5 de março de 2010

TOP CINQ: 5 projetos fracassados

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A USF1, retirada da temporada 2010 da Fórmula 1, acabou virando o grande mico dos últimos anos. Mas não foi o único. Em 60 anos da categoria, muitos projetos surgiram com furor e pareciam ser não só absolutamente viáveis como também muito bons, mas acabavam não dando em nada. O Top Cinq de hoje fala sobre cinco (ooh!) esboços de equipe que fizeram muito barulho mas sequer um parafuso de carro. Nada de DAMS, Dome e First. O buraco é mais abaixo aqui, e repare que essas equipes tem muito em comum com as novatas desse ano. Os anos citados são aqueles nos quais estas equipes eram esperadas.

5- BRAVO (1993)

O Andrea Moda foi tão bom que a Bravo quis reutilizar

Quando se fala em Nick Wirth, pensamos em Simtek e em Virgin. Depois, pensamos em Andrea Moda. Alguns ainda se lembram da sua passagem pela Benetton. Mas ele ainda teve outra, ainda que não tenha corrido: a espanhola Bravo, aquela que seria a primeira equipe do país na F1.

No final de 1992, Jean-François Mosnier, ex-diretor da Lola, anunciou a criação de uma nova equipe de Fórmula 1 com dinheiro de investidores espanhóis. O carro seria construído pelo estúdio Simtek baseado no Andrea Moda S921 e utilizaria motores Judd, ou seja, seria uma bomba. O chefe de equipe seria outro nome muito falado recentemente, Adrian Campos. Os pilotos seriam a sensação catalã Jordi Gené (irmão de Marc, e melhor que este) e Nicola Larini. Duas revelações espanholas fariam parte do programa de desenvolvimento de pilotos da equipe, um tal de Ivan Arias, da
F-Renault, e um certo Pedro de la Rosa, na época correndo na F3 Inglesa.

O projeto começou a morrer quando Mosnier morreu, de câncer fulminante, apenas dias depois da apresentação do projeto. A equipe ainda se inscreveu para 1993, mas o carro acabou não sendo colocado sequer pra testes e sumiu, oficialmente, dias antes do GP da África do Sul.

Equipe espanhola, Nick Wirth, Adrian Campos, desistência… não parece atual?

4- ASIATECH (2002, 2004)

Talvez a coisa mais concreta construída por alguma dessas equipes do Top 5

A Asiatech era uma empresa de engenharia malaia liderada por John Gano que surgiu na Fórmula 1 em 2001, quando pegou os antigos motores Peugeot e passou a fazer o trabalho de preparação e fornecimento para a Arrows naquele ano e para a Minardi em 2002. Mas a ambiciosa empresa queria mais: uma equipe de Fórmula 1 própria, a primeira da Malásia. Inicialmente, ela tentou comprar a Jordan ainda naquele ano, mas em vão. Se não deu, pensaram os malaios, vamos começar do zero.

Para isso, a Asiatech comprou um antigo estúdio de design da Williams e contratou Enrique Scalabroni para desenhar o carro. Uma maquete em escala reduzida daquilo que seria seu primeiro carro, o A01, foi apresentada à mídia no final de 2002 como o esboço do carro que viria a correr em 2004.  A equipe anunciou que a maior inovação estaria no câmbio de sete marchas, sabe-se lá qual.

Mas a Asiatech faliu impiedosamente meses depois, ainda em 2002, deixando até a pobre Minardi sem motores. E Scalabroni, conhecido por se envolver em um monte de projetos natimortos (daria um outro Top Cinq), fica a ver navios novamente.

3- EKSTROM (1986, 1987)

Bonitinho no papel... não, nem tanto

Uma equipe comandada por uma mulher. Já pensou?

Pois é, essa seria a Ekstrom Racing, equipe que estrearia na Fórmula 1 com a temporada de 1986 a todo vapor. Cecilia Ekstrom, que já tinha trabalhado na área de marketing em várias equipes, queria ter a sua própria. Só que o destino foi duro com ela.

Por ser uma mulher, Ekstrom teve na captação de patrocinadores sua maior dificuldade. Falou com empresas estabelecidas (a BAT, que faz cigarros) e com empresas voltadas para o público feminino, como a Fleur de Santé. Como ninguém levava a sério seu projeto, a Ekstrom não atraiu patrocinador nenhum. Sem dinheiro para nada, teve de demitir todos os mecânicos e até dívidas com companhias telefônicas ela conseguiu.

O sonho parecia terminado no final de 1986, mas ela ainda tentou comprar o espólio da Lola Haas e, com uma base estabelecida, poderia finalmente obter patrocinadores. Mas nada disso deu certo e Cecilia Ekstrom nunca mais falou em Fórmula 1 na vida. Mais para frente, publicarei um antigo texto meu mais detalhado sobre a equipe.

2- PHOENIX (2002)

Imagine esse carro com um motor Hart de 1999, sonho de consumo

Se desse certo, seria um caso patético no estilo Andrea Moda.

A Phoenix era uma, er… coisa que surgia a partir do espólio da então recém-falida Prost Grand Prix. O projeto da equipe surgiu com o nome de Dart apenas alguns dias antes do GP da Austrália de 2002. O pacote não poderia ser mais apetitoso: chassis Prost AP04 de 2001, motores Hart utilizados pela Arrows em 1999, transmissão do Arrows de 3 lugares utilizado em eventos promocionais e Gaston Mazzacane e Tarso Marques como pilotos. Um verdadeiro Reject GP.

Após o GP da Austrália, a equipe mudou de nome para Phoenix. E entrou com um pedido na justiça para que a FIA liberasse o enxerto para correr em 2002. Os boatos de que a equipe correria em Sepang eram fortes e, por isso, Gaston Mazzacane até chegou a ir para a Malásia esperando correr. Não deu em nada, e a Phoenix, caso tivesse o pedido deferido, só poderia aparecer em Mônaco.

Em primeira instância, no final de março, ele chegou a ser, e a Phoenix foi anunciada como a 12ª equipe. Mas a FIA recorreu e, em Maio, saiu o veredito final: nada disso. A alegação era que a Phoenix só serviria para manchar a honra do esporte. Além do mais, havia um monte de problemas de ordem financeira por trás: ela seria obrigada a pagar 48 milhões de dólares caso quisesse correr com o nome Phoenix, pois seria considerada novata. Além disso, a Minardi reclamou, pois se a Phoenix corresse, a equipe italiana não receberia os milhões de dólares que ela teria direito por, sem a Prost, ter sido considerada a 10ª equipe da F1.

Foi uma novelinha chata e de final feliz para o esporte.

1- PRODRIVE (1995, 1998, 1999, 2001, 2006, 2008, 2009, 2010, 2011?)

Esse é literalmente um carro da Prodrive para 2008

A Prodrive é uma empresa de competições pertencente a David Richards, ex-co-piloto de rally e ex-dirigente das equipes Benetton e BAR. Não é pouca bosta: ela prepara carros de corrida para a Aston Martin em Le Mans e para a Subaru no WRC, entre outros clientes famosos. O faturamento da empresa é de mais de 100 milhões de libras. Com a história, o pessoal e o dinheiro que possui, nada mais natural do que pleitear uma vaga na Fórmula 1. Mas, puxa vida, que insistência!

A saga de Richards tentando ser dono de equipe começa em, acredite, 1995! Naquele ano, ele tentou comprar, sem sucesso, o espólio da Simtek para completar aquela temporada. Em 1997, flertou com a Benetton e com a Tyrrell. Na Benetton, acabou entrando na equipe em 1998 e tentou fazer naquele mesmo ano uma espécie de “management buyout”, aquilo que Ross Brawn fez com a Honda, ao se associar à Arden (F3000) e à Pacwest (CART), mas também sem sucesso.

Em 2000, a Prodrive conversou com a Arrows e com a Minardi. Em 2005, ao mesmo tempo em que fazia uma oferta à Jordan, Richards fez sua inscrição para a temporada de 2008 como equipe B da McLaren. A FIA abriu uma seletiva para a 12ª vaga em 2008 e, entre 22 possibilidades, a Prodrive foi escolhida por apresentar o melhor projeto. Só havia um pequeno problema: a equipe queria usar o antigo McLaren, o que era proibido no regulamento.

No final de 2007, meses antes da estréia da equipe, a Williams vetou sua participação, alegando exatamente isso. Além do mais, a FIA fez uma verificação e concluiu que a Prodrive, com quatro funcionários (!), estava atrasada demais para competir em 2008. E assim acabou o sonho de Richards. NOT.

No início de 2009, ele ainda tentou comprar a Honda. Ainda nesse ano, a FIA abriu outra seletiva para escolher três equipes que compusessem o grid de 26 para 2010. A Prodrive se inscreveu outra vez, mas acabou não sendo escolhida graças à situação de 2007. No fim das contas, Richards ainda se ofereceu para comprar a Renault no fim do ano, mas a equipe foi vendida para o grupo Genii. Porém, Richards ainda não desistiu e quer aparecer na F1 em 2011.

Ufa.

 

4 de março de 2010

Laissez-faire

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O que diabos significa essa expressão pronunciada como “lécê férre”? Em francês, literalmente, “deixe fazer”. Na Economia, laissez faire é uma tendência defendida pela corrente mais ortodoxa dos intelectuais da área. Sendo breve, é a exaltação da liberdade e da individualidade sobre o dirigismo estatal. O cidadão não precisa do Estado interferindo em sua vida, apenas de uma garantia que ele poderá agir conforme suas vontades. Deixe-o fazer, portanto.

Como estudante de Economia, defendo o laissez faire. Como irrelevante espectador de corridas de carro, também.

A FIA anunciou ontem a lista oficial de inscritos para a temporada de 2010. Está aqui. Serão 12 equipes, uma a menos que o esperado. A USF1, de fato, caiu fora. A surpresa, talvez nem tão surpreendente assim, foi a negação da inscrição da Stefan. Os sérvios agiram com coragem, mas na Fórmula 1 contemporânea coragem e estrutura não é tudo. É preciso ser amigo do rei. Mas não é o assunto desse post.

O caso é que sou contra. Contra o quê, Verde? Contra a limitação de número de inscritos. Grids não podem ser limitados por federações. Quem quiser entrar, que entre, e arque com as consequências depois.

Paul Ricard, 1988. Isso é que é grid bonito. E olha que havia mais 5 carros de fora...

Hoje em dia, a esmagadora maioria das categorias limita seus grids. A Fórmula 1, durante mais de 10 anos, limitou seu grid a 24 carros. Desde o ano passado, num ato de extrema bondade da FIA, sem a menor intenção política por trás, expandiram o grid em espetaculares dois carros. A GP2 prevê em seu regulamento um grid de até 30 carros, mas limita a 26 por algum motivo indeterminado. As F3 ao redor do mundo também, embora o limite seja mais flexível, assim como ocorre com a GP3, a F2. Até mesmo a Estoque Car, como se pudesse dar-se ao luxo de tal, limita a 32. De cabeça, sei que Indy, Indy Lights, NASCAR, WTCC e WRC não limitam. Pode parecer muito, mas não é.

As categorias só têm a perder limitando o número de carros. Limitando o número de inscrições, ocorrem injustiças técnicas. No caso da F1, várias boas estruturas ficaram de fora, como eram o caso da Lola e da Epsilon Euskadi. Sem desmerecer a Campos e a USF1, fica claro nesse momento que a FIA errou na escolha. É disso que falo quando me refiro a dirigismo estatal: a lista de inscritos fica a mercê de um punhado de burocratas vestidos com ternos Armani. E a qualidade, obviamente, cai. Isso porque, inocente que sou, nem cogito a possibilidade de haver algum tipo de corrupção na escolha das equipes.

Além disso, o darwinismo é a melhor maneira de definir quem entra ou não: quem merece estar na categoria, que esteja. Quem não merece, que saia. Suponhamos que a FIA abra a F1 pra quem quiser. Tenho certeza que haverão umas 40 equipes inscritas na primeira lista de inscritos. A lista final não deverá ter mais do que 15 ou 16. Basta a FIA fazer o que sempre fez: manter o extremo rigor com as exigências feitas às equipes, incluindo aí crash-tests, vistorias às fábricas, análise de cronogramas e até investigação financeira e fiscal. Sendo assim, uma USF1 não sobreviveria, mas uma Stefan ou uma Lola poderiam sobreviver. E aí não haveria essa putaria de não saber quem irá correr no final das contas.

Uso dois exemplos de como a limitação pode ser nefasta: minha querida Fórmula 3000 Internacional e minha odiada Estoque Car. A F3000 teve, em 1999, um recorde de inscritos: 21 equipes, 42 pilotos, um bocado de gente que obrigou a categoria a utilizar até mesmo um estranhíssimo sistema de qualifyings. A FIA, sempre arbitrária, simplesmente decidiu o seguinte: a partir de 2000, correriam apenas as 15 melhores, e as outras que vão se achar em outra freguesia. O caso é que, desde então, os grids só caíram. 30 carros em 2000, 24 em 2001, 20 em 2002, uma média de 16 em 2003 e 18 em 2004. Muitas equipes escolhidas, como era o caso da McLaren Jr., não aguentaram mais um ou dois anos, enquanto que equipes eliminadas existem no automobilismo até hoje, como é o caso da Draco.

McLaren Jr. na F3000. A FIA barrou outras e permitiu esta. Mas esta saiu logo depois...

A Estoque, como esperado, fez pior ainda. Em 2007, tinha até 50 carros no grid, muitos pilotos bons e competitividade. Tinha apenas um sistema de classificação que eliminava os que ficavam abaixo da 37ª posição, uma maneira que eu acho o ideal para controlar o tamanho do grid, pois quem é mais fraco acaba saindo mais cedo ou mais tarde. A Vicar, à forceps, decidiu eliminar 16 carros para 2008. E avisou isso às equipes no final de 2007! Em 2009, o grid foi reduzido a 32 carros. O caso é que, pelo fato de equipes não tão estruturadas terem seguido, ele sequer chegou a 30 nas últimas etapas. E ainda houve um efeito colateral: com menos vagas, as equipes decidiram leiloar seus carros, e assim tivemos um aumento significativo no número de pilotos pagantes. E, paradoxalmente, a qualidade do grid diminuiu. Tivesse o grid se mantido aberto, esse problema não existiria.

É isso. Parem de limitar os grids ou de barrar competidores! É uma maneira bastante eficiente de deixar o automobilismo mais chato. E mais suscetível a crises. Laissez faire dejà!

 

25 de fevereiro de 2010

O adeus do caubói

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Em condições normais, eu não falaria da Indy hoje. Tudo bem, temos uma corrida aqui em Sampa daqui a três semanas e os testes estão ocorrendo a pleno no circuito de Barber, no Alabama. Mas não falaria. Essa Indy é chata pra caralho: carros feios, circuitos travados, equipes falidas e paydrivers que vem de todos os países, menos dos Estados Unidos. Não serve pra lamber as botas da antiga CART. Quiçá, sequer as da IRL de 10 anos atrás.

Ontem, 24 de Fevereiro, a Penske, equipe mais tradicional dos monopostos americanos, mostrou ao mundo o novo layout de seu carro. Hélio Castroneves, Ryan Briscoe e Will Power utilizarão um carro branco com laterais e asas pretas patrocinado por Mobil 1 e Verizon Wireless. Um pouco genérico, mas bonito. Está sentindo falta de alguma coisa? Exatamente.

A nova Penske

A Indy não terá o layout Marlboro em 2010. Aliás, é a primeira vez desde há quase 40 anos que a Marlboro não terá predominância no layout em carro de corrida nenhum do mundo. Nesse momento, apenas a Ferrari segue sendo patrocinada pelos cigarros, e ainda assim manifesta esse apoio apenas pelos tais “códigos de barra” na lateral superior do carro. Aos poucos, a história da Marlboro no automobilismo vai chegando ao fim.

A empresa que produz o cigarro, a Philip Morris Company, surgiu em 1847, quando Philip Morris criou uma loja de tabagismo em Londres. Sete anos depois, Morris passou a criar seus próprios cigarros, que foram um sucesso. Com a morte de Philip em 1873, sua mulher e seu irmão assumiram o controle da empresa e mantiveram seu crescimento. No final do século XIX, ambos venderam a empresa para William Thomson, que decidiu expandir as operações para os EUA. E os cigarros da Philip Morris, especialmente o Marlboro, se popularizaram muito não só na América como ao redor do mundo. O segredo do sucesso do Marlboro estava calcado em duas atitudes: vender barato e fazer marketing agressivo.

O primeiro Marlboro car

A Philip Morris decidiu investir em automobilismo em 1972, quando viu o sucesso da Imperial Tobacco e do seu patrocínio à Lotus por meios dos cigarros Gold Leaf e John Player Special. Para isso, começou patrocinando a BRM na Fórmula 1. Dois anos depois, a Marlboro saiu da BRM e foi para os McLaren, e a equipe foi campeã naquele ano. Começava aí a trajetória de sucesso da Marlboro no automobilismo.

A partir daí, a Marlboro começou a patrocinar absolutamente tudo: F1, Indy, Grupo C, F2, F3000, F3, Mundial de Motovelocidade, Mundial de Rali, Paris-Dakar, além de dezenas de pilotos. No caso da Fórmula 1, a McLaren foi contemplada com o patrocínio principal entre 1974 e 1996. Depois disso, a Ferrari ganhou a primazia. Mas muitas equipes também receberam apoio: Alfa Romeo, Dallara, Rial, Arrows, Onyx e por aí vai. Na Indy, o patrocínio começou com a Patrick em 1987. A Penske só passou a ser patrocinada pelos cigarros três anos depois.

Talvez o piloto mais conhecido do cigarro

O layout Marlboro, aquele que ficou consagrado por Ayrton Senna, começou a ser utilizado no
começo dos anos 80 na Fórmula 1 (McLaren e Alfa Romeo) e na Fórmula 2 e passou a ser o predominante em todas as categorias de automobilismo, até mesmo na Stock Car brasileira com Wilsinho Fittipaldi em meados dos anos 90.

A decadência da Marlboro no automobilismo começou a se dar no final dos anos 90, quando a legislação comercial vinha restringindo paulatinamente o marketing tabagista. Nos EUA, uma empresa de cigarros só pode patrocinar um único esporte. Em alguns países, como a França e a Inglaterra, a propaganda de cigarros já havia sido abolida há muito. A pá de cimento final foi o início da vigência, em Agosto de 2005, da lei que proibia toda e qualquer propaganda tabagista dentro da União Européia. O único foco de resistência era o carro da Penske na Indy.

O último carro com o layout

Que muda de cor agora. Por pior que seja o tabagismo, a Marlboro deixará saudades.

 

22 de fevereiro de 2010

Cadê eles?

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Gené e sua Minardi "lista telefônica"

Começo esse texto com uma Minardi. O seu nome é M02 e ela disputou a temporada 2000 com Marc Gené e Gaston Mazzacane. Eu acho o carro um desastre estético, mas isso não vem ao caso. Já viu quantos patrocinadores esse carro possuía? Conte comigo: Telefónica, Fondmetal, PSN, Doimo, Lois, Musashi, Frezza, PDP, Cimatron, LG… Só de olhar para a imagem, conto 20 logomarcas, fora o emblema da Bridgestone. Se olhar o carro inteiro, você verá que ele tem mais patrocinadores. Vemos empresas grandes como a Telefónica e a Fondmetal comprando partes grandes do carro e mais um sem número de pequenos patrocinadores disputando minísculos espaços. E estamos falando de uma Minardi com orçamento de 30 milhões de dólares anuais e sem perspectiva nenhuma!

Por isso, eu digo: há algo muito errado em 2010. Os carros estão pelados.

Sauber em 2010: macacões e carro lavados com Omo Progress

Olhe a Sauber. Olhe a Renault. A Sauber (desculpem, não vou chamá-la de BMW Sauber por preciosismo) apareceu em Jerez e em Valência com um carro pobre de dar dó, chegando ao ponto de escrever os digníssimos sobrenomes de seus pilotos, Pedro de la Rosa e Kamui Kobayashi, na lateral superior do bólido, espaço outrora disputadíssimo por grandes empresas. Já a Renault surpreendeu a todos com uma pintura nostálgica, quase psicodélica, que só maquiava o fracasso da equipe em atrair patrocinadores. Só a Total aparece com destaque, e ainda assim apenas nos aerofólios. Se a situação vai mudar pro Bahrein? Talvez mude, talvez não.

Renault: muitos adoraram, muitos odiaram, poucos se lembraram da pindaíba dos franceses

Mas as outras equipes não podem se gabar de estarem melhores. A Ferrari tem o Santander, o Shell e um código de barras que denuncia a Marlboro. É claro que se você for um espectador atento, vai perceber a Acer, a Mubadala, a Etihad e a Tata no carro. E é a equipe em melhor situação nesse sentido.

A Mercedes, mesmo com o título e com um dream team, só tem a Petronas de relevante. E se os malaios tivessem permanecido na Sauber ou ido para a Lotus, as flechas de prata seriam nostálgicas a ponto de terem aparecido sem patrocínio algum! A Williams tem a Philips, a Reuters, a RBS e a AT&T e só. A McLaren tem a Vodafone, a Aigo, o Johnnie Walker e a Mobil 1. A Force India tem um punhado de micropatrocinadores, sendo que boa parte deles são ligados diretamente a Vijay Mallya. Lotus, Virgin, Red Bull e Toro Rosso vivem de si mesmas ou dos seus donos. Se possuem patrocinadores, são irrelevantes no carro. Resumindo: ninguém mais pode se gabar de lotar o carro com patrocinadores grandes.

O mais inquietante, porém, é que os patrocinadores são simplesmente vitais para os gastos da categoria. Como a Ferrari ou a McLaren querem gastar meio bilhão de dólares por ano com apenas três ou quatro patrocinadores relevantes? Mesmo uma redução de, sei lá, 30% ainda não é suficiente. Há algum tempo, li sobre o quanto cada empresa colaborava no orçamento da Ferrari em 2002. A AMD tinha um espaço minúsculo na lateral do carro, praticamente do lado da suspensão traseira. O custo para isso? 10 milhões de dólares. Hoje em dia, as empresas grandes não aceitam pagar algo próximo disso nem se for pra mudar o nome da equipe. Por isso que a idéia do teto, por mais esquizofrênica que fosse sua aplicação, era uma idéia absolutamente aceitável.

Isso pode parecer, mas não é um mero detalhe. A questão dos patrocinadores se refere à existência da Fórmula 1 e do automobilismo como um todo a médio prazo. Se ninguém está injetando dinheiro na brincadeira, como vai haver corrida? O caso é que a F1 é inviável para quase todo mundo. Ninguém mais quer saber da categoria, principalmente depois da crise e dos sucessivos escândalos.

Olhe de novo para a foto do tenebroso M02. Há dez anos, uma colcha de retalhos tratada como piada. Hoje em dia, qualquer equipe média gostaria de poder exibir uma colcha de retalhos como essa.

 

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