Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Felipe Fraga, o vencedor da primeira etapa da Stock Car Brasil nesse ano. E mais um ex-refugiado do automobilismo europeu

Você acordou mais cedo no último domingo para ver a primeira etapa da temporada 2014 da Stock Car Brasil, realizada em Interlagos? Eu acordei, mas não de propósito. Simplesmente despertei, senti o sol batendo na cara, tentei voltar a adormecer, não consegui e resolvi ligar a televisão. Em poucos minutos, havia uma corrida a começar. A primeira etapa da maior categoria do sofrido automobilismo nacional.

As atrações eram muitas. O câmbio semiautomático, sem dúvida, era uma delas. A presença de Bia Figueiredo, que finalmente largou mão da Indy, certamente era outra. A participação de pilotos internacionais era vendida como o grande chamariz dessa etapa de estreia. No fim das contas, apenas oito gringos aceitaram vir para cá, sendo os de maior destaque o holandês Jeroen Bleekemolen, o português Álvaro Parente e o espanhol Roberto Mehri. Compreensível. Não são muitos aqueles que aceitam atravessar o Atlântico apenas para disputar vinte minutos de uma corrida que nem vale muito para o campeonato.

Pois o último domingo entrou para a história do automobilismo brasileiro por outra razão. Paraense de nascimento e radicado em Palmas, o imberbe Felipe Fraga, de apenas 19 anos, surpreendeu a todos vencendo a corrida em parceria com o veterano Rodrigo Sperafico. O sucesso fez de Fraga o dono de alguns feitos: piloto mais jovem a vencer na história da Stock Car Brasil, primeiro piloto a vencer sua corrida de estreia da categoria e representante do Tocantins de maior sucesso da história do automobilismo nacional. Pouca coisa? Acho que não.

O show de Fraga começou logo no treino classificatório do sábado, em que seu tempo combinado ao de Sperafico ficou a um enxerido milésimo do da pole-position obtida pela dupla Cacá Bueno/Pato Silva. Na encharcada corrida, o garoto brigou de igual para igual com os pilotos da ponta e se viu beneficiado pelo trabalho rápido dos mecânicos e pela excepcional pilotagem do companheiro Rodrigo, vice-campeão de 2007 e injustamente desprovido de um bom carro para essa temporada. Porém, quem brilhou mesmo foi Felipe. Que certamente será um nome muito comentado daqui em diante.

Engana-se, no entanto, quem acha que ele surgiu da noite para o dia. Apesar da pouca idade, Felipe Fraga é um cara de currículo pomposo. No kart, recheou suas prateleiras com troféus dos campeonatos tocantinense, brasiliense, paulista, sul-brasileiro, brasileiro e pan-americano. Em 2010, foi o vencedor da sempre duríssima Seletiva Petrobras, recebendo mais de 100 mil reais para dar continuidade à carreira. Como se não bastasse, ainda ganhou quatro prêmios Capacete de Ouro, o equivalente ao Oscar do automobilismo nacional.

E aí eu lanço a pergunta: o que esse moleque está fazendo na Stock Car Brasil?

Não, este não é um post de ataque contra a categoria brasileira. A Stock Car Brasil pode não ser o campeonato preferido de ninguém, mas ainda é o único no país em que pilotos, engenheiros, mecânicos e donos de equipe conseguem competir em alto nível e fazer uma boa grana. Mesmo que sua história tenha sido empapada por erros e contradições, não dá para simplesmente desprezá-la como se fosse um Campeonato Romeno de Marcas da vida.

Meu raciocínio é simples e óbvio: Felipe Fraga só não deveria estar lá. Se dependesse só de seu talento, seu lugar seria o automobilismo internacional.

Em 2012, Fraga fez sua única temporada em monopostos até aqui. Competindo por uma equipe apoiada pela Marussia, ele disputou oito corridas na Fórmula Renault europeia e catorze na Fórmula Renault alpina. Na primeira, fez um pódio na última prova da etapa de Barcelona e terminou o ano em 18º. Na segunda, obteve pódios em Pau e Barcelona e finalizou no campeonato de pilotos em nono. Não foi um desempenho espetacular, mas também não dá para cobrar muito mais de um estreante. Com mais quilometragem, Felipe poderia ter ido longe lá na Europa.

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Felipe Fraga na Fórmula Renault em 2012. Seus dias nos monopostos foram bons, mas poucos

Em 2013, o paraense pretendia disputar uma segunda temporada de Fórmula Renault. Assinou com a MP Motorsport, fez a pré-temporada, ficou irritado com os resultados obtidos e decidiu abandonar o time antes mesmo da primeira etapa. De volta ao Brasil, Felipe Fraga surpreendeu a todos assinando com a W2 Racing para disputar o Campeonato Brasileiro de Turismo, que estava sendo realizado pela primeira vez. A categoria havia surgido com o intento de preencher o espaço vazio deixado pela Copa Montana na formação de pilotos para a Stock Car Brasil.

Com o apoio da Red Bull e o apadrinhamento de Cacá Bueno, sua vida na categoria não foi tão difícil quanto imaginavam. Venceu quatro das oito corridas da temporada e ganhou o título logo de cara. Seu maior desafio aconteceu na justiça: o rival direto Marco Cozzi protestou o resultado no Superior Tribunal de Justiça Desportiva, alegando que Fraga havia conquistado o campeonato somente por causa de punições aplicadas a dois adversários na última corrida. Os magistrados não deram bola para as reclamações e confirmaram o título de Felipe. E foi assim que ele carimbou seu passaporte para a Stock Car Brasil em 2014.

OK, mas o que estaria Felipe Fraga fazendo aqui?

Muitos de vocês, depois de terem lido os parágrafos acima, já estão com a resposta na ponta da língua. “Ele está aqui porque quis. Se não quisesse, não teria sequer brigado com sua equipe lá na Fórmula Renault. Ou teria ido atrás de outra escuderia. Ou teria migrado para a Fórmula Abarth. Ou venderia pipoca na praia, sei lá”, diriam os leitores. E não estariam mentindo. Mas acho que cabe reflexão maior aqui.

Antes de tudo, é sempre bom ressaltar que Felipe Fraga faz o que bem entende da vida. Se ele mandou uma botada na bunda da MP Motorsport, que também disputa a GP2 sem grande brilho, é porque motivos existiam. Seus primeiros testes com a equipe nem foram tão ruins assim, mas ficava claro que não daria para Fraga lutar pelo título da Fórmula Renault europeia. A MP não era a melhor equipe do certame e todas as atenções estariam ainda voltadas para o inglês Oliver Rowland, que correrá na World Series by Renault nesse ano. Fraga teria de se contentar com as sobras. Diante disso, sua decisão realmente não parece tão errada assim.

Mas o fato é que sua carreira acabou tomando um rumo completamente diferente. Um rumo que, arriscaria dizer, não estava em sua mente. Retornar ao Brasil ainda antes dos dezoito anos de idade visando se estabilizar na Stock Car Brasil não me parece a ideia mais empolgante do mundo para um garoto de talento acima da média. Duro é saber que outros estão pensando como ele. E com razão.

Felipe Fraga é apenas mais um desses muitos pilotos que optaram pelo caminho mais seguro do automobilismo brasileiro ao invés de insistir nesse sonho cada vez mais distante da Fórmula 1. Se você observar as listas de inscritos da Stock Car Brasil, do Campeonato Brasileiro de Turismo e até mesmo da Fórmula Truck, verá nomes que estavam militando pelas categorias de base europeias e norte-americanas até algum tempo atrás. Caras que queimaram dinheiro e esforços na infrutífera tentativa de repetirem o que Senna, Piquet e Emerson fizeram em tempos já remotos. Sem conseguirem chegar à Fórmula 1 ou à Indy, acabaram optando pelo plano B.

Duvida? Na Stock, além de Fraga, enxergo os nomes de Júlio Campos, Rafael Suzuki, Tuka Rocha, Nonô Figueiredo (sim, ele disputou a Fórmula 3 italiana em 1994), Denis Navarro, Átila Abreu, Lucas Foresti, Allam Khodair, Ricardo Mauricio, Diego Nunes, Gabriel Casagrande e Popó Bueno. Na Fórmula Truck, você encontrará Danilo Dirani e o velho Djalma Fogaça, que bateu às portas da Fórmula 1 no início dos anos 90. No Brasileiro de Turismo, há alguns garotos que fizeram corridas de monopostos por aqui e depois largaram a mão.

E o foco desse texto é exatamente essa garotada mais nova que abandonou os monopostos ainda no começo para fazer a vida nos carros de turismo e nos caminhões no Brasil. Até uns cinco anos atrás, o piloto que tomava o rumo da Stock Car Brasil era aquele que competia de Fórmula Renault, Fórmula 3, até chegava à GP2 ou à Indy Lights, ensaiava uma ascensão a uma categoria top, não concretizava seus planos por algum motivo e depois retornava ao país-natal.

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara...

Ricardo Mauricio, um daqueles que só voltaram ao Brasil depois de quase entrarem na Fórmula 1. Espécie cada vez mais rara…

O mais bem-sucedido exemplar dessa turma é o bicampeão Ricardo Mauricio, que estreou na Stock após sofrer por quatro anos na Fórmula 3000 internacional e ganhar um improvável título na Fórmula 3 espanhola. Mauricio chegou a conversar com equipes de Fórmula 1 e até fez um teste com a Red Bull Cheever Racing na antiga Indy Racing League. Faltou grana e ele teve de retornar ao Brasil. Para não ter de voltar a estudar ou fazer qualquer coisa do tipo (consta que Ricardo abandonou os estudos antes mesmo do fim do Ensino Fundamental), aceitou um convite para correr em uma equipe pequena da Stock em 2004. De lá pra cá, só cresceu. Dar um passo para trás lhe fez muito bem.

Ricardo Mauricio saiu do Brasil, foi à luta na Europa, ganhou corridas, teve inúmeros fracassos e só desistiu da carreira internacional quando viu que somente seus esforços não lhe bastariam. A maior parte dos caras citados lá em cima passou pela mesma barra. Chegaram ao ponto de um Luiz Razia ou Felipe Nasr, não foram além disso e desistiram de vez.

Mas a situação de Felipe Fraga é um pouco diferente.  O mesmo vale para o novato Gabriel Casagrande.

Assim como Fraga, Casagrande também fez uma temporada nos monopostos. Em 2012, ele disputou o campeonato norte-europeu (NEC) de Fórmula Renault e também deu suas bicadas no campeonato alpino e no europeu. Em 28 corridas, marcou uma pole-position em Red Bull Ring e subiu ao pódio duas vezes. Na classificação final do NEC, terminou numa razoável oitava posição. Poderia ter feito uma boa carreira na Europa, mas acabou voltando para o Brasil para ficar nos carros de turismo.

Fraga e Casagrande são dois que nem chegaram a andar na Fórmula 3 ou na GP3. Saíram do kart, passaram um ano andando em monopostos e depois concluíram que fariam melhor se utilizassem sua grana aqui no Brasil. Fico imaginando as dezenas de milhares de reais que pais e patrocinadores despenderam nas carreiras desses dois garotos apenas para eles retornarem tão cedo. Se um mísero jogo de pneus MG pode custar 500 reais, o que pensar do montante de gastos que um jovem talento tem para sustentar sete ou oito anos de kartismo?

Sejamos honestos, o garoto que disputa uma corrida de kart em Granja Viana tem um único motivo em mente: ser o novo fodão do pedaço na Fórmula 1. Ele não pensa em Stock Car, Fórmula Truck, WEC, FIA GT, DTM, NASCAR, nem mesmo em Indy. Negócio mesmo é disputar freadas com Vettel e Hamilton. Por isso, salvo exceções, todos os ex-kartistas brasileiros – e muitos estrangeiros – que acabam parando nessas categorias o fazem por pura falta de opção. Ou vocês realmente acham que Nelson Piquet torrou fortunas para que Nelsinho terminasse correndo no Rallycross?

Isso ocorre porque o kart é uma escola de formação de pilotos de monopostos. As reações de um carrinho daqueles são muito parecidas às de um carro de Fórmula 1, muitos conceitos aerodinâmicos valem para as duas categorias, o piloto aprende um bocado de coisa que lhe fará diferença lá na frente. Ninguém entra num kart pensando em pilotar um Chevrolet Cruze ou mesmo um Audi R-18 e-tron.

“Ah, Verde, mas os homens que correm nessas categorias são quase todos ex-kartistas”. Isso é óbvio. Os caras que passaram dez anos no kartismo e depois competiram nas fórmulas da vida são evidentemente os melhores pilotos disponíveis no mercado. O kart e essas categorias de monopostos lhes forneceram um conhecimento técnico considerado utilíssimo para as equipes de qualquer campeonato do mundo. Não é por acaso que a própria Audi prefere abrigar caras como Loic Duval, André Lotterer, Oliver Jarvis, Marco Bonanomi e Filipe Albuquerque, todos ex-kartistas e ex-pilotos de categorias de monopostos, a simplesmente contratar um piloto qualquer crescido no meio dos carros de turismo e dos protótipos.

O problema só é percebido do ponto de vista do piloto. Simplesmente não vale a pena gastar tanto dinheiro e passar por tantas barras para acabar parando em uma categoria que não é a Fórmula 1 e nem mesmo a Indy. Basta ver o caso do atual campeão de GP2, o suíço Fabio Leimer, cujo patrocinador torrou cerca de 20 milhões de dólares para ele não chegar a lugar algum. Mesmo sabendo que Leimer correrá no WEC pela Rebellion nesse ano, não dá para dizer que o investimento valeu a pena.

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Fabio Leimer, um dos melhores argumentos a favor da decisão de Felipe Fraga e Gabriel Casagrande

Os casos de Fabio Leimer e do baiano Luiz Razia, que quase viu a carreira desmoronar depois dos problemas financeiros com a Marussia no início do ano passado, devem ficar martelando na cabeça de muitos jovens pilotos das categorias de base. Do que adianta obter ótimos resultados e gastar muito dinheiro na base se não há a menor garantia de um lugar na Fórmula 1? E mesmo que se chegue lá, será que vale a pena ser um Charles Pic da vida, um cara que fica andando no fim do pelotão até desaparecer de vez? Basta somar um mais um para perceber que a chance de uma carreira espetacular e bem-sucedida no exterior é muito menor do que a possibilidade de fracasso.

Foi por conta disso que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande voltaram precocemente ao Brasil. E é por isso que haverá cada vez mais pilotos jovens retornando após apenas um ou dois anos difíceis na Europa e nos Estados Unidos. Ou nem isso: os moleques sairão diretamente do kart para as categorias de turismo. O que isso significa?

Significa que o Brasil terá cada vez menos gente nas categorias internacionais de monopostos. Significa que ficaram para trás aqueles tempos em que o país colocava seis pilotos numa Fórmula 3000 da vida ou dez pilotos na CART. Significa que os anos em que os pilotos daqui venciam mais de cem corridas ao redor do planeta viraram coisa de museu. Significa que a pressão em cima dos poucos bons nomes que estão tentando alguma coisa, como o caso do próprio Felipe Nasr, será ainda maior. Significa que nós teremos de bater palmas para esses colombianos e russos que estão dominando o esporte a motor mundo afora.

O que fazer? Sei lá. É um negócio complicado. Fórmula 1 e Indy estão com grids cada vez mais mirrados, os custos não caem de jeito nenhum, os patrocinadores estão direcionando sua grana a outros esportes, ninguém mais liga para o automobilismo, até mesmo a NASCAR está enfrentando problemas. O esporte não vai bem e é difícil saber se se recuperará um dia. Os pilotos dos outros países também estão enfrentando problemas semelhantes. Se quiséssemos ver o automobilismo saudável novamente, precisaríamos voltar a 1998, época em que havia interesse, dinheiro e competição. Só que máquina do tempo não existe. Aceitemos os novos tempos, pois.

E aí volto à pergunta: o que Felipe Fraga e Gabriel Casagrande estão fazendo na Stock? Apenas pensando com a cabeça e minimizando prejuízos. Eles sabem de tudo isso que foi falado e optaram pelo caminho mais conservador e promissor para suas carreiras. Hoje, Fraga é um vencedor da Stock Car Brasil e nada impede que o igualmente talentoso Casagrande também chegue lá. Os monopostos ficaram para trás. Paciência.

O mais realista para o piloto de hoje em dia seria simplesmente tomar o caminho de Cacá Bueno: nunca pensar em monopostos e começar nos carros de turismo logo de uma vez. Filho do narrador, Cacá iniciou sua carreira na extinta Fórmula Uno em meados dos anos 90. De forma modesta, sem se aproveitar da fama e da fortuna do pai, Cacá foi colhendo seus resultados e hoje é um dos melhores pilotos do Brasil.

Monoposto é coisa para privilegiado, para cara que obtém resultados excepcionais, tem enorme respaldo financeiro e a sorte de um vencedor da Mega Sena. Mesmo assim, a Fórmula 1 comporta apenas 22 privilegiados. E apenas um consegue ser campeão anualmente. Você tem de ser o privilegiado dos privilegiados.

Felipe Fraga não é esse cara. Mas é um privilegiado por ser talentoso o suficiente para estar correndo na Stock Car Brasil e vencendo logo de cara.

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Olha que baratinha graciosa! Esse carrinho de brinquedo foi nada menos que o primeiro carro da AGS, o JH1

Olha que baratinha graciosa! Esse carrinho de brinquedo foi nada menos que o primeiro carro construído por Henri Julien, dono da AGS

Dias infelicíssimos para o automobilismo, estes últimos. Os que acompanham o esporte há algum tempo certamente ficaram tristes com o passamento de duas personalidades, uma do jornalismo brasileiro e outra dos anais da Fórmula 1. Primeiramente, Marcus Zamponi, certamente dono de um dos melhores textos desse país. Não o conheci pessoalmente, mas fui leitor fiel de sua impagável coluna na Racing durante vários anos. Zampa foi, certamente, uma das inspirações que me levaram a abrir este troço aqui. Qualquer dia desses, postarei uma pequena homenagem, uma historinha sobre sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1978 como membro da equipe de Paulão Gomes, Alfredo Guaraná Menezes e Marinho Amaral.

A outra morte ocorrida nestes últimos dias, pouco lembrada nos paddocks europeus, foi a de Henri Julien, criador da antiga equipe AGS de Fórmula 1. Aos 85 anos, Julien faleceu no último sábado no Hospital de Hyères, nos arredores da cidade francesa de Toulon. Deixou para trás uma sólida empresa de locação de carros de corrida e uma história digna de alguém que gostava de automobilismo mais do que qualquer um aqui.

Como homenagem, nesses próximos dias, publicarei uma série de artigos contando a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, talvez a última equipe literalmente garageira que existiu na Fórmula 1.

Primeira parte.

Alô, você que tem menos de vinte anos de idade e acompanha a Fórmula 1 com a fidelidade de um Sancho Pança. Saiba que, um dia, o automobilismo já foi comandado por gente que realmente gostava do esporte. Você sabe do que estou falando, o mecânico que sonhava em repetir a trajetória de Enzo Ferrari, o playboy que só queria espairecer em alta velocidade, o sonhador que almejava ganhar a vida pilotando um bom possante. Esse negócio de pilotos tão profissionalizados e corporativistas como participantes de O Aprendiz e de donos de equipe bilionários e enrolados com problemas obscuros é coisa dos tempos recentes. Um dia, Fórmula 1 já foi sinônimo de malucos tentando chegar completar um número de voltas no menor tempo possível.

Não sei se você conhece a história de Enzo Ferrari, criador daquela que é a mais politiqueira e corporativista das equipes de Fórmula 1 atualmente. O comendador não era uma pessoa muito diferente de mim e de você, tendo iniciado no automobilismo na época em que trabalhava num pequeno estúdio de conversão de caminhões para carros. Enzo é, possivelmente, o maior dos garagistas. E a trajetória do francês Henri Julien é bastante semelhante.

Gonfaron, França. A poucas dezenas de quilômetros do Mar Mediterrâneo, uma pequena comuna encravada num terreno íngreme do departamento de Var congrega algumas centenas de humildes sobradinhos grudados uns aos outros, uma igreja e uns poucos milhares de habitantes tranquilos e bem alimentados. Certamente, um lugar para morar quando você já estiver velho, rico, cansado e doido para entornar umas garrafas de bom vinho tinto.

Henri Julien e o JH02

Henri Julien e o JH2

Um dos ilustres habitantes dessa cidade é Henri Julien, um sujeito de aparência tipicamente gaulesa cuja grande paixão era o automóvel. Nascido em 18 de setembro de 1927, Julien iniciou sua vida com as maquinetas de quatro rodas ao decidir abrir uma pequena oficina em sua cidade-natal no fim dos anos 40. A Garage de l’Avenir não era lá muito diferente daquelas oficinas de fundo de quintal a que você é obrigado a recorrer quando está com o motor fundido numa viagem de férias no meio do Tocantins. Julien se divertia consertando os Peugeots, Citroëns e Renaults que circulavam em Gonfaron na época.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os europeus lentamente foram recuperando seus antigos hábitos, como o de fazer sexo sem se preocupar com uma bomba amiga arrebentando o telhado de sua casa na calada da madrugada ou o de se juntar com alguns amigos de disputar uma corrida clandestina numa estradinha de interior. Provavelmente enfastiado com a pacata vida de mecânico de um vilarejo francês, Julien adicionou um pouco de emoção à sua vida se envolvendo com o esporte a motor, naquela altura em fase de renascimento.

Julien fez sua primeira corrida na vida ainda em 1947, mas foi em 1950 que ele decidiu fazer as de piloto e construtor. De forma prosaica e humilde, o cara utilizou seu tempo livre para desenvolver um pequeno bólido equipado com motor Simca de 500cc e o levou para pilotá-lo em corridas amadoras realizadas em território francês. A alcunha do carrinho era “JH1”, possivelmente uma alusão ao sobrenome Julien e ao nome Henri. A sigla “JH” seria utilizada nos demais monopostos construídos por ele, inclusive os de Fórmula 1.

Embora Henri Julien não fosse exatamente um novo Tazio Nuvolari, sua carreira como piloto resistiu por um período razoavelmente longo. O que ficava claro, porém, é que seu negócio era construir bólidos de corrida. Sua próxima criação foi o JH2, um monoposto de aparência medonha que era equipado com motor BMW 500cc. Em 1957, surgiu o JH3, um carrinho de Fórmula Junior empurrado por um propulsor Panhard de 850cc. Estranhou as cilindradas desses motores? Eram tempos minimalistas, aqueles.

Apesar de Julien não ser um gênio ao volante, ele insistiu em continuar nessa de pilotar e construir carros simultaneamente. Durante um tempo, ele até deixou seu lado engenheiro de lado. Em 1960, o teimoso francês comprou um carro de Fórmula 3 da Alpine e decidiu competir de forma mais séria no automobilismo de seu país. Levou um pau da concorrência, ficou deprimido e resolveu abandonar o esporte em 1965. Então a história da AGS acaba aí?

Não.

Em 1968, surgiu uma nova categoria no cenário automobilístico francês, a Fórmula France. Animado com a novidade, Henri Julien se interessou em disputar o certame apenas como chefe de equipe e decidiu voltar a construir carros de corrida em 1969. Dessa vez, ele viria para a contenda com um esquema um pouquinho mais profissional. Arranjou um sócio, seu antigo mecânico Christian Vanderpleyn, e fundou junto com ele a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS.

Christian Vanderpleyn era um cara mais ou menos como Henri Julien, um mecânico que aprendeu a fazer engenharia por conta própria e que sonhava em se tornar bem sucedido no automobilismo. Para a temporada de 1969 da Fórmula France, os dois parceiros desenvolveram de forma conjunta o AGS JH4, o quarto carro criado por Julien e o primeiro sob a insígnia da escuderia.

O AGS de Fórmula Renault utilizado em 1971

O AGS de Fórmula Renault utilizado em 1971

O primeiro ano da AGS na Fórmula France não foi fácil. O único piloto da equipe, François Rabbione, não conseguiu marcar nenhum pontinho sequer. Para o ano de 1970, Julien e Vanderpleyn prepararam um chassi novo, o JH5. Dessa vez, foi decidido colocar dois exemplares do JH5 nas pistas e Rabbione ganhou a companhia de Gerard Cerruti. Os resultados melhoraram, Rabbione marcou quatro pontos e Cerruti até conseguiu um pódio em Paul Ricard, veja só. Mas as vitórias ainda eram apenas uma utopia para a turminha do barulho da AGS.

Em 1971, a simpática Fórmula France mudou de nome, ganhando uma denominação que se tornaria difundida nas décadas seguintes: Fórmula Renault. A esquadra de Henri Julien e Christian Vanderpleyn permaneceu na categoria, mas lançou um novo carro, o JH7, e trocou de pilotos, dispensando os dois anteriores e contratando apenas François Guerre-Berthelot, um cara que também trabalhava como dublê em filmes. Guerre-Berthelot não venceu nenhuma corrida, mas notabilizou-se por ter marcado um monte de voltas mais rápidas nas corridas que disputou. Seu desempenho agradou a AGS e os dois lados iniciaram uma amizade que durou até o final dos anos 80.

Mas François Guerre-Berthelot não foi o único piloto a competir com um chassi AGS. Ainda naquele ano, a equipe vendeu dois de seus chassis JH6 à Team Total, cujos pilotos eram Couderc e Gougeon. Os três carros podiam ser simpáticos e tal, mas não amealharam muitos resultados de relevo. O fato é que, naquele instante, podíamos chamar a AGS de esforçada, mas não de brilhante.

Ainda assim, a equipe quis dar um salto já em 1972, primeiro e único ano em que construiu um chassi de Fórmula 3, o JH9. Seu único piloto seria o mesmo François Guerre-Berthelot da Fórmula Renault. Apesar das expectativas, o JH9 só disputou duas corridas e não conseguiu nenhum resultado decente. Desiludidos, Henri Julien e Christian Vanderpleyn optaram por esquecer esse negócio de Fórmula 3 e concentrar esforços apenas na Fórmula Renault europeia, que substituía a Fórmula Renault francesa naquele ano.

A AGS só apareceu na categoria em 1972 como fornecedora de chassis da Team Total, cujos pilotos eram Christian Gonnetant e Gérard Bareyre. Por ter destinado atenções apenas ao fracassado projeto da Fórmula 3, a manufatureira também não conseguiu nada na Fórmula Renault e finalizou mais um ano sem resultados e cheia de contas para pagar. Quem acha que a AGS só se lascou na Fórmula 1 está redondamente equivocado.

Em 1973, sem grandes ambições, a escuderia de Gonfaron construiu um único bólido de Fórmula Renault, o JH10, para o piloto Alain Jallot. A modéstia fez bem à AGS, que conseguiu quinze pontinhos e a 17ª posição no campeonato de pilotos com Jallot. Para uma turma que raramente conseguia se aproximar da zona de pontuação nos anos anteriores, um baita de um resultado.

José Dolhem, o irmão do Pironi, e o primeiro carro de Fórmula 2 da AGS. Pau, 1979

José Dolhem, o irmão do Pironi, e o primeiro carro de Fórmula 2 da AGS. Pau, 1979

Animada com a discreta melhora no ano anterior, a AGS volta a expandir suas operações em 1974. Pela primeira vez em sua curta existência, ela construiu um chassi do tipo monocoque, seguindo a tendência que tomava conta do automobilismo nos anos 70. O JH11 foi utilizado por quatro pilotos: Jallot, Maillard, Pecqueur e Lacoste, sendo os dois últimos ligados a outras equipes. Resultados? Os de sempre.

Em 1975, a equipe voltou a reduzir suas operações, fornecendo seu novo chassi JH13 a apenas dois pilotos da Fórmula Renault europeia, Xavier Mathiot (que seria substituído posteriormente por Christian Ethuin) e um tal de “Steve”. Nenhum grande avanço foi registrado, o mesmo ocorrendo também em 1976. Quando diabos a AGS começará a engrenar?

Resposta: em 1977. Naquele ano, a equipe nem se deu ao trabalho de construir um chassi novo para a Fórmula Renault, reaproveitando o JH14 do ano anterior. Por incrível que pareça, justamente nessa fase meio sombria, os primeiros grandes resultados da equipe começaram a aparecer com o francês Richard Dallest, um dos pilotos mais injustiçados do automobilismo nos últimos quarenta anos. Desconhecido no Brasil, Dallest era um daqueles que não tinha dinheiro algum, mas que topava qualquer oportunidade para correr e geralmente mandava muito bem. Um Roberto Moreno que falava francês.

Na categoria Fórmula Super Renault, Richard finalizou na segunda posição em quatro ocasiões e acabou terminando a temporada em quarto. A temporada foi tão animadora que Henri Julien decidiu construir um monoposto com a intenção de disputar a competitiva Fórmula 2 em 1978. Seria esse mais um passo em falso da AGS?

Dessa vez, parecia que não. Lembram-se de François Guerre-Berthelot? Ele deu a maior força para essa nova fase da AGS arranjando para ela os patrocínios dos lubrificantes Motul e dos fones de ouvido GPA. Com a grana, foi possível construir dois chassis JH15, que seriam pilotados por Dallest e pelo irmão de Didier Pironi, José Dolhem. Apesar do apetite, a AGS deu o azar de ter estreado numa temporada inspiradíssima dos chassis March e de Bruno Giacomelli, que venceu oito das doze etapas da temporada. Dallest e Dolhem passaram o ano em branco, não marcando um pontinho sequer.

Já está de saco cheio de ler parágrafos sobre os sucessivos fracassos da AGS? Calma que falta pouco para acabar. Infelizmente, 1979 ainda foi um ano bastante difícil para Henri Julien e amigos. José Dolhem disputou apenas a primeira corrida do ano e depois se escafedeu. Alain Couderc, que já havia competido com a equipe na Fórmula Renault, deu as caras em quatro corridas e não passou nem perto da zona de pontuação. E aí?

E aí que eu só vou postar a segunda parte amanhã. Eu sei que você já deve estar aborrecido pra cacete, é realmente um chute nas bolas gastar tanto tempo lendo a história de uma equipe que nasceu mal e morreu pior. Não se preocupe, pois os anos seguintes foram muito bons para a AGS, a começar por 1980. Não me abandonem!