. Na freada, ele esterça o volante à esquerda e engata, para variar um pouco, a terceira marcha. Apesar dos 90°, o formato da curva é circular, o que facilita um pouco a vida do piloto. Não oferece grandes desafios.

KARUSELL: Tenho de ser justo. Enna-Pergusa e Österreichring possuíam trechos parecidíssimos e eu vivo elogiando estas duas pistas. Esta curva é provavelmente a mais interessante do traçado sueco. Ela é bastante embarrigada, tem ângulo de 180° e raio bastante longo. Com leve inclinação, a Karussell é uma parte onde daria para acelerar um pouco mais. No entanto, como o asfalto não é dos mais aderentes, o piloto tem de estancar sua alavanca de câmbio na terceira marcha novamente. Mas bem que eu gostaria de ver um carro de Fórmula 1 contemporâneo passando por lá.

GISLAVED: Não é muito diferente da Hansen. Talvez seja um pouco mais lenta, o que também não muda muito as coisas. É uma curva de 90° um pouco mais fechada do que as demais e feita à esquerda. Por ser um trecho curto, pode ser feita em terceira marcha.

SÖDRA: Mais uma daquelas curvas arredondadas e levemente inclinadas de 180°. De raio médio, o piloto não precisa fazer muito mais do que esterçar à direita e largar o câmbio travado na terceira marcha. “Södra” significa “sul” em sueco.

RETA DO VÔO: Ela Com 800 metros de extensão, trata-se da a única grande reta de Anderstorp. Por ser também uma pista de aterrissagem de aviões, ela tem uma largura razoável. E o nome também acaba dispensando explicações.

NORRA: Praticamente a única curva do circuito que não é feita em terceira marcha. Veloz, ela tem angulação de 90° e é feita à direita. “Norra” significa “norte” em sueco. Infelizmente, ela foi modificada na reforma de 1974 a pedido dos pilotos e perdeu boa parte de sua velocidade.

LÄKTAR: A última curva do circuito também não se destaca muito. Lembra bastante o último trecho de Barcelona. É feita à direita, tem uma inclinação muito sutil e 90° de angulação. Adivinhe em qual marcha é feita.

Onboard com Mario Andretti em 1978.

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