21 de setembro de 2011

Calendário do Verde 2011: Mônaco (1986)

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Não devem ter sido poucos os que sentiram falta de uma certa pista localizada à beira do Mar Mediterrâneo no Calendário do Verde do ano passado. Eu confesso que este não é exatamente o meu circuito preferido. Muito pelo contrário: embora ela ainda conste no calendário atual da Fórmula 1, sua corrida é das menos esperadas por mim. Entre as pistas de rua, é uma das mais apertadas, perigosas e travadas. Linda, sim, mas imprópria para corridas. Nos anos 70, Emerson Fittipaldi dizia que corria por lá sempre acreditando estar participando da última edição da famosa prova, de tão defasado que o traçado era perante às atualizações do automobilismo. Hoje em dia, mesmo não possibilitando ultrapassagens, ninguém imagina a Fórmula 1 sem esse circuito no calendário. 

Isto é Mônaco, meus amigos. Falo do Circuito de Mônaco, um dos mais famosos do mundo. Indianápolis é mais veloz, Monza é mais calorosa e Silverstone é mais adequada para grandes disputas, mas ninguém bate o charme, a tradição e a beleza da pista do principado de apenas dois quilômetros quadrados. Hoje, Mônaco sedia a corrida de Fórmula 1 mais badalada e esperada de toda a temporada. É, apesar dos pesares, um lugar que exige todo o talento, a preparação física e a capacidade de concentração de um piloto. Em Mônaco, dá para um Olivier Panis ou um Jean-Pierre Beltoise ganhar de vez em quando, mas só os deuses costumam brilhar por lá.  

Falo, primeiramente, do principado de Mônaco, o segundo menor país em extensão do planeta. Apesar de diminuto em área (2km²) e população (30.539 em julho deste ano), a história de Mônaco é longínqua e razoavelmente turbulenta. Os primeiros habitantes do território atual foram os ligures, um povo montanhês que habitava a região de Genoa. Com o passar da história, Mônaco ficou sob tutela de vários impérios e povos: Império Romano, reinado bárbaro de Odoacro, reinado dos Ostrogodos, reinado de Justiniano, domínio dos lombardos e domínio dos gibelinos. Em 1215, os gibelinos construíram um forte no Rochedo de Mônaco. Dizem os historiadores que a história moderna do atual principado começou aí. 

Os gibelinos eram uma das duas facções que apoiavam o Papa e o Sacro Império Romano. Sua facção rival era a dos guelfos. Na região de Genoa, os dois grupos se matavam alegremente e muita gente decidiu fugir para evitar maiores confusões. Uma das famílias fujonas era a Grimaldi, que se estabeleceu em Mônaco no finalzinho do século XIII. Com o passar das décadas, mais tranqüilos, os Grimaldi compraram vários terrenos daquele pequeno território e acabaram meio que tomando o poder da região. 

De lá para cá, mesmo liderada pelos Grimaldi, Mônaco ainda pertenceu aos reinos francês e sardo durante algum tempo, mas obteve sua independência total em 1861 por meio do Tratado Franco-Monegasco. Desde então, ninguém mais encheu o saco do pequeno país. A família Grimaldi ainda manda por lá. Hoje em dia, o principado arrecada fortunas com o turismo e os negócios escusos. Tudo bem, mas e o circuito? 

A história do esporte a motor monegasco foi iniciada no dia 26 de agosto de 1890, quando foi criada a Federação Monegasca de Esportes Cíclicos. Dezessete anos depois, quando o automóvel já era uma realidade no Hemisfério Norte, a Federação passou a cuidar também do automobilismo. O presidente dessa federação era Alexandre Noghes, que era também o secretário das finanças do principado. Noghes e seu filho, Anthony, acreditavam que Mônaco tinha condições de promover corridas que pudessem atrair os principais nomes europeus. Em 1911, por meio de iniciativa de Anthony Noghes, a Federação Monegasca promoveu o primeiro Rali de Mônaco da história. 

Em1925, aFederação Monegasca de Esportes a Motor e Esportes Cíclicos ganhou outro nome. O presidente Alexandre Noghes decidiu substituí-lo por Automobile Club de Monaco, concentrando suas atividades unicamente nas corridas automobilísticas. Pouco tempo depois, o Automobile Club de Monaco conseguiu se filiar à Association International des Automobile Club Reconnus (AIACR), uma entidade que reunia as diversas federações automobilísticas ao redor do mundo e que, pelas suas funções, era uma espécie de ancestral da FIA. Não demorou muito e Anthony Noghes, o filho de Alexandre, já estava se candidatando à presidência da AAICR. A entidade maior adorou a presença daqueles grã-finos do Mediterrâneo, mas implicava com o fato do Automobile Club de Monaco só realizar corridas fora da Europa. Não seja por isso, disse Anthony Noghes. Mônaco teria seu próprio circuito para corridas. E ele utilizaria as ruas do principado. 

Então, Anthony Noghes foi atrás do piloto Louis Chiron e os dois conversaram sobre a viabilidade da idéia. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Chiron. Empolgado, Noghes foi tratar do assunto diretamente com o Príncipe Luís II. Fantastique! Merveilleux!, exclamou Vossa Alteza. O Automobile Club de Monaco tinha acabado de receber carta branca para o desenvolvimento de uma pista de corridas na área administrativa de Monte Carlo. O melhor é que não havia a menor necessidade de construir nada. Bastava espalhar uns cones ali, uns caixotes de feno acolá e voilà: um circuito prontinho. 

Edição de 1974

Mônaco recebeu sua primeira corrida no dia 14 de abril de 1929. Dezesseis pilotos (Louis Chiron não estava presente, já que estava disputando as 500 Milhas de Indianápolis) deram as caras na corrida de quase quatro horas de duração e o vencedor foi o britânico William-Grover Williams, que pilotava um Bugatti 35B. Nos anos seguintes, o Grand Prix de Monaco se tornou uma das corridas mais importantes do calendário. Nomes como Tazio Nuvolari, Achille Varzi, René Dreyfus e Rudolf Caracciola obtiveram memoráveis vitórias por lá. 

O principado interrompeu as corridas no período entre 1938 e 1947 devido à Segunda Guerra Mundial e aos graves problemas financeiros no país. Em 1948, para felicidade geral, Mônaco voltou a realizar uma corrida de Grand Prix, mas a morte do Príncipe Luís II no ano seguinte impediu que ela acontecesse. Sendo assim, o país só retornou ao automobilismo em 1950. Como parte do calendário da novíssima Fórmula 1. 

Mônaco sediou a segunda corrida da história da Fórmula 1. Embora esta prova tenha sido marcada pela primeira vitória de Juan Manuel Fangio, o que mais chamou a atenção de todos foi um engavetamento na primeira volta que envolveu nove carros. Alguns pilotos ficaram feridos e, após o pódio, Fangio se ofereceu para dirigir a ambulância que os levaria a um hospital na França. Por causa do ocorrido, o país ficou de fora dos calendários da Fórmula 1 durante alguns anos. Voltou em 1955, com a dramática vitória de Maurice Trintignant, que desceu do carro com as mãos em carne viva. Desde então, Mônaco nunca mais saiu do calendário da categoria maior. 

Contar a história do circuito de Mônaco na Fórmula 1 me tomaria mais uns cinco artigos. É muita coisa. Restrinjo-me ao desenvolvimento da pistaem si. Entre1929 e 1971, o traçado manteve-se rigorosamente intocado – apenas a linha de chegada foi transferida para a reta após a Tabacaria entre os anos de 1955 e 1962. Em1972, achicane do porto foi empurrada vários metros para a frente. No ano seguinte, várias mudanças foram feitas: a estreitíssima curva Gare ganhou o nome do hotel que a margeava, Loews. Além disso, foi construído um novo trecho que ligava a Tabacaria à reta dos boxes, suprimindo o hairpin do Gasômetro. Surgiram, neste ano, os trechos da Piscina, do restauranteLa Rascassee a curva Anthony Noghes, que homenageava o criador do Grand Prix de Monaco. 

Em 1976, visando diminuir as velocidades, os organizadores mudaram o desenho das curvas Anthony Noghes e Saint Devote, tornando-as mais apertadas e lentas. Em1986, achicane do porto deu lugar à Chicane Nouvelle, bem mais lenta. Esta é a versão que estamos tratando neste artigo. As últimas mudanças aconteceram em 1997 (a curva Loews foi renomeada para Grand Hotel e a curva Piscina ficou mais aberta) e em 2003 (a Saint Devote ficou menos apertada, o trecho entre a Piscina e aLa Rascassefoi remodelado e uma nova área de boxes foi erguida). E é nesta versão que os carros de Fórmula 1 correm atualmente. 

Mônaco consagrou alguns dos maiores nomes do automobilismo. É desnecessário dizer que Ayrton Senna seja um deles, embora sua carreira seja muito maior do que suas seis vitórias no principado (até aqui, ninguém venceu mais do que ele por lá). Eu diria que o cara que mais deve a Mônaco é Graham Hill, pai de Damon e vencedor de cinco corridas por lá (nada menos que 36% de suas vitórias na categoria). A pista era tão significativa para ele que, após não conseguir se qualificar para a edição de 1975, Hill percebeu que não dava mais e decidiu se aposentar. Outros nomes que brilharam em Mônaco foram Michael Schumacher (cinco vitórias), Alain Prost (quatro vitórias), Stirling Moss e Jackie Stewart (três vitórias). Por outro lado, medalhões como Nelson Piquet, Jim Clark, Emerson Fittipaldi e Nigel Mansell nunca venceram por lá, enquanto que Jarno Trulli, Olivier Panis, Jean-Pierre Beltoise e Riccardo Patrese podem contabilizar trunfos no principado. 

Mônaco é a consagração do talento. E da imprevisibilidade. Eu não gosto do circuito, mas dá para entender perfeitamente quem gosta. 

TRAÇADO E ETC. 

Fora o oval de Indianápolis, o circuito de Mônaco é talvez o mais conhecido de todos. Mesmo quem se interessa tanto por corridas quanto por física quântica sabe identificar uma corrida no principado: o mar, iates estacionados na marina, prédios antigos e modernos misturados sem muito critério, um cassino, carros velocíssimos obrigados a andar em primeira e segunda marcha durante a maior parte do tempo e um pódio totalmente diferente. Nem Monza e Silverstone são tão icônicos. 

Mesmo com a grande profusão de pistas de média e baixa velocidade que deu as caras nos últimos 15 anos, Mônaco ainda detém a primazia de sediar o traçado mais travado e lento de todo o Mundial. Em 2006, Kimi Räikkönen fez a volta mais rápida de todos os tempos do principado: 1m13s532, com média de 163,520km/h. A versão tratada por mim aqui, a de 1986, teve seu recorde feito por Michael Schumacher, que fez 1m18s560 a uma média de 152,505km/h. Imagine você o que é para um carro de Fórmula 1, que completa voltas inteiras a uma média de 220km/h sem grandes dificuldades, ter de andar a 160km/h. 

O traçado de 1986 tem extensão de3,368 quilômetrose 25 curvas, a esmagadora maioria delas em segunda marcha. Seus poucos trechos mais velozes são a “reta” dos boxes, a subida da Beau Rivage e o túnel, onde o carro chega a 285km/h. Fora isso, só há curvas muito lentas e travadas, que exigem um preparo físico impecável e um carro com suspensões duras e freios potentes. Você pode não se atentar muito a isso, mas a região administrativa de Monte Carlo é localizada em uma espécie de morro que desce até o mar. O traçado inicia-se em uma subida, chega ao topo lá nas curvas Massenet e Cassino e inicia a descida na Mirabeau e na Loews. Entre o túnel e a curva dos boxes, a pista está praticamente ao nível do mar. 

Enfim, não dá para descrever todas as belezas do principado, as histórias felizes e dramáticas, o comportamento do carro e do piloto, o espírito aristocrático sempre presente e os detalhes mais preciosos em um texto de poucas páginas. Mônaco merece um livro inteiro. E o ideal é contemplar as imagens, que já dizem o suficiente. 

Conheça suas curvas: 

SAINT DEVOTE: É a famosa primeira curva de Mônaco, feita à direita a cerca de 90°. Os pilotos vêm da “reta” dos boxes, enfiam o pé no freio e reduzem para a segunda marcha. Esterçam rapidamente, tangenciam a curva a cerca de 130km/h e reposicionam o carro na trajetória. É um local onde costuma acontecer muitos acidentes, embora seja um dos poucos trechos do circuito com uma boa área de escape. Santa Devota é a padroeira de Mônaco e há uma igreja em homenagem a ela logo atrás da área de escape. 

BEAU RIVAGE: É um dos trechos de velocidade mais alta no circuito. Visualmente, é um dos mais bonitos também, já que o piloto percorre um caminho sinuoso no meio dos prédios em uma subidinha bem desconfortável. Trata-se de um ziguezague de raio longo e alta velocidade, no qual o piloto chega a 270km/h em sexta marcha. É possível completá-la com o pé cravado no acelerador, tendo de fazer apenas alguns pequenos movimentos com o volante. Beau Rivage é o nome de um dos muitos prédios de luxo de Monte Carlo. 

MASSENET: Após a subida da Beau Rivage, o piloto dá de cara com uma curva arredondada feita à esquerda a cerca de 90º. Por ser bem aberta e razoavelmente larga para os padrões do circuito, é possível completá-la a cerca de 160km/h em quarta marcha. O segredo aqui é contorná-la estando o mais próximo possível do guard-rail à esquerda. Só não vale exagerar: Mika Salo fez isso e seu Toyota acabou esbarrando em um meio-fio safado que lhe causou um belo acidente em 2002. 

CASINO: Logo após completar toda a Massenet, chegamos a uma inversão. Esta curva é feita à direita a um ângulo um pouco maior que 90° no início de uma descida. O piloto deve esterçar bastante para a direita e manter o câmbio em quarta marcha, completando o trecho a cerca de 120km/h. Vale notar que há uma espécie de ondulação inclinada mais ou menos no final na curva. Esta ondulação permite que o piloto entre com um pouco mais de velocidade, pois a inclinação o evita de tocar o guard-rail à esquerda. De longe, você vê o carro saltando neste trecho. 

MIRABEAU: É um dos trechos mais legais de Mônaco. Trata-se de uma curva arredondada feita à direita em segunda marcha. O piloto vem de uma descida e precisa frear bruscamente ao mesmo tempo em que faz o contorno tangenciando ao máximo o muro à direita. É um dos trechos mais estreitos do circuito e, via de regra, quando algum imbecil insiste em tentar ultrapassar lá, ocorre alguma merda. Curiosamente, a Mirabeau também tem uma área de escape que não serve para muita coisa. Mirabeau é o nome de um hotel. 

LOEWS: Chega a ser inacreditável que uma curva dessas seja utilizada na Fórmula 1. Sem pestanejar muito, é simplesmente o trecho mais lento do calendário atual. A Loews, que utilizava o nome do hotel que a margeava, é uma curva estreitíssima de 180° que é feita à esquerdaem descida. Ela é tão estreita que o piloto é praticamente obrigado a subir na zebra interna para completá-la. Não há como passar por ela sem ser em primeira marcha e a uma velocidade acima dos 45km/h. Palco de algumas ultrapassagens muito ousadas e de vários acidentes. 

PORTIER: Trata-se daquela seqüência de curvas que une a Loews ao túnel. Inicia-se com uma curva à direita feita a 90° em descida e culmina com uma outra curva à direita mais aberta e localizada em um terreno plano. Nesta segunda curva, o piloto já reacelera com vontade rumo ao túnel. Vale lembrar que foi nela que Ayrton Senna bateu em 1988. Portier é o nome da enseada localizada naquela região. 

TÚNEL: Ah, o túnel. É, certamente, um dos trechos mais bonitos de todo o automobilismo mundial. Localizado sob o hotel Fairmont, o túnel é basicamente uma curva coberta de raio muito longo que é feita à direita. Trecho mais veloz da pista, os carros chegam a 280km/h logo após sair dele. Destaca-se a falta de aderência nesta parte: se o carro sai do traçado, descontrola-se e bate. 

NOUVELLE CHICANE: Grande novidade do traçado de 1986, é uma das chicanes mais legais que existe. Ela é feita em segunda marcha e só é mais veloz que a Loews. O piloto freia bruscamente, esterça para a esquerda, pula por sobre a chicane, esterça bruscamente para a direita, pula novamente por sobre a chicane, corrige levemente o volante para a esquerda e reacelera agressivamente. Pega de surpresa aqueles que não freiam o suficiente após o túnel. 

TABAC: A famosa curva da Tabacaria. Trata-se de uma curva razoavelmente veloz feita à esquerda em terceira marcha a cerca de 150km/h. O piloto apenas desacelera e reduz as marchas para completá-la, reacelerando ainda no ponto de tangência. O perigo maior é a sua estreiteza: não é difícil bater nem no guard-rail interno e nem no externo. 

PISCINE: O nome indica a existência de uma piscina por perto, oras. É um complexo bem interessante, composto por uma rápida chicane esquerda – direita e uma chicane bem mais lenta no sentido direita – esquerda. O piloto completa a primeira chicane a 160km/h em quarta marcha e freia bruscamente, esterçando para completar a segunda chicane a menos de 100km/h. Antes mesmo de completá-la, ele já pode sair acelerando.  

RASCASSE: O La Rascasse é um dos restaurantes mais famosos de Mônaco e quem come em suas mesas tem o privilégio de ver os carros de Fórmula 1 passando ao lado em baixa velocidade. Trata-se de uma curva feita à direita em 180°. Ela é absurdamente estreita e exige que o piloto a tangencie o mais próximo possível do guard-rail interno para não prejudicar o traçado. É talvez o trecho que exige mais braço do piloto, pois ele sai de um trecho em alta velocidade, esterça para a esquerda e depois é obrigado a esterçar o volante até o fim para completá-lo. 

ANTHONY NOGHES: A última curva do circuito recebe o nome do responsável pela existência de automobilismo em Mônaco. É meio difícil descrevê-la pelo seu formato, bem diferente. Logo após a Rascasse, o piloto acelera com tudo, mas é obrigado a frear e a reduzir para a segunda marcha para completar esta curva feita à direita. Sua maior dificuldade é a saliência do muro à esquerda: se o piloto escapa de traseira, tem enormes chances de bater ali. Há uma pequena área de escape que raramente é utilizada.   

O rei de Monte Carlo.

 

20 de setembro de 2011

A chatíssima silly season 2011 – 2012

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Sebastian Vettel, Red Bull, Adrian Newey, Mark Webber, Renault. Tudo igual para os quase campeões em 2012

Estamos no dia 20 de setembro de 2011. Pelo menos, eu estou. Se você está lendo esse texto deitado em uma rede enquanto toma água de coco e relaxa um pouco sob o sol de Tonga, você está um dia adiantado. Não importa. O mês está acabando, assim como o ano. Hora de juntar uma grana para pagar o IPTU e o IPVA. Hora de se endividar comprando presentes. Hora de reservar aquele apartamento chinfrim para passar o Ano Novo em Balneário Camboriú ou no Guarujá. Hora de ver quem é que vai correr aonde na Fórmula 1 do ano que vem.

O mais divertido é quando muda tudo. Fernando Alonso sai de A para B. Em seu lugar, vem Adrian Sutil, que largou C porque teve de dar lugar a Charles Pic. Sebastian Vettel permanece em Y, que passará a utilizar motor Z e terá o projetista X. Rubens Barrichello se aposenta e a equipe D contrata Timo Glock, que deixa o lugar livre na equipe E para a reestréia de Romain Grosjean. Gosto disso. A expectativa por uma nova temporada é sempre maior. Como fulano se comportará em uma nova equipe? E sicrano, que terá sua primeira oportunidade em uma equipe boa? E a equipe Seiláoquê, que terá dono, pintura e motor novos? Vem logo, Melbourne!

Só que não vai ter nada disso em 2012. Quase tudo permanecerá como dantes no quartel de Abrantes. Pelo segundo ano seguido, a Fórmula 1 terá um inverno calmo e bastante previsível. Depois de tudo ter ficado de ponta-cabeça entre 2009 e 2010, a categoria apresentou poucas novidades de lá para cá. O que dizer da enorme possibilidade das quatro principais equipes seguirem com as mesmas duplas de pilotos pelo terceiro ano seguido? Não me lembro disso ter acontecido nos últimos anos. Quiçá, na história da Fórmula 1.

A Red Bull segue igual, porque não se mexe em time que está ganhando. Sebastian Vettel é intocável, como não poderia deixar de ser, assim como o projetista Adrian Newey. O resto é passível de conversas, mas Dietrich Mateschitz decidiu deixar tudo como está. Até mesmo Mark Webber, que costuma ter pesadelos com o companheiro de equipe, vai continuar. De novo, apenas o novo status da equipe perante a Renault, fornecedora de motores. A partir de agora, a Red Bull Racing é a principal escuderia da montadora francesa, e não mais a Lotus Renault, que não é Renault e nem Lotus. Enfim, isso não altera a cotação do café.

A McLaren segue igual, porque a equipe está em um momento excepcional em termos de ambiente. Mesmo que os resultados não sejam os melhores, tudo está funcionando maravilhosamente bem por lá. Lewis Hamilton e Jenson Button formam a dupla perfeita: são britânicos, são amigos, são carismáticos, são campeões do mundo e um complementa o outro. Hamilton é o doidão, o piloto que faz malabarismos e que traz as atenções para si. Button é o cerebral, o piloto que dribla todo mundo à mineira e ganha a corrida. A parceria com a Mercedes segue normal e não há grandes perspectivas de mudança a médio prazo. Alguém sugeriu que Button poderia ser contratado pela Ferrari. Não acredito nisso. Jenson é esperto e sabe que a mamata da McLaren nunca se repetiria na Ferrari owned by Fernando Alonso.

Rubens Barrichello, um dos mais ameaçados neste momento. Todo mundo quer sua vaga

Falando na Ferrari, esta também segue igual, mesmo com este interminável período de entressafra. Fernando Alonso tem um contrato até o próximo milênio e só sai da equipe se aparecer um novo Lewis Hamilton em sua vida. Felipe Massa é o grande ponto de interrogação do momento. Ele tem contrato em 2012 e a Ferrari não se cansa de garantir sua permanência, mas sabe como é, italianos não são exatamente previsíveis. O brasileiro não está bem e atuações como aquela de Spa-Francorchamps só servem para derrubar sua já combalida moral. No ano que vem, Massa terá sua última chance de recuperação. Se fracassar, cai fora e não leva nem beijinho da nonna. A cúpula ferrarista já pensa seriamente nesta possibilidade e iniciou, há alguns dias, uma espécie de disputa tête-à-tête entre Sergio Pérez e Jules Bianchi. Quem ganhar deverá ficar com a vaga do brasiliano em 2013. Mas isso não é muito importante agora. Quanto ao resto, segue a mesma coisa desde sempre. O carro continuará vermelho, os fãs continuarão histéricos e a macarronada al dente continuará sendo servida aos domingos.

A Mercedes, bem, também segue igual. Há alguns meses, muitos tinham dúvidas sobre a permanência de Michael Schumacher na equipe em 2012. O heptacampeão teve um início de temporada bem ruinzinho e, aos 42 anos, não estava exatamente motivado em disputar posições inúteis com crianças como Alguersuari e Kobayashi lá no meio do pelotão da merda. Umas duas ou três corridas geniais, muito geniais, o fizeram mudar de idéia. Que bom. Nico Rosberg segue. Todo mundo, tirando eu e mais uns oito ou nove, gosta dele. Todo mundo acha que ele tem pinta de campeão. Ele tem pinta é dessas misses infantis, isso sim.

Falar das equipes de ponta, no geral, me causa bocejos. Então, falemos da ralé, da gentalha, da rafaméia, da plebe, dos favelados a motor. O problema é que estes também não deverão mudar muita coisa no ano que vem. Começo por aquelas que deverão ter as mudanças mais interessantes, a Williams e a Renault.

A Williams já foi rica de ostentar colar de diamantes. Hoje, ela é pobre de ostentar cartão da Previdência e registro no Posto de Saúde de Perus. Seu carro é bonito, mas não tem muitos adesivos.  Na verdade, os que mais se destacam são os da PDVSA, a companhia petrolífera que pertence ao governo venezuelano. São os bolívares não tão fuertes assim de Hugo Chavez que financiam a permanência de Pastor Maldonado na equipe. O outro carro pertence atualmente a Rubens Barrichello, que ganha algo ao redor de cinco milhões de dólares por ano. É uma quantia que faz falta. Patrick Head e Adam Parr estão ponderando até quando gastar tanto por um único piloto – coisa que Frank Williams não fazia nem nos dias mais felizes – vale a pena.

Vitaly Petrov? Bruno Senna? Robert Kubica? Romain Grosjean? Quem vai pilotar o carro da Renault/Lotus/GENII?

Barrichello pode acabar dançando. A cada dia que passa, as possibilidades disso acontecer crescem exponencialmente, assim como cresce também a lista de candidatos à vaga. A lista de nomes citados por, no mínimo, uma fonte é composta por Sam Bird, Stefano Coletti, Romain Grosjean, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Davide Valsecchi, Valtteri Bottas, Nico Hülkenberg, Adrian Sutil, Robert Kubica, Vitaly Petrov e Kimi Räikkönen. Dessa turma aí, uns 80% não representam possibilidades sérias. O que sobra é gente endinheirada como Van Der Garde, genro de um dos homens mais ricos da Holanda. É aí que reside o perigo de Barrichello.

Nos sonhos mais amalucados de alguns, Rubinho poderia parar na Renault. Esqueçam. A Renault está num momento terrível, talvez o pior de sua existência. Falta-lhe principalmente dinheiro e identidade. Identidade? Sim, pois ela não tem nada a ver com seu nome oficial, Lotus Renault GP. A rigor, a Lotus menos falsa é aquela do Tony Fernandes, ecológica e ordinária. Renault também não cabe, já que a montadora passou a maioria (ou todas, não sei direito) das suas ações para o grupo GENII. E a equipe preferida dos franceses, hoje em dia, é a Red Bull. Como GENII Racing seria um nome absurdo de feio, opta-se pelo simpaticíssimo Lotus Renault. Mas ninguém sabe até quando será esta a denominação.

Além dos problemas de nomenclatura, há também os problemas de caixa. A Renault, ou Lotus Renault, ou GENII, precisa urgentemente de dinheiro e, para isso, conta com o espírito beneficente de seus pilotos. Vitaly Petrov e Bruno Senna, que formam a dupla atual, trazem muito dinheiro. Pesa contra eles a inexperiência: não é muito prudente largar uma equipe média na mão de dois pilotos limitados que estrearam somente em 2010. O chefe Eric Boullier quer trazer Romain Grosjean para um dos carros. Logo após se sagrar campeão da GP2, o francês paraguaio fez um teste rápido com um carro antigo de modo a iniciar um processo de readaptação à Fórmula 1. É um candidato fortíssimo, sem dúvidas. E há ainda Robert Kubica, que só vai confirmar se está apto a dirigir em outubro. A Renault dispõe de quatro pilotos para dois carros. Chuto Grosjean e Petrov em 2012. Se depender da minha capacidade de palpites, a dupla será Kubica e Senna.

Estas são as duas equipes que estão animando mais esta silly season chatinha. A Sauber segue com Pérez e Kobayashi. Não há razões para mudar. A Force India só libera Paul di Resta se este conseguir uma vaga na Mercedes e também não tem grandes intenções de mandar Adrian Sutil embora. Se um deles cair fora, ela já tem um cara prontinho para substituí-lo, Nico Hülkenberg. A conservadora Lotus segue com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. De novidade, talvez o nome. Ela pode deixar de ser Lotus para virar Caterham. Solução simpática.

Jaime Alguersuari. Na briga interna com Sébastien Buemi pela permanência na Toro Rosso, ele é quem leva vantagem

Outra equipe que, em menor escala, pode mexer em alguns pauzinhos na próxima temporada é a Toro Rosso. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari disputam metro a metro quem é que seguirá na equipe no ano que vem. Pode ser que fiquem ambos (muito improvável), que um deles saia (o mais provável) ou que os dois saiam (longe de ser improvável). Quem está na vantagem neste momento é Alguersuari, que tem o apoio teórico da petrolífera espanhola CEPSA e que está andando melhor nestas últimas corridas. A grande ameaça parte dos novos garotos da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. O australiano já está fazendo um estágio na Hispania e anda mostrando muita competência. Vergne tem boas chances de levar o título da World Series by Renault. Não é absurdo pensar na efetivação de Ricciardo à Toro Rosso e na ascensão de Vergne à Fórmula 1 pela Hispania.

A Toro Rosso deve ser também a equipe com as mudanças mais profundas fora da pista. Todo ano, se ouve falar da emancipação da priminha pequena da Red Bull. Nesse ano, ela firmou uma interessante parceria com o fundo de investimentos Aabar, que intermediou a vinda dos apoios da CEPSA e do Falcon Private Bank. Há quem diga que, logo, logo, a Aabar deverá acabar tomando conta da equipe inteira. Embora eu não goste desse negócio de fundos de investimento obscuros dominando o automobilismo, folgo em saber que aquela pintura horrenda da Toro Rosso poderá estar com os dias contados.

Por fim, Virgin e Hispania. A Virgin não saiu do lugar desde que estreou na Fórmula 1. No ano que vem, as coisas deverão melhorar um pouco: a idéia de utilizar apenas o CFD para desenvolver o carro será deixada de lado e os virginianos fizeram uma parceria com a McLaren que permitirá à pequena equipe utilizar as instalações, os computadores e o túnel de vento da equipe de Martin Whitmarsh. Espero que essa parceria dê certo, já que a Virgin de hoje é muito patética. Timo Glock assinou um contrato de longa duração. De três, uma: ele sabe de coisa a mais; ele é otimista; ele é burro e medroso. A outra vaga deve permanecer com Jerôme D’Ambrosio, mas o canadense Robert Wickens está sempre por perto. Não me surpreenderia se ele tomasse a vaga do belga, assim como este fez com Lucas di Grassi no ano passado.

E a Hispania? Essa daí, como sempre, está no meio do nevoeiro. O Thesan Capital, mais um grupo de investimentos esquisito, se apoderou da estrutura há pouco tempo e vem fazendo, aos poucos, algumas mudanças bem interessantes. Mandou José Ramón Carabante ir pastar, trocou quase toda a cúpula e, gradativamente, está transferindo a sede da equipe da Alemanha para a Espanha. Há quem diga também que a equipe poderá ter a participação acionária de Paul Gasol, um dos astros da NBA, e de alguns parceiros chineses. Borbulhante, o negócio. Com relação aos pilotos, é impossível dizer algo com certeza. Pode ser que entre um espanhol, como Javier Villa ou Dani Clos. Pode ser que Vitantonio Liuzzi siga na equipe. Pode ser que a Red Bull continue injetando uma grana lá, o que garantiria a presença de Jean-Eric Vergne ou mesmo de Daniel Ricciardo. Pode ser que eu fique rico e compre a equipe. Pode ser que a vida seja bela. Pode ser que pizza de frango seja mesmo algo bom. Não, não pode.

Esta é a silly season 2012. Não há muitas vagas abertas, não há uma enxurrada de pilotos de categorias menores se matando pelas poucas vagas, não há boatos muito divertidos, não há novas equipes tentando lugar no grid. O que há é o tédio. Estou entediado. A Fórmula 1 também.

 

19 de setembro de 2011

Mãe de miss

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Max Chilton andando em um carro de Fórmula 1 pela primeira vez. Depois de tanto esforço do pai, estava na hora, né?

Papai Grahame não poderia ficar mais feliz. O multimilionário britânico que comanda a AON Benfield, maior corretora de resseguros do mundo, está vendo, mesmo que de longe, o momento mais importante da vida de seu filhote de vinte tenros aninhos. Na última quinta-feira, Max Chilton pôde pilotar um carro de Fórmula 1 pela primeira vez na vida. Sem dispor de seus pilotos contratados, a Force India disponibilizou um carro ao moleque para que ele pudesse realizar alguns testes em linha reta no campo de vôo de Kemble, em Gloucestershire. Não é o tipo de teste mais proveitoso para um piloto novato: basta ligar o carro e acelerar o máximo possível em um retão sem fim. A equipe diz que estes testes são úteis para coleta de dados aerodinâmicos. Coisas que eu nunca vou entender.

Max Chilton não é um gênio. Longe disso, aliás. Neste ano, fez sua segunda temporada completa na GP2 Series pela novata Carlin Motorsport. Marcou apenas quatro pontos e terminou o ano em vigésimo. Você pode argumentar numericamente que o outro carro não marcou ponto nenhum. Respondo que este segundo carro teve três pilotos, sendo que não houve continuidade alguma entre eles. Na prática, Chilton foi o único piloto da equipe na temporada.

No ano passado, Max estreou na GP2 pela Ocean Racing Technology. Fez três pontos contra oito de seu companheiro de equipe, o suíço Fabio Leimer. Entre 2007 e 2009, Chilton disputou a Fórmula 3 britânica. Disputou 62 corridas por três equipes diferentes e conseguiu uma única vitória em seu último ano na pista de Brands Hatch. Ganhou alguma fama no automobilismo britânico por ter sido o piloto mais jovem a estrear na história da Fórmula 3 local. Em 2007, ele perdeu a primeira rodada dupla, disputada em Outlon Park, porque ainda não havia completado os 16 anos de idade exigidos pelo regulamento. Só pôde estrear na rodada seguinte, em Donington Park. Fez o tão esperado aniversário um dia antes da primeira corrida. Ganhou de presente uma carreira irrisória.

Quem acompanha o BTCC, o campeonato britânico de turismo, não desconhece o sobrenome Chilton. O irmão mais velho de Max, Tom Chilton, disputa a categoria há quase dez anos. Também não é um gênio, mas tem resultados mais interessantes que o caçula. Em 2010, Tom venceu três corridas na categoria e terminou a temporada na quinta posição. Tanto Max como Tom carregam em seus carros o enorme emblema da AON, o imenso grupo financeiro no qual o pai é uma das figuras mais importantes. Não precisa colocar seus axônios para trabalhar. Os dois são típicos filhinhos de papai da City londrina.

Chilton na GP2. Sua equipe é a Carlin Motorsport. "Sua equipe" não é modo de falar.

Mas a influência de Sir Grahame Chilton na carreira dos seus dois descendentes não se resume apenas a depositar dinheiros nas contas das equipes e assistir às corridas nos fins de semana. Ele criou uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o propósito de gerenciar as carreiras dos filhos. No caso de Max, o objetivo é ainda mais ambicioso: levá-lo à Fórmula 1.

No fim de 2009, a Capsicum Motorsport acertou a compra da tradicionalíssima equipe Carlin, que mantinha estruturas vencedoras na Fórmula 3 e na World Series by Renault. Naqueles dias, o então dono Trevor Carlin passava por dificuldades financeiras e viu na aquisição por parte da Capsicum uma oportunidade de seguir em frente. Deu certo. Trevor ainda é o diretor esportivo da equipe. Dá para entender o motivo pelo qual Max Chilton corre pela Carlin?

Eu torço o nariz para esse tipo de coisa. Como vocês devem perceber, sou meio avesso a esse negócio de pai babão forçando a barra para colocar o filho na Fórmula 1 a qualquer custo. Meio bobo que sou, ainda acredito no automobilismo como esporte, e o esporte deve premiar os mais talentosos. Se não é assim, pelo menos deveria ser. Se eu quisesse ver o dinheiro se sobressaindo, deixaria de ver as corridas e assistiria, sei lá, ao Pequenas Empresas, Grandes Negócios. Isso ainda passa na tevê?

É uma tendência desagradável e crescente. Além do caso de Max Chilton, há outros dois, um deles envolvendo conhecido piloto brasileiro. O primeiro é o de Michael Herck. Esse daqui rende uma história bacana, até. Nascido em Bucareste, Michael foi adotado por um dentista belga quando tinha apenas um ano e meio de idade. O pobre garoto deixou a vida triste de órfão da Europa Central para se tornar um playboy criado a Cremogema em Mônaco. André Herck, o pai adotivo, decidiu colocá-lo para correr de kart pensando na Fórmula 1.

A história é bonita, mas tem seus contornos minimamente polêmicos. Diz a lenda que André Herck tinha o duvidoso costume de cortar o almoço do filho no caso dele não andar bem em uma corrida! Além disso, ele é meio doidão e muito mais ambicioso do que o bom senso recomenda. Michael andou muito bem nas primeiras categorias do automobilismo, mas começou a se complicar a partir da Fórmula 3, quando encontrou adversários muito mais bem preparados. Mesmo assim, o pai continuou a injetar dinheiro até a GP2.

Michael Herck: de adotado a mimado

Na categoria imediatamente anterior à Fórmula 1, André Herck decidiu criar um espaço no qual o filhote se sentisse muito bem. Ligou para David Price, o dono da nanica DPR, e ofereceu uma boa grana pelo controle da equipe. O velho inglês, sabendo que a DPR não teria muito futuro em suas mãos, cedeu a estrutura ao dentista sem grandes remorsos. E Michael Herck ganhou, de Natal, uma equipe de GP2 só para ele.

Herck teve ao menos três anos para aprender a ser um piloto competitivo na GP2 nesta equipe familiar. No último, até conseguiu uma pole-position em Spa-Francorchamps e um pódio em Valência, mas não passou da 16ª posição nos resultados finais. Do lado de fora das pistas, a organização da GP2 não via com bons olhos uma equipe que só existia para promover a precária carreira de um moleque adotado. No fim de 2010, a categoria anunciou a lista oficial das treze equipes selecionadas para a temporada seguinte. A DPR acabou ficando de fora.

Muita gente ficou satisfeita com a notícia, presumindo que a família Herck não teria mais o que fazer na GP2. De repente, André Herck surpreendeu a todos anunciando a compra de uma das equipes escolhidas para a temporada 2011, a Scuderia Coloni. Com isso, Michael poderia prosseguir mais um ano na categoria não fazendo nada. Dito e feito. Ele marcou apenas um ponto. Um de seus companheiros de equipe, Luca Filippi, ganhou três corridas e se sagrou vice-campeão. O que fará Michael Herck no ano que vem? Ninguém sabe. Tudo depende da cara-de-pau de seu pai. Pode ser que ele siga na GP2 por um quinto ano sonhando marcar mais do que uns dez pontos. Ou pode ser que ele vá parar em uma Hispania na vida. O que André Herck fará?

O outro caso, bastante conhecido entre os brasileiros, é o de Nelsinho Piquet. Este daqui andou em equipes do pai do kartismo à GP2. Ele só saiu da Piquet Sports quando arranjou um emprego de piloto de testes na Renault em 2007. No ano seguinte, o filho do Nelsão foi efetivado e o resultado foi aquele que nós vimos. Depois de ser mandado embora antes do fim da temporada de 2009, Nelsinho teve de refazer sua vida nos States. Na então obscura NASCAR Camping World Truck Series.

Neste ano, Piquet Jr. está correndo pela competente equipe de Kevin Harvick, a KHI. Passadas dezoito etapas, ele é o 11º com 524 pontos. Teve como pontos altos até aqui um segundo lugar em Nashville e algumas corridas na qual brigou diretamente pela vitória, como aquela em Kentucky na qual bateu com o compatriota Miguel Paludo a poucas voltas do fim. Apesar da boa temporada, ele terá de procurar outro emprego para 2012. A KHI já anunciou que não continuará existindo na próxima temporada e Nelsinho está momentaneamente desempregado. Uma das soluções, acredite, poderá ser a recriação da Piquet Sports na NASCAR.

Nelsinho Piquet, que pode ganhar uma equipe de presente na NASCAR Truck Series em 2012

Se esta for a solução final, a família Piquet terá ido longe demais. Ter uma equipe familiar de kart é absolutamente normal. Uma equipe familiar de Fórmula 3 não é comum, mas não é inaceitável. Uma equipe familiar na GP2 suscita muitos comentários negativos, mas ainda não é o fim do mundo. Na verdade, nem mesmo uma equipe familiar na NASCAR é algo absurdo, já que até mesmo a estrelinha superestimada Dale Earnhardt Jr. iniciou sua carreira com seu pai. O problema maior é o pai seguir carregando o filho nas costas sucessivamente, como é o que acontece com Nelsinho. A carreira nos Estados Unidos é uma boa chance para o cara fugir do estigma de filhinho do papai. Para ele, que nem teria tantas dificuldades assim para achar uma outra equipe na categoria, uma Piquet Sports USA não poderia vir em hora mais inadequada.

Acho que o apoio paterno é importante na carreira do jovem piloto. Não só importante, mas também fundamental. Não só fundamental, mas quase obrigatório. Nem todo mundo é Nelson Piquet, que conseguiu ser tricampeão de Fórmula 1 a despeito de seu pai, que preferia tê-lo visto cortando cana. Patriarcas famosos, como os senhores Milton da Silva e Rolf Schumacher, sempre estiveram ao lado de seus pequenos notáveis. Diz a lenda que Ayrton Senna só conseguiu aquela enorme notoriedade antes mesmo da Fórmula 1 porque seu Milton investia alguma grana em press releases e as enviava em massa para os principais veículos de comunicação do país. Isso daí é saudável – e nem tão absurdamente caro para os padrões do automobilismo. Agora, o que fazem as famílias Chilton, Herck e Piquet é um pouco exagerado.

Em comum, as três famílias investem dinheiro, tempo e energia em excesso para cultivar um talento que, a princípio, não existe. OK, poupo Nelsinho disso, já que ele é um bom piloto. André Herck e Grahame Chilton estão perdendo tempo com os sonhos de seus filhos, expressões infantis dos seus próprios sonhos (e frustrações íntimas). Sair por aí comprando equipes para os filhos correrem? Investir dezenas de milhões de dólares para o cara marcar uns dois ou três pontos por ano? Ficar ali em cima o tempo todo, como se fosse uma Supernanny? Privar o garoto de almoçar se ele não terminar entre os dez? Que negócio é esse?!

Acho que já comentei sobre isso em outro artigo. Os pais estão meio enlouquecidos com essa necessidade bárbara de ter, a todo custo, um prodígio em casa. Afinal, toda filha bonita pode ser uma modelo rica, esnobe e anoréxica. Todo garoto que foge das aulas de Português para jogar bola no campinho pode virar um Neymar em um futuro não tão distante. Todo japonês nerd e antissocial pode ser o primeiro colocado no vestibular de Engenharia Aeronáutica do ITA. Todo garotinho marrento e metido a encrenqueiro na escola pode virar um ás do UFC ou do cacete a quatro. Se isso demandar algum tempo, não há problema. Se demandar dinheiro, também não há problema. Os pais podem investir tudo o que for necessário para o filho virar algo na vida além de um sujeito medíocre de classe média. Nem que o rebento não tenha talento nem para andar de velocípede. Nem que o rebento se torne um sujeito mimado que acha que pode contar com a família para tudo em sua vida.

Para quem acha que só mãe de miss move montanhas pela filhinha…

 

16 de setembro de 2011

TOP CINQ: Cinco nipo-brasileiros

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Não, não tem nada de Norio Matsubara ou Sandro Tannuri aqui. Nessa semana, tivemos uma rara boa notícia para o automobilismo nacional: o paulista João Paulo de Oliveira, 30, foi anunciado como piloto da Conquest na etapa de Motegi da Fórmula Indy. Ele substitui o colombiano Sebastian Saavedra, que ficou sem patrocínio e terá de arranjar mais dinheiro dos cartéis se quiser retornar ao automobilismo.

João Paulo é um desses casos bem desagradáveis de pilotos que não possuem o menor reconhecimento em sua terra natal, tendo enormes dificuldades para angariar patrocínio por aqui e sendo obrigados a direcionar suas carreiras a outras praças. No seu caso, nem mesmo os títulos da classe Light da Fórmula 3 sul-americana em 1999 e da Fórmula 3 alemã  em 2003 lhe ajudaram a construir uma carreira sólida na Europa. Em 2004, ele foi obrigado a se mudar para o Japão para seguir em frente sem ter de mendigar patrocínio. Ganhou títulos na Fórmula 3 japonesa em 2005 e na Fórmula Nippon no ano passado. É respeitado por lá e ganha dinheiro, mas quem dá bola por aqui?

Imagino eu que João Paulo de Oliveira seja o piloto brasileiro que mais fez sucesso no automobilismo nipônico. Mas é óbvio que ele não é o primeiro. O Top Cinq de hoje comenta sobre cinco tupiniquins que perceberam que construir a vida na Terra do Sol Nascente poderia ser bem interessante e lucrativo. Os japoneses são devotos da competência e do bom trabalho, além de não serem muito encanados com esse negócio de politicagem. Apesar de a economia local estar longe de seus melhores dias, do povo ser meio demasiado obcecado e fechado e da comida ser abominável para quem não está acostumado, o Japão ainda é um lugar bacana para muita gente.

5- ROBERTO MORENO

Roberto Pupo Moreno, aquele conhecido por trocar de categoria como mulher troca de absorvente, já deu suas bicadas no Japão. Entre 1984 e 1985, o brasileiro disputou algumas etapas da Fórmula 2 local. Mas como ele foi parar lá?

Em 1984, Moreno corria na Fórmula 2 Européia pela Ralt Racing, a melhor equipe do automobilismo de base daquela época. Os carros da Ralt eram equipados com motores Honda, e aí você não precisa ser muito criativo para deduzir que a montadora deve ter dado aquela força para a equipe disputar alguma corrida de Fórmula 2 no Japão. Como os pilotos da Ralt, Mike Thackwell e Moreno, haviam terminado o campeonato europeu nas duas primeiras posições, não custava nada disputar a última etapa da temporada japonesa, a ser realizada em Suzuka no dia 4 de novembro.

E lá foram os ocidentais da Ralt disputar freadas com a japonesada. Moreno, sempre muito versátil, marcou a pole-position e mostrou que sabia acelerar em qualquer lugar. Na corrida, o brasileiro perdeu posições para o campeão Satoru Nakajima e para Stefan Johansson, que também disputava aquela corrida só por diversão. Ainda assim, manteve-se no pódio, duas posições à frente do companheiro Thackwell.

No ano seguinte, Roberto Moreno voltou ao Japão para disputar mais etapas da Fórmula 2 do país. Desta vez, ele teve de exercer esta opção por pura questão de sobrevivência. Seus planos de correr na Toleman haviam dado errado e sua equipe de Fórmula 3000 havia desistido após apenas quatro corridas. Ele já estava disputando a Indy, mas queria fazer o maior número de corridas possível e assinou com a Advan Sports para disputar cinco corridas da Fórmula 2 japonesa. Seu melhor resultado foi um belo segundo lugar em uma corrida chuvosa em Suzuka. No fim, terminou com 21 pontos e a 11ª posição. Não foi o resultado dos sonhos, mas para alguém que também tinha corrido, no mesmo ano, na Indy e na Fórmula 3000 da Europa, estava bom demais.

4- FÁBIO CARBONE

No fim de 2003, o paulistano Fábio Carbone estava meio perdido na vida. Contemporâneo de Felipe Massa na Fórmula Chevrolet, ele já estava no automobilismo base havia algum tempo e, mesmo tendo bastante talento, tinha enormes dificuldades para conseguir engrenar a carreira. Naquele ano, ele havia competido na Fórmula 3 Euroseries e até chegou a vencer uma corrida em Pau, mas não teve o cacife necessário para subir para a Fórmula 3000 ou a World Series by Nissan.

Mas eis que surge a oportunidade de correr no Japão em 2004. Para um ocidental de olhos bem abertos, a vida pode ser bastante mansa por lá: não há necessidade de levar um grande patrocinador, a chance de amealhar algum dinheiro é bastante alta e os nipônicos respeitam muito os pilotos de fora. Carbone assinou com a Three Bond, uma equipe apenas mediana, para disputar todas as corridas da Fórmula 3 japonesa. Para sua infelicidade, a Three Bond não era exatamente a melhor equipe do grid e o brasileiro só conseguiu terminar em oitavo na classificação final. Conseguiu, como melhor resultado, uma vitória em Motegi.

Em 2005, Fábio Carbone recebeu um convite para voltar para a Europa e disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 Euroseries. Não foi lá um grande ano e ele decidiu voltar para o Japão em 2006 para, novamente, correr na Fórmula 3 de lá pela mesma Three Bond. Mais experiente, ele conseguiu vencer duas corridas e terminar em quarto. De quebra, descolou um contrato para correr na Super GT, provavelmente o campeonato automobilístico mais importante e lucrativo do país. Fez vinte pontinhos e embolsou alguns bons ienes.

No ano seguinte, Carbone decidiu levar a sério a Super GT e também assinou com a Dandelion para correr na Fórmula Nippon. Disputando as duas categorias mais importantes do Japão, ele pôde conseguir todo o dinheiro e o prestígio que teimava em não vir no Ocidente. No campeonato de GT, ele foi bem e terminou o ano como vice-campeão, com uma vitória em Fuji. Na Fórmula Nippon, a vida foi mais complicada e ele fez apenas três pontos.

Em 2008, Carbone recebeu um bom convite para disputar a World Series by Renault pela forte Ultimate Signature e abandonou, de vez, o sonho japonês.

3- ROBERTO STREIT

Último campeão da Fórmula Chevrolet no Brasil, o carioca Roberto Streit foi outro piloto que simplesmente se cansou de passar tanto tempo pulando de uma categoria de base para outra na Europa sem conseguir nenhum avanço real. Em 2004, ele chegou a ser integrado ao programa de jovens pilotos da Toyota, mas nunca foi o queridinho da montadora. Naquele ano, só passou sufoco na competitiva Fórmula 3 Euroseries. O que fazer?

Streit decidiu utilizar seus bons contatos na Toyota para migrar para o Japão. Em 2005, ele assinou com a Inging Motorsport para disputar a Fórmula 3 de lá. Pelo visto, o relacionamento do piloto brasileiro com a equipe foi ótimo, já que ele ficou por lá durante quatro anos. Até 2007, Streit permaneceu competindo na Fórmula 3. Foi vice-campeão em 2006 e 2007, obteve onze vitórias, sete poles e muita moral perante os japoneses. Antes de João Paulo de Oliveira, era o piloto brasileiro de maior sucesso no Japão em termos numéricos.

Em 2008, ainda com a Inging, Streit subiu para a Fórmula Nippon. A categoria é meio cruel com os estreantes, já que o carro é muito mais veloz do que os humildes bólidos da Fórmula 3. Mesmo assim, Roberto conseguiu um pódio e terminou o ano em 13º. Além disso, ele fez também uma corrida na Super GT e obteve um ótimo sexto lugar. É um bom piloto, o Streit. Muito subestimado, mas bom. Sua maior cagada foi ter causado um violento acidente na largada do Grande Prêmio de Macau da Fórmula 3 em 2008. Os comentaristas ingleses, ignorando a boa carreira de Roberto na Ásia, não se furtaram em chamá-lo impiedosamente de “Stupid Streit” e sua imagem ficou bastante manchada no Velho Continente. O imediatismo europeu é assustador.

2- MAURIZIO SANDRO SALA

Quem diria que a guerra interna entre Nelson Piquet e Nigel Mansell na Williams acabaria prejudicando indiretamente um jovem piloto brasileiro? Em 1986, o paulistano Maurizio Sandro Sala disputava a Fórmula 3 britânica com enorme êxito, tendo vencido cinco corridas e obtido o vice-campeonato. Um belo resultado, se não fosse por um pequeno detalhe: Sala estava sendo praticamente boicotado pela imprensa britânica e pela própria equipe, a Eddie Jordan Racing, todos refletindo o duelo Brasil x Inglaterra da Fórmula 1 nas categorias menores. Os jornalistas cobriam o piloto com críticas infundadas e sua equipe preferiu concentrar todos os esforços no inglês Andy Wallace, que acabou como o campeão.

Sala não tinha mais qualquer ânimo para permanecer na Europa e aceitou de bom grado o convite que a Nissan o fez para disputar a Fórmula 3 japonesa em 1987. O que parecia ser uma decisão apenas provisória, visando esperar a poeira inglesa baixar um pouco, acabou se mostrando uma excelente alternativa em termos esportivos e financeiros. Maurizio até chegou a disputar algumas corridas na Europa, mas concentrou sua carreira no Japão até 1992.

Em 1987, Sala só disputou metade das corridas: em Tsukuba, durante os treinos, um japonês aloprado saiu da pista, voltou de marcha à ré para o traçado e atingiu em cheio o carro do brasileiro, que teve algumas costelas estouradas e o pulmão perfurado. Mesmo assim, terminou a temporada em sétimo, tendo mostrado ótimo desempenho. No ano seguinte, Maurizio permaneceu na Fórmula 3, ganhou duas corridas e terminou em terceiro. Ao mesmo tempo, ele também vinha disputando o Campeonato Japonês de Protótipos, tendo vencido os 500 Quilômetros de Suzuka com um Porsche 962C em 1988.

Infelizmente, esta foi sua melhor temporada no Japão. Nos quatro anos seguintes, Maurizio Sandro Sala permaneceu no Campeonato Japonês de Protótipos e competiu também na Fórmula 3000 Japonesa. Não ganhou corridas, já que raramente dispunha de equipamento razoável, mas fez seu dinheiro e conquistou o respeito de todos por lá. E engana-se redondamente quem acha que ele havia perdido suas qualidades lá no Japão. Em 1995, disputando o competitivo Global GT Championship na Europa, Sala ganhou cinco corridas com um McLaren F1 GTR e terminou a temporada em sexto. Quem é rei nunca perde a majestade.

1- PAULO CARCASCI

Antes de João Paulo de Oliveira, o Brasil contabilizava apenas um único título nos campeonatos de monopostos no Japão. O responsável pelo feito foi o paulista Paulo Carcasci, que venceu o campeonato de Fórmula 3 do país em 1991. A carreira de Carcasci não foi a mais longa entre todos os brasileiros e, numericamente, também não foi a mais impressionante. Mas o que importa é o título.

Carcasci é mais um desses muitos brasileiros bons de braço que se aventuram no automobilismo internacional dos anos 80 sem dinheiro.  Em 1985, ganhou o título europeu da Fórmula Ford 1.600. Três anos depois, abocanhou o título inglês da Fórmula Ford 2.000. Depois disso, as coisas se complicaram um pouco e Paulo alternou sua carreira na Fórmula 3, na Fórmula 3000 Britânica, na Fórmula Opel e na Fórmula Renault. Chegou a ganhar algumas corridas, entre elas a prestigiosa Gold Cup de Outlon Park na Fórmula 3000 em 1989, mas nunca conseguiu se estabelecer como um real candidato à Fórmula 1. Faltava dinheiro.

O que salvou a carreira de Carcasci foi seu vínculo com a Toyota. Em 1990, ele trabalhou como piloto de testes dos motores de Fórmula 3 da marca na Inglaterra e agradou bastante o pessoal do arquipélago. A equipe oficial da Toyota na Fórmula 3 japonesa, a Tom’s, decidiu lhe entregar um carro para disputar a temporada de 1991 da categoria. Carcasci não desagradou, ganhou as três primeiras corridas do campeonato, administrou a vantagem a partir daí e sacramentou o título com uma vitória em Sugo, fechando o ano com 42 pontos. Paulo disputou também a Fórmula 3000 local, mas só por diversão: a prioridade era ganhar a categoria menor.

Nos dois anos seguintes, Carcasci disputou a Fórmula 3000 japonesa pela Navi Connection. Em 1992, ganhou uma corrida em Fuji e terminou a temporada em 11º. As coisas ficaram um pouco mais difíceis no ano seguinte, quando ele conseguiu apenas um pódio em Mine. Foi seu último ano no Japão. Em 1994, ele até pretendia seguir na categoria, mas uma grave crise econômica no país afetou drasticamente todo o automobilismo e muitos acabaram ficando desempregados. Mas a carreira de Paulo Carcasci não acabou aí. Ele passou pela Indy Lights, quase arranjou um contrato para correr na Fórmula 1 pela Pacific em 1995 e, hoje em dia, é piloto profissional de kart e empresário no Brasil.

 

15 de setembro de 2011

Um boa gente

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Segundos antes

Havia sangue pelo chão. Muito sangue. Milhares de pequenos pedaços de fibra de carbono espalhados pela pista. Algumas massas avermelhadas. Carne humana, talvez. Em exatos vinte e nove segundos, o caminhão de segurança da CART se aproximou daquele cenário apocalíptico. Liderados pelos experientes doutores Steve Olvey e Terry Trammell, a equipe médica correu em direção aos dois restos identificáveis de carros. Um, azulado, estava grudado no muro. O outro, grená, estava inerte no meio daquele trioval. Os dois condutores estavam com a cabeça repousando na lateral dos seus cockpits. Totalmente inconscientes. Privados daquele show de horrores a que todos presenciavam.

Eu tinha acabado de completar treze anos. Vi ao vivo na televisão do meu quarto. Era a primeira temporada da CART, afamada aqui no Brasil com a bizarra alcunha de “Fórmula Mundial”, que acompanhava com afinco. Torcia pelo Scott Dixon, como ainda faço hoje. Não lembro em que posição ele estava. Depois daquela volta 142, deixei para lá. Estava assustado. Enojado. Meio elétrico, para dizer a verdade. Eu tinha visto Ayrton Senna morrer, acho que cheguei a ver Ratzenberger morrendo também e já estava acostumado com acidentes espetaculares. Mas aquilo… Como pode?

Klettwitz, 15 de setembro de 2001. Apenas quatro dias antes, um barbudo maluco, líder de uma tropa de barbudos tão amalucados quanto ele, pôs abaixo alguns dos símbolos da grandiloqüência americana, mais precisamente o complexo do World Trade Center e uma parte do Pentágono. O mundo estava anestesiado. Não havia ambiente para nada, ainda mais para uma irrelevante corrida de carros. Que não foi tão irrelevante assim para um piloto em especial.

Uma comitiva de mais de mil pessoas – segundo o que li, o maior grupo civil de americanos fora do país naquele momento – tentava minimizar o choque, o medo e a tristeza promovendo a primeira corrida européia da história da CART, a German 500, que ganhou o alusivo nome de American Memorial 500 após os atentados. O palco seria o trioval de Lausitzring, uma pista nova, moderna, segura e quase amaldiçoada. Logo em seu primeiro ano, um piloto (Michele Alboreto) e um fiscal de pista haviam perdido sua vida por lá. Um estado de espírito destroçado, um circuito com histórico tão curto quanto trágico e uma corrida de carros veloz. Estava tudo ali, tudo pronto para que algo de muito ruim acontecesse.

Eu queria ver a corrida, mas não fazia a menor idéia sobre o horário que ela aconteceria. Descobri, zapeando aleatoriamente a televisão, que ela estava passando em um sábado de manhã. Corrida da CART em uma manhã é algo curioso de acontecer. Mas é a Europa, não deveria ter ficado surpreso. Paciência.

Dois anos depois

Não me peçam detalhes sobre a corrida. Sei que o Kenny Brack venceu, diabólico em pistas ovais como só ele era. Quem me chamou mais a atenção no decorrer da prova, no entanto, foi o popular Alessandro Zanardi. O italiano, que vinha em uma temporada bem fraca e que já havia anunciado a aposentadoria no final do ano, estava fazendo sua melhor corrida naquela temporada. Fiquei feliz em ver o cara, que já havia sido bicampeão da categoria e que havia aceitado voltar para lá pela porta dos fundos, andando lá entre os ponteiros. Liderou por várias voltas e tinha tudo para terminar entre os três primeiros. Enfim, estava legal de se ver.

Na volta 142, Zanardi levou seu Reynard-Honda grená e branco para os pits. Faltavam apenas doze voltas para o fim e Alessandro fazia sua quarta parada para colocar apenas um pouco de metanol. Um splash and go, em suma. Ele não queria perder tempo. Não mesmo.

Após sair dos pits, Zanardi enfiou o pé no acelerador ainda na linha de retorno à pista. Mas os pneus Firestone estavam frios. E a linha de retorno dos boxes não tinha tanta aderência quanto o traçado normal. Com dificuldade para controlar o carro, Zanardi acabou pisando na grama com as rodas do lado direito. O bólido se descontrolou. E completou 360°. E voltou descontrolado para a pista. Rumo à tragédia.

Patrick Carpentier foi o primeiro a avistar o problema. Em rápido movimento, esterçou para a direita e seguiu em frente. Ufa. Bandeira amarela, né, pessoal? O problema é que o Reynard de Zanardi continuou se movendo descontroladamente pela pista. Em um instante, o carro indicou que retornaria à trajetória normal. Impressão falsa. Ele seguiu rodando em sentido anti-horário.  Rumo à tragédia.

O companheiro de Patrick Carpentier, Alex Tagliani, avistou Zanardi de longe e decidiu ir para a linha interna. Péssima idéia. Naquele momento, o bólido do italiano estava totalmente de lado. O canadense vinha a 320km/h. A cada décimo de segundo, os dois corpos se aproximavam em muitos metros. Na pior posição possível. Aí, aconteceu.

Zanardi pilotando um Lotus em 1993

O Reynard-Ford de Tagliani acertou a lateral esquerda do carro de Zanardi a trezentos e tantos quilômetros por hora. O diretor de imagens, subitamente, afastou a câmera para cobrir todo o acidente. Incapaz de fazer qualquer coisa, Tagliani seguiu em direção ao muro em alta velocidade. Enquanto isso, o carro de Zanardi explodia em peças e sangue. Alguns segundos depois, ele parou ao lado do muro. O cockpit estava arrebentado. E as duas pernas não estavam mais lá.

Pânico geral. Naquele momento, eu realmente achei que ambos, Tagliani e Zanardi, tinham morrido na hora. Não tinha como escapar daquilo lá. As câmeras de segurança, posteriormente, revelaram que o italiano chegou a mover sua coxa alguns segundos depois da batida – algo que credito muito mais a um reflexo nervoso do que exatamente a uma atitude consciente.

Rapidamente, médicos e auxiliares chegaram ao local do acidente para socorrer os dois pilotos, inertes naquelas carcaças metálicas que restaram. O atendimento foi longo. Após alguns minutos, o helicóptero desceu na pista. Pelo que me lembro, o narrador daquela corrida (Oscar Ulisses. Por onde ele anda?) comentou que a demora se dava pelo fato dos pilotos ainda não estarem estabilizados. Isso é um péssimo sinal. Não dá para decolar se um dos atendidos tiver sofrido uma parada cardíaca ou uma perda massiva de sangue – e Zanardi teve três paradas cardíacas e perda total de quatro litros de sangue. Havia sobrado apenas um litro. Um litro.

Enquanto o safety-car permanecia na pista para completar as voltas restantes, Zanardi e Tagliani eram levados ao hospital Krankenhaus Berlin-Marzahn. Felizmente, Tags teve apenas alguns ferimentos leves nas costas e ficou sob observação no hospital por algumas horas. Já o bicampeão chegou ao hospital praticamente morto. Após receber um litro de sangue, Zanardi foi levado diretamente à sala de cirurgia. Ele chegou lá com uma perna decepada na altura do joelho, a outra decepada na coxa, a pélvis estourada e uma forte concussão cerebral. Após cirurgia de mais de três horas, o que restava das duas pernas foi completamente amputado e os sinais vitais foram mantidos. Alessandro Zanardi iniciou a cirurgia em estado gravíssimo, tendo recebido até extrema-unção, e saiu dela em estado grave. Apesar de tudo, ele conseguiu sobreviver.

Zanardi permaneceu em coma induzido durante três dias. No dia 18, despertou. Alívio geral. Sua esposa, Daniela, lhe contou calmamente sobre o que havia acontecido, sobre a amputação. Alessandro não quis pensar muito sobre isso. Disse que os dois encontrariam um caminho e seguiriam em frente. Depois, dormiu um pouco.  Ele estava de volta à vida. A uma nova vida.

Zanardi, apenas um cara legal

Após quinze operações de retirada dos pedaços de carro e seis semanas de convalescença, Alessandro Zanardi foi liberado do hospital. O cara é impressionante. Apenas nove dias depois, ele estava dirigindo um carro adaptado por 450 quilômetros, entre Mônaco e Bolonha. No fim do ano, já dava entrevistas e ensaiava passos com suas próteses. Os primeiros passos.

Em 2003, Zanardi foi a Lausitzring, entrou em um Reynard-Ford pintado com as mesmas cores utilizadas por ele em 2001 e completou as voltas que faltavam para totalizar as 154 da fatídica corrida de dois anos antes. E ele não perdeu a majestade: sua última volta lhe daria a quinta posição no grid da edição de 2003! No fim daquele mesmo ano, Alex já tinha assinado com a BMW para disputar o Campeonato Europeu de Turismo. Disputou corridas de turismo até o fim de 2009 e contabilizou três vitórias, sendo talvez o deficiente físico com maior sucesso na história do automobilismo. Em 2006, a BMW Sauber decidiu lhe conceder um teste com seu carro de Fórmula 1 em Valência. Hoje em dia, aposentado das corridas, ele disputa maratonas de handbike, uma bicicleta movida com as mãos. Nas Paraolimpíadas de 2012, a serem realizadas em Londres, Zanardi tentará representar a Itália na modalidade. O cara driblou a tragédia e está por aí, curtindo a vida e a família.

Está impressionado?  Impressionado fiquei eu quando li uma pequena história que desmente qualquer possível idéia hipócrita, clichê e falsa sobre ele “ser mais feliz após o acidente” ou “achar que nada mudou após Lausitzring”. Reproduzo aqui:

“Certa vez, estava tentando colocar minha perna mecânica, mas não estava conseguindo porque a pele estava em carne viva e sangrava muito. Eu estava a ponto de quebrar alguma coisa de tanta raiva que tinha. Meu filho, que estava no quarto ao lado vendo desenho animado, saiu e deixou o volume da televisão muito alto. Quando fui ao quarto dele, o desenho já tinha terminado e estava passando uma entrevista com o Wayne Rainey, o piloto da Motovelocidade que é paralisado da cintura para baixo. Ele estava sentado em um kart, de óculos escuros, sob o sol californiano e falando sobre a escolinha que tinha aberto para deficientes. Confesso que fiquei mal. Eu não tinha direito de reclamar quando um cara desses está sorrindo e lutando”.  

Não caiamos na tentação de elevá-lo a uma condição superior por “não ser deficiente, e sim eficiente”. Isso é idiota e cruel.  Alessandro Zanardi é um cara foda porque pilotava pra caramba. E é foda porque sobreviveu a um acidente. E é mais foda ainda porque é um cara otimista que se esforça para fazer o que gosta e que ama sua mulher Daniela e seu piccolo Niccolò. Com ou sem as pernas, ele é apenas um ser humano boa gente e, portanto, é digno da nossa admiração.

 

14 de setembro de 2011

Calendário do Verde 2011: Pescara (1934)

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Dessa vez, vocês quebraram minha perna. No pleito sobre os circuitos que fariam parte do Calendário do Verde deste ano, quatro caras pediram uma pista que é um tremendo desafio para mim. Falar sobre Sepang, Mônaco ou Paul Ricard não é tão difícil, embora demande um puta trabalho de pesquisa.  Mas vocês foram lá nas profundezas da história e desenterraram o circuito de Pescara, um dos mais longos e impressionantes do automobilismo das antigas. E é dele que falo hoje aqui.

A esmagadora maioria das pessoas que se lembra de Pescara deve pensar no Grande Prêmio de Pescara de 1957, única corrida de Fórmula 1 sediada no gigantesco circuito de 25,5  quilômetros, o maior da história da categoria com folga. Este grande prêmio foi, também, o único oficial na Europa a ter recebido o nome da cidade que o realizou. Além disso, foi em Pescara que o depressivo Jarno Trulli nasceu. Fora isso, não sabemos muito mais sobre a pista ou a cidade. Pois vamos em frente.

Pescara é uma cidade de tamanho considerável que se localiza na costa central do Mar Adriático. Durante o Império Romano, ela era um importante entreposto comercial que recebia produtos vindos lá das regiões orientais. Com o passar dos anos, todo povo importante que se prezava tinha obrigação moral de atacar, saquear e destruir a pobre cidadezinha: sicilianos, otomanos, venezianos, austríacos e franceses passaram pelo comando em algum momento da história. Na Segunda Guerra Mundial, nada menos que seis mil cidadãos foram mortos pelos bombardeios dos aliados. Pelo menos, foi a última vez que Pescara foi incomodada pelos forasteiros.

Depois da guerra, a cidade se desenvolveu bastante e, quando recebeu a Fórmula 1, tinha uma população de cerca de 65 mil habitantes. Naquela época, o circuito de rua de Pescara já tinha bastante história para contar. Mais precisamente, 33 anos de história.

Em 1924, o fascismo (“faxismo”, gente: “facismo” não existe) ainda era uma ideologia emergente que tinha acabado de tomar o poder na Itália. Enquanto Il Duce Benito Mussolini assustava o povão com seu exército de camisas-negras, um dos seus parlamentares se responsabilizava pela criação de um espaço automobilístico na província de Abruzzo. Giacomo Acerbo era um economista (ops!) que ficou conhecido pela criação de uma lei que garantia dois terços dos assentos do Parlamento ao partido com maior número de votos nas eleições parlamentares – naquele caso, o Partido Nacional Fascista dele e de Mussolini.  Engraçadinho o cara, né?

Porém, não dá para negar a excelente contribuição que Acerbo trouxe ao esporte a motor na Itália. Em 1924, visando desenvolver o potencial turístico da região de Abruzzo, o deputado decidiu promover uma corrida de carros anual que passaria por Pescara e também por algumas cidades menores ao redor. Como, no entanto, Pescara era a cidade mais importante da província, coube a ela o status de sede oficial. O circuito teria mais de 25 quilômetros de extensão e formato triangular, sendo que uma das arestas passaria a poucos metros do mar. A tal corrida teria o nome de Coppa Acerbo, uma homenagem ao irmão de Giacomo, o militar Tito Acerbo, que faleceu em uma batalha na Primeira Guerra Mundial.

A primeira edição da Coppa Acerbo foi vencida por um tal de Enzo Ferrari, que pilotava um Alfa Romeo. As Alfettas dominaram a maioria das corridas até 1933, mas a supremacia alemã na indústria automobilística empurrou os italianos para escanteio e Mercedes-Benz e Auto Union ganharam cinco das seis últimas edições da Coppa antes da Segunda Guerra Mundial.

A Segunda Guerra Mundial interrompeu o automobilismo europeu e destruiu Pescara. Após o fim da guerra e do fascismo, as coisas começaram a voltar ao normal lentamente. Já em 1947, a famosa corrida voltou a ser realizada, mas com outro nome. Sai de cena a lembrança nefasta da família Acerbo, entra o convencional Circuito di Pescara.

Em 1950, todo mundo ficou muito empolgado com aquela tal de Fórmula 1 que juntaria várias corridas de Grand Prix em um calendário organizado. A corrida de Pescara tentou um lugar no campeonato nos primeiros anos, mas não teve sucesso. Em 1952, a Fórmula 1 decidiu adotar o regulamento técnico da desinteressante Fórmula 2, o que fez a cidade italiana desistir momentaneamente de receber corridas de monopostos para dar lugar aos carros-esporte. Mas esta mudança foi revertida tão logo a Fórmula 1 voltou ao seu antigo (e melhor) regulamento. Pescara, que sediava uma das melhores corridas extra-campeonato da Europa, queria um lugar no calendário oficial a todo custo.

Em 1957, a cidade finalmente conseguiu o que queria. O Grande Prêmio de Pescara, que tinha o nome oficial de XXV Circuito de Pescara, foi efetivado como a sétima etapa do Campeonato Mundial de Fórmula 1 daquele ano depois que as corridas da Bélgica e da Holanda tiveram de ser canceladas. Pescara era um evento-tampão, assim como o Grande Prêmio da Europa durante muitos anos, e não tinha grandes perspectivas de prosseguir no calendário oficial nos anos seguintes.  O jeito era tentar organizar a melhor corrida possível e deixar o futuro para lá.

200 mil pessoas compareceram para torcer pelas equipes italianas, mas a Ferrari decidiu não participar com todos os seus carros. O motivo era razoavelmente nobre: a equipe de Enzo Ferrari protestava contra a proposta do governo italiano de acabar com as corridas de rua no país. Com isso, apenas Luigi Musso foi inscrito. Isso permitiu que a briga pela vitória ficasse concentrada entre Maserati e Vanwall, que tentaria estragar a festa carcamana.

Após 18 voltas e quase três horas de corrida, Stirling Moss deixou Juan Manuel Fangio, Harry Schell e Masten Gregory para vencer o único Grande Prêmio de Pescara oficial da história. O argentino havia sido o pole-position, mas derrapou em uma mancha de óleo ainda na primeira volta e deixou a liderança para o britânico, que adorou a pista: “Achei tudo fantástico. Foi como se eu fosse um garoto que tivesse saído para um racha. Uma sensação fantástica. Isso é que é automobilismo”.

O chato é que, depois desta corrida, a pista de Pescara só voltou a ser utilizada duas vezes. Em 1960, ela recebeu uma corrida de Fórmula 2, vencida pelo futuro campeão Denny Hulme. No ano seguinte, a última prova realizada por lá foi uma etapa do Mundial de Protótipos, vencida pela dupla italiana Lorenzo Bandini e Giorgio Scarlatti. Argumentava-se que a pista era extremamente perigosa e defasada, uma vez que muito pouco foi atualizado desde sua inauguração. Na verdade, a única diferença entre a versão de 1924 e a de 1961 era uma chicane que foi construída em 1934 na reta Madonna para diminuir um pouco as altas velocidades. Vale dizer que esta foi uma das primeiras chicanes da história do automobilismo.

TRAÇADO E ETC.

Nordschleife à bolonhesa? Vamos com calma, pequeno gafanhoto! O circuito citadino de Pescara tem muito pouco em comum com aquela versão mais consagrada de Nürburgring. E não me refiro apenas à diferença de três quilômetros entre um e outro. A pista alemã é toda sinuosa e tem como pano de fundo algumas pequenas vilas e um mundaréu de árvores. Pescara também tem seu trecho bastante sinuoso, mas é uma pista bem mais veloz. Além disso, o cenário é totalmente urbano – e praiano.  Quer fazer alguma comparação? É a versão européia do saudoso Circuito da Gávea.

Embora todos o chamem de Pescara, a verdade é que este circuito passa por três municípios, cada um representando um dos vértices do triângulo que forma o traçado. O início se dá na Via Nazionale Adriática, estrada localizada na periferia mais ao norte de Pescara que fica a poucos metros do mar. Ao chegar no primeiro vértice, o traçado segue à direita em direção ao município de Capelle. Até lá, o piloto deverá atravessar as colinas de Abruzzo, completando uma série de curvas bem sinuosas que passa por vilas como Spoltore e Villa Raspa. É como se você estivesse indo para Minas Gerais.

Ao chegar em Capelle, o traçado vira novamente à direita e dá início a uma seqüência quase retilínea de quase 6,5 quilômetros de extensão. O fim deste trecho representa o último vértice do traçado, localizado no município de Monte-Silvano. O traçado faz uma curva de 90° e desemboca na reta de chegada, que também tem algo em torno de 6,5 quilômetros de extensão. A explicação não é tão simples, então fique com o vídeo, que também não é muito melhor.

A versão de Pescara tratada aqui é a de 1934, que já conta com a chicane na primeira reta. Ela tem 25,579 quilômetros de extensão, duas grandes retas, um trecho completamente sinuoso e nada menos que 46 curvas. O recorde oficial pertence a Juan Manuel Fangio, que fez a pole-position da corrida de Fórmula 1 de 1957 com o tempo de 9m44s6 e média de 157,516km/h. Parece pouco? No calendário, Pescara só perdia em velocidade média para Indianápolis, Monza e Rouen. Na corrida extra-oficial de 1950, o mesmo Fangio chegou à absurda velocidade de 309km/h no fim da reta que leva a Monte-Silvano.

Portanto, dá para classificar Pescara como uma pista de alta velocidade com um trecho bastante sinuoso em subida que corta parte desta velocidade. Acertar o carro, aí, é um desafio. Você pode escolher entre torná-lo mais veloz nas retas e problemático nas curvinhas das colinas ou torná-lo mais guiável no trecho sinuoso mesmo perdendo velocidade nos retões. Ah, é bom dizer que as ultrapassagens só acontecem nas retas. O trecho sinuoso é tão travado e estreito como em Mônaco.

Conheça alguns trechos:

MADONNA: É a primeira grande reta do circuito. Tem quase 6,5 quilômetros de extensão e está a poucos metros da praia. Pouco antes da linha de chegada, há uma chicane no sentido direita – esquerda – direita, que foi uma das primeiras da história do automobilismo.

PESCARA: E a pista de Pescara possui uma curva Pescara! É um dos três vértices do traçado. Trata-se de uma curva de 90° feita à direita em velocidade razoavelmente baixa. A partir daí, inicia-se o trecho sinuoso.

MONTANI E VILLA RASPA: São, provavelmente, as duas curvas mais velozes do trecho mais sinuoso. A Montani é feita à esquerda e, logo em seguida, surge a Villa Raspa, feita à esquerda. Ambas possuem raio relativamente grande e representam períodos de aceleração. Vale notar que a Montani é um pouco mais lenta porque engloba também a curva de baixa feita à direita que encaminha o piloto para a Villa Raspa.

SPOLTORE, POMACE E VILLA SANTA MARIA: Três grampos. Cada um deles tem um formato. A Spoltore é feita à esquerda e é bastante aguda. A Pomace é feita à esquerda e é menos apertada. A Villa Santa Maria é a mais aguda de todas e também é feita à direita. Cada uma delas está em uma parte distinta daquele trecho sinuoso.

CAPELLE: É outro grampo minúsculo feito à direita. Mas este daqui, cujo nome é o da cidade homônima, também representa o segundo vértice do circuito. A partir daí, inicia-se o trecho de alta velocidade.

MULINO: É a segunda grande reta do circuito, com 6,5 quilômetros de extensão. Como é ligeiramente maior que a reta Madonna, é considerado o trecho mais veloz do circuito. Foi aqui que Fangio fez 309km/h em 1950.

MONTE-SILVANO: É a última curva do circuito, e também o último dos três vértices. É uma curva de velocidade de média para baixa feita à direita a cerca de 90°. Corresponde ao trecho que passa no município homônimo.

Infelizmente, não consegui nenhum vídeo razoável sobre Pescara. Tem esse onboard aí, mas achei meio malfeito. Nem consegui identificar as curvas. Mas é o que temos.

 

13 de setembro de 2011

CLIQUE: Christian Bakkerud, Mônaco, 2008

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Abro as notícias e me deparo com a triste nota sobre a morte do ex-piloto dinamarquês Christian Bakkerud, de 26 anos. Desconhecido para a esmagadora maioria dos fãs de automobilismo, Bakkerud se acidentou com seu possante Audi RS6 em uma rotatória próxima ao Wimbledon Parkside, em Londres, na noite do último sábado. Ele estava sozinho no carro, que capotou e ficou completamente destruído.

Bakkerud foi levado ao hospital St. George em estado gravíssimo, com várias lesões cerebrais. Algumas horas depois, já no domingo, os médicos confirmaram sua morte. Mas foi somente ontem que a comunidade automobilística, por meio do site Autosport, ficou sabendo do ocorrido. Pilotos como Paul di Resta, Karun Chandhok, Narain Karthikeyan, Andy Soucek, Giedo van der Garde e Sam Bird o homenagearam no Twitter. Enfim, mais uma história triste de 11 de setembro.

Não pretendo homenagear aqui “a impressionante carreira de Christian Bakkerud”, já que ela não tinha nada de impressionante. O dinamarquês começou no kart aos 10 anos e, logo de cara, ganhou um título em seu país na categoria Cadete. Nos anos seguintes, os sucessivos bons resultados o credenciaram como um dos melhores kartistas da Dinamarca. Em 2000, Bakkerud foi incluído em um programa de desenvolvimento de pilotos da Federação Dinamarquesa de Automobilismo. Com esse apoio, Christian conseguiu disputar alguns campeonatos internacionais de kart, sempre aparecendo bem.

Só que isso não foi o suficiente para ajudá-lo em sua carreira nos monopostos. Bakkerud estreou neste tipo de competição em 2002, quando assinou com a equipe VIVA para disputar a Fórmula BMW ADAC ao lado de um certo Nico Rosberg. Enquanto o filho de Keijo Rosberg ganhava o título com folga, Christian conseguia apenas um pódio e o 15º lugar nas tabela. Tudo bem, ir mal no primeiro ano não é tão absurdo. O melhor é seguir na Fórmula BMW ADAC no ano seguinte e tentar, então, o título.

Mas sua segunda temporada foi ainda pior. Bakkerud, com 19 anos, tinha de conciliar as corridas na Alemanha com sua vida escolar, e ele acabou não conseguindo fazer nada direito.  Para piorar, um grave acidente – seu primeiro – o impediu de disputar mais etapas. Com isso, apenas cinco pontos foram marcados. A carreira de Christian Bakkerud, nos anos seguintes, seria caracterizada pelos azares, pelos acidentes e pela irregularidade nos resultados.

Em 2004, Bakkerud decidiu ir para a Inglaterra para disputar a Fórmula BMW local. Agora, não havia mais perdão: ele já tinha duas temporadas de experiência com esses carros, um Riccardo Patrese para os padrões da categoria, e qualquer coisa abaixo do título seria uma desgraça para ele. E foi mesmo. Obtendo apenas três pódios, Christian terminou o ano em 11º. Sua sorte é que sua equipe, a Carlin Motorsport, tinha uma equipe na Fórmula 3 britânica.

Sendo assim, após alguns bons testes em Pembrey, Trevor Carlin decidiu promover Bakkerud a um de seus cinco carros na Fórmula 3 em 2005. Com companheiros bizarros como Ricardo Teixeira e a modelo Keiko Ihara, não seria difícil se sobressair. Mesmo assim, ele não foi tão bem. Os outros dois companheiros do dinamarquês, Álvaro Parente e Charlie Kimball, acabaram o ano como campeão e vice-campeão. Bakkerud conseguiu um segundo lugar em Croft como melhor resultado e terminou o ano em sétimo, com 124 pontos, menos da metade do campeão Parente.

No ano seguinte, a paciente Carlin Motorsport decidiu manter Bakkerud como o primeiro piloto da equipe na Fórmula 3.  Seus companheiros eram Teixeira, Ihara e os estreantes Oliver Jarvis, Mario Moraes e Maro Engel. Christian nunca havia desfrutado condições tão boas no automobilismo. Foi nessa época que ouvi falar dele pela primeira vez. Meio na ignorância, o considerava como o favorito ao título da Fórmula 3 britânica em 2006.

Para surpresa geral, quem chegou chegando foi Oliver Jarvis, que se intrometeu na festa da equipe Double R e obteve o vice-campeonato para a Carlin. Enquanto isso, o experiente Bakkerud só conseguiu um discreto sexto lugar no campeonato. Ao menos, ele obteve sua primeira – e única – vitória nos monopostos. E que vitória: saindo da segunda posição, Bakkerud passou o líder por fora na primeira curva e, em apenas dezesseis voltas, conseguiu vencer com uma distância de dez segundos, uma monstruosidade para os padrões da Fórmula 3. Essa vitória o projetou a patamares maiores.

Em fevereiro de 2007, Christian Bakkerud assinou um contrato com a David Price Racing para correr na GP2 Series. A GP2 é uma categoria chique e bonitona, mas correr na paupérrima e desorganizada DPR não era o sonho de ninguém. Ao menos, a partir daí, deu para começar a prestar atenção em sua carreira. Que não melhorou muito.

Bakkerud tinha como companheiro de equipe o espanhol Andy Soucek, que havia acabado de se sagrar vice-campeão da World Series by Renault. No início do ano, os dois estavam no mesmo péssimo patamar, sofrendo para não ficar nas últimas posições. Com o passar do tempo, no entanto, Soucek melhorou bastante, começou a largar entre os quinze primeiros constantemente e até conseguiu um pódio em Spa-Francorchamps. Por outro lado, Bakkerud só se complicava com problemas no carro. E na sua coluna.

Nas primeiras voltas da primeira corrida em Barcelona, Bakkerud começou a ter algumas dores em sua coluna. Do nada. Conforme a prova avançava, as dores pioravam. Ele até conseguiu chegar em 12º, mas mal conseguiu ficar de pé depois. No dia seguinte, Christian tentou disputar a segunda corrida, mas não agüentou as dores e abandonou precocemente. Após uma consulta com um ortopedista, foi diagnosticada uma hérnia de disco. Que azar, não?

Após a rodada espanhola, Bakkerud decidiu passar por um rápido período de tratamento, de modo que ele não tivesse de perder a corrida de Mônaco. Ele tentou competir normalmente nas demais etapas, mas as dores voltaram com força em Istambul. O negócio ficou tão feio que ele não conseguiu participar de nenhuma das duas corridas daquele fim de semana.

Na semana anterior à corrida de Monza, ele tentou participar de uma corrida de kart, mas as dores na coluna voltaram e o dinamarquês anunciou que, desta vez, a DPR teria de achar outro piloto para correr na Itália, pois ele teria de se submeter a um tratamento mais complexo na Áustria para acabar de vez com sua hérnia de disco. Para sua felicidade, o tratamento deu certo e a hérnia foi resolvida. O que não deu para resolver foi sua péssima situação no campeonato: nenhum ponto e uma lamentável 34ª posição na tabela.

Em 2008, parecia que as coisas mudariam drasticamente. Christian Bakkerud assinou com a Super Nova Racing para disputar as temporadas européia e asiática da GP2 Series. A Super Nova havia terminado a temporada de 2007 na quarta posição com Luca Filippi e ainda era um lugar razoável para correr. Mas a boa esperança morreu logo na primeira corrida da série asiática, em Dubai.

Em um incidente relativamente pequeno com seu Dallara-Mecachrome, Bakkerud acabou lesionando sua coluna, o que trouxe de volta as malditas dores nas costas. Mesmo assim, ele completou a temporada asiática e não conseguiu nada além de um nono lugar como melhor resultado e nada menos que sete abandonos em dez corridas.

Sua coluna voltou a penar logo na primeira corrida da temporada européia, em Barcelona. Na segunda volta, Bakkerud se chocou com Ben Hanley na primeira curva e seu carro levantou vôo, aterrissando com força naquele asfalto poroso da área de escape. O dinamarquês até conseguiu seguir em frente na corrida, mas não demorou muito e encostou o carro nos pits. Depois, com muitas dificuldades, deu um pulo no Centro Médico e tomou alguns analgésicos. Sua lesão na coluna havia piorado e ele teve de se ausentar da corrida do domingo.

Graças a estes dois problemas, Bakkerud teve de se ausentar da corrida de Istambul, assim como aconteceu no ano anterior. O problema nem era uma nova manifestação de hérnia de disco, que havia sido curada no ano anterior, mas uma simples e dolorosa lesão na coluna vertebral. Ele voltou à Áustria para fazer algumas sessões de fisioterapia e, finalmente, ficar bem para a corrida de Mônaco.

Mas desgraça pouca sempre é bobagem. Logo na primeira curva da segunda corrida monegasca, Bakkerud acabou acertando a traseira de Andreas Zuber e seu carro levantou vôo novamente. Dessa vez, a decolagem foi bem assustadora, como podemos ver aí na foto de cima. Mais uma vez, Christian aterrissou com tudo no chão. A novidade deste acidente foi o fato da coluna não voltar a doer imediatamente. Imediatamente.

Dias depois, em um teste em Paul Ricard, Bakkerud voltou a sentir dores nas costas. Aí já é demais. Então, o próprio piloto pediu demissão alegando que ele deveria ficar um bom tempo fora se recuperando dos problemas na coluna se ele não quisesse acabar em uma cadeira de rodas. David Sears, sem grandes escolhas, liberou o dinamarquês, que ficou fora do automobilismo durante alguns meses enquanto esperava pela melhora das suas condições físicas.

Cansado de destruir sua coluna vertebral gradativamente em acidentes com monopostos, Christian Bakkerud decidiu concentrar sua vida nos carros fechados. Em 2009, ele anunciou seu retorno ao esporte a motor com um contrato com a Kolles para correr na DTM. Nas horas vagas, ele até poderia disputar alguma corrida de protótipos com a mesma Kolles.

Mesmo com essa mudança, os resultados não melhoraram muito. Na DTM, Bakkerud não sabia o que fazer para extrair melhor desempenho de seu Audi de dois anos de idade. Mesmo com um grid que não ultrapassava os vinte carros, ele raramente conseguia largar entre os quinze primeiros e sua melhor posição foi um inexpressivo 12º lugar na segunda corrida de Hockenheim. Nos protótipos, o dinamarquês conseguiu resultados um pouco melhores. Na etapa de Silverstone na LMS, ele terminou em uma honrosa quinta posição dividindo um Audi R10 com o xará Christijan Albers.

Em 2010, Christian Bakkerud decidiu que não dava mais para seguir no automobilismo sendo um zero à esquerda. Fez apenas as 24 Horas de le Mans pela mesma Kolles e não conseguiu completar a corrida. Depois, decidiu largar de vez esta vida devassa. Com o diploma de Gestão de Negócios que conseguiu na European Business School no fim de 2008, Christian arranjou um emprego de gerente de exportações em uma empresa chamada Shipco Transport. Além disso, arranjou uma noiva. Seu casamento estava marcado para o fim deste ano.

Esta não foi a carreira mais legal que eu já descrevi, longe disso. Se não fosse pela sua morte, Christian Bakkerud provavelmente nunca teria sido mencionado neste blog, por mais que eu goste de falar sobre a GP2 Series. Não consigo ser hipócrita com esse negócio de morte. Nos fóruns estrangeiros, vi muita gente dizendo que era um piloto muito competente que poderia ter ido longe se não fossem os recorrentes problemas na coluna. Menos, gente. Ele pode ter sido um cara legal em vida (não o conheci, não tenho meios de dizer), mas sua carreira foi simplesmente ruim. Assim como foram ruins as carreiras de muitos pilotos superestimados após seus falecimentos. Tenho vários nomes em mente, mas não faz sentido citá-los aqui.

O que pretendo aqui é simplesmente registrar o meu pesar com uma morte bastante precoce. Há quem aponte uma possível culpa nele, já que os pilotos tendem a extrapolar suas loucuras no trânsito dos comuns. Como a polícia inglesa ainda está averiguando as causas do acidente, que tanto pode ter sido falta de inteligência do motorista como um gato safado atravessando a rua, dou a Christian o benefício da dúvida. Vale lembrar que ele era um sujeito que trabalhava e que estava prestes a constituir uma família. Pode ser um pouco precipitado jogá-lo na mesma vala de alguns mauricinhos brasileiros que não conseguem nada nas pistas e que também não tem nenhuma outra preocupação na vida a não ser puxar suas motos de 40 mil cilindradas nas estradas paulistas.

Quando morre um piloto jovem, fico meio mal. Não conheço nenhum pessoalmente (uma vergonha, já que até mesmo minha namorada já trocou idéia com o Antônio Jorge Neto) e tenho milhares de preocupações mais importantes do que um simples mundo imaginário de corridas de carros. Mas não consigo ser totalmente frio enquanto acompanho as carreiras de dezenas, ou centenas, de pilotos. Você vê o cara correr, ganhar, perder, bater, ultrapassar, reclamar, celebrar e subir de categoria. Aí, de repente, ele morre. E você pensa sobre a história que acabou de ser encerrada. Os amigos que ele deixou. A família. Como estariam seus pais agora? Eu sei, muita gente morre todos os dias, muitas vezes devido a razões completamente brutais ou insanas. O fato é que a realidade dos pilotos é aquela que muitos de nós, fãs da velocidade, acompanha mesmo que de longe. E que, de alguma forma, nos toca. Desculpem, eu me sinto meio mal, mesmo.

Descanse em paz, Christian.

1984 - 2011

 

12 de setembro de 2011

Nothas itálicas – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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RED BULL – 9 – Antes do fim de semana, todo mundo dizia que a McLaren era a favorita para esta corrida. Pois não é que todos estavam errados? Com exceção do primeiro treino livre, os rubrotaurinos pontearam todas as sessões possíveis, inclusive a mais importante, a corrida. É uma pena que apenas um piloto consiga usufruir das muitas qualidades do RB7. Sebastian Vettel marcou a pole-position, recuperou a ponta perdida para Alonso ainda no começo e desfilou rumo à sua oitava vitória. Enquanto isso, Mark Webber fez tudo errado e terminou com o carro destruído.

MCLAREN – 7,5 – Para uma equipe que foi apontada como a favorita até mesmo por gente da Red Bull, Monza não foi o fim de semana mais legal de todos. O maior problema foi a limitada velocidade no fim das retas, o que atrapalhou, por exemplo, a corrida de Lewis Hamilton, que ficou preso atrás de Schumacher por um tempão, mesmo utilizando o DRS. Lewis terminou em quarto. Jenson Button, mais espertinho, passou algumas pessoas e terminou em segundo. Não foi tão ruim assim, mas para quem esperava bater a Red Bull…

FERRARI – 6,5 – Não sei como é que a equipe quer alguma coisa se os pilotos chegam no final das corridas com os pneus em estado de miséria. Fernando Alonso, aquele que fez uma largada excepcional e que peitou Vettel nos primeiros metros da corrida, perdeu o segundo lugar para Button porque seus pneus haviam acabado. Não sei se Felipe Massa teve esse problema. Se teve ou não, isso não fez diferença, já que ficou naquela mesma sexta posição discreta de sempre.

MERCEDES – 8 – Poderia ter tido um fim de semana bem mais feliz se os dois pilotos tivessem feito um pouco mais no treino oficial. Nico Rosberg, aliás, acabou prejudicado pela sua posição desvantajosa, já que foi atingido no acidente da largada. Michael Schumacher, o moicano sobrevivente, protagonizou uma belíssima briga com Hamilton por duas dezenas de voltas e conseguiu terminar em quinto. O carro estava velocíssimo nas retas.

TORO ROSSO – 8 – Se o objetivo da equipe é sempre marcar pontos com os dois carros, Monza não poderia ter sido melhor. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari não arrancaram sorrisos no treino oficial, mas se deram bem com o acidente da largada, o espanhol mais que o suíço. Jaime terminou em sétimo, Sébastien ficou em décimo e o DJ volta a estar na frente na preferência dos chefões da equipe.

FORCE INDIA – 6 – Não fez nada de mais, mas saiu da Itália com quatro pontinhos na carteira. Eles foram marcados por Paul di Resta, que não foi afetado pelas confusões da primeira chicane. Adrian Sutil se deu mal na largada, perdeu um monte de posições e ainda teve problemas hidráulicos.

RENAULT – 8 – Tinha um carro muito bom em Monza, ainda mais sabendo que Vitaly Petrov e Bruno Senna estiveram sempre entre os mais velozes nas retas. Os dois passaram para o Q3 da classificação e Petrov conseguiu um bom sétimo tempo. A corrida de ambos foi estragada pelo kamikaze Liuzzi. O russo não conseguiu sobreviver à primeira chicane. Bruno ainda terminou em nono e salvou a honra da Renault, além de ter feito seus primeiros pontos na Fórmula 1. O carro preto parece gostar de pistas velozes.

WILLIAMS – 4 – Nos terríveis dias correntes, um 11º e um 12º lugares podem ser considerados bons resultados. Pastor Maldonado até poderia ter marcado pontos, mas perdeu muito desempenho conforme a corrida avançou. Rubens Barrichello também poderia ter pontuado, mas teve de ir para os pits muito cedo consertar a destruição da largada. O carro não parecia ser tão rápido nas retas. E nem nas curvas.

LOTUS – 6,5 – Andar lá atrás, às vezes, tem suas vantagens. No caso dos esverdeados, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen puderam sobreviver ao caos da primeira chicane. Os dois largaram nesta ordem, mas Kovalainen inverteu as coisas durante a corrida. Mas mesmo assim, os primeiros pontos ainda não vieram.

VIRGIN – 3,5 – O desempenho é o mesmo de ontem, hoje e sempre. Novidade foi o abandono do confiável Jerôme D’Ambrosio, que ficou sem câmbio após apenas três voltas. Timo Glock treinou, largou, se arrastou e chegou. É a equipe que me fornece menos material para escrever aqui.

HISPANIA – 1 – Que primeira volta, hein? Enquanto Daniel Ricciardo ficava parado no grid, Vitantonio Liuzzi abusava de seus talentos kenblockianos e, após belo drift, acertava os carros de Petrov e Rosberg sem dó. O australiano ainda teve problemas de superaquecimento no motor, mas conseguiu voltar à pista para dar algumas voltinhas. E até conseguiu chegar ao fim.

SAUBER – 1,5 – Fim de semana terrível. Os carros não estavam rápidos e nem confiáveis. No treino classificatório, Kamui Kobayashi quase ficou no Q1 e Sergio Pérez não esteve em situação muito melhor. Na corrida, o mexicano até conseguiu se aproveitar do acidente para ganhar um monte de posições, mas o câmbio de seu carro quebrou. E o mesmo problema também tirou Kobayashi da prova.

TRANSMISSÃO – KING FOR A DAY – Ih, olha só, o roqueiro Jamiroquai! Ele está prestigiando o Grande Prêmio da Itália nos boxes da Ferrari. Espera um momento. Eu estou confundindo as bolas. O Jamiroquai não é uma pessoa. Muito menos um roqueiro. Talvez eu esteja me referindo ao vocalista da banda, o Jay Kay. Agora, sim. Ninguém olha para o Jim Morrison e diz que “aquele cara que canta Light My Fire, o Doors, é muito bom”. E o Jamiroquai não é uma banda de rock. Eles misturam um monte de coisa e etiquetam a mistureba com os adesivos “jazz” e “funk”. Mas tudo bem, pois quem lida com esportes não tem a menor obrigação de saber disso. Quem lida com esportes deve, sim, apontar a realidade. E a realidade não foi tão dourada (e preta) assim para Bruno Senna. Ele largou em décimo, caiu para o fim do grid e terminou em nono. Foi bom, mas não foi sensacional. Alguns que trabalham nas transmissões deveriam se tocar disso.

CORRIDA – AGRADECIMENTOS A SCHUMACHER E LIUZZI – Estes dois aí foram os grandes nomes da corrida. O primeiro, com toda a sua coragem e a sua genialidade habituais, manteve um sedento Lewis Hamilton em seu lugar por vinte voltas. A disputa entre os dois foi bonita, perigosa e selvagem. Não por acaso, um é heptacampeão mundial e o outro ainda tem tudo para ser um dos grandes da história da categoria. Quem contesta a qualidade de qualquer um dos dois não está com suas faculdades mentais em bom estado. E o outro grande personagem, Liuzzi, só protagonizou o acidente mais legal do campeonato, que levou dois (Petrov e Rosberg) para casa e bagunçou todo o grid do meio do pelotão para baixo. Mesmo que alguns momentos tenham sido calmos até demais, os dois personagens aí em cima produziram uma das melhores corridas da temporada.

GP2 – PUNTO E BASTA – É, gente, acabou. A categoria mais legal dos monopostos encerrou sua sétima temporada ontem, no mesmo circuito de Monza da Fórmula 1.Uma temporada boa sem ser ótima que teve boas e péssimas corridas, bons e péssimos pilotos e um carro que parece permitir mais brigas que o anterior. Nesta semana, ou na outra, escrevo o resumo da temporada 2011. Falando sobre Monza, Luca Filippi deixou o pole-position Charles Pic para trás e ganhou a primeira corrida do fim de semana, aquela que vale mais pontos e uma estrelinha na testa. Na corrida do dia seguinte, Christian Vietoris repetiu a vitória do ano anterior. As provas foram inesperadamente chatas, mas bem significativas para os vencedores. Filippi conseguiu um inédito vice-campeonato, algo muito positivo para alguém que insiste obcecadamente nesse negócio de Fórmula 1. Vietoris acabou superando o companheiro Dani Clos no campeonato. Na pista, acabou desse jeito. Fora dela, todo mundo ficou triste pra caramba com a notícia da morte do dinamarquês Christian Bakkerud, que havia sofrido um acidente de carro na Inglaterra no sábado à noite. Escrevo sobre ele amanhã.

 

12 de setembro de 2011

Nothas itálicas – Pilotos

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SEBASTIAN VETTEL – 10 – Que fim de semana, hein? Primeiro colocado em dois dos três treinos livres, pole-position com quatro décimos de vantagem para o segundo colocado, líder da corrida a partir da quinta volta e vencedor com absoluta folga. Sua oitava vitória foi impecável, devastadora e incontestável. No pódio, chorou. Lembrou-se de sua primeira vitória na Fórmula 1, obtida em 2008 com um Toro Rosso. Tem boas chances de fechar o campeonato já em Cingapura, local da próxima corrida. É um jovem estratos acima da média.

JENSON BUTTON – 9,5 – Lamarck teria orgulhos deste cara. Mais uma vez, Button se aproveitou de todas as situações para se dar bem e obter um brilhante segundo lugar. Não conseguiu a primeira fila e ainda perdeu várias posições na primeira volta, mas se recuperou e conseguiu a proeza de ultrapassar os bélicos Hamilton e Schumacher em uma única volta. Depois, aproveitou-se do mau estado dos pneus de Alonso para assumir a segunda posição. Sua inteligência o deixa nove pontos à frente do companheiro Hamilton.

FERNANDO ALONSO – 9 – Mais uma vez, fez mais do que o carro permite. Na largada, como uma bala perdida, saiu da quarta posição para a primeira sem qualquer oposição. Sob bandeira verde, não conseguiu permanecer na frente por mais do que uma volta e alguns metros, mas andou tranquilamente em segundo durante um bom tempo. Depois, teve problemas com os pneus e perdeu a segunda posição para Button, mas ainda conseguiu pegar um lugar no pódio. Considerando que quatro pilotos tem um carro melhor que o seu, fez até demais.

LEWIS HAMILTON – 8,5 – Liderou o primeiro treino livre e dava impressão de que, finalmente, conseguiria peitar Sebastian Vettel. Mas o sonho acabou aí. Embora tenha feito o segundo treino na classificação, ficou quatro décimos atrás do alemão. Na corrida, sucumbiu a Alonso na largada e a Schumacher na relargada. Depois, protagonizou ao lado do heptacampeão a disputa mais bonita dos últimos tempos. Durante exatas vinte voltas, Lewis ficou atrás de Michael tentando encontrar um espaço para ganhar sua posição. Em determinado momento, até conseguiu, mas tomou o troco logo depois. O inglês só conseguiu concretizar o feito na volta 27. Mas estava muito atrás dos três primeiros e sossegou ali na quarta posição. Vale lembrar que a velocidade do McLaren não era a maior – o que certamente dificultou sua vida na briga com Schumacher.

MICHAEL SCHUMACHER – 9 – Como é que eu vou dar uma nota mais baixa do que essa para ele? Pela segunda corrida consecutiva, Schumacher deu show e mostrou que, estando inspirado, ainda é um dos grandes pilotos da Fórmula 1. Foi melhor que Rosberg no treino classificatório, fez uma superlargada e estava em quarto quando o safety-car entrou na pista. Depois, ainda ultrapassou Hamilton com classe. E manteve-se à frente do inglês por vinte voltas, mesmo com o inglês usando o DRS nas retas. Só perdeu a briga na volta 27. E permaneceu em quinto até o fim.

FELIPE MASSA – 6 – Mais uma corrida silenciosa. Mais um sexto lugar silencioso. Nem mesmo no quintal da Ferrari, Felipe Massa conseguiu realizar uma corrida expressiva. Tudo bem, o acidente com Mark Webber não facilitou sua vida. Mas é triste vê-lo esquecido em uma espécie de limbo, tão longe dos pilotos de ponta como dos pilotos do meio do grid. Pelo menos, se divertiu um pouco ultrapassando pilotos de carros mais lentos. Mas, fazendo alteração livre nas palavras de Galvão Bueno, não é isso que se espera de um piloto da Ferrari.

JAIME ALGUERSUARI – 8,5 – Está em ótima fase e, nesse momento, é o que tem maiores chances de sobreviver ao cruel vestibular da Toro Rosso. No treino classificatório, ao contrário de Spa-Francorchamps, não foi bem e largou só à frente dos carros das equipes pequenas. Na corrida, no entanto, foi o que mais se beneficiou com as confusões da primeira volta e ganhou uma baciada de posições. Mas devemos destacar também o fato de ter sido rápido o suficiente para ter deixado Maldonado e Di Resta para trás.

PAUL DI RESTA – 6,5 – Voltou a pontuar em uma corrida bastante sólida, embora não perfeita. Ficou perto do Q3 na classificação, mas podemos dizer que, provavelmente, ele teria tido problemas na primeira curva se tivesse largado em nono ou décimo. Ao sobreviver ao pandemônio causado por Liuzzi, se livrou de vários adversários e pôde pelejar pelos pontos. Acabou perdendo uma posição para Alguersuari na estratégia, mas não tem o direito de ficar chateado pelo oitavo lugar.

BRUNO SENNA – 7 – Não, não foi uma corrida brilhante e genial como muita gente gostaria. O trabalho do brasileiro foi, sim, muito bom para alguém em sua situação. E só. No treino oficial, quase ficou de fora do Q3, mas se salvou no segundo tempo da prorrogação. Nesta última parte, inteligentemente optou pelo sacrifício de uma posição melhor para conseguir poupar um jogo de pneus. Na corrida, foi prejudicado indiretamente no acidente da largada e caiu para o fim do grid. Recuperou-se, fez boas ultrapassagens sobre Kobayashi e Buemi e marcou seus dois primeiros pontos. Que a lucidez seja despejada sobre aqueles que ainda babam pela combinação entre carro preto e capacete amarelo.

SÉBASTIEN BUEMI – 6 – Volta a ficar em larga desvantagem em relação a Alguersuari na briga fraticida da Toro Rosso. Andou melhor que o catalão no treino oficial, mas acabou tocando o carro estacionário de Rosberg na primeira curva e danificou a traseira de seu STR6. O suíço até conseguiu recuperar algumas posições no decorrer da prova e representou adversário difícil para Bruno Senna nas últimas voltas, mas não conseguiu nada além de um décimo lugar.

PASTOR MALDONADO – 5 – Bateu na trave. Em um dos treinos livres, fez das suas e bateu seu Williams no guard-rail. No treino oficial, chegou a ficar à frente de Barrichello durante boa parte do Q2, mas acabou ficando uma posição atrás. Na largada, se deu muitíssimo bem com o acidente e pulou para a nona posição. Depois, até tentou se manter nas posições pontuáveis, mas seu FW33 era fraco demais para isso e ele acabou voltando para casa de mãos vazias. Enfim, muita ação para pouco resultado.

RUBENS BARRICHELLO – 3,5 – Haja motivação para seguir na Fórmula 1 desse jeito. Não, ele não fez papelão, mas também não conseguiu nada digno de seus mais de 300 GPs. No treino oficial, suou para superar o companheiro Pastor Maldonado. Na largada, acabou quebrando um bico em um toque no Mercedes de Rosberg e teve de fazer uma parada prematura. Depois, não fez rigorosamente mais nada de relevante. Mas chegou ao fim.

HEIKKI KOVALAINEN – 6 – Em determinado momento, eu até achei que daria para ele marcar algum ponto. Dessa vez, Heikki largou atrás de Jarno Trulli, mas as coisas se inverteram logo na largada. Para sua felicidade, um monte de gente à sua frente abandonou em acidentes ou quebras. Por isso, o 13º lugar. Como presente, ganhou um contrato novinho em folha com a Lotus em 2012.

JARNO TRULLI – 6 – Também conseguiu um resultado bom para suas possibilidades. No treino oficial, superou Heikki Kovalainen e foi o melhor das equipes nanicas. Na corrida, acabou perdendo a asa dianteira em um daqueles múltiplos incidentes da primeira curva e teve de fazer uma parada prematura. Mas não teve problemas para superar carros mais lentos e conseguiu terminar em uma interessante 14ª posição.

TIMO GLOCK – 5 – É outro que corre sem grandes ambições.  No treino classificatório, teve algum trabalho para permanecer à frente de Jerôme D’Ambrosio. Na corrida, sobreviveu incólume à primeira curva e chegou a assumir a 14ª posição. Com o passar das voltas, foi ultrapassado por todo mundo e acabou terminando à frente apenas do inexplicável Hispania de Daniel Ricciardo.

DANIEL RICCIARDO – 4,5 – Ele demorou um pouco, mas conseguiu. Uma volta dois décimos mais rápida que a de Vitantonio Liuzzi fez o australiano ganhar a parada pela primeira vez na temporada. Para sua infelicidade, o carro estava travado na terceira marcha na largada e não conseguiu partir. Empurrado para os pits, Daniel tentou voltar, mas o motor superaqueceu e ele teve de voltar aos pits novamente. Depois de tantos problemas, só restava a ele ir para a pista e ganhar alguma experiência. Pelo menos isso deu certo.

SERGIO PÉREZ – 6,5 – Certamente tinha boas chances de pontos para essa corrida, até mesmo pelo fato de ter de utilizar os pneus macios na parte final. Começou bem ao conseguir se sair bem melhor que Kobayashi no treino classificatório e ainda ganhou um monte de posições na carambola da primeira curva, mas teve problemas de câmbio enquanto estava em sétimo.

KAMUI KOBAYASHI – 2 – É chato admitir isso, mas o japonês está em sua pior fase desde que estreou na Fórmula 1. No treino oficial, quase ficou de fora do Q2. Na largada, mesmo estando mais atrás, foi afetado no acidente da largada e teve de ir aos pits para trocar de bico e pneus. Depois, ficou longe dos pontos até o câmbio quebrar. Neste exato momento, me parece estar atrás de Pérez.

ADRIAN SUTIL – 2,5 – Neste fim de semana, parece ter voltado aos maus dias do início do ano. Já começou mais ou menos no treino oficial, quando ficou atrás do companheiro Paul di Resta. Seu domingo não começou melhor: na largada, o alemão escapou do acidente passando reto na chicane e, com isso, perdeu um monte de posições. Sem conseguir andar perto dos pontos, restava a ele tentar ao menos chegar ao fim. Mas nem isso deu certo, já que o sistema hidráulico falhou.

MARK WEBBER – 1 – Ridículo. Só não ganhou zero porque, por incrível que pareça, não dá para ficar surpreso com esse tipo de atuação. Já começou mal fazendo apenas o quinto tempo no treino oficial, perdendo para o companheiro Vettel, as duas McLaren e até mesmo a limitada Ferrari de Alonso. No início, para variar só um pouco, largou mal e perdeu duas posições. Logo após o safety-car, tentou ultrapassar Felipe Massa na primeira chicane, se atrapalhou e bateu no brasileiro. Ao tentar ir para os pits para consertar o bico, perdeu o controle na Parabolica e bateu de frente na barreira. Uma corrida ruim até mesmo para seus vulgares padrões.

JERÔME D’AMBROSIO – 2,5 – Difícil avaliar alguém lá do fim do grid que só dá três voltas e abandona por um problema no câmbio. Ossos do ofício, enfim. O belga até se saiu bem no treino classificatório, pois seu tempo ficou bem próximo do de Glock. A corrida acabou logo ali no comecinho, mesmo. E só.

VITALY PETROV – 5,5 – Coitado. O sétimo tempo no treino oficial indicava que ele teria ótimas chances na corrida. Para sua enorme infelicidade, Vitantonio Liuzzi veio lá do inferno direto para a lateral de seu carro. Sua corrida acabou ali, naquela conturbada chicane.

NICO ROSBERG – 4,5 – Outro coitado. A nota menor vai pelo fato de ter perdido para uma Renault e para o Schumacher no treino oficial. Fez uma largada digna e vinha tocando rodas com Petrov na primeira curva. Mas Vitantonio Liuzzi transformou tudo em uma salada mista e Rosberg foi um dos contemplados, sendo tocado também por Barrichello e Buemi. Fim de prova.

VITANTONIO LIUZZI – 0 – Esse não é coitado porra nenhuma. Na classificação, foi superado por Daniel Ricciardo pela primeira vez. Só por isso, sua nota já não seria tão alta, mas o que ele viria a fazer no domingo carimbaria o zero de vez. Ao grudar na traseira de Kovalainen, ele perdeu o controle de seu Hispania, foi para a grama, veio deslizando de lado e acertou uns duzentos pilotos lá na chicane. Pela proeza, tomou punição de cinco posições a menos no grid, o que não mudará nada. Ainda por cima, culpou Kovalainen pelo acidente. Nem na Force India ele conseguia um fim de semana tão desastroso assim.

 

9 de setembro de 2011

TOP CINQ: Cinco talentos precocemente queimados

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Romain Grosjean está pronto para voltar à Fórmula 1. É o que disse Eric Boullier, chefão da Renault, dono da Gravity Sport Management e empresário do francês mais paraguaio que eu já vi. Após conquistar o título da GP2 com três corridas de antecedência, Grosjean já não tem mais o que fazer no automobilismo para provar que tem lugar na categoria máxima.

É bacana ver o cara estando na boca do povo novamente. Em 2009, ele também estava com a bola toda, exaurindo moral no paddock da Fórmula 1. Mas algumas pequenas decisões se converteram em grandes desastres. Primeiramente, o relativo fracasso na GP2, aonde ele vinha perdendo terreno gradativamente para Nico Hülkenberg e para o próprio companheiro Vitaly Petrov. Depois, sabendo que seu título na GP2 estava indo para o ralo, assinou com a Renault para substituir Nelsinho Piquet a partir do Grande Prêmio da Europa. O resto da história nós sabemos: uma das participações mais patéticas e tristonhas dos últimos anos.

Após a infeliz primeira passagem pela Renault, Grosjean deu uma belíssima volta por cima. E deverá ter sua segunda chance na Fórmula 1. Outros pilotos não tiveram a mesma sorte. O Top Cinq de hoje conta cinco tristes histórias de jovens talentos que entraram na Fórmula 1 em condições bastante desfavoráveis e terminaram escorraçados pela categoria e bombardeados pela mídia e pelos torcedores. Em comum, todos se deram mal ainda muito cedo. E todos eram vistos como potenciais campeões do mundo.

5- MIKE THACKWELL

No início dos anos 80, o Romain Grosjean da vez era o neozelandês Mike Thackwell. Este daí tinha cara de James Hunt, hábitos de James Hunt (certa vez, seu irmão deu as caras no fórum Autosport e contou que Mike costuma surfar e tragar um pouco de marijuana), nome de piloto campeão e um pé extremamente pesado. O que faltou? Estar no lugar certo e na hora certa.

Thackwell estreou nos monopostos em 1979, quando largou a longínqua Nova Zelândia para correr na Fórmula 3 britânica. Mesmo desacostumado com o carro, os circuitos, os concorrentes, o chá e a torta de rim, Mike venceu algumas corridas e chegou em terceiro. No ano seguinte, arranjou um March e pulou para a Fórmula 2. Mesmo sem grandes resultados, o neozelandês deu show em várias corridas e até conseguiu alguns pontos. Nesse momento, ele tinha apenas 19 anos. As equipes da Fórmula 1 ficaram babando nele. Algumas mocinhas que queriam dar para um adolescente porra-louca também.

Não sei julgar se Mike Thackwell fez o certo ao aceitar alguns dos convites que lhe foram feitos ainda em 1980. Na Arrows, o alemão Jochen Mass havia se machucado na Áustria e a equipe decidiu colocar Thackwell como seu substituto. Sem quilometragem, ele não conseguiu se classificar, mas deixou ótima impressão.

No fim do ano, o velho Ken Tyrrell quis lhe dar um terceiro carro para disputar os GPs do Canadá e dos Estados Unidos. Em Montreal, Mike finalmente conseguiu se classificar para uma corrida, mas foi envolvido em um engavetamento na primeira largada com o companheiro Derek Daly e, para a nova largada, a Tyrrell achou melhor entregar o único carro reserva ao irlandês. Em Watkins Glen, Thackwell também não conseguiu se classificar. Foi legal ter estreado na categoria máxima e tal, mas o jovem piloto preferiu voltar à Fórmula 2 em 1981.

Dizem que seu estilo de pilotagem mudou muito, e para pior, após um violento acidente em Thruxton naquele ano. É difícil dizer isso, no entanto, de alguém que dominou a Fórmula 2 em 1984 e que quase ganhou a primeira temporada da Fórmula 3000 em 1985. No entanto, as portas da Fórmula 1 seguiram trancadas. Com exceção de uma prova inútil com a RAM e uma tentativa de classificação com a Tyrrell em 1984, Thackwell não conseguiu mais nada na categoria. Na verdade, ele tinha contrato assinado para disputar a temporada completa de 1986 pela RAM, mas a equipe faliu a poucos dias da primeira corrida e ele ficou de fora. Desanimado, ele se aposentou das corridas em 1988, com apenas 27 anos de idade. Hoje, ocupado com um monte de outras coisas, não quer mais saber de automobilismo.

Triste. Este, na minha opinião, foi o pior caso de talento desperdiçado nos anos 80.

4- NORBERTO FONTANA

A Argentina de Juan Manuel Fangio e Carlos Reutemann não emplacava nenhum piloto competitivo na Fórmula 1 desde o início dos anos 80. No fim desta mesma década, o tiozão Oscar Larrauri tentou fazer alguma coisa com a precária Eurobrun, mas não conseguiu nada. Diante deste deplorável cenário, não poderia haver nada melhor do que um jovem piloto do país que brilhasse ainda lá nas categorias menores. Este era Norberto Fontana.

No final dos anos 80 e início dos anos 90, aquele garoto com cara de índio que tinha nascido em Arrecifes era simplesmente o melhor kartista de seu país, algo análogo a Sérgio Jimenez por aqui. Após ganhar tudo nos pequenos carrinhos, Fontana se mudou para a Europa e seguiu com sua saga vencedora. Na Fórmula 3 alemã, conseguiu a proeza de vencer dez das catorze corridas da temporada de 1995. Bateu nomes como Alexander Wurz, Jarno Trulli e Ralf Schumacher. Achou pouca coisa?

Peter Sauber não achou. No fim de 1994, ele deu a Norberto uma oportunidade de testar o bom C13 em Barcelona. Com o ótimo desempenho, a Sauber decidiu contratar o argentino para ser piloto de testes no início de 1995. O problema é que, historicamente, a equipe suíça nunca gostou muito desse negócio de gastar tempo de testes com a molecada. A realidade é que Fontana acabou pilotando muito pouco o carro azulado, mas compensou competindo na Fórmula 3 em 1995 e na Fórmula Nippon em 1996.

Persistente, o argentino permaneceu na equipe no mesmo cargo até 1997. Para sua sorte, o titular Gianni Morbidelli havia fraturado o braço em um acidente em testes pouco antes do Grande Prêmio da França. Sem melhores opções, a Sauber decidiu efetivar Fontana para as corridas em Magny-Cours, Silverstone, Hockenheim. Estando fora de forma e nervoso por ter de pilotar um carro que mal conhecia, a outrora revelação não andou bem e conseguiu um 18º como melhor posição no grid e dois nonos lugares como melhores resultados finais.

Morbidelli voltou à Sauber a partir de Hungaroring, mas sofreu outro acidente forte em Suzuka e teve de ficar de fora da última corrida, em Jerez. A Sauber voltou a dar uma chance a Fontana, que não fez nada além de atrapalhar Jacques Villeneuve durante a corrida. Vale lembrar que Villeneuve disputava o título com o ferrarista Michael Schumacher e a Sauber utilizava motores Ferrari. Pois é… Depois dessa passagem desastrosa, a carreira internacional dele nunca mais decolou. Fontana tentou um emprego naTyrrell em 1998, na Minardi em 1999 e na Prost em 2001, mas não conseguiu nada. Passou pela Fórmula 3000 e pela CART e também não teve sucesso. Hoje em dia, é mais feliz no reluzente automobilismo argentino.

3- JOS VERSTAPPEN

Jos “The Boss” Verstappen era um dos nomes mais interessantes da segunda metade dos anos 90. Menos pelos resultados e mais pela diversão que ele proporcionava com belas ultrapassagens, eventuais atuações sensacionais e muitos, muitíssimos acidentes. Eu torcia por ele na Arrows e na Minardi, principalmente quando ele enlouquecia e decidia utilizar pouca asa traseira para voar nas retas.

O que poucos sabem é que Verstappen não era para ter sido esse personagem caricatural e perturbado. Na verdade, antes de entrar na Fórmula 1, ele era visto como uma das maiores promessas do automobilismo mundial. Em 1992, Jos estreou nos monopostos correndo na Fórmula Opel Benelux e obteve cinco vitórias em seis corridas. Nos seus dias de folga, ele disputou duas corridas da Fórmula Opel européia em Zolder e ganhou as duas. Além disso, ele disputou algumas corridas da Fórmula Atlantic holandesa. Ganhou três. Que cara foda.

No ano seguinte, Verstappen decidiu correr na Fórmula 3 alemã. Modesto, ele só ganhou oito corridas, o título da categoria e também o Masters de Fórmula 3 em Zandvoort. As equipes de Fórmula 1 ficaram maravilhadas com ele, que só tinha 21 anos de idade e cara de menos. A McLaren acenou com um teste, a Footwork acenou com outro, mas Jos acabou assinando com a Benetton de Flavio Briatore, que deve ter lhe prometido mundos e fundos. A princípio, ele só teria o calmo emprego de piloto de testes. Mas o segundo piloto, J. J. Lehto, estourou suas vértebras em um acidente na pré-temporada e Verstappen teve de ser promovido às pressas.

Não deu muito certo. No Brasil, ele se envolveu naquele famoso engavetamento na Reta Oposta. Em Aida, rodou sozinho ao sair dos boxes. Em Imola, Lehto retornou à Benetton, mas só ficou por lá até Montreal. Em Magny-Cours, Verstappen foi efetivado como segundo piloto e já começou batendo feio no muro dos boxes. Mais para frente, ele até melhorou e obteve dois pódios, mas era muito pouco. Antes da corrida de Suzuka, a Benetton inventou que “Jos estava com dores no pescoço e seria substituído por Johnny Herbert”. Falácia deslavada que o próprio holandês desmentiu. Ele foi demitido porque sua equipe não gostou do que viu.

De todos desta lista, Verstappen foi o único realmente prejudicado pela pressa de sua própria equipe. Imagine você o que é para um cara de 22 anos que saiu diretamente de sua primeira temporada de Fórmula 3 ter de pilotar um Benetton sem ter tido muitos testes. Infelizmente, Verstappen acabou ficando com a imagem de piloto limitado e desastrado. E pagou o restante de seus pecados nas Simteks e Footworks da vida.

2- DAVE WALKER

Seria Dave Walker o pior piloto que já passou por uma equipe grande de Fórmula 1? Às vezes, nos meus dias mais maldosos, é o que eu tendo a pensar. Afinal de contas, o que dá para dizer do único caso na história da Fórmula 1 de uma equipe onde o primeiro piloto ganha o título e o segundo piloto não marca um pontinho sequer? E não estamos falando de uma equipe qualquer. Esta era a Lotus de 1972, uma equipe rica e bastante moderna onde Emerson Fittipaldi ganhou seu primeiro título na categoria. O que aconteceu, então, com Dave Walker?

Walker era um australiano que passou boa parte dos anos 60 pilotando aqui e acolá, sem resultados muito consistentes. Sua carreira começou a tomar tenência em 1968, quando ele fez sua primeira temporada nos campeonatos de Fórmula Ford na Inglaterra. Em dois anos, ganhou nada menos que doze corridas. No segundo ano, foi contratado pela Lotus para correr com os monopostos de F-Ford de Colin Chapman.

Entre 1970 e 1971, Walker seguiu pilotando os carros da Lotus na Fórmula 3. Neste último ano, ganhou mais de duas dezenas de corridas em vários campeonatos da categoria, sagrou-se campeão inglês e venceu provas até mesmo em Mônaco e no Brasil. Além de vitórias, Dave arranjou inimigos como os brasileiros Wilsinho Fittipaldi e José Carlos Pace, que o acusavam de ter causado acidentes perigosos.

Com estes bons desempenhos, a Lotus quis efetivá-lo para a Fórmula 1 já em 1971. Sua primeira corrida foi uma etapa extra-campeonato em Hockenheim, na qual ele começou muito bem, ignorando um vazamento de óleo no seu Lotus equipado com turbina e causando, assim, um belo estouro de motor. Sua primeira corrida oficial foi em Zandvoort: Walker destruiu um carro no treino de sexta-feira e bateu outro na corrida. Colin Chapman ficou puto, mas o perdoou e decidiu contratá-lo como piloto titular em 1972.

Péssima escolha. Dave Walker era um idiota. Não cuidava do físico (os mecânicos da Lotus ficaram surpresos pelo fato dele ter devorado dois bifões em um restaurante argentino), não sabia nada de acerto de carro, não se relacionava com os colegas, não era gente boa, não aprendia nada e não agregava nada de bom. Emerson Fittipaldi, em certa ocasião, o descreveu como “o pior companheiro de equipe que jamais tive”. Por outro lado, a Lotus não lhe dava o mínimo apoio. Emerson Fittipaldi pilotava um carro de Fórmula 1 bem bonitão e potente. Dave Walker andava em um cacareco completamente desatualizado.

Não foi por acaso que Walker nunca conseguiu nada além de um nono lugar em Jarama. Absolutamente tudo estava errado por lá. Dave geralmente batia o carro no treino ou na corrida. Quando não batia, alguma peça de seu carro quebrava. Nesse caso, a Lotus estava pouco se lixando e geralmente colocava a culpa em seu piloto. Além disso, quase todos os testes foram realizados por Emerson Fittipaldi. O australiano era praticamente um enfeite.

A Lotus procurava um bom motivo para demiti-lo antes do fim do ano. Encontrou dois. No segundo semestre de 1972, Walker fez um teste com um GRD de Fórmula 2, o que era proibido por contrato. Além disso, um caminhão da Lotus sofreu um acidente enquanto ia para Monza e a equipe acabou ficando com apenas um carro. Então, Chapman e Peter Warr decidiram mandar Dave para casa alegando quebra de contrato pelo teste com a GRD e o fato de seu carro ter sido destruído no acidente de caminhão. Este foi o ano de 1972 do melhor piloto que a Fórmula 3 havia tido nos últimos anos.

1- JAN MAGNUSSEN

Este caso aqui ainda está fresquinho na memória de muita gente. Jan Magnussen, um dinamarquês com feições de Mick Jagger e hábitos tão saudáveis como o fumo e o consumo intensivo de Big Mac, foi o piloto que, depois de Ayrton Senna, mais impressionou Jackie Stewart no automobilismo de base. O mesmo Jan Magnussen foi um dos piores pilotos da Fórmula 1 nos anos 90. Como pode?

O verdadeiro ano da graça de Magnussen foi 1994. Ele disputou a Fórmula 3 britânica pela Paul Stewart Racing. Competiu contra nomes como Ricardo Rosset e Dario Franchitti. Ganhou 14 das 18 corridas, batendo o recorde de Ayrton Senna em 1983. Mas os números não são sugestivos para mostrar o quão Jan foi espetacular. Deveria ter vencido todas as corridas.

A revista Autosport descreveu a jovem sensação como um cara “dotado de enorme talento natural, impressionante versatilidade, grande capacidade de improviso, assustadora capacidade de feeling técnico e pura coragem”. Nas corridas, era comum vê-lo disparando logo no começo, sem dar qualquer chance aos adversários, no melhor estilo Jim Clark.

Os dois momentos mais legais, sem dúvida, foram a rodada dupla de Snetterton e a última corrida de Silverstone. Na primeira corrida de Snetterton, ele tentou uma ultrapassagem por fora em uma curva fechadíssima e quebrou o bico. No dia seguinte, inconformado, ele tentou a mesma ultrapassagem na mesma curva, se deu bem e ganhou a corrida. Em Silverstone, chovia pra caralho e ninguém conseguia permanecer na pista. Ninguém em termos. Jan largou na frente e passeou como se só ele estivesse na pista. Um gênio.

A McLaren ficou impressionada e o contratou como piloto de testes em 1995. Nesse mesmo ano, ele pilotou na DTM e não fez feio, vencendo uma corrida em Estoril. No final do ano, Mika Häkkinen, primeiro piloto da McLaren, teve de fazer uma cirurgia de apendicite e não pode disputar o Grande Prêmio do Pacífico. Magnussen entrou em seu lugar e andou bem, chegando a fazer uma ultrapassagem por fora sobre Rubens Barrichello. No ano seguinte, ele seguiu correndo no DTM/ITC e ainda fez algumas boas corridas na CART. Estava demorando para alguém da Fórmula 1 contratá-lo. Demorou, mas aconteceu.

Jackie Stewart decidiu chamar Magnussen para ser companheiro de equipe de Rubens Barrichello na sua nova Stewart Grand Prix. Todo mundo achava que o dinamarquês seria páreo duro para o brasileiro, mas nada disso aconteceu. Sempre relaxado, Jan não se importava muito com sua forma física e não era muito chegado ao trabalho. Não por acaso, enquanto o esforçadíssimo Rubens Barrichello sempre aparecia entre os dez primeiros, Magnussen ficava lá atrás. Ele até conseguiu largar em sexto na Áustria (Barrichello largou em quinto) e terminar em sétimo em Mônaco (Barrichello terminou em segundo), mas não fez mais nada de bom. E ainda foi ameaçado de demissão antes do fim do campeonato, mas o velho Jackie não tinha se esquecido dos tempos da Fórmula 3 e decidiu lhe dar nova chance.

Magnussen permaneceu na Stewart em 1998, mas seus resultados foram até piores. Em três treinos classificatórios, ele chegou a largar da 20ª posição para trás. Em Montreal, ele até conseguiu marcar um pontinho, mas isso não foi o suficiente para salvá-lo. Na corrida seguinte, Jos Verstappen entrou em seu lugar. No cruel mundo da Fórmula 1, não adiantava ganhar uma, dez ou cem corridas de Fórmula 3 se fosse para ficar lá no fundão da categoria maior.

 

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