1 de março de 2011

UMA A UMA 2011: Mercedes

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A quarta equipe, seguindo a ordem das apresentações oficiais, a ser descrita aqui é a Mercedes GP, ou simplesmente Mercedes.

MERCEDES GP PETRONAS F1 TEAM

Como manufatura de carros, a Mercedes-Benz é uma das marcas mais celebradas do mundo. O logotipo de três pontas e a qualidade e elegância de seus carros são duas de suas marcas registradas. No automobilismo, sua história só pode ser comparada à da Ferrari.

Nos primórdios, quando Bernie Ecclestone era apenas um senhor de meia-idade, Daimler e Benz eram duas pequenas empresas concorrentes. Ambas participavam daquelas competições de Grand Prix que começavam a se proliferar na Europa em plena Belle Époque. Em 1926, Gottfried Daimler e Karl Benz, donos das respectivas, decidiram unir suas companhias visando a sobrevivência em uma época na qual a economia alemã ainda se recuperava dos efeitos da Primeira Guerra Mundial e da hiperinflação de 1922. Criada a Daimler-Benz, os sócios decidiram utilizar a Mercedes-Benz como marca final de seus produtos.

Nos anos 30, a Mercedes-Benz mandou ver nas corridas europeias pré-Fórmula 1. Tendo como rival maior a também alemã Auto Union, ela ganhou de baciada um monte de competições e projetou à eternidade nomes como Rudolf Caracciola e Manfred von Brauchitsch. Tanto a Mercedes como a Auto Union representavam nomes de orgulho para o führer Adolf Hitler, que acreditava que ambas propagandeavam ao mundo a superioridade tecnológica alemã. Esta disputa fratricida, que incluía competições de recorde de velocidade em estradas, perdurou até a Segunda Guerra Mundial, quando o automobilismo europeu foi sumariamente interrompido.

Com o fim da guerra e do Terceiro Reich, a Mercedes-Benz voltou ao automobilismo europeu em meados dos anos 50. Em seus dois anos de Fórmula 1, venceu um bom número de corridas e fez Juan Manuel Fangio campeão em 1954. Tudo corria perfeitamente bem até as 24 Horas de Le Mans de 1955, quando o francês Pierre Levegh bateu seu Mercedes 300 SLR no Jaguar de Mike Hawthorn e voou sobre a arquibancada da reta dos boxes, matando 83 espectadores e o próprio Levegh. Esta tragédia, a maior da história do automobilismo, fez com que a Mercedes se retirasse imediatamente do automobilismo. Corrida de carro foi um tabu para a marca durante décadas.

Foi só no fim dos anos 80 que os prateados decidiram voltar às atividades esportivas, mantendo uma parceria oficial com a equipe suíça Sauber no Mundial de Protótipos. Não demorou muito para os carros ganharem corridas e campeonatos nas mãos de medalhões como Jochen Mass e Jean-Louis Schlesser, além de revelarem ao mundo nomes como Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger.

A parceria com a Sauber foi prolongada até a Fórmula 1 em 1993. Em 1995, a Mercedes abandonou os suíços e bandeou para os lados da McLaren, configurando uma parceria que dura até os dias atuais e que resultou em três títulos de pilotos e um de construtores. Em 2009, em um momento particularmente delicado de sua relação com a equipe criada por Bruce McLaren, a Mercedes decidiu vender suas ações e preferiu comprar a maioria do controle da fulminante Brawn, que havia acabado de ganhar os títulos de pilotos e construtores. Surgia aí a Mercedes GP, que remeteria à equipe dos anos 50.

A Mercedes GP é a Brawn GP, que já foi Honda, que já foi BAR, que já foi Tyrrell, que já foi Matra. As inúmeras trocas de nome e de dono que a equipe já sofreu, de certa forma, são bons indicativos de sua irregularidade histórica. Jackie Stewart e Jenson Button ganharam quatro títulos correndo pela estrutura, mas os tempos ruins foram tão ou até mais numerosos do que os bons. Atualmente, a Mercedes é estritamente a quarta força do campeonato. Não ameaça a Red Bull, a McLaren e a Ferrari, mas também não tem muitos problemas para ficar à frente da Renault. As coisas podem mudar um pouco em 2011, caso a Renault melhore bastante. Uma pena. A marca de três pontas merecia uma situação um pouco melhor.

MERCEDES MGP W02

Quando a Mercedes apresentou o MGP W01 no ano passado, muita gente torceu o nariz. Ao contrário do empolgante Brawn BGP 001, Ross Brawn havia optado por um carro de linhas conservadoras e que ainda perdia parte de seu pouco brilho natural com uma pintura discreta. Longe de ser feio, o carro não representava o espírito de vanguarda sempre presente na Mercedes-Benz. O resultado foi um 2010 apenas razoável, indigno de sua história.

Para esse ano, a Mercedes GP buscou afastar um pouco a caretice. Mesmo inspirado no antecessor em algumas áreas, o W02 é um carro bem mais interessante visualmente falando. O bico, alto porém curvado para baixo, segue a tendência iniciada pela Red Bull. Aquela curiosa entrada de ar dividida em dois foi abandonada para este modelo. Os sidepods e a cobertura do motor estão em um formato mais curvilíneo e suavizado. As entradas de ar laterais, a suspensão dianteira e a asa dianteira, a princípio, não mudaram muito.

Até aqui, o carro não empolgou muito dentro da pista. Além dos resultados iniciais não terem sido excepcionais, o W02 apresentou crônicos problemas de refrigeração. Até Melbourne, é bem provável que muita coisa seja mudada. Assim esperamos. O relativo pessimismo que permeia o ambiente na Mercedes é incômodo.

7- MICHAEL SCHUMACHER

Não dá pra falar em Fórmula 1 sem se lembrar do nome deste cidadão de Hürth-Hermülheim. Michael Schumacher é simplesmente o recordista absoluto de títulos mundiais (sete), vitórias (91), pontos (1.441) e poles (68). Aos 42 anos, Schumi ainda esbanja motivação e preparo físico de um jovem que acabou de iniciar a carreira. Infelizmente, o desempenho não é mais o mesmo de seus bons tempos de Benetton e Ferrari, equipes pelas quais ganhou seus títulos.

Além de ter os melhores números de todos os tempos, Schumacher é também o piloto mais velho do grid atual (42 anos recém-completados) e, não por acaso, o mais antigo, tendo estreado na categoria no GP da Bélgica de 1991 com um Jordan-Ford esverdeado. Daquele dia nublado de agosto em diante, Michael se tornou uma lenda do esporte, despertando amor e ódio, nunca indiferença, entre aqueles que acompanham minimamente o esporte. Eu tendo a considerá-lo o melhor piloto de todos os tempos, mas esta é uma questão que nunca será resolvida, já que há sempre um Senna, um Clark, um Fangio e um Prost à espreita.

Schumacher é bom em qualquer quesito: estratégia, arrojo, ultrapassagem, ritmo de classificação, ritmo de corrida, inteligência, performance na chuva, improviso em situações difíceis, enfim, qualquer situação relacionada a automobilismo pode ser resolvida pelo polivalente teutônico. Mas ele tem também seus defeitos – e pecados históricos. Os detratores não se esquecem do acidente com Damon Hill em Adelaide, da tentativa de acidente com Jacques Villeneuve em Jerez, das ordens de equipe, da mutreta da Rascasse em 2006 e de inúmeras outras histórias que colocam seu caráter em dúvida. Se o povo tem opiniões tão divididas – e tão apaixonadas -, é porque o cara dá bons argumentos para os dois lados.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1996, durante os treinos para o Grande Prêmio do Brasil, a esposa de Schumacher, Corina Betsch, encontrou uma pobre vira-latas vagando pelo autódromo de Interlagos. Michael, que adora animais, não pensou duas vezes e levou a cachorrinha para a sua casa na Suíça. Pelo seu tamanho diminuto, a cadela ganhou o nome de Flöh, pulga em alemão.

8- NICO ROSBERG

Quando o ano de 2010 começou, boa parte da mídia e dos torcedores proferiu que Nico Erik Rosberg, sujeito de aparência andrógina e inteligência acima do normal, levaria uma surra inesquecível do multicampeão Schumacher. Enquanto Michael era a lenda, Rosberg era só um piloto bom, como muitos outros, que tinha como melhor predicado a genética. Nico é filho de Keke Rosberg, campeão de 1982 e um dos pilotos mais subestimados de todos os tempos.

O parentesco é curioso, já que Keke e Nico parecem ter saído de planetas diferentes. Keke era gordão, barbudo, fumava horrores e era conhecido pela rudez e pela falta de qualquer princípio civilizatório. Nico, por outro lado, é um garoto de berço que conseguiu estudar e aprender cinco línguas fluentemente. Em 2005, ele largou sua inscrição para o curso de Aerodinâmica no Imperial College of London, um dos melhores institutos da área no mundo, para correr na GP2, categoria na qual viria a ser campeão naquele mesmo ano. No ano seguinte, fez sua estreia na Fórmula 1 pela Williams.

Sua passagem pela equipe de Frank Williams teve altos e baixos determinados pela saúde financeira e técnica da equipe. Ainda assim, Rosberg conseguiu deixar uma boa impressão e não teve dificuldades para ser contratado pela Mercedes no final de 2009. No ano passado, contrariando as previsões, carregou a equipe nas costas e obteve três pódios. Em 2011, a expectativa pela primeira vitória segue. É um piloto de estilo calmo e sensato, meio avesso a estripulias e extravagâncias.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 2003, quando ainda corria na Fórmula 3 europeia, Rosberg teve uma pequena desavença com alguns jornalistas da Finlândia. Após uma corrida, ele foi abordado pelos tais jornalistas, que o cobriram de perguntas em finlandês. Eles acreditavam que os fatos do pai ter se naturalizado finlandês e dele mesmo correr sob a bandeira azul e branca significavam que Nico entenderia tudo e responderia naturalmente. Contrariado, Nico respondeu laconicamente: “desculpem, não falo sua língua”. E os deixou lá, com cara de tacho. Posteriormente, Nico Rosberg estudou e aprendeu um pouco do maldito finlandês. Além desta língua, ele é fluente em inglês, alemão, francês e italiano. E fala um pouco de espanhol também.

 

28 de fevereiro de 2011

Descarregando frustrações

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Depois do que vi, decidi não falar de automobilismo hoje. O assunto é mais sério.

Olhem esse vídeo a partir dos 50 segundos. Recomendo uma única olhada. E não recomendo que vejam todos os mais de nove segundos. Retirei esse vídeo do blog do Flávio Gomes, sine qua non. Para quem não tiver muita vontade de fazê-lo, o que é bem sensato, faço um resumo: um grupo de ativistas que defendem o uso da bicicleta como meio de transporte, o Massa Crítica, estava promovendo um passeio ciclístico pelas ruas de Porto Alegre como forma de promover a ideia. Dezenas de ciclistas estavam reunidos em um movimento pacífico e, até onde sei, absolutamente legítimo.

Até aí, tudo bem. Mais atrás, um motorista discutia calorosamente com um dos ciclistas por estar indignado com um punhado de bicicletas atrapalhando o caminho. A indignação pelo fato da rua que você tanto precisa utilizar estar bloqueada por qualquer motivo é igualmente legítima. Uma pessoa normal reclamaria na Prefeitura, faria uma petição a ser votada na Câmara de Vereadores, reclamaria com o Papa, faria qualquer coisa. Mas não o motorista que protagoniza o tal vídeo.

Revoltado, ele entrou em seu Golf preto e esperou o comboio se afastar um pouco. Após algumas centenas de metros de distância, o sujeito acelerou seu veículo e avançou sobre as dezenas de ciclistas, atropelando mais de vinte. Sem desacelerar em momento algum. E foi-se, deixando para trás um punhado de corpos estirados no chão e uma multidão de ciclistas e transeuntes desesperados e consternados com o que acabaram de presenciar. Para a felicidade geral e a sorte do motorista, nenhum dos vinte ciclistas atropelados sofreu ferimentos graves.

Foi o vídeo mais enojante que eu já vi na vida, e olhe que tenho larga experiência em ver atrocidades e absurdos registrados em audiovisual. Ao que parece, o motorista já foi identificado e se entregou à polícia. Trata-se de Ricardo Neis, um funcionário do Banco Central de 47 anos. Ele estava acompanhado por seu filho de 15 anos. Após atropelar os ciclistas, Neis abandonou seu carro alguns quilômetros adiante e fugiu.

Não posto os adjetivos que pensei para designar um sujeito como Neis por puro temor de arranjar problema judicial nas costas, já que a difamação é um crime de violação de honra previsto pelo artigo 139 da Constituição. Assistam o vídeo e façam seu próprio julgamento. Provavelmente, terão a mesma reação que eu tive. Quero aproveitar o atropelamento e o propósito do Massa Crítica para refletir um pouco sobre o automóvel e as nuances do mundo moderno.

Vocês podem achar estranho, mas eu não gosto de carros.

Antes que vocês achem muito curioso o fato do dono deste site de automobilismo não gostar do objeto que é utilizado para sua prática, deixe-me separar as coisas. Enxergo o automobilismo como esporte, como diversão. Dentro dessa modalidade, dou mais importância para os pilotos, os circuitos e para a beleza que a combinação entre velocidade, cenário, competição e coragem propicia. Não ligo se tal carro tem difusor duplo ou se o outro está utilizando câmbio CVT. Cago e ando para a tecnologia, se querem saber. Uso computador unicamente porque máquina de escrever não pode ser ligada ao mundo por um modem.

O carro é como um filho com asma. Você fica feliz por ter um, mas tem um monte de dores de cabeça para cuidar dele. Gasta uma fortuna, tem dores de cabeça no trânsito, se torna refém do medo de bater e destruir seu patrimônio ou de um assalto, embranquece fios de cabelo tentando consertar aquele barulho ou vazamento. Concordo que há algum prazer ao dirigir um Maserati ou uma BMW pelas autobahnen alemãs, mas não venha me dizer que dá pra sentir o mesmo ao andar em um “Celtinha prata” nas ruas congestionadas de São Paulo.

O “Celtinha” (argh!), assim como a esmagadora maioria dos carros que rodam por aí, é apenas um meio de transporte que te leva do ponto A ao ponto B da maneira mais rápida e cômoda possível. O preço a se pagar é o tempo e o dinheiro perdido em consertos, reabastecimentos, revisões, trocas de óleo, IPVA, DPVAT, licenciamentos, multas, transferências, parcelas de financiamento e juros, para apontar apenas o obrigatório. Pergunto duas coisas. Pra que se sujeitar a tudo isso? E por que gostar e se orgulhar disso?

Eu tenho um Corsa Sedan 1.0 datado de novembro de 1998. Ele é um verdadeiro tormento, rodeado de problemas e de contas a se pagar. Não tenho o menor prazer em tê-lo e se pudesse, me desfaria dele na primeira oportunidade. Só que eu não posso, já que o poder público não investe em transporte coletivo de qualidade e as distâncias são enormes em uma cidade grande como a minha. Não há trens ou metrô em Campinas e a passagem de ônibus custa quase três reais, mais que o litro da gasolina. Não tenho opções. O carro é a única solução razoável, ainda.

Por isso que fico inconformado com pessoas que amam seu carro, que o defendem com unhas e dentes. Gol, Fiesta, Fox, Palio, Corsa, Celta, Meriva, Clio, todos são umas merdas que custam muito e entregam pouco. Não são ágeis, não são resistentes, não são confortáveis, são apenas aberrações que só poderiam vender bastante em um país ignorante, consumista e subdesenvolvido como o Brasil. Se o brasileiro ainda tivesse um mínimo de consciência da mediocridade de seu mercado automobilístico e seus produtos, eu nem me alongaria neste assunto. Mas ele é apaixonado por carro, como diz aquela propaganda de postos de gasolina. Entende-se por carro exatamente a categoria de jabiracas que rodam por aqui.

O carro, assim como o iPod e a asa do pavão, é um apetrecho utilizado pelos machos para impressionar as fêmeas no caso de uma possível deficiência de ordem sexual. Em uma época na qual um aparelho versão 4.8 é jurássico perante um 5.1, ter um carro mais caro significa ser mais macho que seu vizinho ou colega de trabalho. Significa poder ultrapassar pela faixa da direita, andar no acostamento ou mandar o cara que anda mais devagar à frente tomar no cu. Significa poder impressionar um guarda de trânsito de modo a escapar de uma multa. Significa até mesmo poder atropelar alguém.

Eu nem me refiro a casos óbvios como os de alguns pilotos de corrida que aceleram suas motos em rodovias ou os de mauricinhos que voam com seus Porsche 911 nas ruas paulistanas. Falo do filho da classe média alta que anda em alta velocidade no Punto financiado em 72 vezes a juros de 1,5% ao mês. Do sujeito de meia-idade que decidiu compensar suas frustrações ao financiar seu Civic. Da mulher estressada e metida a dondoca do Sex and the City que se arrasta com um Ecosport no apertado estacionamento de um shopping. São todos indivíduos medíocres que só compram carros que espelham sua realidade. Pessoas que gostariam de levar uma vida diferente, com menos cobranças e menos aparências. Como não conseguem, acabam descontando em comportamentos agressivos ou exibicionistas, principalmente em um ambiente tão naturalmente tenso como o trânsito de uma cidade brasileira.

E isso nem se restringe ao carro. O que dizer do miserável que não tem dinheiro nem para andar para frente, mas que carrega no um belo smartphone com câmera de cinco megapixels? Do sujeito que não sabe utilizar uma vírgula corretamente ou resolver uma simples equação de primeiro grau, mas que faz questão de cursar uma faculdade apenas pelo fetiche de ter um diploma? Da menina de escola pública que obriga os país a comprarem um vestido de 200 reais porque tal celebridade o promove? São todos, pobres e ricos, fúteis, infantilizados, superficiais e macaqueados. Não valem o gadget que compram e dispensam após seis meses.

O tal de Ricardo Neis não é o primeiro e nem será o último a sair por aí atropelando pessoas a contento. No contexto em que vivemos, as pessoas são cada vez mais problemáticas e inseguras. Eu mesmo me confesso ansioso inveterado e portador de TOC. Muitos não admitem, mas são depressivos, bipolares e esquizofrênicos. Não suportam a pressão financeira, profissional e social dos novos tempos. Uma mísera faísca transforma um “cidadão de bem”, cumpridor de leis, pagador de impostos, bom marido e bom pai, em um lunático sociopata. E a culpa é de quem? Dos outros? Do “terrível” capitalismo? Da sociedade de consumo? Claro que não. Principalmente, do próprio “cidadão de bem”, que aceita levar a vida que leva e que dá tremenda importância às opiniões dos outros. Se você tem problemas e acha que a culpa não é sua pela vida que leva, pense duas, três ou quinze vezes. Você mesmo escolheu abraçar a mediocridade geral, ter um emprego ridículo, uma rotina frustrante, colegas idiotas e um monte de objetos que pudessem compensar sua tristeza. Um Astra prateado ou um Golf preto, por exemplo.

Portanto, aprenda que existe uma vida além da sua pressa, de um carro bonito, das reclamações de seu chefe ou de um Blackberry que não tem rede. Visite um amigo, leia um livro, vá dar uma volta a pé no centro de sua cidade, tome um porre, plante uma árvore, crie uma calopsita, ajude uma instituição ou simplesmente deite em uma rede e fique lá, olhando para o nada. Durante esse tempo, desligue o celular e o MP3. Não digo para parar de trabalhar e consumir, largar tudo e virar um hippie vagabundo de merda. Apenas saiba equilibrar as coisas. E perceba que o mundo contemporâneo pode ser muito legal, desde que você não se transforme em um refém do tempo e da tecnologia.

O horrendo episódio do vídeo é apenas a expressão de um sujeito que, acima de tudo, merece a nossa pena. Funcionários públicos, no geral, são extremamente infelizes e costumam apelar para o exibicionismo consumista. Não o conheço pessoalmente e nada do que aponto aqui representa alguma realidade cristalina. Eu apostaria que ele deve ser apenas uma vítima de suas próprias escolhas e de seus próprios valores. Você, que viu o vídeo, deve ter ficado com tanta raiva que chegou a defender seu linchamento ou coisa do tipo. Não se preocupe. Pessoas desse tipo costumam ser punidas desde o dia em que tomaram as decisões que tomaram.

 

25 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco turistas do turismo

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Na semana passada, foi anunciada a melhor ideia do milênio até aqui. A McLaren levará um MP4-26, carro que será utilizado nessa temporada, para dar umas voltas de exibição na Austrália. E a pista não poderia ser melhor: a belíssima e perigosíssima Bathurst, que já apareceu aqui antes. Será a primeira vez que um monoposto de alta performance fará o lendário trajeto, que compreende uma subida e uma ladeira formada por zigue-zagues.

O sortudo que pilotará o carro prateado é Craig Lowndes, veterano do V8 Supercars. O piloto australiano pilotou monopostos pela última vez em 1997, quando foi companheiro de Juan Pablo Montoya na Fórmula 3000. Não fez nada e se encontrou no turismo australiano. Uma pena que será ele o contemplado pela primazia. Mas não posso fazer nada e o fato é que Lowndes terá sua primeira oportunidade de pilotar um carro de Fórmula 1.

Lowndes não será o primeiro e nem o último piloto de turismo a testar um carro de Fórmula 1. Na verdade, a história contabiliza vários pilotos que saltaram daqueles belos carrões fechados para as baratinhas para testes descompromissados. Alguns até conseguiram uma vaga de titular, como os recentes casos de Christijan Albers e Paul di Resta. Mas estes não nos interessam. Falo hoje dos astros dos carros de turismo que puderam ter o gostinho de pilotar um Fórmula 1.

5- GARY PAFFETT

Este daqui é figurinha fácil e obrigatória nesse ranking. Paffett, campeão da DTM em 2005, é piloto de testes da McLaren desde o fim daquele mesmo ano. Não que ele esteja trabalhando muito agora nessa função, mas está lá em sua carteira de trabalho para quem quiser ver.

Gary compete na DTM desde 2003, quando assinou com a equipe de Keke Rosberg para utilizar um “modesto” Mercedes CLK-DTM. A categoria alemã havia sido um subterfúgio para ele, que havia acabado de perder seu emprego na Fórmula 3000 após o fechamento de sua equipe. Por causa da contratação tardia, Paffett teve um difícil ano de estreia e marcou apenas quatro pontos. Mesmo assim, conseguiu uma boa vaga na HWA, equipe que utilizava os carros mais modernos da montadora de três pontas. Foi aí que começou sua história de sucesso no DTM.

A vida de Gary Paffett com a Fórmula 1 completou dez anos em janeiro. No início de 2001, impressionada com o talento do jovem piloto na Fórmula 3, a McLaren decidiu dar a ele um teste no MP4-15. Entre o fim de 2002 e o início de 2003, Paffett fez mais algumas sessões com a equipe inglesa, mas ainda não era funcionário dela. Em 2006, após ganhar a DTM, Gary chegou a abandonar a categoria para se dedicar totalmente aos testes com a McLaren. No fim daquele ano, ele chegou a ser cotado como companheiro de Fernando Alonso, mas as negociações não avançaram. De 2007 para cá, o inglês vem se alternando entre as corridas da DTM e os parcos testes com os carros da McLaren. Prestes a completar 30 anos, não parece que as coisas mudarão muito nos próximos anos.

4- ALAIN MENU


Há quem pense que Alain Menu, piloto suíço que corre até hoje no WTCC, é um dos maiores talentos perdidos dos anos 90. Não vejo as coisas exatamente desta maneira, mas reconheço que o cara tem talento. Nos monopostos, ele foi vice-campeão da Fórmula Ford britânica em 1987 e da Fórmula 3000 britânica em 1990. Mas foi no turismo que Menu se encontrou: bicampeão do BTCC, campeonato de turismo do Reino Unido, em 1997 e em 2000. Talvez ele realmente seja alguém a ser considerado.

Por muitos anos, Menu manteve um sólido relacionamento com a Renault. Competindo com carros da montadora no BTCC, o piloto suíço obteve um título, três vice-campeonatos e 29 vitórias entre 1993 e 1998. Para sua felicidade, a Renault era exatamente a marca cujos motores equipavam a Williams, melhor equipe da Fórmula 1 em meados dos anos 90. Não por acaso, Frank Williams mantinha uma equipe no BTCC com parceria da Renault, e era exatamente por ela que Menu competia.

Com tamanha proximidade entre Menu, Williams e Renault, não era de se estranhar que o piloto suíço viesse a ter uma oportunidade de guiar os célebres carros de Fórmula 1 de Frank Williams. Em setembro de 1993, Alain testou um Williams FW15 equipado com câmbio CVT, dotado de relações de marcha continuamente variáveis, no circuito de Silverstone. Dois anos depois, Menu fez mais testes com o Williams em Silverstone. Em um dos testes, ficou a apenas dois segundos do melhor tempo, feito pelo McLaren de Mika Hakkinen, e deixou uma impressão muito positiva. A Williams chegou a considerá-lo para uma vaga de piloto de testes em 1996, mas o acordo não deu certo. E Alain Menu continuou fazendo sua vida nos carros de turismo.

3- FABRIZIO GIOVANARDI


Para quem acompanha o BTCC, o nome de Fabrizio Giovanardi não causa estranheza. O italiano foi bicampeão da categoria em 2007 e 2008 e deixou sua marca como um dos melhores pilotos da história da categoria. Isso porque títulos não constituíam novidade para ele, que havia sido bicampeão do antigo ETCC em 2001 e 2002. Poucos se lembram, no entanto, que Giovanardi também já fez carreira em monopostos. E que já dirigiu um carro de Fórmula 1, mais precisamente uma desejadíssima Ferrari F2000.

No início de 2001, fazia quase dez anos que Giovanardi não colocava as mãos no volante de um monoposto. Sua última experiência havia sido a Fórmula 3000, categoria na qual ele competiu por três anos. E apesar de ter vencido uma prova em 1989, Fabrizio não conseguiu deixar a melhor das impressões e decidiu seguir para o róseo caminho dos carros de turismo. Por isso, a surpresa foi enorme quando a Ferrari anunciou seu nome como o substituto de Luca Badoer nos testes da pré-temporada de 2001.

Badoer havia se quebrado todo em um acidente no circuito de Barcelona e teria de ficar em casa se recuperando dos ferimentos. Para não atrasar o cronograma, a Ferrari escalou Giovanardi para fazer dois dias de testes em Varano com um F2000, carro do ano anterior. O convite só se explicava pelo fato do piloto ser contratado da Alfa Romeo, irmã da Ferrari no Grupo Fiat, no ETCC.

E lá foi Giovanardi. Nos dias 1 e 2 de fevereiro, ele deu 70 voltas no total e deve ter agradado, já que a equipe o convidou para fazer alguns outros testes em linha reta no mesmo circuito alguns meses depois. Mas nada de titularidade: o negócio dele era correr no turismo, e se a Ferrari relutou muito em dar uma chance ao velho Badoer, por que se preocupar com Fabrizio Giovanardi?

2- JAMIE WHINCUP


Jamie Whincup, bicampeão da V8 Supercars australiana, é o personagem menos conhecido entre todos dessa lista. Mais por ser jovem e por correr lá nos cafundós da Oceania do que por falta de talento, algo que definitivamente não acontece com ele. Disputando desde 2003 a categoria, a mais importante de seu país, Whincup já venceu 44 corridas, fez 22 poles e ganhou o respeito de todos. E tudo isso com apenas 27 anos!

A McLaren, equipe que sabe das coisas, decidiu dar uma oportunidade ao piloto. No ano passado, ela levou para Melbourne um MP4-23, carro que fez Lewis Hamilton campeão em 2008, para ser pilotado por Jamie no circuito localizado no Albert Park. Como golpe marqueteiro, permitiu que Jenson Button pilotasse o Holden Commodore de Whincup no mesmo circuito. Seria literalmente uma troca: Whincup andando de monoposto e Button andando de carro de turismo.

Por incrível que pareça, quem sofreu mais foi Button, que estava desacostumado a pilotar um carro tão mais lento que o seu costumeiro objeto de trabalho. Whincup, que havia vencido também o campeonato australiano de Fórmula Ford em 2002, sabia como um monoposto se comportava. E conseguiu lidar com o arisco McLaren numa boa. A equipe gostou tanto de seu desempenho que chegou a pensar em colocá-lo para fazer a sessão de testes para novatos que seria realizada antes do GP da Espanha. Infelizmente, o convite não deu em nada. Mas Whincup segue brilhando lá na terra do canguru.

1- JEFF GORDON


Você pode odiar a NASCAR. Você pode achar aquilo um troço retardado e repetitivo feito para rednecks do Alabama que se entopem de cerveja e frango frito, andam de F-150 e gostam da Sarah Palin. Você pode ser eurocêntrico e acreditar na superioridade moral, cultural e intelectual dos europeus sobre os caipiras americanos. Mas você não pode ignorar a existência de Jeff Gordon, um dos esportistas mais importantes e mais admirados do país.

Tetracampeão da NASCAR Winston Cup, Jeff Gordon é um verdadeiro fenômeno do automobilismo norte-americano. Suas longas e muito bem-sucedidas parcerias com a equipe Hendrick e com a Du Pont fizeram com que o Chevrolet azul e laranja número 24 se tornasse um dos carros mais lembrados e mais emblemáticos de todos os tempos. Seus fãs são muitos e absolutamente fiéis. Por isso, a barulheira foi grande quando foi anunciado que Gordon faria um teste com um Williams de Fórmula 1 no circuito misto de Indianápolis em 2003.

Na quarta-feira que antecedia o Grande Prêmio dos Estados Unidos, Gordon trocaria de lugar com outro ídolo nos Estados Unidos, Juan Pablo Montoya. O colombiano, que pilotava a Williams, andaria no Chevrolet Monte Carlo nº 24. E Gordon pilotaria o Williams FW25 de Montoya.

Jeff estava preocupado em não fazer feio. Entrou na pista, travou pneus na primeira curva, deu uma escapada em uma das curvas do miolo e voltou devagar aos pits. Mais calmo, retornou à pista, andou por algumas boas voltas e fez um tempo 1,3 segundo mais lento que o de Montoya naquele mesmo carro. Todo mundo ficou impressionado. Como é que um cara que pilota um carro bem mais pesado e bem mais fraco consegue pilotar um bólido leve, muito potente e com freios de carbono com tanta destreza?

Frank Williams ficou impressionado com o que viu. Tão impressionado que chegou a colocar Gordon em sua lista de possíveis pilotos para o futuro. Houve, de fato, algumas negociações iniciais. O problema é que Jeff Gordon custava muito caro e Frank Williams é um sovina notório. O sonho de ver Gordon como piloto oficial da Williams acabou aí. Houve ainda um aceno da Jaguar, mas o piloto americano não se interessou em pilotar um carro meia-boca lá na Europa. Para ele, só a vitória lhe importava. Não há como discordar de um tetracampeão.

 

24 de fevereiro de 2011

Deles, minha, sua

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Daqui a alguns anos, não teremos pilotos brasileiros na Fórmula 1. Essa frase não foi dita por um fanfarrão como eu ou por um domingueiro qualquer. Quem a proferiu com austeridade foi Felipe Massa, piloto brasileiro que corre na Ferrari. Entrevistado pelo Estadão, Massa explicou que os pilotos brasileiros estão seguindo diretamente para as corridas de turismo e utilizou até mesmo uma superficial contradição econômica para ilustrar a mudança de mentalidade ao dizer que os pilotos brasileiros não vão mais para o exterior mesmo com o câmbio favorável, exatamente o contrário do que acontecia dez anos atrás.

O único argumento que pode ser utilizado contra Felipe Massa é o caráter cada vez mais internacionalizado dos grids da Fórmula 1. Há cada vez mais países presentes e cada vez menos pilotos por país, configurando quase uma Copa do Mundo de pilotos. Se não vamos mais ter três brasileiros no grid, também não teremos mais três britânicos ou seis alemães, já que todos dividirão espaço com chineses, indianos, filipinos, guatemaltecos e marcianos.

Descartando esse argumento, que é bastante lógico, hora de refletir um pouco.

Massa está basicamente certo. A possibilidade de não ter mais ninguém que tenha nascido entre o Oiapoque e o Chui correndo na Fórmula 1 daqui a alguns anos é considerável. Vou além: nem mesmo as categorias internas de turismo terão lá um futuro muito promissor. Qualquer coisa relacionada a automobilismo aqui dentro tenderá a sumir, ou no máximo se tornará uma iniciativa isolada e semiamadora. Da Fórmula 1 até o kart, estamos ferrados. E a culpa é de tudo. De todo mundo.

Comecemos por cima.

Temos atualmente dois brasileiros na Fórmula 1, Massa e Rubens Barrichello. Juntos, contabilizam 22 vitórias, três vice-campeonatos e dez temporadas na Ferrari, a equipe de maior prestígio do automobilismo. Mesmo dizendo que prefiro Barrichello a Massa com sobras, reconheço que ambos são pilotos de altíssima qualidade sob qualquer prisma. Qualquer país se sentiria lisonjeado por ser representado por um deles. Mas não o Brasil, eterna república exportadora de bananas e prostitutas.

Rubens e Massa são impiedosamente massacrados por uma mídia ignorante e sensacionalista e por torcedores estúpidos e imediatistas. Inicialmente, pelo terrível crime de não trazerem os títulos e as glórias que Senna trouxe ao país. Depois, por terem se curvado às ordens de equipe da Ferrari, que seria inimiga do Brasil. Argumentos infantis e idiotizados. São dois profissionais de competência reconhecida e de sucesso claro. Só que o brasileiro, inebriado pelo fenômeno messiânico de Ayrton Senna, é incapaz de reconhecê-lo.

Barrichello e Massa. Há futuro depois deles?

O resultado é claro. Reparem que nenhum deles conseguiu manter um patrocínio pessoal por muito tempo na Fórmula 1. Após o fim da parceria com a Arisco, Barrichello foi patrocinado pela Davene durante alguns poucos anos. Depois, ficou quase dez anos sem um patrocinador pessoal e só voltou a ter um em 2009, quando conseguiu o apoio da revista Caras. Já Massa teve (não sei se ainda tem) o pequeno apoio dos biscoitos Club Social. As empresas morrem de medo de se associar a pilotos com a imagem de perdedor. E quem faz a imagem? Mídia e torcedores. A culpa é deles. Minha. Sua.

Ao mesmo tempo, quantos pilotos se sentem estimulados a fazer uma carreira visando a Fórmula 1 se, mesmo vencendo corridas, serão chamados de perdedores no caso de não conseguirem um título? Qual é o incentivo que damos ao dizer que “depois de Senna, o Brasil nunca mais teve um piloto”? Qual é o incentivo que damos ao deixar de lado os medalhões Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet, tão campeões como Senna? O caso é que o Brasil ainda não superou a perda de Ayrton Senna. Pois já é hora de começar a superar. Ninguém será Ayrton Senna e os pilotos não devem ser responsabilizados por isso. Mas as pessoas acham o contrário. A culpa é deles. Minha. Sua.

Do mesmo jeito que maltratamos nossos pilotos na Fórmula 1, ignoramos solenemente os pilotos brasileiros das outras categorias. Indy? Era coisa do Emerson e olhe lá. GP2, Fórmula 3, World Series? Várzea, pior que segunda divisão do Campeonato Acreano, na sempre persistente e burra comparação futebolística. Não fazemos o mínimo esforço para sequer acompanhar o pessoal que tentou uma carreira diferente nos Estados Unidos ou aqueles jovens que comem o pão que o diabo amassou para tentar subir à Fórmula 1 um dia. Falamos mal de Barrichello, Massa, Nelsinho e outros sem sequer pensar no que eles passaram antes de chegar ao topo do automobilismo.

Você, que fala mal das performances do Luiz Razia na GP2, já viu alguma corrida dele? Você já se preocupou em saber quem são César Ramos, Felipe Nasr ou Nicolas Costa? Eu tenho uma seção aqui destinada a pilotos brasileiros que ainda estão nas categorias de base, a “O futuro já começou”. Conta um pouco de suas carreiras e mostra até mesmo seus patrocinadores. E é uma das menos acessadas. Como diabos você quer ver algum tipo de renovação se ninguém, nem mesmo a porra da mídia especializada, se lembra que há moleques bons de volante e sem qualquer apoio nas categorias menores? A culpa é deles. Minha. Sua.

Luiz Razia. Falar mal de seu desempenho na GP2 é fácil. Mas alguém se dispõe a ajudar?

Aí você diz que eu entro em contradição, já que fui contra Bruno Senna na disputa pela vaga na Renault. E que pego no pé do cara. Meu problema com ele não é pessoal, muito pelo contrário. É inegável que as portas foram abertas com muito mais facilidade para ele do que para pilotos brasileiros bem mais talentosos. E que isso só aconteceu por causa do sobrenome. Me responda uma coisa: qual você acredita ser a reação de um jovem brasileiro que está abandonando a carreira porque sabe que só alguém com o sobrenome e os contatos de Bruno Senna terá alguma chance? Ou com o dinheiro de um desses pivetes que se aventuram por aí? E o que você acha do fato das empresas só apoiarem um piloto devido ao seu sobrenome ou aos bons contatos? Você, que acha normal a ascensão de Bruno Senna ou o sucesso de um Pedro Paulo Diniz, contribui com a decadência do automobilismo. A culpa é deles. Minha. Sua.

Chegamos no kart e no automobilismo brasileiro. Todos, e isso certamente me inclui, falam mal da Stock Car, da Fórmula Future, das categorias de turismo tomadas pelos milionários, do kartismo. Adoram descer o cacete na CBA, nas federações estaduais, na Vicar, nos jornalistas pelegos, em tudo aquilo que, de alguma forma, se relaciona diretamente com o esporte a motor aqui.

Mas o que os jornalistas e palpiteiros de oposição, e isso me inclui, estão fazendo para melhorar? Bosta nenhuma. Não utilizam seu poder de influência para mobilizar os fãs, não protestam, não peitam a turma que está mandando, não fazem picas. Só ficam confortavelmente instalados em suas cadeiras giratórias escrevendo, tomando café da Starbucks e garantindo sua audiência. Isso porque falo daqueles que, definitivamente, não estão do lado do sistema. Dispenso comentários sobre os jornalistas pelegos, aqueles que acham que está tudo bem. São apenas parte da podridão e merecem meu desprezo. A culpa é deles. Minha. Sua.

Com isso, quero dizer que as categorias estão às mil maravilhas? Claro que não. O automobilismo brasileiro está morto. Falido. Corroído por gestões péssimas, para não dizer o mínimo. Não consigo sequer garantir a idoneidade da dinheirama que gira nesse meio. A CBA não faz nada, as federações estaduais só emitem carteirinhas e não promovem porcaria nenhuma, o kartismo é uma panelinha e as categorias principais só sobrevivem porque há uma pequena turma de endinheirados que precisa enfiar seu dinheiro em algum lugar. A maior parte dos poucos pilotos brasileiros que estão no exterior nunca precisou desse amontoado de lixo daqui. E espero que nenhum deles tenha a indecência e o cinismo de agradecer ao automobilismo brasileiro pelas suas conquistas.

Kart. Tem salvação?

Quem comanda tudo isso aí? Pessoas. O que quero dizer com essa terrível obviedade? Que os chefões do imberbe automobilismo brasileiro são gente como a gente. Que, um dia, também já deve ter se revoltado com as mesmas coisas que nós. Todos falamos mal deles, mas garanto uma coisa: a esmagadora maioria faria igual. Quem aí, estando na presidência de uma federação qualquer, não faria de tudo para encher seus bolsos? Eu não sou hipócrita e afirmo que não me garantiria. E por um motivo: o poder. Todo o esquema o obriga a deixar de lado os bons costumes e a fazer parte das tramoias. Sobreviver em um meio asqueroso desses significa participar de tudo. Por isso que sigo escrevendo. Ao menos aqui, meu caráter segue intocado.

Mas por que a gestão do automobilismo brasileiro é assim? Porque o brasileiro é, por natureza, um povo de caráter duvidoso, inteligência abaixo da média e egoísmo latente. Somos e merecemos ser subdesenvolvidos, pois preferimos colocar nossos valores e nossas necessidades pessoais à frente de um bem comum. A CBA, e também a CBF e todos os órgãos que envolvem um mínimo de política nesse país, são apenas uma representação institucionalizada explícita de nosso comportamento. L’êtat, c’est moi. A culpa é deles. Minha. Sua.

Aí você tende a por a culpa na Globo, que não apoia os pilotos brasileiros. Mas como ela poderia se, por exemplo, a audiência da Stock Car, que é a categoria mais conhecida e mais prestigiada do país, é tão baixa que a emissora platinada perdia feio para a Record? Como ela vai dar alguma atenção se a demanda por automobilismo é baixa? A Globo, uma empresa, só cumpre as leis da oferta e da demanda. Ela realmente é oportunista e não está preocupada em desenvolver uma nova geração de pilotos, mas quem disse que é sua obrigação? Por acaso, a BBC faz alguma coisa pra ajudar os pilotos ingleses? Mais uma vez, se nós realmente não damos a importância que achamos que o automobilismo merece, nada irá acontecer e a mídia popular seguirá marginalizando o esporte a motor. A culpa é deles. Minha. Sua.

Eu poderia me estender bem mais para mostrar os inúmeros fatores que levaram o automobilismo brasileiro e seus pilotos ao buraco que estão. Mas não quero torrar muito mais tempo e nem arranjar possíveis confusões. O fato é que está tudo errado. Pilotos, dirigentes, categorias, empresas, jornalistas, eles, tu, eu.

 

23 de fevereiro de 2011

O Hawaiian Superprix de 1999

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A Indy quer voltar aos bons tempos. Ao contrário das apáticas e medíocres gestões anteriores, o atual diretor Randy Bernard é um visionário cheio de boas ideias na cabeça. Embora a maior parte de suas ideias ainda não tenha sido aplicada, é de esperar que sua cuca fresca dê aquele impulso que a categoria tanto precisa. A última de Bernard foi anunciar uma premiação de nada menos que cinco milhões de dólares para o vencedor da última etapa do campeonato, a ser realizada no oval de milha e meia de Las Vegas. Só há um detalhe: esses cinco milhões só serão dados a pilotos de outras categorias que quiserem participar da corrida. A categoria escolherá cinco desses pilotos a dedo. Uma montanha de gente de categorias como a NASCAR e a ALMS fará de tudo para participar.

A premiação especial e a participação de pilotos de outras categorias farão da etapa de Las Vegas um show comparável ao das 500 Milhas de Indianápolis, inegavelmente a prova mais importante da Indy. O dinheiro, provavelmente, virá dos endinheirados cassinos controlados pelos indígenas naquela árida cidade do estado de Nevada. Esse tipo de corrida não é novidade para a Indy, que realizava entre o final dos anos 80 e o início dos 90 o Marlboro Challenge, prova especial patrocinada pela tabaqueira que pagava 1 milhão de dólares ao vencedor (e que renderia um bom post aqui). Em termos de ambição, no entanto, a prova de Las Vegas só pode ser comparada ao sonho do Hawaiian Superprix de 1999, uma corrida que, infelizmente, não aconteceu.

Em linhas gerais, o Hawaiian Superprix seria uma etapa extra-campeonato da CART a ser realizada em novembro de 1999, duas semanas após a última etapa. Ela não contaria pontos para as tabelas, mas distribuiria nada menos que 10 milhões de dólares em prêmios, sendo cinco deles destinados ao vencedor, a mesma premiação de Las Vegas. Seriam dezesseis os pilotos que poderiam competir: os doze melhores classificados na temporada 1999 e mais quatro astros a serem escolhidos a dedo pela CART. A corrida seria realizada em uma pista de 1,8 milha construída no aeroporto de Barbers Point, na ilha de Oahu. A intenção não era nem um pouco ambiciosa: apenas bater a Daytona 500 e a Indy 500. Nada mal, hein?

O sonho do Superprix surgiu com Richard Rutherford Sr., um engenheiro automotivo da Califórnia que trabalhou por algum tempo como o diretor da ARS, a antiga Indy Lights. O grande sonho da vida deste cara era realizar uma corrida do que quer que fosse no Havaí, o estado mais ensolarado e praieiro dos Estados Unidos. Em 1993, ele tentou realizar por lá uma corrida com carros da Can-Am que reuniria nomes como Michael Andretti, Kyle Petty, Bill Elliot, Michael Schumacher (!) e Riccardo Patrese (!!). Esta corrida deveria pagar um milhão ao vencedor, mas ninguém quis financiá-la e o devaneio foi arquivado.

Barbers Point, região onde seria realizada a corrida. Nada mal, hein?

Rutherford, no entanto, não era um sujeito de desistir fácil das coisas. Entre 1994 e 1998, ele maturou uma ideia de realizar uma corrida da então emergente CART no arquipélago. No fim de 1998, ele conseguiu reunir uma turma de amigos para comandar esta futura corrida, como David Grayson, que arranjou 30 milhões de dólares em títulos emitidos pela instituição Frontier Insurance Group, e Phil Heard, que seria o diretor do evento. Andrew Craig, presidente da CART, e Ben Cayetano, governador do Havaí, também mergulharam de cabeça no projeto.

O Hawaiian Superprix foi anunciado ao mundo no dia 25 de fevereiro de 1999. Rutherford, Craig e Cayetano se reuniram para apresentar o projeto a toda a mídia mundial. Como apresentado acima, seriam reunidos os doze melhores pilotos da CART na temporada 1999 e também mais quatro pilotos convidados. A premiação total seria de polpudos 10 milhões de dólares, sendo cinco deles destinados ao vencedor e 250.000 ao pole-position. Prevista para o dia 13 de novembro, a corrida seria realizada em duas baterias de 60 minutos. No meio das duas baterias, haveria shows de música, concursos de miss, apresentações aéreas e sorteio de prêmios aos espectadores, incluindo um prêmio de um milhão de dólares a um único sortudo. A organização esperava obter lucros de até 85 milhões de dólares e ter 50.000 pessoas assistindo nas arquibancadas, além de milhões de telespectadores pagando cerca de 20 dólares para assistir à corrida pelo Showtime. O sistema de pay-per-view, segundo a organização, reuniria boa parte dos fundos utilizados para pagar a premiação.

Como todo evento com esse grau de pretensão, o oba-oba foi enorme. Richard Rutherford disse que “esperava que muitos havaianos e pessoas de várias partes do mundo comparecessem para ver os grandes pilotos e seus belos e exóticos carros disputando o maior prêmio único da história do automobilismo”. Andrew Craig comentou que “seria um belíssimo evento de encerramento do milênio”. E o governador Cayetano disse que “o estado do Havaí receberia este evento automobilístico com muita felicidade”. Os pilotos também se manifestaram a favor. O falecido Greg Moore chegou a dizer que “se eu ganhasse cinco milhões, me aposentaria na hora”.

Uma coisa que aprendi cedo demais na vida é que quando há muita gente feliz e otimista com alguma coisa, é porque essa coisa tende a dar errado. Observando os dois parágrafos acima, dá pra perceber que o Hawaiian Superprix rumava ao fracasso retumbante. E foi o que aconteceu.

Para começar, o anúncio demasiado tardio. Anunciar um evento tão grandiloquente a ser realizado em apenas nove meses é pura falta de noção da realidade. Especialistas, como o jornalista Bill Koenig, acreditavam que o ideal era postergar a corrida para novembro de 2000, o que permitiria que as coisas fossem feitas com mais calma e planejamento. Mas Rutherford e sua turma acreditava que a grandeza do evento em si congregaria pessoas e empresas em número suficiente para tocar o projeto em pouco tempo.

Mauricio Gugelmin testando no traçado

O pouco tempo entre o anúncio e a etapa queimou boa parte da credibilidade do evento. As empresas não queriam se associar a um negócio feito às pressas. A dificuldade para encontrar um patrocinador principal, que entrasse com cinco milhões de dólares, era gigantesca. Mesmo as menores cotas de patrocínio não estavam sendo preenchidas a contento. No fim, apenas algumas poucas pequenas empresas havaianas, como uma agência de notícias local, aceitou colocar alguns cobres nos cofres da organização. Outras empresas decidiram apoiar de outra maneira, fornecendo vagas em hotéis e carros de serviço. Ficava claro que o Hawaiian Superprix teria de ser tocado com os 30 milhões de dólares do empréstimo da Frontier. E que esse primeiro evento só daria prejuízo. Paciência, pensava Rutherford. O evento será tão grande nos próximos anos que os lucros cobrirão este primeiro ano.

Mas este foi apenas um de inúmeros problemas.

Esse negócio de transmissão por pay-per-view conseguiu desagradar a todos. Richard Rutherford fez um acordo com a Showtime, canal destinado à programação PPV, para transmitir a corrida cobrando 20 dólares. Boa parte das empresas nem quis saber de patrocinar o evento devido a essa decisão. Algumas equipes da CART também reclamaram muito, já que seus próprios patrocinadores não teriam a visibilidade desejada. E os números jogavam contra o PPV. As corridas da CART em TV aberta registravam índices Nielsen (o IBOPE americano) entre 1,4 e 1,9, o que representava menos de um milhão de telespectadores por etapa. São números considerados baixos, ainda mais em comparação aos das corridas da NASCAR, que eram vistas pelo dobro de pessoas. Se na TV aberta a audiência já não era alta, o que dizer da transmissão paga?

A escolha da data também foi infelicíssima, já que o dia 13 de novembro era o dia do jogo entre Fresno e Universidade do Havaí, a partida de futebol americano mais esperada pelos havaianos naquele ano. E o Showtime ainda teria de mostrar a aguardada luta entre Evander Holyfield e Lennox Lewis. Com dois eventos competindo pelas mesmas atenções, o Hawaiian Superprix perderia boa parte da audiência comum, aquela que não é particularmente interessada por corridas.

A CART também não colaborou. A entidade não moveu muitos palitos para promover a corrida, que era anônima até mesmo para boa parte dos fãs de automobilismo. Além disso, ela jogou um balde de água sobre as possibilidades de pilotos a serem convidados para a corrida. Enquanto os jornalistas e o próprio Richard Rutherford defendiam a presença de nomes como Jacques Villeneuve e Alessandro Zanardi, ambos correndo na Fórmula 1, a CART decidiu que não convidaria pilotos tão consagrados, pois seu sucesso colocaria em cheque a qualidade dos seus próprios pilotos. Seria feio ver alguém da NASCAR dando uma surra na turma que já conhece os carros da categoria. O raciocínio fazia sentido, mas afugentou muitos que queriam ver uma verdadeira reunião de gênios.

O traçado

Aos poucos, a falta de dinheiro e o desinteresse por parte da mídia e dos potenciais espectadores começou a arruinar a realização da corrida. As vendas de ingressos eram tão baixas que as estimativas de 50.000 espectadores caíram inicialmente para 14.000 e depois para míseros 7.000. Em agosto, para piorar as coisas, o Showtime rescindiu o contrato com a organização da corrida e Richard Rutherford teve de correr atrás de uma emissora de TV que se dispusesse a mostrar a prova. As tradicionais ABC e ESPN, que mostravam as demais corridas da CART, não queriam saber da prova, já que haviam sido deixadas de lado. Restou a Rutherford fazer um acordo às pressas com o Speedvision, canal especializado em automobilismo que corresponde ao atual Speed.

A situação era tão calamitosa que Rutherford decidiu deixar o cargo de CEO para Phil Heard, abandonando o projeto. Heard tinha um enorme pepino para resolver: o dinheiro era escasso, as obras estavam atrasadas, as previsões eram as mais negativas e havia ainda uma corrida a ser realizada, afinal! Ele propôs cancelar o convite aos pilotos de fora e reduzir a premiação total a oito milhões de dólares, sendo quatro deles destinados ao vencedor. A opinião pública caiu em cima do pobre coitado.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, em outubro, um conflito entre os trabalhadores do porto de Honolulu e as empresas de transporte marítimo, que traziam ao arquipélago nada menos que 90% de tudo o que havia na ilha, interrompeu a construção do circuito. A organização não conseguia reunir o aço necessário para levantar as arquibancadas e apenas 20.000 dos 50.000 lugares foram finalizados. Sem grandes escolhas, Phil Heard decidiu anunciar o cancelamento da corrida no dia 19 de outubro, pouco menos de um mês antes de sua realização. Acabou aí o sonho do Hawaiian Superprix.

Uma pena, já que a pista parecia ser boa. Mauricio Gugelmin e Mario Andretti chegaram a pilotar no traçado, que ainda estava sendo erguido, e gostaram muito do que viram. Infelizmente, a junção de ambição desmedida, falta de planejamento, tempo curto, descrença geral e puro azar minou uma das ideias mais legais surgidas no automobilismo americano. Que não aconteça o mesmo com Las Vegas, um lugar onde a sorte, o azar, a ambição e a efervescência comandam.

 

22 de fevereiro de 2011

UMA A UMA 2011: Renault

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Seguindo a ordem das apresentações, a Renault é a terceira equipe a ser apresentada aqui. E nada de Lotus Renault por aqui. Se não chamo a Ferrari de Santander Ferrari ou a Virgin de Marussia Virgin, não tenho de enfiar um “Lotus” ao lado do nome Renault. Só exponho o nome completo quando tiver de fazê-lo. Dito isso, segue.

LOTUS RENAULT GP

Nostalgia. Para 2011, a tática da francesa Renault, bicampeã em 2005 e 2006, é apostar suas fichas na nostalgia e em um relacionamento empático com a torcida. A equipe chefiada por Eric Boullier mergulhou de cabeça em uma briga judicial contra a Lotus Racing de Tony Fernandes pelos direitos de uso do nome Lotus, referente a uma das equipes mais importantes da história da Fórmula 1. Do lado dos franceses, estava a turma da Lotus Cars, a divisão de carros de rua do Grupo Lotus que pertence à montadora malaia Proton. Os malaios tinham o apoio de David Hunt, dono de facto da marca Lotus, e de Clive Chapman, filho de Colin Chapman.

A briga ainda está transitando na justiça comum. E não terá solução, pelo menos, até o fim de março. Enquanto isso, a Renault abusa o quanto pode da imagem da Lotus. Em comunicados de imprensa, só se utiliza a alcunha Lotus Renault, enquanto que a outra Lotus é chamada de 1Malaysia. O carro foi pintado com as cores preto e dourado, remetendo aos tempos em que a antiga Team Lotus era patrocinada pelos cigarros da John Player Special. Para completar o espírito vintage, um dos muitos pilotos de testes é Bruno Senna, sobrinho do piloto que deu as últimas felicidades à equipe original. E os fãs babam com a associação entre Lotus, Renault, pintura preta e dourada e Senna.

Para mim, uma briga oportunista e desrespeitosa com a história da Lotus. E eu acho que a Renault, dotada de relevante história própria, não precisa disso. Sua passagem pela Fórmula 1, iniciada com um carro próprio equipado com um inédito motor turbo em 1977, rendeu muitos frutos à montadora estatal. Como equipe própria, ela existiu primeiramente entre 1977 e 1985, conseguindo um vice-campeonato em 1982, e desde 2002 até agora, fazendo Fernando Alonso ser bicampeão em 2005 e 2006. No início do ano passado, após passar por um período muito conturbado e perder boa parte de seus funcionários, a maior parte da Renault F1 foi vendida ao grupo luxemburguês Genii Capital, que passou a deter 75% das ações. 2010 foi um ótimo ano de recomeço e a equipe recuperou a boa imagem que tinha antes do escândalo do GP de Cingapura. Agora, o objetivo maior é retornar às primeiras posições. E fazer bater forte os corações dos saudosos.

RENAULT R31

Alguns dias antes do lançamento, feito em 31 de janeiro, a Renault havia anunciado que seu R31 teria um desenho “bravo”. Tomando como base o histórico dos últimos carros lançados pela equipe, era absolutamente possível imaginar que viria aí um carro quadradão e de linhas exageradas. De fato, o R31 é exatamente assim. A pintura preta e dourada teoricamente deveria suavizar um pouco o desenho, mas não conseguiu. E o vermelho da Total só serviu pra deixar tudo ainda mais desarmônico. Definitivamente, a Renault não conseguiu aproveitar o belo esquema visual que tinha.

O R31 lembra bastante o R30 utilizado no ano passado, com o bico chato e largo em sua parte final, ainda que seguindo a tendência geral de ser alto e levemente curvado em sua parte dianteira. A asa traseira é maior do que as da concorrência, o que dá ao carro uma aparência ainda mais avantajada. A graça maior do carro, no entanto, é o revolucionário sistema de escapamentos, localizado entre as entradas de ar e os sidepods. Resumidamente, os escapamentos dianteiros geram um fluxo de ar extra sob o assoalho, aumentando o downforce. Todo mundo está de olho para ver se esse sistema, que tem a desvantagem de aquecer demais as outras partes do carro, funcionará a contento. Pelo desempenho nos testes de pré-temporada, é bom manter um olho sempre atento nesse R31 diferentão.

9- NICK HEIDFELD

Desde 2005, é o piloto preferido deste que escreve aqui. Torço por pilotos injustiçados e subestimados e quem não foi mais injustiçado e subestimado pelo destino do que Quick Nick? Piloto veloz, extremamente confiável e inteligente, é estranho ver como Heidfeld sempre foi deixado de lado pelas equipes grandes, pela mídia e pela torcida. Até há uma justificativa, a do fato dele ser absolutamente low profile e pouco midiático. Mas não é o suficiente para explicar a falta de coerência entre seu talento e seus números.

Nick Heidfeld é o segundo piloto com mais grandes prêmios disputados sem uma única vitória, perdendo apenas para o desastrado Andrea de Cesaris. Há quem diga que seja o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem nunca ter vencido, embora eu não me esqueça de Chris Amon. Seus detratores costumam dizer que o alemão teve bons carros para isso, como os da BMW Sauber em 2007 e 2008. Respondo que 2007 foi um ano dominado basicamente por McLaren e Ferrari e 2008 foi o ano de Robert Kubica, seu companheiro na BMW Sauber. Após ter feito algumas poucas etapas com um insuficiente Sauber e de ter sido dado como aposentado, Heidfeld terá talvez sua última chance de reverter esse saldo negativo.

Nick começou a correr na Fórmula Ford alemã em 1994. Entre aquele ano e 1999, ele foi campeão da Fórmula Ford 1600, da Fórmula Ford 1800, da Fórmula 3 alemã e da Fórmula 3000 internacional, currículo impecável para alguém que era visto como o “novo Schumacher”. Na Fórmula 1, pegou alguns carros bons, alguns médios e outros ruins. Estreou em 2000 pela fraca Prost e deixou impressão razoável. Depois, pilotou pela Sauber, pela Jordan, pela Williams e pela BMW Sauber. Notabilizou-se por vencer companheiros que se deram melhor na carreira, por algumas boas ultrapassagens duplas e por brilhar em corridas malucas. É um cara que merecia se aposentar com uma mísera vitória que fosse. O Bandeira Verde torce por isso.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Perto das mentes pouco brilhantes que costumam ocupar os carros do grid, Nick Heidfeld é quase um intelectual. É fã de música alternativa (Moby e The Kinks estão entre suas maiores preferências), gastronomia e arte.

10- VITALY PETROV

Fazendo parte de um dream team do Bandeira Verde, Vitaly Petrov é o segundo piloto preferido deste que escreve. Nesse caso, minha torcida se dá pelo insólito que sua participação representa. Além de ser o primeiro piloto russo da história, Petrov é um sujeito dos mais curiosos. Calado e fechado, conversa pouco sobre Fórmula 1 e quase nada sobre sua vida pessoal. Seu inglês é precário, mas não há problema, já que sua mãe faz o papel de relações públicas e intercede a cada vez que seu filho se encontra em apuros.

Sua carreira também destoa de qualquer outra do atual grid. Petrov começou a correr com um Lada em um campeonato local em 2001. Sua ascensão foi rápida e em 2004 ele já corria na Fórmula 3000 europeia. Em 2006, fez a segunda metade da temporada da GP2 pela pequena DPR. Nos três anos seguintes, seguiu na categoria correndo pela poderosa Campos, que virou Addax em 2009. Neste ano, o russo conseguiu o vice-campeonato e todas as atenções da Fórmula 1.

Levando uma boa grana, advinda do apoio de uma apresentadora de TV e do governo russo, Petrov conseguiu arranjar uma vaga na Renault, que estava precisando de uns cobres a mais. Seu ano de estreia foi razoável: ele andou muito bem na China, na Hungria e em Abu Dhabi, mas teve muitos erros e acidentes em outras etapas. Ainda assim, Eric Boullier decidiu dar outra chance ao novato. E o soviético seguirá na Fórmula 1 em 2011. Resta a ele devolver o voto de confiança marcando mais pontos e batendo menos.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Vitaly Petrov não sabia da existência de Michael Schumacher até alguns anos atrás. É uma consequência do velho hermetismo russo.

PILOTOS DE TESTES: BRUNO SENNA, ROMAIN GROSJEAN, FAIRUZ FAUZY, HO-PIN TUNG E JAN CHAROUZ

A Renault escalou um verdadeiro exército de Brancaleone para compor sua equipe de pilotos de testes e pilotos reserva. É algo exagerado, ainda mais sabendo que os testes são limitadíssimos e a possibilidade de um dos pilotos ficar de fora sempre é baixa. E mesmo que isso aconteça, como aconteceu agora com Robert Kubica, a Renault irá atrás primeiramente de gente mais experiente. No fim das contas, é só uma turma de aspones que a equipe mantém por motivos que geralmente remetem ao lado financeiro e comercial da coisa.

Bruno Senna e Romain Grosjean são os dois pilotos reserva da equipe. Senninha, que fez um ano de estreia conturbado pela Hispania, preferiu a segurança de não fazer nada vestindo o macacão da Renault. É o primeiro reserva. Grosjean, filho de um advogado da Renault, é ótimo piloto, mas queimou sua imagem fazendo algumas péssimas corridas com a mesma equipe em 2009. Agora, fará um ano completo na GP2 visando o título e o retorno à Fórmula 1 em 2012.

Os outros três só estão lá para dar algum tipo de esperança furada aos seus países. Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz estão muito abaixo do nível exigido pela Fórmula 1 e precisariam de uma enorme reviravolta na carreira para que consigam algo. O malaio Fauzy e o chinês Tung ainda são beneficiados pela questão da nacionalidade, que interessa muito à montadora Renault. E Charouz, checo que corre na AutoGP, é apadrinhado do Gravity Sports Management, programa de formação de pilotos ligado ao Genii Capital. Some os três e não dá um Petrov.

 

21 de fevereiro de 2011

Cultivar o jardim

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É incrível como um único fim de semana pode mudar a vida de uma pessoa. Até a semana passada, dois pilotos eram completos zeros à esquerda na escala de importância da humanidade. Um deles, helvético, estava deitado em seu confortável chalé na pequena Vandoeuvres tomando uma cerveja Feldschlösschen, comendo uns amendoins e esperando por uma oportunidade que caísse do céu. O outro, americano do primitivo estado do Tennessee, é um moleque que estava se preparando para fazer sua segunda corrida na categoria mais importante do automobilismo americano. Pois não é que, cada um ao seu modo, eles viraram o centro das atenções?

Nunca falei dos dois por aqui. Na verdade, nunca achei que faria isso. E acho que nunca mais voltarei a fazê-lo. Conheço o primeiro desde 2005, ano em que fez algumas etapas na temporada inicial da GP2. Só tomei conhecimento do segundo no ano passado, ao ver trechos (Deus me livre de ver uma corrida inteira) de algumas etapas da NASCAR Nationwide Series, a GP2 da NASCAR. O primeiro nunca me encheu os olhos. O segundo parecia bom, mas era ofuscado em um campeonato dominado por pilotos da Sprint Cup.

Falo de Giorgio Mondini e Trevor Bayne. Você conhecia algum deles até este fim de semana? Se é um sujeito com boa memória e fanatismo patológico por Fórmula 1, talvez se lembrará de Mondini, piloto de testes da finada MF1 em 2006. Caso contrário, é apenas mais um nome reject a ser ridicularizado por sua persona. Bayne, por outro lado, será lembrado por aqueles entediados que se dispõem a acompanhar algumas etapas da Nationwide Series no Speed. Em 2010, ele terminou o ano em sétimo. À sua frente, cinco pilotos da divisão principal e Justin Allgaier, sujeito para quem torci à distância. Felipe Giacomelli, o cara que acompanha até mesmo a Fórmula Renault turcomena, crê que Trevor foi a única coisa realmente boa da Nationwide em 2010.

Na semana passada, discutiu-se muito a respeito de quem andaria na Hispania ao lado do indiano Narain Karthikeyan. Colin Kolles, o dentista que não entende muito de carro, disse que três ex-pilotos de Fórmula 1 andariam em Barcelona. O primeiro, tudo bem, era Karthikeyan. O segundo, sem surpreender muita gente, seria Vitantonio Liuzzi, defenestrado da Force India. O terceiro era o mistério maior. Christian Klien? Sakon Yamamoto? Christijan Albers? Yuji Ide? Mauricio Gugelmin? Jean-Pierre Beltoise? Não. Erramos todos. A Hispania, sempre pronta a pregar uma peça, trouxe das catacumbas dos Alpes o suíço Giorgio Mondini, de 30 anos.

Giorgio Mondini testando o MF1 em Indianápolis/2006

Mondini nunca foi lá o melhor piloto do mundo. Nem da Europa. Nem da Suíça. Quiçá, nem mesmo de Vandoeuvres. Seu maior feito foi vencer a Fórmula Renault V6 em 2004, batendo Ryan Sharp, Andrea Belicchi e Neel Jani. Em 2005, fez algumas corridas na GP2 e na A1. Na GP2, só consigo me lembrar da porrada que ele deu na Radillon na encharcada Sprint Race em Spa-Francorchamps. Na A1, defendendo as cores suíças, também não fez nada. Por isso, todo mundo ficou surpreso com sua contratação para pilotar o MF1 em alguns treinos de sexta-feira na temporada 2006 da Fórmula 1.

Naquele ano, a MF1 foi um verdadeiro cabide de empregos, pondo pra testar também Adrian Sutil, Markus Winkelhock, Alexandre Premat e Ernesto Viso. Giorgio andou em nove dos dezoito treinos e até conseguiu ficar em quinto na segunda sessão dos treinos livres do GP dos Estados Unidos, batendo Michael Schumacher e Fernando Alonso. No entanto, não fez mais nada que o credenciasse a uma vaga de titular. Em 2007, correu em campeonatos de GT e na World Series by Renault e não conseguiu sequer completar a temporada em lugar algum. Em 2008, ficou em casa. Em 2009, fez três corridas da Le Mans Series. Em 2010, voltou a ficar em casa. Não entendo como a Hispania aceita colocar para correr um cara cuja carreira é tão errática. É difícil falar em motivações financeiras, já que Mondini não tinha dinheiro sequer para um ano completo na GP2.

Em Barcelona, Giorgio Mondini fez 26 voltas com o F110 utilizado pela Hispania no ano passado. Sua melhor marca foi 1m31s584, seis décimos mais lenta que a do Virgin de Jerôme D’Ambrosio. No mesmo dia, Vitantonio Liuzzi também testou pela HRT e fez 1m27s044. Não é necessário ser gênio para perceber que Mondini não tem condições para estar na Fórmula 1. Colin Kolles, que disse ter ficado muito satisfeito com seu desempenho, não é (muito) burro e deve ter consciência de que, na verdade, o cara é bem limitado. Como não acredito que a Hispania irá contratá-lo, creio que este teste em Barcelona foi a última experiência do suíço na Fórmula 1. Mas deve ter sido bacana para ele. Em uma pré-temporada das mais desinteressantes da história, até mesmo um sujeito como Giorgio Mondini consegue ter seus quinze minutos de fama.

Do outro lado do Atlântico, Trevor Bayne foi o herói nacional do fim de semana. Com apenas 20 anos de idade e uma única e estúpida corrida de Sprint Cup em 2010 no currículo, Bayne surpreendeu a todos e papou a Daytona 500, corrida mais importante de todo o extenso calendário da NASCAR. Enquanto alguns astros davam adeus à disputa naquele big one do começo da corrida, outros padeciam com problemas e todos faziam de tudo para encontrar seu parzinho, Bayne dirigiu como gente grande, segurou a pressão de Carl Edwards no final e venceu.

Apesar de não ter sido tão legal como em outras edições, esta edição da Daytona 500 foi uma das mais movimentadas da história. Trocas de líderes, pilotos alternando entre céu e inferno, erros e batidas edulcoraram esta que é, ao lado das 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais importante dos EUA. Pode-se dizer que qualquer um poderia ter vencido, tanto que até mesmo zebras como os David Ragan e Gilliland estavam no páreo pela vitória no final. O imponderável salvou uma prova marcada pelo novo asfalto de Daytona, que eliminou as tradicionais e divertidas ondulações, e pela interação por pares, técnica feita para ganhar velocidade. Ô coisa irritante…

Trevor Bayne, the american hero

Em um 2010 árido em termos de revelações, Bayne é um alento. Sua primeira temporada completa na Nationwide Series foi bem expressiva e, apesar de não ter conseguido vencer nenhuma corrida, fez quatro poles e deixou imagem bem melhor do que a de Justin Allgaier, o melhor piloto da temporada a não correr também na Sprint Cup. Allgaier até conseguiu vencer uma corrida, muito mais devido à boa estrutura da Penske do que ao seu talento nato. Trevor, por outro lado, demonstrou combatividade e brigou de igual para igual contra adversários bem mais experientes. Como recompensa, ganhou uma vaga na Wood Brothers para fazer 17 etapas nesse ano. E já venceu uma. Parece ter futuro, não?

Nesse ano, Bayne seguirá na categoria de acesso para ganhar o título. Após ver pilotos da Sprint Cup dominando as últimas temporadas da Natiowide Series, a NASCAR decidiu restringir a marcação de pontos e a briga pelo título em apenas um único campeonato. Quem quiser correr em dois ou três terá de escolher um único para marcar pontos. Com isso, Bayne, que optou pela Nationwide Series, não contabilizará os pontos da vitória em Daytona. Mas entrará como favorito ao título de sua categoria escolhida, tendo medalhões da Sprint Cup correndo contra ou não.

E o que uma vitória em Daytona não faz, hein? Trevor Bayne e sua equipe estiveram entre as expressões mais comentadas no Twitter mundial na última noite. E vocês sabem como é o automobilismo nos Estados Unidos. Além de embolsar uma bolada, Bayne aparecerá em fotos, revistas, jornais, programas de entrevista e, quem sabe, no Dancing with Stars. Uma vitória em Daytona realmente transforma um Clark Kent em um Superman.

À sua maneira, cada um deles esteve no topo do mundo. Um deles, embora não tenha vencido nada, obteve uma vitória pessoal ao conseguir dirigir um carro de Fórmula 1 após ter sua carreira praticamente interrompida. O outro remou contra a maré e venceu a corrida mais importante de sua categoria. Hoje em dia, dá pra dizer que Giorgio Mondini e Trevor Bayne estão satisfeitos. O que importa é cultivar o nosso jardim, dizia o filósofo.

 

19 de fevereiro de 2011

Um já foi

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Ontem, este compêndio de textos gigantes e prolixos completou seu primeiro ano de vida. Queria ter escrito algo, mas me faltou tempo. Paciência. Escrevo hoje. Está aí registrado, o fato.

Embora sempre tenha gostado muito de escrever, nunca achei que esse blog duraria um ano. Como sempre fui do tipo que enjoava fácil das coisas, imaginava que o Bandeira Verde duraria não mais do que três ou quatro dias. Minhas expectativas foram superadas. Os números são bem modestos se comparados com os de um site de verdade, mas já me deixaram bem satisfeitos: 342 posts, 140.000 visitas (na verdade, 139.801, mas esse número certamente será arredondado hoje) e 1.031 comentários. Os planos para o anno II são ultrapassar as 300.000 visitas. E transformar isso daqui em algo rentável. E o de sempre: dominar o mundo.

Como começou isso daqui? Há uns bons anos, um amigo meu, que simplesmente ignora a existência de corridas de carro, disse que eu deveria criar um blog sobre automobilismo. Como ele já havia lido textos meus sobre outros assuntos e gostava, creio que ele viu alguma capacidade obscura neste aqui. Eu sempre escrevi em uma comunidade de orkut, a Fórmula 1 Brasil, e algumas pessoas também já haviam sugerido a criação de um blog. Eu não queria abrir outro blog, já que já existiam muitos por aí e o assunto era meio saturado na rede. Mas decidi abrir.

Escrever é um prazer pra mim, e confesso que, como alguém que estuda e trabalha com coisas completamente diferentes de jornalismo e automobilismo, gostaria muito de viver disso. Por isso, nem tenho problemas em escrever os textos que escrevo. E a recompensa é a atenção dos leitores, que gastam um pouco de seu tempo e muito de sua paciência por aqui. E, às vezes, um ou outro visitante ilustre, como Ricardo Rosset e Thomas Danielsson.

Vou parar nesse parágrafo antes que ele fique mais longo. Muito obrigado aos leitores que leram, gostaram, odiaram e continuaram lendo. Comam mentalmente um pedaço do bolo da foto acima. O Bandeira Verde segue em frente para um segundo ano. Que venham mais aniversários.

 

19 de fevereiro de 2011

TOP CINQ: Cinco cancelamentos

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Pois é, miguxos, o GP do Bahrein deste ano está sob sério risco. Bernie Ecclestone, o asquenaze que apanhava da mulher, está fazendo de tudo e mais um pouco para que isso não aconteça. Agora pouco, uma jornalista da sucursal inglesa da CNN noticiou que tanto os treinos de pré-temporada como a corrida serão realizados, mas ainda é cedo para ter alguma certeza oficial. O caso é que se os confrontos entre os populares e o governo do seu Al Klahifa não terminarem, não creio que a turma da Fórmula 1 vai ficar feliz de ter de ir pra lá.

As pessoas que começaram a assistir corridas de uns quinze anos para cá consideram o cancelamento de uma corrida um absurdo, um verdadeiro pecado capital, mas a verdade é que a história da Fórmula 1 registra inúmeras corridas canceladas pelos mais diversos motivos. Algumas, como é o caso do GP da Bélgica de 1985, até conseguiram ser realizadas após adiamentos ou reviravoltas que a vida dá. Mas para estas cinco corridas abaixo, assim como para muitas outras, não teve jeito: ficaram na vontade.

5- GP DA ESPANHA DE 1984

Muito antes de se pensar no circuito de rua de Valência, a mente brilhante mas obtusa de Bernie Ecclestone, o prometido que deixou a mulher na seca, já havia confabulado acerca de uma corrida citadina na Espanha. Na primeira metade dos anos 80, Bernie e alguns colegas britânicos, Richard Ratcliff e Mike Dee, decidiram trazer o país ibérico de volta à Fórmula 1 com um circuito nas ruas de Fuengirola.

Fuengi o quê? Fuenrrírôla, em razoável transcrição falada, é uma cidadezinha praiana localizada na região da Costa del Sol, um dos mais belos pontos turísticos da Espanha. A inglesada, que adora o sol do Mediterrâneo, anunciou em janeiro de 1983 a criação de um circuito de 4,4 quilômetros de extensão com largura que variava entre 10 e 19 metros, algo notável para um traçado de rua, além de uma arquibancada que comportava 100.000 pessoas. Naquele mesmo ano, haveria uma corrida de Fórmula 2 como teste. Se tudo desse certo, a Fórmula 1 passaria a ter uma corrida por lá a partir de 1984.

O circuito de Fuengirola foi anunciado com toda a pompa por políticos locais e pelo presidente da Federação Espanhola de Automobilismo. Alguns pilotos experientes, como o inglês Tiff Needell, fizeram algumas voltas de exibição para mostrar ao povo espanhol como a pista seria. Mas a publicidade era bem mais interessante que a realidade. Não houve a tal corrida de Fórmula 2 e alguns sérios problemas se manifestavam.

Para começar, a data de realização. Inicialmente, Fuengirola seria um GP reserva para o caso de qualquer um dos 16 cair fora. Depois, Bernie achou um espaço para a corrida. Ela chegou a ser confirmada em quatro datas diferentes: 29 de abril, 23 de setembro, 7 de outubro e 21 de outubro. E obra que é boa, nada. Ao mesmo tempo, os organizadores começaram a ter dúvidas sobre o sucesso financeiro da corrida, já que cobrar 10.000 pesetas era demais para o povo local. Com isso, alguns investidores começaram a se afastar. Por fim, uma inspeção feita pela FISA em maio de 1984 confirmou que o cronograma de construção do circuito estava muito atrasado. E a prova de Fuengirola foi arrancada do calendário sem dó, dando espaço ao GP de Portugal, em Estoril.

4- GP DA EUROPA (ROMA) DE 1985

Na primeira metade dos anos 80, só se falava em futebol na Itália. Il calcio italiano havia se consagrado na Copa de 1982, quando a seleção de Paolo Rossi e companhia trucidou os adversários e levou a taça para casa. No campeonato italiano, a Roma era o time do momento. Os outros esportes ficaram levemente enciumados com todo esse oba-oba sobre o esporte bretão. O comendador Enzo Ferrari, preocupado com a relativa decadência da Fórmula 1 na Itália, propôs uma ideia a Ugo Vetere, prefeito de Roma: uma corrida de Fórmula 1 nas ruas da capital italiana. Um salve a aqueles que achavam que a ideia era de Bernie Ecclestone, judeu que anda precisando de um azulzinho.

A princípio, a ideia foi recebida com boa vontade. Com este traçado esquisitíssimo acima, os organizadores prometiam velocidade média de 150km/h. As curvas passavam por pontos conhecidos da cidade, como o Obelisco e a Piazza Marconi. As obras foram iniciadas a todo vapor. Mas havia dois problemas enormes: a política e a ecologia.

Os primeiros protestos, feitos por pessoas que temiam consequências ambientais desastrosas, não demoraram a aparecer. Enquanto a Fórmula 1 confirmava a realização da primeira corrida romana para o dia 22 de setembro de 1985, os políticos locais discutiam se a corrida era antiecológica ou não. No dia 14 de fevereiro de 1985, a FISA fez uma vistoria nas obras, gostou do que viu e deu parecer técnico positivo à realização da prova. No Congresso, no entanto, a situação era outra: alguns partidos de oposição ao prefeito se mostraram contra a corrida, alegando motivos ecológicos. No dia 15 de março, a realização da corrida foi colocada para votação no plenário. Curiosamente, todos os partidos, mesmo os de situação, se declararam contra a corrida. O motivo? As eleições parlamentares de maio de 1985. Pegava mal pra caramba apoiar uma corrida que só serviria para poluir e estragar a cidade.

Sem apoio político, os órgãos de automobilismo da Itália anunciaram o cancelamento da corrida. E o GP da Europa foi realizado em Brands Hatch.

3- GPS DE NOVA YORK DE 1983 E DE 1985

Por alguma razão obscura, Bernie Ecclestone, o brocha, sempre foi fissurado por uma corrida de rua em Nova York. De fato, a ilha de Manhattan é coisa de louco, um sonho para aqueles que possuem um espírito minimamente cosmopolita. Nos últimos anos, ele falou sobre ter uma corrida de rua por lá em mais de uma ocasião. Poucos sabem que essa sanha é bem mais antiga.

No início dos anos 80, a maior mania de Ecclestone era inventar corridas de rua nos EUA, uma forma de tentar seduzir aquele hermético porém poderosíssimo mercado. Houve ano em que nada menos que três corridas foram realizadas nas cidades ianques, mas os resultados não agradavam muito. Sabe como é, uma corrida de rua nunca é muito disputada e nem exige o máximo dos carros. Competir contra a Indy e seus ovais exuberantes era impossível. Mesmo assim, o anão que apanhava de modelos croatas insistia. Em 1982, ele anunciou uma corrida a ser realizada em Nova York.

O local escolhido foi o Flushing Meadows, um enorme parque localizado no distrito de Queens que havia sido construído para a Feira Mundial de 1939 e 1940. O circuito passaria por dentro dele, exatamente como acontece em Melbourne hoje em dia. A escolha do local foi estratégica, já que havia boas linhas de metrô, um enorme estacionamento e proximidade com o Aeroporto de LaGuardia. Tudo parecia bonito, mas muita gente, insatisfeita com o uso do parque para uma corrida de carros, protestou contra a corrida. E o GP de Nova York foi cancelado a apenas três meses de sua realização. No lugar, entrou o GP da Europa, realizado em Brands Hatch.

Mas Ecclestone não desistiu e viu que dava pra fazer uma corrida na cidade, já que a Indy havia corrido no bizarro traçado de Meadowlands em 1984. Para 1985, ele voltou a anunciar um GP de Nova York em Flushing Meadows. Novamente, houve pressões para que não houvesse a corrida e assim se sucedeu. Ecclestone não entende: Fórmula 1 é algo que nunca vai dar certo nos EUA.

2- GP DE NÜRBURGRING DE F3000 EM 1985


Isso daqui não é Fórmula 1, mas a situação foi tão bizarra que vale. O autódromo de Nürburgring, já em sua versão reduzida, receberia a quarta etapa da temporada 1985 da então nova Fórmula 3000 Internacional. Catorze parcos pilotos se reuniram para correr. Fazia um frio siberiano naqueles dias, algo atípico para um dia primaveril.

Os caras entraram na pista e fizeram treinos livres e treinos oficiais normalmente. O neozelandês Mike Thackwell fez a pole-position com seu Ralt-Honda vermelho e branco. Atrás dele, Michel Ferté, Emanuele Pirro e Johnny Dumfries. Pelo que foi visto nas três etapas anteriores, não haveria novidade alguma. Seria mais uma corrida em que Thackwell ditaria o ritmo.

Mas eis que o domingo, 26 de abril de 1985, amanheceu coberto de neve lá na Alemanha. Uma nevasca vestiu o circuito de Nürburgring com um manto branco. Os pilotos apareceram no autódromo e, impotentes, ficaram por lá chupando o dedo. Sem maiores dúvidas, a organização cancelou a prova. E o que restou aos pobres pilotos? Alguns se reuniram na reta dos boxes e, como boas crianças crescidas que todos os adultos são, fizeram bonecos de neve e atiraram bolas uns nos outros.

1- GP DE PORTUGAL DE 1997

O circuito do Estoril só ganhou uma oportunidade na Fórmula 1 porque Fuengirola caiu fora, mas ele mesmo também foi sumariamente chutado do calendário de 1997. A pista portuguesa, outrora considerada moderna e próspera, era um dos patinhos feios da categoria na segunda metade dos anos 90 e sua situação financeira era bem delicada. Pilotos e mecânicos adoravam, já que sua corrida costumava ser realizada no fim do ano e dava pra tirar umas férias bacanas nas praias do Mediterrâneo. Mas Bernie Ecclestone, o sefardita impotente, não gostava da estrutura do autódromo.

Em 1996, Ecclestone ordenou que o pessoal do Estoril fizesse uma grande reforma no circuito, modernizando boxes, arquibancadas e o de sempre. Só que Estoril não é Abu Dhabi e os organizadores reclamaram, dizendo que não havia grana, mas que mesmo assim tentariam o máximo. Eles recorreram ao governo luso e o ministro da economia, sabendo do impacto negativo que a ausência da corrida de Fórmula 1 causaria à região, liberou um empréstimo de 6 milhões de dólares para dar uma renovada no visual do autódromo.

Mas nada disso foi suficiente. Estoril, de fato, constou no calendário de 1997 como a última etapa do campeonato, mas os tecnocratas da FIA deram um pulo no autódromo em agosto daquele ano para ver se as muitas exigências de Ecclestone foram satisfeitas. Decepcionados com o estado do autódromo, eles decidiram cancelar a corrida. E Jerez, circuito urubu, acabou agraciada com a última etapa, que consagraria Jacques Villeneuve como o campeão.

 

17 de fevereiro de 2011

O calendário dos problemáticos

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Foto tirada pelo piloto holandês Giedo van der Garde, da Addax, da janela de seu hotel, em Manama

Pois é, não tem mais GP2 Asia nesse fim de semana. Agora pouco, a Federação de Automobilismo do Bahrein, tão importante como um Ministério da Agricultura em Cingapura, anunciou que a rodada dupla a ser realizada no autódromo de Sakhir, segunda dessa temporada, foi cancelada por motivos de força maior. Os tais motivos de força maior são óbvios: a revolta do povo, que exigia reformas econômicas, políticas e o fim das diferenças institucionais entre sunitas e xiitas. O governo barenita, sempre amigável e disposto a conversar, tentou pacificar a situação com tanques de guerra e bombas de gás lacrimogênio. É óbvio que não funcionou.

Há dois dias, escrevi um memorando sobre a situação árabe, as consequências que a revolta no Bahrein poderia trazer para o automobilismo e a desfaçatez de Bernie Ecclestone em ignorar solenemente o que se passa fora dos autódromos. Naquele momento, eu achava que as manifestações não chegariam a um ponto extremo e que haveria corrida de GP2. Como sempre, estava completamente errado. Depois da Tunísia e do Egito, as atenções da mídia se voltaram para o pequeno país insular.

Por isso, volto a falar no assunto. Dessa vez, com outro enfoque. Temos vinte corridas realizadas em dezenove países no calendário atual, além de outros tantos países querendo sediar etapas.

O automobilismo é um esporte dos mais inúteis. Qualquer assunto é mais importante do que este, mesmo para uma pessoa que quer arranjar um emprego lá no meio, como é o meu caso. Na verdade, o esporte em si é inútil perante outras áreas, como a economia e a política. Durante a Segunda Guerra Mundial, campeonatos de futebol, olimpíadas e corridas foram sumariamente deixados de lado. Em meados dos anos 70, devido ao aumento brusco dos preços do petróleo estabelecido pelo cartel da OPEP em 1973, a prática do automobilismo chegou a ser proibida no Brasil. E muito se falou, naquela época, sobre o fim do esporte a motor como um todo no mundo ocidental.  

Jenson Button em Abu Dhabi: lá dentro, tudo lindo; lá fora...

Com Bernie Ecclestone, no entanto, a Fórmula 1 se transformou em um eldorado isento das nuances do mundo exterior. Faça chuva ou faça sol, com ou sem crise, com ou sem estouros de bolhas especulativas, crashes, guerras, crises políticas, incongruências jurídicas, violência e toda a sorte de problemas, haverá Fórmula 1 onde, como e quando o pequeno judeu quiser. Vale dizer: só ele e a estrutura do seu esportezinho está protegida, já que equipes, pilotos e patrocinadores continuam vulneráveis à história do mundo real. Se a economia inglesa quebrar, as equipes locais estão fodidas. Se a economia alemã for pro saco, a Mercedes repensa sua participação na mesma hora. Se os espanhóis se afundarem, como quase aconteceu alguns meses atrás, Santander, Hispania e os seus dois grandes prêmios dançam. Mas a Fórmula 1 segue incólume.

No texto que escrevi há dois dias, falei sobre a sanha de Ecclestone em buscar as tais “economias emergentes”, aquelas que estão crescendo rapidamente nos últimos dez anos e ameaçando a tal “supremacia ocidental judaico-cristã do Hemisfério Norte”. Por mais que elas cresçam, apareçam na Forbes e se tornem casos a serem estudados em cursos de Economia, continuam sendo aquilo que sempre foram: países miseráveis e instáveis comandados por governos tiranos, enlouquecidos e desinteressados pelas mazelas do povo. Há dez ou quinze anos, quem comandava o calendário da Fórmula 1 eram os países ricos. As exceções eram Brasil, Argentina, Malásia e talvez a Hungria. Quer dizer, por mais problemas que venham a ter, nenhum desses países nos dias atuais é um problema em si.

Hoje em dia, a situação é outra. Listo os países problemáticos que constam no calendário:

BAHREIN: Está aí para todos verem. Economia combalida com relação aos vizinhos, governo sunita que beneficia sua denominação minoritária e ignora a maioria xiita, liberdade de expressão e liberdade política restritas.

CHINA: Uma metástase. Economia que cresce artificialmente, à base de câmbio artificialmente desvalorizado, exportações de produtos de baixa qualidade, desrespeito ao meio-ambiente e regime de semiescravidão. O governo é comandado pelo Partido Comunista, único partido do país. Liberdade nula de expressão e de imprensa. Movimentos fortes de independência no Tibete e no Uiguristão. Maior exército do mundo, com sobras. De fato, um câncer em metástase. Se realmente se tornar o país mais poderoso do mundo, é melhor que um meteoro venha e destrua o planeta.

TURQUIA: Apesar de ser uma economia em franca expansão, de tudo ser muito bonito e de haver democracia, as influências das vertentes mais totalitárias do islamismo ainda são fortes. As mulheres, apesar de mais livres do que em alguns países vizinhos, ainda estão longe de ter todos os direitos básicos. A liberdade de imprensa é restrita e a corrupção rola solta lá nos altos escalões do governo. Os juros estão entre os mais altos do mundo. Mas a questão mais delicada é a dos curdos, minoria étnica que luta pela independência e que é sumariamente maltratada pelo governo.

CINGAPURA: O país, olhando por fora, é sensacional. Prédios belíssimos (mas não muito altos, já que a lei proíbe), economia poderosa, tecnologia saindo pelo ladrão e povo muito bem educado. Mas o governo é bastante autoritário e as leis são rigorosíssimas. Não me furto em dizer que, nesse sentido, é o país mais coercitivo do mundo.

CORÉIA DO SUL: É outro país excelente para se viver, com skylines altíssimas, tecnologia de ponta, uma das melhores educações do mundo, corpo político sólido e respeito por parte dos ocidentais. Mas há uma Coréia do Norte logo acima, gerida por um ditador esquizofrênico e oligofrênico que não tem o menor compromisso com a sensatez ou com o bom convívio. No ano passado, pouco tempo antes da corrida, os militares de seu Kim Jong-Il afundaram um navio de guerra sul-coreano, matando 46 tripulantes. Uma guerra é algo sempre iminente.

ÍNDIA: A economia cresce a taxas galopantes, mas o restante do país é deplorável. As relações sociais ainda são definidas por castas: rico não se mete com pobre e vice-versa, como acontecia naquela novela da Globo. Os indianos ganham muito pouco e ainda migram para outros países, aceitando ganhar bem menos que outros profissionais e causando uma espécie de dumping salarial. As grandes cidades do país são uma sujeira que só elas. Não há políticas de contenção de crescimento demográfico, e especialistas dizem que é uma questão de tempo para o país ultrapassar a China como o mais populoso do mundo. Para piorar, há um conflito eterno com o Paquistão pela região da Caxemira que pode descambar para uma guerra nuclear entre os dois países, portadores da bomba atômica.

EMIRADOS ÁRABES UNIDOS: É um desses países ilusórios que se sustentam com suas intermináveis reservas de petróleo. Suas duas jóias, Dubai e Abu Dhabi, são cidades imponentes e modernas que atraem abastados de todo o mundo. Por fora, bela viola… Por dentro, aquele autoritarismo típico de países que levam a Sharia, o código de leis islâmico, ao pé da letra. Além disso, é um país ridiculamente desigual: se você acha que só existem as duas grandes cidades, sheiks bilionários e ocidentais esbanjadores, está enganadíssimo. Há um povo bem sofrido e bem esquecido nas demais regiões.

Nova Délhi, capital da Índia: é pra lá que a Fórmula 1 vai no final do ano

Eu poderia falar também do Brasil e de seus costumeiros problemas sociais ou da combalida economia espanhola, mas prefiro me ater ao período expansionista da Fórmula 1. Basicamente todos os países novos que entraram no calendário desde 2004 são extremamente problemáticos. Endinheirados, mas problemáticos. Tudo bem que Bernie Ecclestone só fala a língua monetária, mas a tendência paradoxal é esta: seu esporte, por mais que tente se isolar em seu mundinho, estará cada vez mais vulnerável aos absurdos destes países. O episódio da GP2 Asia pode ter sido só a ponta do iceberg.

E há outros países duvidosos querendo entrar no calendário. A Rússia quer ter uma corrida em Sochi daqui a alguns anos. O que ela tem grande, tem de problemática. Conflitos étnicos (Chechênia, Ossétia do Norte e Daguestão), política feita por baixo dos tapetes, intimidações a jornalistas opositores, crime organizado fortíssimo, enormes problemas sociais e um presidente-marionete comandado pelo mafioso ex-comunista Vladimir Putin. O Cazaquistão do ditador Nursultan Nazarbayev também já chegou a pleitear uma corrida. O Vietnã, regime totalitário e obscuro comandado por militares comunistas, também. Bernie Ecclestone é aberto a conversas com todos. Quem pagar, leva. E quem acaba sobrando são corridas como a belga, a inglesa, a francesa, a alemã, todas realizadas em pistas históricas e em países bons.

Bernie ainda sorri porque a grana entra. Mas quero ver o dia em que houver um bombardeio durante um GP asiático qualquer. Podem matar os pilotos, os mecânicos e os espectadores que ele não liga. Podem matar suas duas filhas que ele não liga. Podem matar sua namorada brasileira que ele não liga. Podem matá-lo, mas ele também não liga. O problema é que sobra pra sua carteira e pros seus cartões de crédito também. Aí ele chora.

 

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