17 de novembro de 2010
As duas quentes do dia.
– Segundo esse site, cuja confiabilidade eu realmente desconheço, a Renault não vai mudar seu nome para esta semana. Desmentindo o que a Autohebdo (e mais um monte de gente que me inclui) falou ontem, a equipe continuará sendo Renault F1 Team durante essa semana. E não fala sobre o que vai acontecer depois.
– Olhe a asa traseira do carro da Renault que testou hoje:
Porque uma imagem vale mil palavras.
16 de novembro de 2010
Hoje, 16 de novembro de 2010, é o último dia da Renault F1 Team. Acabou. Au revoir.
A partir de amanhã, a equipe passará a ter o honroso nome de Lotus Renault F1 Team. Sim, amanhã. Jerôme D’Ambrosio e Mikhail Aleshin serão os primeiros pilotos a testarem pela Lotus Renault.
Isso significa que também não teremos Lotus Racing no ano que vem. Talvez tenhamos Team Air Asia ou 1Malaysia ou coisa pior.
14 de setembro de 2010
A única coisa que me irrita de verdade ao ver uma corrida é um grid pequeno. Já falei isso uma, duas, três, quatro vezes e não me furto em dizer novamente. Não me aborreço tanto com Flavio Briatore, Abu Dhabi ou Bernie Ecclestone como quando tenho a impressão de vazio ao ver um grid de largada. Há quem não ligue para isso, e estes são a maioria. Há até quem goste, preferindo ter um grid de 10 carros de ponta a um de 30 carros e 20 carroças, o que soa estranho em termos matemáticos, já que os 10 carros top continuam lá. É evidente que, na minha avaliação pouco democrática e respeitosa, são pessoas de notório mau gosto e índole duvidosa. Corrida de carro tem de ter bastante gente correndo e ponto final.
Como é de costume, a FIA pensa diferente de mim. Desde há cerca de dez anos, a entidade mantém a prática de limitar o número de inscrições. Na Fórmula 1, isso aconteceu devido a um pretenso desrespeito cometido pelas equipes Mastercard Lola, que abandonou a categoria após apenas uma corrida em 1997, e Honda, que havia se inscrito para correr em 2000 para desistir de tudo no instante seguinte. Por um bom tempo, a categoria limitou seu grid a 24 carros. No ano passado, Max Mosley resolveu que 24 era um número insuficiente e pouco másculo e decidiu aumentar o grid em drásticos, espetaculares e anarquistas dois carros. Convidou a todos para se inscreverem em uma seletiva e os três melhores projetos se uniriam às dez equipes correntes, totalizando 26 carros. O otário aqui ficou feliz. “Oba, finalmente um número decente de inscritos!”.
Uma notícia tão boa assim não tinha cara de que daria certo, e de fato não deu. Nenhuma das três equipes escolhidas acabou alinhando no GP do Bahrein de 2010 da maneira que vieram ao mundo. Duas mudaram de dono, uma desistiu pateticamente e a melhor novata é uma que só foi chamada em setembro. As três equipes estreantes estão muito atrasadas em relação ao resto do grid, o que gerou desconfiança e desdém de jornalistas, torcedores e convivas. Na semana passada, a FIA anunciou que tudo continuaria do jeito que está e não haveria 13ª equipe em 2011. E seguimos com 24 carros.
Você já sabe de tudo isso. Você já está careca de ler sobre isso, principalmente aqui. Começo aqui o tema do post de hoje. Tenho uma suspeita sobre o fato da FIA não ter preenchido a 13ª vaga. Essa suspeita também responderia o motivo pelo qual a Fórmula 1 nunca tenha preenchido a 12ª vaga no período em que o limite era de 24 carros. É o que eu chamaria de “vaga estratégica”.
Grid com 26 carros como esse? Sonha…
Em poucas palavras, a teoria diz que a FIA mente quando diz que eliminou as três candidatas, Epsilon Euskadi, Stefan e Villeneuve, por critérios técnicos. Isso soa estúpido de tão óbvio. Ela também não considera o aspecto financeiro. A questão é unicamente política e geopolítica. Unicamente. Diria eu que se Epsilon Euskadi, Stefan, Villeneuve e Mao Tse-Tung Racing tivessem concorrido à vaga, teríamos 13ª equipe em 2011.
A FIA e Bernie Ecclestone não fazem absolutamente nada de graça. E nem para agradar torcedores e fãs do automobilismo. A participação de cada equipe no mundial é condicionada a uma série de fatores que escapam de questões financeiras ou técnicas. Dou um exemplo: em 1989, a First Racing foi impedida de entrar na Fórmula 1. O motivo seria uma briga entre Bernie Ecclestone e Lamberto Leoni, dono da equipe. Bernie deu um jeito de barrar a equipe alegando o fato do carro não ter sido aprovado em crash-test. O mais engraçado é que, no ano seguinte, o mesmo carro da First foi reutilizado pela novata Life e não teve maiores problemas para participar da categoria em 1990. Bernie não quis saber de Leoni na Fórmula 1 nem pintado de ouro. Acredito eu que David Richards, o incansável dono da Prodrive, também não consegue entrar na Fórmula 1 por motivo semelhante.
A 13ª vaga não será ocupada por ninguém até que apareça alguém adequado politicamente e geopoliticamente. Queira ou não, nenhuma das três candidatas deste ano soava interessante nesse sentido. A Epsilon Euskadi, por sinal, representava um problemão geopolítico por exaltar o orgulho basco, algo que se choca de frente com a Espanha do vice-presidente da FIA Carlos Gracia. A Stefan é sérvia, absolutamente irrelevante. E a Villeneuve/Durango é só mais uma. Imagino eu que deve ter sido a favorita pelo fato de carregar o nome do ex-campeão canadense, mas não tinha nada além disso. O que a Fórmula 1 quer é ter uma equipe de alguma região interessante (China, Índia, Rússia, Brasil, Oriente Médio) ou uma grande montadora ocupando essa vaga.
Analisemos, por exemplo, as equipes escolhidas no ano passado. A USF1 era americana, e a categoria sempre sonhou em ter um bom relacionamento com os yankees. A Campos, espanhola, agradaria e muito o país que mais cresce no esporte mundial e uma das vedetes da economia européia naquele momento. A Lotus chamava a atenção por carregar um nome histórico e por ser malaia. A Manor não tinha atrativo nenhum, mas a amizade de Max Mosley com Nick Wirth se sobressaiu. Max Mosley, por sinal, foi um fator muito importante.
First: em uma F1 onde todo mundo estava entrando, ela não conseguiu porque seu chefe brigou com Bernie Ecclestone
Mosley é um notório filho da mãe, responsável pela decadência geral das categorias sancionadas pela FIA nos anos 90. Sujeito vingativo e personalista, tomava decisões arbitrariamente e era facilmente manipulado por amigos ou pelo contexto momentâneo. Em 1994, ele permitiu que a Simtek, equipe do mesmo Nick Wirth, participasse da Fórmula 1 sem grandes dificuldades. O resultado foi aquele: uma morte na terceira corrida (Roland Ratzenberger) e uma quase morte duas corridas depois (Andrea Montermini). Nunca foi a favor das equipes pequenas ou do espírito esportivo, mas decidiu mudar de lado no ano passado, quando percebeu que sua amizade com Bernie Ecclestone ia de mal a pior e as equipes, por intermédio da FOTA, se opunham cada vez mais às suas decisões. A solução foi trazer novas equipes que pudessem apoiá-lo politicamente. Quase deu certo.
Se você ainda não está convencido, pensemos em outros casos. A Super Aguri é uma história interessante. A equipe do tio Aguri nunca foi bem-vinda à categoria e sequer constava na primeira lista de equipes inscritas para 2006. Aguri Suzuki pegou a 11ª vaga à fórceps, mas pare pra pensar: naquele instante, apenas 10 equipes competiam. Era um momento no qual a possibilidade maior era de ter uma queda ainda maior no número de equipes e havia poucos interessados. Como havia duas vagas disponíveis para equipes, não custava nada deixar o cara entrar. Afastava momentaneamente o temor de uma queda no número de inscritos e ainda deixava a tal “vaga estratégica” disponível. Além do mais, era uma equipe apoiada pela Honda. A Super Aguri entrou em um momento propício. Tivesse ela desejado entrar no ano passado, tomaria um vigoroso não do sadomasô filho de nazista.
Lembro de outro caso, o de 2002. Este seria o único ano em que todas as 12 vagas disponíveis seriam ocupadas. A equipe agraciada com a vaga estratégica seria a Toyota, uma montadora gigante e ambiciosa vinda de um país rico e populoso. Não poderia haver concorrente melhor. Por outro lado, se um zé-mané quisesse ter sua equipe, sempre havia uma Prost, uma Minardi ou uma Arrows para serem adquiridas. No fim das contas, a Prost faliu e ficamos apenas com 11. Mas deu pra ver que os tapetes só são estendidos a quem interessa.
Resumindo e finalizando: nunca teremos 13ª equipe se as candidatas forem apenas equipes de corrida normais. A “vaga estratégica” é estratégica porque está destinada a uma possível Volkswagen, GM ou a algum milionário chinês. Se alguém mais quiser entrar, que se engrace com Toro Rosso, Virgin ou Hispania. Espero estar completamente errado e intelectualmente debilitado. Mas em uma Fórmula 1 onde é normal pagar 80 milhões de dólares a uma certa equipe carcamana e atropelar leis para não punir certa equipe carcamana, toda paranóia é pouca.
Essa, sim, desembarcou e todo mundo gostou
10 de setembro de 2010
Nossa querida FIA anunciou, há alguns dias, o calendário definitivo da temporada 2011 da Fórmula 1. Serão inéditas 20 etapas realizadas em quatro continentes. A primeira acontecerá no árido circuito barenita de Sakhir no dia 13 de março e a última será realizada no úmido circuito brasileiro de Interlagos no dia 27 de novembro. Um momento. Não é possível, eu devo ter digitado algo errado. Confiro novamente. Não, não digitei. A Fórmula 1 realmente acabará no final de novembro, a menos de um mês do Natal.
Estes mais de oito meses que separam a primeira da última etapa serão um recorde nestes mais de 60 anos de Fórmula 1. Nunca antes na história deste país um calendário foi tão longo e tão exaustivo. Bernie Ecclestone, o dono do autorama, não liga. Apesar de velho, sua disposição para viajar e ganhar dinheiro é inacreditável. Um cara como ele não precisa de descanso. O restante do pessoal, por outro lado, precisa. Pilotos, engenheiros, mecânicos, jornalistas possuem pai, mãe, filhos, namorada, namorado, amante, amigos e cachorro. E necessitam de uns dias de descanso na praia, assim como qualquer ser humano.
No entanto, não é a primeira vez que a Fórmula 1 estende seu calendário ao máximo. Na verdade, a categoria já teve até mesmo provas em dezembro. O Top Cinq de hoje confere quais são as datas finais mais próximas do final do ano que já existiram. O GP do Brasil de 2011 estaria no ranking, mas não em primeiro. E nem em último.
5- GP DA AUSTRÁLIA DE 1987 – 15 DE NOVEMBRO
A partir dos anos 70, a Fórmula 1 estabeleceu como padrão terminar o campeonato em um período que compreende o início de outubro e o início de novembro. Tempos novos, nos quais a profissionalização se consolidou e todos os envolvidos começaram a receber salário, 13º, cesta básica e férias. No geral, a categoria parava neste período e quase todo mundo ia para casa. Um ou outro sempre se envolvia com testes ou corridas em outras categorias, mas o clima geral era de recesso.
Desde então, não foram muitas as vezes em que o calendário se estendeu até o meio de novembro. 1987 foi o ano em que ele chegou mais longe. A corrida australiana, sediada em Adelaide, foi realizada no dia 15 daquele mês. Com a entrada de Suzuka no calendário, a FISA preferiu deixar o início de novembro para os japoneses e empurrou o GP da Austrália mais para frente. Ninguém reclamou muito. A Austrália é um lugar sensacional para terminar o campeonato.
Para deixar o clima ainda mais festivo, o título foi decidido em favor de Nelson Piquet ainda no Japão. Todos chegaram à Austrália apenas para cumprir tabela e curtir as praias. A corrida, como todos esperavam, foi quase que completamente dispensável. Gerhard Berger, da Ferrari, venceu e apenas nove pilotos conseguiram chegar ao fim.
4- GP DOS EUA DE 1960 – 20 DE NOVEMBRO
A turma do início dos tempos não tinha noção das coisas. Naqueles tempos, fazer um calendário com oito ou dez corridas era absolutamente aceitável e cômodo. O mais bizarro, no entanto, era a distância de algumas corridas para outras. As duas últimas corridas da temporada de 1960, por exemplo, foram separadas por intermináveis dois meses e 16 dias. Eram tempos em que os pilotos competiam em várias categorias ao mesmo tempo e a maioria das corridas que utilizavam os carros de Fórmula 1 eram extra-campeonato. Portanto, era comum ver a galera competindo em Pau, Siracusa e Aintree. O motivo era sempre o mesmo: dinheiro. Correr apenas o campeonato de Fórmula 1 não ajudava a pagar as contas.
No caso de 1960, as duas etapas finais eram Monza e Riverside, que sediava pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. O mais chato da história é que a Fórmula 1 desembarcou nos EUA sem ter definido o título na Itália. Ter de esperar por mais de três meses para saber quem é o campeão é, de fato, um porre.
Jack Brabham chegou ao circuito californiano com sete pontos de vantagem para Bruce McLaren, o único que poderia tomar o título do australiano. Naquele período, o vencedor marcava apenas nove pontos, o segundo marcava seis e só a vitória interessava para o neozelandês McLaren. Para sua infelicidade, ele largou oito posições atrás de Brabham e ficou completamente distante do trunfo. Quanto a Jack Brabham, bastou terminar em quarto lugar para ser bicampeão.
3- GP DOS EUA DE 1959 – 12 DE DEZEMBRO
Se o campeonato de 1960 já havia se prolongado o suficiente para encher o saco, o de 1959 foi um caso ainda pior. Nada menos do que três meses separaram a penúltima e a última etapa. Neste caso, a corrida de Monza foi sucedida por uma em Sebring. Para os pilotos, no entanto, não havia muito o que reclamar. Se o sujeito quisesse correr de Fórmula 1, ele poderia se inscrever, por exemplo, nas etapas extra-campeonato de Outlon Park e Snetterton, realizadas no interregno.
Neste caso, pelo menos, a expectativa era ainda maior, uma vez que havia três pilotos disputando o título. Não que Sebring fosse lá o melhor circuito de todos os tempos, mas não havia muita frescura com relação a circuito naquele período. Jack Brabham liderava o campeonato com 31 pontos, seguido por Stirling Moss, com 25,5, e Tony Brooks, com 23. Como a vitória valia nove pontos, o dentista Brooks precisava de um milagre pra conseguir alguma coisa. Na prática, estava fácil demais para Black Jack.
Os dois principais postulantes ao título utilizavam o lendário Cooper com motor traseiro, a novidade mais badalada do momento. Moss, que competia em um Cooper preparado pela Rob Walker Racing, fez a pole-position. Jack Brabham fez o segundo tempo e a corrida prometia muito. Cumpriu.
Moss manteve a ponta, mas o câmbio quebrou ainda no começo. Como Tony Brooks havia se envolvido em um toque com seu companheiro Wolfgang Von Trips, o caminho estava livre para Brabham, que liderou quase que de ponta a ponta. No entanto, sua estratégia de colocar menos combustível no tanque cobrou seus dividendos: na reta de chegada, o Cooper preto para e Brabham é obrigado a descer para empurrá-lo por 300 metros. Mesmo esgotado, ele consegue o feito e empurra o carro até o quarto lugar. Um título dramático, sem dúvidas.
2- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1963 – 28 DE DEZEMBRO
Não é possível. O responsável pelos calendários destes primeiros anos da década de 60 devia ser muçulmano ou chinês. Para ele, não soava absurdo promover corridas entre o Natal e o Ano Novo. Tudo bem que a temporada seguinte costumava se iniciar em meados de maio, mas o pessoal não poderia adiantar a corrida para uma semana antes? Largar o peru de natal para se embrenhar em uma pista perigosíssima a bordo de um charuto ambulante lotado de gasolina não é lá a maneira mais agradável de terminar um ano.
Mas o calendário já havia sido definido e restava aos pilotos correrem, sem choro nem vela. 21 pilotos se inscreveram para a última etapa, realizada em East London. A corrida anterior havia ocorrido no circuito mexicano de Ciudad de México dois meses antes. Quase ninguém, tirando os pilotos, suas mães e alguns sul-africanos, deram bola para a tal corrida. O escocês Jim Clark, um dos gênios da história da categoria, havia conquistado o título com três corridas de antecedência. Em um campeonato de 10 etapas, um feito impressionante.
Clark chegou à África com nada menos que 25 pontos de vantagem para o americano Richie Ginther. Em termos de campeonato, não tinha motivo algum para ir para lá, uma vez que ele havia conquistado seis vitórias e apenas os seis melhores resultados eram contabilizados no sistema de descartes da época. Portanto, mesmo que ele vencesse, não receberia ponto algum. Apenas o dinheiro serviria como motivação. Mesmo assim, Jim fez um de seus fins de semana típicos ao largar na pole-position e desaparecer na liderança até o final. Um final em grande estilo.
1- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1962 – 29 DE DEZEMBRO
O primeiro lugar do ranking vai para uma corrida cuja data era apenas um dia depois da data da última corrida de 1963. Nosso querido promotor sinomuçulmano achava a tal idéia de ter uma corrida beirando o Ano Novo genial. E que se danem as comemorações de pilotos e mecânicos. Afinal de contas, seria tão ruim assim ver os fogos de artifício e o Show da Virada em uma cidade praiana sul-africana?
A penúltima etapa do campeonato havia sido realizada em Watkins Glen no dia 7 de outubro. Para preencher este buraco, os pilotos se ocuparam correndo pela primeira vez no México em caráter de corrida experimental ou participando de uma das duas corridas extra-campeonato promovidas na África do Sul. Uma delas, realizada em Westmead, tinha o sugestivo nome de Grande Prêmio do Natal. Uma piada de mau-gosto para os europeus que teriam de experimentar o banquete natalino sul-africano.
Apenas 17 pilotos tiveram a coragem de correr em East London. Dez deles eram africanos (sete sul-africanos e três rodésios) e o restante era composto por americanos, britânicos, um neozelandês, um australiano e um holandês. Equipes como a Ferrari e a Lola nem deram as caras. O clima de saco cheio era ainda maior porque o título havia sido definido nos EUA a favor de Graham Hill. A corrida sul-africana foi completamente dispensável. Jim Clark fez a pole position e liderou até a volta 62, quando teve um problema de vazamento de óleo e entregou a liderança e a vitória a Hill, que coroava aí um ano impecável.
9 de setembro de 2010
MONZA: O carro é ótimo, bem rápido. O circuito é ótimo, bem rápido. Na verdade, falar que a pista de Monza é bastante rápida é que nem dizer que Eike Batista é rico. Trata-se simplesmente de uma das pistas mais velozes de todos os tempos. Em 2004, Rubens Barrichello conseguiu fazer uma pole-position com a absurda velocidade média de 260,395 km/h. É verdade que as chicanes impedem que as velocidades sejam ainda maiores, mas tudo bem, perdoa-se qualquer coisa em nome da segurança e das placas de publicidade. Embora não seja minha pista italiana preferida, gosto muito. O maior problema está nos sempre desagradáveis torcedores da Ferrari, que fazem muito barulho e sujeira. Não é à toa que os ambientalistas e as velhinhas que moram no entorno sempre ameaçam o circuito.
FERRARI: Nada como ter aquela mística por trás. Os caras podem cuspir na cara dos torcedores. Os caras podem tripudiar sobre o esporte. Os caras podem destratar alguns de seus pilotos. Os caras podem resolver tudo no tapetão. Mas não importa. A escuderia do cavalo voador desembarca na Itália como uma entidade transcendental. O amor dos tifosi por ela é assustador. Com todo esse suporte por trás, não há grandes problemas em fazer uma bobagenzinha aqui ou acolá.
20: É o número de corridas no calendário ano que vem. Muita gente gosta. Eu sou contra, a não ser que todas sejam realizadas em Enna-Pergusa. Vinte provas é coisa demais. É cansativo. Enjoa. Todo mundo acaba tendo de acordar cedo nos domingos. Ou, pior, de madrugada, graças aos anseios asiáfilos (asiáfilos?) de Bernie Ecclestone. Além do mais, o pessoal da Fórmula 1 precisa descansar também. Nem falo dos pilotos milionários, mas dos mecânicos e dos jornalistas, gente como eu e você. Começar tudo no início de março e terminar no fim de novembro é extremamente exagerado.
EMERSON: E o bicampeão brasileiro será o comissário-piloto da vez. Emerson Fittipaldi foi campeão por lá em 1972, correndo com um Lotus 72D remendado às pressas. Dias antes, o caminhão da equipe havia sofrido um acidente e quase tudo foi perdido. Com esforço hercúleo, os mecânicos deram um jeito e conseguiram ajeitar um carro para ele. E não é que o cara largou em sexto e venceu a corrida?
PIZZA: Gosto muito da de margherita.
9 de setembro de 2010
Este título tem um quê de dejà vú, já que eu escrevi um texto sobre os pilotos novatos há um tempo e utilizei algo muito parecido. O interessante é que o raciocínio utilizado para explicar os casos de Nico Hülkenberg e Vitaly Petrov serve para explicar também o que acontece com Lotus, Virgin e Hispania e por que não teremos uma 13ª equipe em 2011.
Eu falo muito sobre as equipes novatas. Se eu pudesse, só escreveria sobre elas. Mesmo que seus carros sejam umas jabiracas, mesmo que sua desorganização faça corar uma família italiana, mesmo que sua participação na atual temporada tenda ao despropósito, eu tenho muito mais prazer em noticiar ou comentar algo sobre elas do que, por exemplo, sobre umas certas equipes carcamanas por aí. E já andei comentando sobre o motivo disso. Gosto das equipes pequenas. São muito simpáticas e arejadas. Mas não é todo mundo que tem o mesmo bom gosto.
Ontem, a FIA anunciou que não haveria uma décima terceira equipe na Fórmula 1 em 2011. Sem muitas delongas, o argumento era que nenhuma das candidatas havia cumprido os muitos requisitos exigidos pela entidade. Não se sabe exatamente que requisitos são estes, mas imagina-se que há uma série de questões técnicas, financeiras, comerciais e até mesmo políticas e geopolíticas que existem apenas para evitar os lunáticos. Afinal, a Fórmula 1 é um esporte de respeito e a equipe que quiser entrar na fraternidade tem de merecer. Até aí, tudo bem. Na semana que vem, escrevo um outro texto sobre os critérios de escolha da tal vaga. O problema maior, no entanto, não envolve grana ou politicagem. É tudo uma questão de expectativa.
Jean Todt queria uma novata como a Brawn? Faz-me rir...
Quando a FIA anunciou, no ano passado, o tal teto orçamentário de 40 milhões de libras, muitos atacaram a federação com paus e pedras. O inconformismo era geral. Como pode a Fórmula 1 se rebaixar ao ponto de aceitar um monte de miseráveis? Max Mosley é um sadomasoquista nazista que quer destruir o esporte! A Fórmula 1 é para quem pode! Se o cara não tem bala na agulha, não deveria nem ter equipe de kart! É melhor ter 10 carros realmente bons no grid do que 30 Minardis! Se todas estas besteiras fossem ditas apenas por ferraristas pirados ou jornalistas de oitava categoria, tudo bem, irreleva-se e a vida segue em frente. Mas não eram apenas eles. Bernie Ecclestone, o dono da bola, demonstrava um ceticismo absolutamente preconceituoso com as futuras novatas. Jornalistas e dirigentes sensatos, aves rarae do automobilismo, concordavam.
De fato, nenhuma das três novatas está fazendo um trabalho de encher os olhos. A Lotus verdinha e malaia é a que está melhor. A Virgin vermelhinha e pretinha belisca a Lotus e a Hispania com uma inconsistência típica do patrão Richard Branson. E a Hispania, tadinha, só espera por verões mais auspiciosos. E as dasluzetes da Fórmula 1, aquelas pessoas que acham que equipe de corrida é igual a grife francesa, apontaram seus dedos na cara da FIA dizendo que estavam certas. Lugar de pobre é na fila do INSS e no auditório do Sílvio Santos, afinal. É evidente que estão todos errados. O Bernie, o Briatore, o Montezemolo, o Gracia, os ferraristas pirados, os jornalistas de oitava categoria e as dasluzetes.
Como eu disse acima, o problema é de expectativa. Nos tempos atuais, tempos em que todo mundo acha que a vida é um grande Twitter, não há qualquer pensamento a longo prazo. Semana passada é outra era geológica e semana que vem é futuro utópico. Não há mais paciência, aquele campo vasto que permite florescer a razão e a sensatez. Diante disso, todos acham que é obrigação moral e cívica de uma equipe novata fazer algo de relevante logo em seu primeiro ano. Não há mais aquela margem de tempo, aquele discurso de “queremos obter um pódio em, no máximo, cinco anos”. As equipes devem aparecer prometendo mundos e fundos. Como Orestes Quércia, promete-se vitórias e títulos em prazos não tão longos. E se uma equipe não faz esse tipo de prognóstico, ela é perdedora e não merece estar na Fórmula 1. Simples assim.
Não é um fenômeno tão antigo. As pessoas eram tolerantes com equipes novas até uns 15 anos atrás. A frescura se iniciou a partir do momento em que as vagas se tornaram limitadas e os custos dispararam. Entre 1998 e 2005, apenas a Toyota se dispôs a criar uma equipe do zero. E ela apareceu gastando meio bilhão de dólares por ano e anunciando que brigaria por vitórias “em três anos”. Tudo bem que estes três anos nunca existiram, mas o fato é que ela iniciou um novo padrão de equipes, aquele em que uma estrutura só entra na Fórmula 1 se for um colosso dos mais pretensiosos. Desde então, a dificuldade para abrir uma equipe cresceu exponencialmente. E todos passaram a pensar, de maneira completamente equivocada, que uma equipe novata deveria aparecer com uma estrutura toyotiana.
A Williams foi a Hispania dos anos 70. Resultado: nove títulos de construtores nos anos 80 e 90
Em 2009, no entanto, surgiu a Brawn. Equipe comandada pelo engenheiro Ross Brawn, ela virou a queridinha de todos tão logo os resultados vieram. A novela era perfeita: um engenheiro talentoso comprou o espólio da Honda, criou uma pequena equipe nova em apenas um mês, contratou dois pilotos virtualmente aposentados e deu a tremenda sorte de ter um foguete em mãos. Quando todos se deram conta, a Brawn estava vencendo corridas e levando, para casa, os títulos de pilotos e construtores. E o que não passava de uma belíssima exceção se tornou uma desagradável exigência. Se a Brawn, que começou sem dinheiro e sem a menor expectativa, conseguiu vencer o campeonato, por que as novatas não podem sequer marcar pontos? Para muitos, a equipe foi a prova de que não havia a necessidade de haver uma estrutura toyotiana para apresentar resultados a curto prazo. Tudo errado.
Ninguém tem a obrigação de nada. Por menos que pareça aos olhos dos infantes, abrir uma equipe de Fórmula 1 dá uma dor de cabeça dos infernos. As pessoas que dizem que o teto de 40 milhões de libras, algo próximo de 130 milhões de reais, banaliza o esporte só podem estar cheirando meia velha. Uma equipe de GP2, Indy ou NASCAR nunca irá gastar mais do que 20 milhões de dólares anuais. A Hispania, com muito esforço, conseguiu juntar 50 milhões de dólares para competir. A Ferrari gasta dez vezes mais do que isso. Pensem: a Hispania é pobre ou a Ferrari gasta demais? 50 milhões de dólares não é pouco dinheiro nem mesmo em Liechtenstein.
E exatamente por isso que ninguém deve encher o saco das equipes novatas. Tudo é muito difícil e elas precisam de tempo para se desenvolver. Eu acredito que Lotus, Virgin e até mesmo a Hispania possuem potencial o suficiente para subir de patamar no tempo certo. E o mesmo vale para as equipes que não foram selecionadas para 2011. Se a Epsilon Euskadi entrasse no grid, ela provavelmente andaria atrás até mesmo da Hispania. O pessoal da equipe teria isso em mente, até porque sabe que o crescimento é gradual e os planos são sempre de longo prazo.
Termino trazendo a lembrança de equipes como a Williams e a Jordan, que começaram de maneira quase amadora e precisaram de um bom tempo para se desenvolverem corretamente. Seria muito, mas muito estranho ver a equipe de Frank Williams nos anos 70 sendo chamada de amadora e dispensável pela geração Twitter, que acha que todo mundo tem de ser Lewis Hamilton e Brawn. Nesse exato momento.
12 de agosto de 2010
Minha mãe tinha um livro muito interessante sobre a origem de todos os nomes mais comuns do Brasil. Ao contrário do que temos na internet, era um livro extenso e com explicações bem detalhadas. Era legal saber sobre a origem de nomes estranhos como Firmino ou Deoclécio. Etimologia e coisas do tipo são assuntos que me interessam um monte. E tento trazer o assunto para o automobilismo.
Não, não vou falar sobre a origem do nome dos pilotos. Não será hoje que você descobrirá o que significa Karun, Kamui ou Timo. Ao escrever sobre a pista de Montreal para o Calendário do Verde, conferi que o circuito já teve dois nomes, um relacionado à sua localização geográfica, a Île Notre-Dame, e outro homenageando o falecido Gilles Villeneuve. E desandei a pensar sobre quantos circuitos por aí não carregam nomes legais, ou com algum tipo de história. Trago a vocês o significado dos nomes dos circuitos ao redor do mundo.
Comecemos com a Fórmula 1, aquela categoria que é a favorita dos outros. Primeiramente, devo lembrar que nós chamamos a maioria dos circuitos pelos nomes errados, especialmente naqueles casos em que os chamamos pelas cidades nos quais eles estão sediados. Isso não só acontece com o Autódromo Gilles Villeneuve, sediado em Montreal, mas também com circuitos como o Autódromo Internacional do Bahrein, localizado na pequena vila de Sakhir, e o Circuito da Catalunha, sediado na cidade espanhola de Montmeló. É algo irrelevante, mas não custa nada ressaltar. Eu mesmo sempre cometo esse erro.
Campânula
BAHREIN INTERNATIONAL CIRCUIT – Bahrein é o país aonde se localiza o circuito (jura?). Esse nome vem do árabe e significa “dois mares”. Existem várias hipóteses sobre esse nome, uma vez que não há clareza sobre quais mares são esses.
ALBERT PARK GRAND PRIX CIRCUIT – O nome do circuito refere-se ao parque Albert Park, uma espécie de Ibirapuera localizado a alguns quilômetros da cidade de Mélbourne no qual é realizada a corrida de Fórmula 1. O tal do Albert, homenageado no parque, era o marido da Rainha Vitória, monarca da Grã-Bretanha e da Irlanda no século XIX. Vale dizer que a Austrália obteve a independência durante seu reinado.
SEPANG INTERNATIONAL CIRCUIT – Sepang é o nome da cidadezinha localizada na parte sul do estado de Selangor. Nos últimos anos, ela ganhou importância internacional não só pela Fórmula 1, mas também por sediar o aeroporto internacional de Kuala Lumpur, o 13º mais movimentado do mundo. A cidade ganhou esse nome a partir de uma árvore, também chamada sepang, que aparece abundantemente na região.
SHANGHAI INTERNATIONAL CIRCUIT – Aportuguesando, Xangai é a maior cidade da China. No entanto, o circuito não está localizado exatamente no perímetro urbano da metrópole, e sim em um de seus 18 distritos, o de Jiading. O nome Shanghai é uma união de duas palavras, “shang” e “hai”, que formam a expressão “sobre o mar”.
CIRCUIT DE CATALUNYA – Catalunha é a comunidade autônoma onde se localiza o autódromo. Há várias teorias para esse nome. A mais aceita é a que diz que ele surgiu no século XII e é derivado do termo “terra dos castelos”.
CIRCUIT DE MONACO – Mônaco é o país, oras bolas. Seu nome surgiu do grego “monoikos”, que significa “sozinho por si mesmo”. É uma referência ao semideus Hércules, cultuado em um santuário localizado em Montecarlo.
ISTANBUL PARK – Localizada no estreito de Bósforo, Istambul é a maior cidade da Turquia. Em tempos em que Bernie Ecclestone era jovem, ela teve outros nomes como Bizâncio e Constantinopla. Não há uma origem clara para o nome Istambul. A corrente majoritária diz que o nome veio do grego arcaico e significa “na cidade”.
CIRCUIT GILLES VILLENEUVE – O circuito canadense nasceu com o nome de Circuit Île Notre-Dame, referente à ilha aonde ele foi construído. Em 1982, ele ganhou o nome de Gilles Villeneuve em homenagem ao piloto canadense, falecido naquele mesmo ano em um acidente na Bélgica.
VALENCIA STREET CIRCUIT – Valência é a terceira maior cidade da Espanha. O nome veio do latim e significa “valentia”, algo que não precisa ser gênio para perceber. Foi dado pelo Império Romano como uma homenagem aos bravos soldados imperiais.
SILVERSTONE CIRCUIT – Silverstone é uma minúscula cidade localizada no condado inglês de Northamptionshire. De acordo com o dicionário Oxford, o nome Silverstone viria de “Saewulfston”. “Saewulfs” seria um sobrenome e “ton” significa fazenda. Seria algo como “fazenda dos Saewulfs”.
HOCKENHEIMRING – O nome, em termos literais, é “circuito de Hockenheim”. Hockenheim é uma cidade localizada ao norte do estado de Baden-Württemberg. Não consegui achar a origem exata do nome, mas consta que ele foi utilizado pela primeira vez no século XXI. Tentando quebrar a palavra em duas, cheguei a um resultado parecido como “casa onde se agacha”, mas não me parece provável que seja isso.
HUNGARORING – Assim como Hockenheim, o nome da pista se refere a uma união de palavras. Neste caso, “circuito da Hungria”. O nome do país é uma palavra de origem turca que significa “aliança dos dez povos”.
CIRCUIT DE SPA-FRANCORCHAMPS – Nos primórdios do automobilismo, o tal circuito era uma espécie de triângulo que ligava as cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot. Ainda assim, a sede da pista era a vila de Spa. Como Francorchamps era a primeira cidade a qual a pista percorria, uniu-se o nome das duas.
AUTODROMO NAZIONALE MONZA – Monza é uma cidade de tamanho médio localizada na Lombardia. Diz a lenda que esse nome surgiu no século VII a partir de um sonho de Teodelinda, mulher do rei Autari. Segundo esse sonho, um pombo veio a ela e disse “modo”, palavra em latim que significa “aqui”, indicando o local no qual ela deveria construir uma capela. Diante da indicação, a rainha respondeu ao pombo “etiam”, que significa “sim” em latim. A junção de palavras formou o nome Modoetiam, que com o passar do tempo, se transformou em Monza. A igreja construída é a basílica de São João, principal ponto turístico da cidade até os dias atuais.
MARINA BAY STREET CIRCUIT – Marina Bay é o nome de uma baía localizada na área central de Cingapura.
SUZUKA CIRCUIT – Suzuka é uma cidade de quase 200 mil habitantes localizada na prefeitura de Mie. Não confunda o conceito de prefeitura japonesa, que remete ao conceito de região metropolitana, com a prefeitura que temos aqui. Suzuka, em português, significa campânula, uma flor de origem setentrional com formato de sino. Uma curiosidade: Suzuka tem como cidade-irmã Le Mans, aquela da corrida de 24 horas.
KOREAN INTERNATIONAL CIRCUIT – Nem um pouco original, o nome do circuito se refere ao país que sedia a pista. O nome Coréia surgiu a partir de Goryeo, um antigo reino do norte da península onde se localiza o país. Esse nome foi traduzido pelo italiano Marco Polo em uma de suas viagens e virou algo como Coréia.
AUTÓDROMO JOSÉ CARLOS PACE – O nome do circuito é uma homenagem a José Carlos Pace, piloto brasileiro falecido em um acidente de helicóptero em 1977. Interlagos é o nome do bairro da Zona Sul paulistana onde se localiza o circuito. O nome do bairro remete ao fato dele estar localizado entre dois lagos que viriam a se transformar nas represas Billings e Guarapiranga.
YAS MARINA CIRCUIT – Yas é uma ilha artificial de 2.500 hectares que sedia parques, hotéis e marinas que dão o nome à pista. Típica breguice de árabe emergente.
Em um outro dia qualquer, provavelmente na semana que vem, vou falar da origem dos nomes de outros circuitos.
3 de agosto de 2010
Uma das empresas do grupo Hispania. O império do seu Carabante pode ruir, e levar sua equipe de F1 junto
A Fórmula 1 nos aborrece com tantos assuntos inúteis e infelizes que nos esquecemos do que realmente é importante. Nesse fim de semana, todos torraram fonemas e mais fonemas a respeito da rivalidadezinha entre Rubens Barrichello e Michael Schumacher. Minha opinião é que são duas velhas chatas e ridículas com suas manias de sempre e ponto final. Isso é tudo o que eu tenho para escrever sobre isso. Meu interesse é outro. Vou falar da silly season, a conhecida temporada de boatos que põe determinado piloto em tal equipe, outro piloto em outra categoria e por aí vai.
Em determinados momentos de uma temporada, eu me divirto mais com as notícias do que com as próprias corridas. É uma ansiedade extra gerada em todos nós. Torcemos pela estréia do piloto da GP2, esperamos que aquele outro volte à Fórmula 1, ansiamos pela mudança do layout dos carros daquela equipe e, acima de tudo, queremos sempre que a categoria seja exatamente do jeito que queremos. É estranho falar isso, mas a silly season é o momento da esperança. De que tudo seja do jeito que a gente gosta no próximo ano.
O problema é que a silly season desse ano está muito chata, quase inexistente. E as poucas notícias que circulam a respeito do próximo ano não são tão boas. Duas das doze equipes da atual temporada estão seriamente ameaçadas. O primeiro caso óbvio é o da minha querida Hispania, a minúscula equipe espanhola sediada em Múrcia. Seu proprietário, o multimilionário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, está afundado em dívidas de 400 milhões de euros. Em junho, ele negociou com o Banco Popular o refinanciamento dessa dívida, gerada justamente pela compra do Grupo Hispania por 650 milhões de euros em 2008. Foi uma compra estúpida, já que o grupo estava em processo de dissolução judicial. Na época, um auditor descobriu que os fundos próprios da empresa eram de apenas 11,9 milhões de euros, menos da metade do seu capital social.
Uma solução proposta foi a fusão entre o Grupo Hispania e o Grupo 2002, a empresa que projetou Carabante à turma dos milionários espanhóis. Com isso, os ativos da empresa poderiam chegar a 200 milhões de euros e o peso da atividade imobiliária, o grande negócio da Hispania, diminuiria para apenas 20%. Com isso, Carabante conseguiu com que a primeira parcela da dívida fosse paga apenas em 2013. Nesse processo, a equipe Hispania sairia ilesa.
Vale lembrar que o antigo dono do Grupo Hispania, o empresário Trinitario Casanova, é um grande inimigo de Carabante. Segundo os acordos da compra da Hispania, Carabante deveria pagar uma entrada de 100 milhões de euros. No entanto, ao descobrir todos os problemas contábeis da empresa, ele acabou pagando apenas 50 milhões. Como Casanova é um dos maiores acionistas do Banco Popular, ele acabou acionando Carabante por dívidas antigas e a briga dos dois acabou parando na justiça.
Ao mesmo tempo, Carabante deve três milhões de euros a empresários mexicanos por um projeto de construção de vivendas em Acapulco. O projeto não teria dado certo e os mexicanos exigem o dinheiro de volta. Ao mesmo tempo em que tenta contornar a dívida, o empresário tenta atrair esses mesmos empresários mexicanos para apoiarem financeiramente sua equipe de Fórmula 1. Tremenda cara de pau. Na Espanha, o conselho administrativo da Hispania Racing Team é composto por vários empresários graúdos como Alberto Cortina e Luis Delso (donos de grandes empreiteiras do país), mas nenhum deles se dispõe a patrocinar a equipe, que começou o ano com apenas 16 milhões de dólares e, com muito esforço, conseguiu amealhar 55 milhões. Com esse dinheiro, mal dá pra comprar a cafeteira Saeco do motorhome da Ferrari.
Vitantonio Liuzzi, um dos pilotos que podem movimentar a insossa silly season desse ano
Resumindo: a equipe Hispania é uma bomba-relógio cujo pavio é a saúde financeira e institucional de seu dono, um empresário envolvido com muitas pessoas que podem enterrá-lo a qualquer momento. Como disse acima, ela está fora de todos os trâmites judiciais que envolvem fusões e desfragmentações. No entanto, como se trata de um brinquedinho do dono, não duvido que a HRT seja a primeira a fechar no caso de ocorrer alguma merda. Apesar de gostar da equipe e da pintura de seu carro, eu sinceramente gostaria de ver alguma outra pessoa minimamente mais idônea e menos complicada assumindo a equipe.
A outra ameaçada é a Virgin. Todos gostam da Virgin e detestam a Hispania. Eu gosto da Hispania e detesto a Virgin. A única coisa que se salva é a pintura, vermelha e preta. A equipe, que dispõe do menor orçamento do mundial, já teria cansado o volátil Richard Branson, notório mão-de-vaca entre os bilionários. Como o sonho do carro 100% projetado no CFD aparenta não ter dado tão certo em um primeiro instante, Branson já estaria querendo tirar o time de campo. Acho improvável, mas não impossível. Ele é conhecido por mergulhar de cabeça em projetos para, no minuto seguinte, abandoná-los sem dó nem piedade.
Há, no entanto, outras equipes com problemas financeiros. A Sauber, que fez meia temporada com o carro praticamente imaculado, busca patrocinadores de maneira desesperada. No entanto, ao contrário de Virgin e Hispania, é uma estrutura que, aos olhos dos outros, vale a pena ser mantida. Creio que, na pior das hipóteses, Peter Sauber irá passar tudo para frente. Não duvido que alguns dos desistentes da 13ª vaga estejam atrás da equipe suíça.
Ah, os desistentes. Não faço a menor idéia de quem realmente está competindo pela 13ª vaga. Para ser bem honesto, a única candidata que posso dar qualquer garantia é a tal da Villeneuve-Durango, que já contou para mim ter patrocinadores para a empreitada. A Stefan queria muito competir usando o espólio da Toyota. Se a Hispania realmente tiver comprado esse espólio, o sonho dos sérvios se torna quase inviável. A Epsilon Euskadi é uma boa candidata na teoria, mas fontes européias dizem que até mesmo ela já teria desistido da vaga. Como Cypher e ART já anunciaram oficialmente a desistência, o negócio está difícil. O grid de 24 carros em 2011 me parece o mais provável. E não descarto um grid de 22. Ou de 20.
Quanto aos pilotos, poucas coisas mudarão. As quatro melhores equipes seguirão com os mesmos pilotos. A melhor equipe que pode apresentar alguma mudança é a Renault, que poderia mudar o segundo piloto. Há uma miríade de candidatos à suposta vaga, como Nick Heidfeld, Timo Glock, Adrian Sutil e minha avó. No entanto, o diretor Eric Boullier disse que se Vitaly Petrov, o ameaçado, continuar se apresentando bem como fez em Hungaroring, ele seguirá na equipe em 2011. Nas equipes do meio do grid, não deve haver grandes mudanças também. Williams e Toro Rosso deverão seguir com a mesma dupla. A Force India deve colocar Paul di Resta em um dos carros, possivelmente no lugar de Vitantonio Liuzzi. E a Sauber é uma incógnita. Com relação às novatas, a Lotus, única que parece ser mais sólida, seguirá com a mesma dupla. Podemos ter alguma novidade na Virgin ou na Hispania, mas elas devem se preocupar, primeiramente, com o seu próprio futuro.
E essa é a quieta silly season 2010-2011. Poucas mudanças e bilionários extravagantes ameaçando largar tudo e desempregar alguns pobres coitados do fim do grid. Pensando bem, é melhor mesmo ver o arranca-rabo entre Barrichello e Schumacher.
30 de julho de 2010
Mandei um e-mail à equipe Durango pedindo uma entrevista. Algo feito meio que na má vontade, já que estava com uma enorme preguiça de escrever em inglês. Responderam rapidamente e sucintamente. Enfim, aqui está:
COMO SURGIU A IDÉIA DE SE INSCREVER PARA A DISPUTA PELA 13ª VAGA NA FÓRMULA 1 EM 2011?
Após 25 anos disputando corridas no automobilismo internacional, esta decisão de se inscrever para disputar a categoria máxima do automobilismo representa um processo natural de evolução e amadurecimento.
VOCÊS JÁ ESTÃO FALANDO COM ALGUM PILOTO?
Sim, é claro. Se nós formos os escolhidos, não haverá duvida de que Jacques Villeneuve pilotará um dos carros. O outro piloto será revelado no tempo certo.
VOCÊS JÁ TEM ALGUM PATROCÍNIO OU OUTRO TIPO DE APOIO?
Temos, sim. Se não fosse assim, não teríamos a menor chance de sermos escolhidos no processo seletivo da FIA.
SABEM QUANDO A FIA IRÁ REVELAR A EQUIPE ESCOLHIDA?
No fim de agosto.
COMO ANDAM AS COISAS?
Bem, nós enviamos à FIA uma extensa documentação a respeito de como iremos corresponder às requisições da FIA. Acreditamos que esta documentação é séria e concreta o suficiente para consolidar nossa inscrição.
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O que importa nessa minúscula entrevista: Jacques Villeneuve faz parte do projeto porque quer pilotar. Assim como ocorria na BAR, ele fará o papel de sócio e piloto. Interessante.
Ao mesmo tempo, a equipe parece confiante com relação à sua escolha. Sem muitas delongas, afirma que possuem parceiros e que, caso eles não existissem, não haveria a menor chance de ser escolhida. Interessante.
Por fim, só saberemos quem, de fato, será escolhido no fim de agosto. Portanto, esperemos sentados.
15 de julho de 2010
Descobri (descobri é modo de falar: dêem crédito ao Auto Motor und Sport) mais um projeto que se candidata à vaga de 13ª equipe da Fórmula 1 de 2011. E essa equipe carregaria o simples porém forte nome de Villeneuve Racing. Reconheceu? Sim! A equipe seria liderada pelo canadense Jacques Villeneuve, filho do Gilles e campeão da Fórmula 1 em 1997.
Quase nada é conhecido sobre a tal Villeneuve Racing. Especula-se que seria sediada na Inglaterra e poderia ter as polêmicas colaborações de Flavio Briatore e Pat Symonds. Os funcionários seriam remanescentes dos staffs das antigas Super Aguri e Arrows. Enfim, pouco há o que falar sobre isso ainda.
A idéia de uma Villeneuve Racing não é nova, já que seu pai também já teve um sonho do tipo. Falarei sobre isso mais tarde.
Por fim, a mesma fonte diz que apenas três equipes estão concorrendo à 13ª vaga: a Cypher, a Villeneuve Racing e uma terceira que poderia ser Durango ou Epsilon Euskadi. Porém, as notícias envolvendo estas duas últimas não são boas e falarei sobre isso depois.
Escolher entre Cypher, Villeneuve e Durango seria complicado, hein?
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Bandeira Verde 