janeiro 2012


Roberto Moreno e seu Reynard-Cosworth sem patrocinadores

No ano passado, durante a pré-temporada, falei sobre o título de Christian Fittipaldi na Fórmula 3000 Internacional em 1991. Você pode ver os dois artigos aqui e aqui. Nestes dias encharcados de chuva e áridos de assunto, resta a este diletante escrever sobre o passado. Você conhecerá alguns detalhes sobre o título do calvo, simpático e sofredor Roberto Pupo Moreno na mesma Fórmula 3000 Internacional em 1988, o ano em que Henfil, Seu Madruga e Enzo Ferrari deram lugar neste vasto mundo a mim.

Muitos de vocês sabem que Roberto Moreno, trabalhando atualmente como empresário de jovens pilotos, foi campeão da categoria há vinte e quatro anos. Muitos de vocês sabem que ele ralou muito para chegar lá. Muitos de vocês sabem que ele não tinha patrocinador, sorte e cabelo. Pois eu mergulho de cabeça nos detalhes mais sórdidos e interessantes de uma das melhores temporadas que um piloto brasileiro já fez na Europa.

Fevereiro de 1988. Prestes a completar 29 anos, Roberto Pupo Moreno estava no Brasil exercitando seu franzino físico para a temporada de Fórmula 1 que começaria em abril. Moreno estava feliz e tranquilo. Após quase uma década de trabalho duro, idas e vindas, ele parecia ter finalmente conseguido uma sólida vaga de titular na Fórmula 1. É claro que a literalmente garageira AGS não era a melhor escuderia do planeta, talvez nem mesmo a melhor da vila de Gonfaron, mas tratava-se de um enorme privilégio para um piloto que não tinha dinheiro nem para a condução de volta.

Verdade seja dita, Roberto Moreno só se garantiu porque empreendeu alguns pequenos milagres na AGS. O suado ponto no Grande Prêmio da Austrália de 1987 foi apenas um deles. O outro foi acertar o carro que vinha sendo pilotado burocraticamente pelo francês Pascal Fabre até então. Graças aos seus conselhos, o tenebroso JH22 ganhou cerca de quatro segundos em apenas alguns quilômetros de testes.

O currículo de Moreno também chamava a atenção. Em 1987, ele terminou a temporada de Fórmula 3000 em terceiro, mas isso só aconteceu porque seu carro teve problemas em várias ocasiões enquanto ele liderava. Ganhou uma em Enna-Pergusa em alto estilo, saindo da oitava posição até a primeira ultrapassando todos os seus concorrentes sem dó. Fora isso, ele já havia sido vice-campeão de Fórmula 2 e teve também uma passagem bastante razoável na Indy. O que mais faltava para ele correr na Fórmula 1?

Dinheiro. Moreno só disputou a Fórmula 3000 em 1987 porque sua equipe, a Ralt Racing, tinha o apoio oficial da Honda e dispunha de verba o suficiente para poder empregar pilotos sem ter de mendigar patrocinadores. Na AGS, o carioca garantiu a vaga por meio do apoio da grife El Charro, que financiava toda a estrutura e ainda enfeava o bólido com uma nauseabunda pintura vermelha e branca. A casa começou a cair quando a El Charro decidiu pular fora da canoa furada da AGS.

Durante o mês de janeiro de 1988, Moreno esteve em sua casa no Brasil e estranhou o fato de ninguém da AGS ter ligado para falar qualquer coisa. As coisas permaneceram iguais em fevereiro e ele decidiu ligar para Henri Julien, o dono da equipe. Soturno, Julien disse que Roberto deveria voar para a França urgentemente para conversar. Até mesmo a passagem aérea o chefe custearia. Preocupado, Moreno viajou para a Europa apenas para receber a péssima notícia.

Moreno deveria ter corrido pela AGS em 1988...

Seu contrato com a AGS para 1988 teve de ser cancelado. A equipe passava por sérias dificuldades financeiras, não tinha um grande patrocinador e precisava de alguém que trouxesse dinheiro para a estrutura, que só contaria com oito pessoas. No dia 17 de fevereiro, o francês Philippe Streiff foi anunciado como seu substituto. Streiff, que já havia competido pela equipe nos tempos da Fórmula 2 e da Fórmula 3000, retornava com os francos da Elf, da água mineral Tennen e da construtora Bouygues. Fora isso, ele já tinha razoável experiência na Fórmula 1 e era um filho da França.

Moreno acabou voltando à estaca zero. Faltava pouco mais de um mês e meio para o início do campeonato e as vagas estavam quase todas fechadas. Havia ainda uma na Tyrrell, disputada por um batalhão de gente. No fim, quem pegou esta última vaga foi uma zebra, o inglês Julian Bailey, que vendeu boa parte do seu patrimônio pessoal apenas para comprar o lugar. O anúncio da contratação de Bailey foi feito no dia 3 de março. Isso significava que Roberto Moreno, salvo algum milagre ou desastre alheio ocorresse, estava fora da temporada de 1988 da Fórmula 1. A filhinha Andressa não poderia ter nascido em uma época mais difícil, não?

O que fazer agora? Março de 1988 foi um dos meses mais alucinados da carreira de Roberto Pupo Moreno. Em uma antiga entrevista para o Grande Prêmio, ele detalhou bem como foi esta fase. Portanto, faço um resumo aqui. Moreno não deixou o sonho da Fórmula 1 de lado. Aos 29 anos recém-completados, ele ainda acreditava que poderia fazer mais um ano na base. Portanto, que venha mais uma temporada na Fórmula 3000 Internacional!

Roberto seguiu para a Inglaterra e foi atrás das equipes da categoria, que se concentravam por lá. Ele já havia feito dezesseis provas nos últimos três anos e os donos de equipe gostavam muito de seu trabalho. O problema é que, naquela altura, boa parte das melhores vagas já estava fechada. A Fórmula 3000 teria quase quarenta carros inscritos em 1988, mas a grande maioria deles já tinha dono. O heroico brasileiro teria de correr se quisesse se garantir.

Havia três equipes que pareciam interessadas. Juro que sabia o nome de uma, mas meu cérebro estúpido não colabora e eu fico devendo. Pupo foi à primeira: perda de tempo, talvez por exigir valores insensatos. Depois, foi à segunda: quase deu certo. A terceira era a Bromley Motorsport.

Bromley? Pelo que eu entendi, a Bromley Motorsport era o braço esportivo da Bromley Meats, um frigorífico inglês. Não tenho informações maiores sobre isso, então permaneço com esta versão. Sediada na cidade britânica de Litchfield, a Bromley foi criada por gente da antiga Fórmula 5000. Ela disputava a Fórmula 3000 desde 1986 e nunca havia conseguido resultados muito relevantes. Em compensação, poderia se orgulhar de ter empregado nomes como Volker Weidler e Eliseo Salazar, se é que dá para se orgulhar disso.

O relacionamento entre Moreno e a Bromley havia começado em 1986. Naquele ano, o brasileiro estava disputando sua segunda temporada na Indy pela Galles, mas ainda pensava na Fórmula 1. Ao mesmo tempo, a Bromley estava insatisfeita com Volker Weidler, que não estava andando bem e ainda não pagava o suficiente. Pouco antes da etapa de Birmingham, Moreno e o dono da Bromley, Ron Salt, conversaram e fizeram um acordo no qual o brasileiro disputaria apenas aquela corrida, que seria a primeira realizada em uma pista de rua na história da Inglaterra. Afinal de contas, o carequinha precisava terminar a temporada da Indy.

... mas o carro acabou ficando com Philippe Streiff

Moreno deu as caras, bateu forte de traseira em um dos treinos, lesionou as costas, conseguiu classificar-se para a largada, passeou com seu Ralt nas ruas encharcadas de Birmingham e terminou em décimo. O melhor, no entanto, foi ter batido um papo com seu ex-chefe de equipe Ron Tauranac, que era dono da Ralt. Surpreso com o retorno do brasileiro à Europa, Tauranac decidiu dar-lhe uma oportunidade para voltar a correr na Fórmula 3000 em 1987. Mesmo assim, o bom relacionamento com a Bromley foi mantido.

Voltando a 1988, Roberto Moreno apostava em dois trunfos nas negociações com a Bromley. O primeiro, óbvio, era o seu relacionamento prévio com a equipe. O segundo era Gary Anderson, diretor técnico da equipe. Vocês conhecem este nome, que chegou a ser um dos astros da Stewart na temporada de 1999 na Fórmula 1. Anderson havia trabalhado com Roberto Moreno na Indy e os dois foram juntos àquela corrida de Birmingham. Só que ao contrário do brasileiro, o engenheiro acabou permanecendo por lá, pois não estava disposto a continuar longe do seu Reino Unido para conviver com os obesos ianques.

A Bromley estava interessadíssima em contar com Moreno, que também não achava ruim correr para eles novamente. O que pegava era o dinheiro, como sempre. A equipe inglesa era minúscula: havia o chefe Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson, dois mecânicos, um caminhão e o motorista do caminhão. Só. A título de comparação, uma equipe de ponta chegava a contar com vinte funcionários. A verdade é que a estrutura não passava de uma coisa entre amigos.

Anderson era o elemento mais interessado em Moreno na equipe. Ele convenceu Ron Salt de que o brasileiro era a melhor opção para a equipe naquele momento. Só que Salt não podia se dar ao luxo de gastar dinheiro com um cara que já tinha currículo para exibir e família para alimentar. Então, o chefão propôs o seguinte: o piloto brasileiro não precisaria arcar com nada, algo notável em se tratando de uma categoria que costumava pedir cerca de um milhão de dólares por uma vaga em uma equipe boa. No entanto, ele também não receberia salário. Além disso, o acordo valeria apenas para as três primeiras corridas do campeonato, Jerez, Vallelunga e Pau. Por fim, mas não menos pior, Roberto Moreno seria encarregado de arranjar um carro e um motor.

É sério isso? Sim, era. Mas como Moreno arranjaria um carro completo tão rapidamente se ele não tinha dinheiro nem para o almoço? Sei lá. Gary Anderson confiava nos contatos e na inteligência de Roberto Moreno e achava que ele não teria dificuldades. Sem grandes escolhas, Pupo acabou aceitando todas as condições e correu atrás do que haviam lhe pedido.

Moreno bateu à porta da Ralt, uma das construtoras de chassis da Fórmula 3000 naquela época. Como ele havia corrido para a equipe oficial dela em 1987, achava que não teria grandes problemas para conseguir um carro. Mas a Ralt negou, pois a Bromley já havia feito uma encomenda poucos dias antes e como ela não tinha dinheiro sequer para esta encomenda, a manufatureira preferiu não arriscar a entregar um carro ao ainda mais pobre Moreno, que tentava conseguir o carro sem ter de pagar nada nos primeiros momentos.

Depois, Roberto foi a uma outra fabricante de chassis, mas eu não consegui descobrir qual. Ela até aceitou as condições bizarras do brasileiro e disse que poderia fornecer o chassi, mas só teria um disponível a partir da quinta etapa. Perder um terço do campeonato não valia a pena, então Roberto desistiu da conversa. Em seguida, foi à Reynard.

Primeira vez que Moreno correu com a Bromley: Birmingham, 1986

Em 1988, a Reynard estava debutando na Fórmula 3000 Internacional como fabricante de chassis. Naqueles belos e empoeirados tempos, as categorias de base permitiam a concorrência livre de chassis e motores. As então dominantes March, Lola e Ralt teriam na manufatureira de Adrian Reynard, que havia dominado todos os campeonatos menores até então, uma perigosíssima concorrente. Seu primeiro carro para a Fórmula 3000, o 88D, tinha um desenho bem mais moderno do que os bólidos dos concorrentes, que pareciam carregar tendências do passado. Ele foi desenvolvido por Adrian Reynard e Malcolm Oastler sobre a base do seu consagrado carro de Fórmula 3. Devido ao bom projeto e aos custos relativamente baixos, o 88D foi bem requisitado por várias equipes.

Moreno entrou na fábrica da Reynard e deu de cara com um 88D novinho em folha. Ele já tinha destino marcado: a Eddie Jordan Racing, que viria com uma estrutura de ponta para a temporada de 1988. Ele chegou e pediu um carro novo diretamente ao dono, Adrian Reynard. O britânico, obviamente, negou. Não compensava à fábrica produzir mais um carro, o que representaria mais gastos e provavelmente não mudaria muita coisa em termos de resultados, ainda mais em se tratando de uma equipe pobre como a Bromley. Não e ponto final.

Pupo saiu da fábrica desconsolado. Chorou um bocado, entrou no carro, parou em uma cabine telefônica, ligou para a Bromley e disse que havia fracassado. A equipe, que também estava correndo sérios riscos, disse para ele dar um jeito e tentar outra solução. Moreno, então, decidiu voltar à Reynard. Comprou um casaco, passou a noite dentro de um carro e retornou à fábrica de Adrian Reynard no dia seguinte. Desta vez, ele teria um plano diferente.

Roberto queria falar com o representante de vendas, Rick Gorne. Ele foi bem recebido, chegou batendo a mão na mesa e fez a proposta sem delongas: quero comprar um carro. Animado, Gorne iniciou uma longa conversa e as negociações fluíram sem dificuldades. No final da reunião, o funcionário perguntou como seria feito o pagamento. “Não tenho dinheiro”, respondeu um constrangido Roberto Moreno.

Como é? Então você me fez perder toda a tarde negociando para dizer que não tinha um puto? Và à merda, brasileiro caloteiro! Pouco tempo antes, o então presidente José Sarney havia decretado moratória e a imagem do país não era lá das melhores. Moreno voltou à sala de espera, pensou um pouco e retornou à sala de negócios. “Tenho uma saída”.

Ligou para um certo amigo no Brasil que havia acabado de ser tricampeão do mundo e explicou a ele toda a situação: a perda de um lugar certo na Fórmula 1, o retorno à Fórmula 3000, a necessidade dele mesmo arranjar um carro e um motor para sua equipe e a total pindaíba. O tal amigo pediu para falar com Rick Gorne, os dois trocaram algumas palavras e o inglês turrão desligou o telefone minutos depois. OK, por 50 mil dólares, você pode levar o carro. Ufa! O que Gorne não sabia é que Moreno pretendia disputar apenas três corridas.

PS: As intervenções em negrito foram feitas por Moreno. Ele fez outras também, mas elas ficarão para a entrevista.

Você, que deu o azar de nascer na década de 90, não deve reconhecer o título. Antigamente, quando o Casseta & Planeta, Urgente! tinha algum resquício de graça, Claudio Manoel e Bussunda interpretavam dois pitboys que só se preocupavam em exercitar os músculos e encher precários bonecos de pano de porrada. Maçaranduba, o personagem de Claudio Manoel, era o mais famoso. O bordão era simples e forte: eu vou dar é porrada!

Eu não via o programa, mas conhecia este quadro. Alguns anos depois, um piloto de Fórmula 1 até então conhecido pela calmaria e pela elegância protagonizou um episódio que faria Montanha e Maçaranduba aplaudirem de pé. O alemão Adrian Sutil, que se orgulha de tocar piano, andar de bicicleta e falar baixo, foi o personagem central do barraco de 2011. Horas após o fim do GP da China, o pessoal da equipe Renault decidiu promover uma festinha na sala VIP de uma discoteca em Shanghai. Todo mundo estava lá. Tudo corria bem, com direito a todo o álcool e putaria que pilotos, mecânicos e diretores consomem a granel, quando…

Acompanhados por um guarda-costas, os amigos Adrian Sutil e Lewis Hamilton, que já estavam na boate, decidem entrar na festinha privê. Mas eles não estão na lista de convidados. Mesmo assim, continuam tentando entrar e acabam arranjando confusão com o pessoal que controlava as entradas. Eric Lux, diretor executivo do grupo GENII e um dos idealizadores da festa, apareceu e confirmou que não havia espaço para eles. Revoltado e já chapado, Sutil pegou um copo e jogou em Lux. O vidro do copo acabou cortando o pescoço do diretor, que ficou empapado em sangue. Enquanto Sutil e Hamilton caíam fora, Eric Lux seguiu ao hospital, onde lhe foi feito uma costura de vinte pontos no corte.

Deu merda, é claro. Eric Lux decidiu processar Adrian Sutil para exigir uma indenização de nada menos que dez milhões de euros, dinheiro que nenhum de nós nunca terá. Tudo isso aconteceu em maio do ano passado. Ontem, foi iniciado o julgamento do caso em Munique. Se condenado, Adrian Sutil poderá pegar até um ano de cadeia. Se isso acontecer, não vai haver Williams, HRT ou sequer um emprego na Filarmônica de Anapolina.

Na semana passada, escrevi um Top Cinq sobre casos que envolveram violência à mulher e automobilismo. Hoje, o Aqui Agora segue com sua série de reportagens envolvendo sangue, fúria e impulsividade. Comento sobre cinco brigas envolvendo um piloto e um não-piloto, isto é, um chefe de equipe, um mecânico ou um contínuo. Como tratam-se de brigas que envolvem gente do mundo do automobilismo, casos como o de Bertrand Gachot não serão apresentados. Só um detalhe: às vezes, é o piloto que apanha.

5- MARTY ROTH E MECÂNICO DA LUCZO DRAGON

O empresário Marty Roth era um dos grandes motivos de piada na Indy há alguns anos. O canadense, que fez sua estreia na categoria nas 500 Milhas de Indianápolis de2004 com um carro todo colorido preparado por sua própria equipe, raramente escapava das últimas posições, batia com alguma frequência e atraía a antipatia de todos no paddock. Ainda assim, a presença dele e de sua Roth Racing era conveniente para os dois lados. Marty adorava correr. Além disso, a Indy não estava conseguindo ter mais de 18 carros no grid e mesmo um Roth poderia servir para inflar um pouco o número de participantes.

No fim de 2008, Marty Roth brigou com a organização da Indy e disse que não pretendia mais voltar à categoria. Nesta briga, eu dou total razão a ele. Depois que Tony George conseguiu absorver uma parte dos participantes da ChampCar, a presença de Marty Roth já não se fazia mais necessária. Ou melhor, sua presença como piloto, já que sua equipe era bacana e até vinha crescendo aos poucos.

Então, na maior cara de pau, um dos diretores da Indy, Jim Freudenberg, propôs que Roth participasse apenas de “algumas corridas em ovais” e da etapa de Toronto, sua cidade-natal, na temporada seguinte, pois os organizadores consideravam sua presença inútil e perigosa nas outras etapas. Ofendido, e com razão, Marty não deixou barato. “Como pode essa gente vir me falar que eu só posso correr em ‘uns ovais’ e em Toronto? Pois eu digo quais etapas eu vou disputar em 2009: nenhuma”. Puxou o carro e vendeu a equipe.

Por outro lado, Tony George e companhia tinham motivos para tal atitude. Na etapa de Kansas da temporada de 2008, nosso Marty Roth vinha entrando nos pits para um reabastecimento quando cometeu mais um de seus erros. Enquanto esterçava o carro em direção ao seu espaço, ele cravou o pé no freio e o carro escorregou, atingindo a perna de Simon Morley, chefe de mecânicos da equipe Luczo Dragon. Morley, que trocava o pneu dianteiro direito do carro de Tomas Scheckter, teve apenas um joelho machucado. Curiosidade mórbida: Morley era o mecânico responsável pelo reabastecimento do carro do perigoso Jos Verstappen em Hockenheim em 1994! Ele foi o único mecânico envolvido no incêndio que teve de passar uma noite no hospital. Catorze anos depois, Marty Roth veio para cima dele. Ô zica…

Os mecânicos da Luczo Dragon decidiram dar uma força e empurraram o carro de Roth para trás. O problema é que o piloto canadense não foi tão cuidadoso e acelerou antes da hora, passando por cima do pé de outro pobre mecânico. Revoltado com tantas barbaridades, o mecânico se aproximou e enfiou uma bolacha no capacete de Roth, que não sentiu nada e seguiu em frente. Tony George certamente expulsou Marty Roth de seu feudo pensando no enfurecido mecânico preto e amarelo.

4- NICOLAS MINASSIAN E MECÂNICO DA BRAND

Nicolas Minassian não é o exemplo de cara paciente, do tipo que faz ioga, bebe chá de Santo Daime e acha tudo maravilhoso e psicodélico. Fã de Che Guevara, Minassian também adota o estilo guerrilheiro quando é obrigado a lidar com situações adversas. Ele ganhou fama em 1997, quando jogou pedras na cabeça do pobre do Michael Bentwood após um acidente na última volta de uma corrida da Fórmula 3 britânica. Quatro anos depois, ele se envolveu em uma pequena discussão com Christian Fittipaldi após um acidente na CART. Belo retrospecto.

Mas o que pegou mal mesmo a Minassian foi uma confusão que ele arranjou quando fez sua única corrida pela Brand Motorsport na Fórmula 3000 Internacional em 2003. Fundada pelo empresário das comunicações Martin Kendrick, o objetivo da Brand era começar na Fórmula 3000, disputar algumas corridas na ChampCar e terminar na Indy Racing League. Ambicioso, ele contratou o experiente Nicolas Minassian e o promissor Gary Paffett para pilotarem o Lola-Zytek vermelho e branco na categoria de base. Os dois não precisavam levar patrocinador. Na verdade, os dois ganhariam salário, um verdadeiro luxo na Fórmula 3000.

O problema é que Martin Kendrick queria chegar à Lua quando não conseguia sequer andar até a padaria da esquina. Ainda na pré-temporada, a Brand perdeu alguns de seus poucos funcionários originais e Kendrick teve de contratar outros meio que às pressas. O próprio Minassian, vice-campeão da categoria em 2000, não queria fazer uma nova temporada em 2003, mas decidiu correr na semana anterior à primeira rodada pensando nas corridas de ChampCar que faria com a equipe na Europa. O caso é que o crédito não era muito grande, mas a esperança ainda estava lá.

Imola, primeira rodada da temporada 2003 da Fórmula 3000. Segundo relatos, a Brand era tão mais precária que as demais equipes que o próprio Minassian teve de buscar água mineral na Super Nova, sua antiga equipe! Além disso, o francês passou a maior parte do tempo conversando com seus antigos mecânicos, deixando seus novos colegas da Brand de lado. E quando teve de lidar com eles, o resultado não foi bom. Por alguma razão, Nicolas e um mecânico começaram a discutir e o piloto chegou a ameaçá-lo cobrir de porrada. A turma do deixa-disso impediu que um barraco à la programa vespertino do SBT fosse protagonizado.

O clima na Brand estava pesadíssimo e o resultado na corrida não foi grandes coisas. Dias depois, Martin Kendrick demitiu Nicolas Minassian por “comportamento inadequado”. O francês não deu muita bola e arranjou um carro para correr em Le Mans. Mais alguns dias e Kendrick anunciou que sua equipe estaria fechando as portas. Os grandes sonhos da Brand Motorsport duraram apenas um fim de semana. Seu maior feito foi ter servido de palco para uma briga entre Nicolas Minassian e um mecânico.

3- ARIE LUYENDYK E AJ FOYT

Mexer com o mercurial AJ Foyt, que já chegou a destruir um laptop de sua equipe por causa do erro de um mecânico seu durante um pit-stop, não é algo recomendável. O vovô, que é considerado um dos grandes nomes da história do automobilismo, não costuma deixar barato qualquer provocação. Ainda mais quando alguém contesta um trunfo seu.

Em 1997, os pilotos da então americaníssima Indy Racing League debutaram no desafiador e sanguinário oval do Texas. O atual campeão da NASCAR Sprint Cup Tony Stewart liderou a maior parte da prova, mas teve um problema de motor, rodou e bateu faltando apenas duas voltas para o fim. Com isso, quem assumiu a liderança foi Billy Boat, que corria pela AJ Foyt Racing. Sob bandeira amarela, Boat apenas conduziu seu carro à bandeirada de chegada. Festa na equipe do vovô AJ!

Mas espera aí, nem todos estão felizes. Na Victory Lane, aquele espaço onde o piloto executa o ritual de comemorar a vitória com seu carro, sua equipe e alguns jornalistas enxeridos da ABC, surge um holandês amalucado que diz que Billy Boat não ganhou porcaria nenhuma. O vencedor era ele mesmo, o holandês de nome Arie Luyendyk. Pois AJ Foyt não gostou da intromissão. Ele se aproximou e deu um sopapo na parte de trás da cabeça de Luyendyk. Não satisfeito, ainda agarrou a cabeça do holandês e arremessou o coitado no chão. Atordoado, Luyendyk foi reclamar com a organização, que acabou multando Foyt em 20 mil dólares. Mas Arie também acabou tendo de desembolsar 14 mil de multa. Talvez por ter arregado, o que é um motivo pra lá de justo.

Luyendyk pode ser um doido arregão, mas não estava errado. Um dos sistemas de cronometragem da pista estava com problema e não contabilizou várias voltas de alguns pilotos, incluindo aí as de Arie. Refazendo contas aqui e acolá, os organizadores concluíram que Luyendyk havia sido o vencedor da corrida e tiraram a vitória das mãos de Billy Boat. Foyt não quis saber de devolver o troféu. Ele está lá na coleção do cara até hoje.

2- SCOTT SPEED E FRANZ TOST

Eu sempre falei mal da Toro Rosso, uma equipe que só serviu para revelar o atual bicampeão do mundo, Sebastian Vettel. O que pode parecer um grande favor à humanidade também tem sua faceta bastante negativa, que faz com que o nível de exigências seja elevado a um ponto irreal. Quem não ganhar em Monza e não apontar o dedo para as nuvens não merece nada além da lata de lixo. Sem falar que o convívio com Franz Tost deve ser um tremendo pesadelo. Não é, Scott?

Scott Speed foi mais um daqueles muitos pilotos que entraram de corpo e alma no programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. Embora seu título na Fórmula Renault europeia e sua excelente participação na GP2 sejam bons predicados, o forte de Speed era o marketing. Seu sobrenome é curioso, sua nacionalidade deixava Bernie Ecclestone com tesão, sua aparência é a de um californiano com cabelo de parafina e sua história de superação de uma grave doença no intestino fazem do americano um personagem excelente para a Red Bull a longo prazo.

O problema é que os resultados não vieram. Speed até mostrou bom desempenho em algumas corridas em 2006, mas chamou muito mais a atenção pela arrogância e pela antipatia no paddock. Além disso, ele conseguiu criar um clima ruim na própria família da Red Bull: em Melbourne, irritado por ter sido desclassificado, Speed xingou um bocado seu “companheiro” David Coulthard, que corria na Red Bull Racing. Segundo ele, Coulthard reduziu a velocidade durante uma bandeira amarela e Scott acidentalmente o ultrapassou. Aham.

Em 2007, as coisas não melhoraram e a equipe já estava de saco cheio do americano. Em Nürburgring, chovia cachoeiras nas primeiras voltas e Speed foi um dos milhões de pilotos que escaparam na curva 1, ficando travado lá na caixa de brita. Ao voltar para os pits da Toro Rosso, ele deu de cara com um Franz Tost irritadíssimo. O chefe começou a reclamar pela saída de pista. Igualmente incomodado, Speed lhe deu as costas. A coisa desandou a partir daí.

Tost seguiu Scott e lhe deu um murro nas costas. Os mecânicos se entreolharam e perceberam que um barraco dos bons estava prestes a começar. Speed seguiu em frente, mas Tost ainda não estava satisfeito e ainda empurrou o piloto contra a parede. Naquele momento, o americano ficou furioso, mas não reagiu. Detalhe: este relato foi feito pelo próprio Scott. Tost desmentiu dizendo que o negócio não foi bem assim. Enfim, nunca saberemos a verdade. O que sabemos é que Scott Speed nunca mais foi visto em um paddock da Fórmula 1.

1- PAUL TRACY E BARRY GREEN

Paul Tracy é um caso de circo, de polícia ou de sanatório. Ele tem mais de vinte anos de carreira só na Indy, ganhou um título na ChampCar em 2003 e já fez muita, mas muita besteira mesmo. Em termos de brigas, Paul já chegou a aparecer na segunda posição de um outro Top Cinq aqui, que falava sobre os quebra-paus entre dois pilotos. Pois não são apenas Sébastien Bourdais e Alex Tagliani que sentiram a fúria gordurosa de Tracy. Sobrou até mesmo para seu chefe de equipe no fim dos anos 90.

Barry Green foi o cara que salvou a carreira de Tracy em 1998. Até então, Paul vinha vivendo um casamento repleto de altos e baixos, com larga predominância destes últimos. Ao mesmo tempo, Green e sua equipe planejavam voltar à disputa das primeiras posições: em 1997, ela viveu seu pior momento tendo o multifuncional Parker Johnstone como seu único piloto. Agora, Tracy e o promissor Dario Franchitti formariam a dupla verde. 1998 tinha tudo para ser um ano de sonho para o Team Kool Green.

Mas não foi. Paul Tracy estava ainda mais alucinado e aloprado do que o normal. Em Detroit, bateu em Christian Fittipaldi e foi colocado sob observação por Wally Dallenbach, diretor de corridas da CART. Em Portland, tomou multa de 20 mil dólares e ficou de fora de um dos treinos oficiais por ter batido em Michel Jourdain Jr. Em Cleveland, tirou Al Unser Jr. da pista nos pits. Em Vancouver, bateu em Tony Kanaan e foi desclassificado. Em Surfers Paradise, fechou Michael Andretti em plena reta, causou um acidente entre os dois e foi suspenso por uma corrida, punição paga apenas na primeira corrida do ano seguinte.

Mas o episódio mais lamentável foi sua briga com o patrão Barry Green na etapa de Houston. Naquela corrida, a Green vinha obtendo uma notável dobradinha, com Dario Franchitti em primeiro e Paul Tracy em segundo. Bastava apenas trazer o carro para a casa que o champanhe já seria espocado. Mas Tracy não pensava desta forma e tentou uma ultrapassagem estúpida em um lugar impossível. Os dois bateram, é claro. Franchitti, sempre sortudo, conseguiu seguir em frente, o mesmo não acontecendo com o canadense.

Ao voltar para os pits, Paul viu Barry Green fazendo um sinal indicando que o piloto havia sido uma besta. Revoltado, Tracy empurrou seu patrão e o clima quase esquentou. A briga não foi levada adiante, mas o canadense levou uma multa de cinco mil dólares por “mau comportamento e falta de esportividade”. Pelo menos, Tracy não foi demitido: ele permaneceu na Green até 2002. Em 2010, Paul e Barry trabalharam juntos nas 500 Milhas de Indianápolis. Porque um bom casamento sobrevive até mesmo a Paul Tracy.

Spa-Francorchamps, a pista que deverá aparecer apenas uma vez a cada dois anos. Bill Clinton diria que é a economia, estúpido

O bicho pegou. Perder Imola não foi tão absurdo, pois a pista foi devidamente mutilada após as tragédias de 1994. Perder Magny-Cours também não, embora a ausência da França no calendário seja sempre lamentável. Ter de alternar entre Hockenheim e Nürburgring também não deprimiu ninguém, já que nenhuma das duas pistas tem o charme de outrora. Como diz a sua avó, a gente só se preocupa quando a água bate na bunda. Pois a melhor água mineral do planeta, a da Bélgica, acabou de chegar lá.

Aparentemente, a Fórmula 1 encontrou uma saída para Spa-Francorchamps, o melhor circuito do calendário com alguma folga. Há algum tempo, o circuito belga vem dando enormes prejuízos e registrando quedas dramáticas no número de espectadores. Em 2011, os organizadores contabilizaram perdas de mais de 5,5 milhões de euros. Em 2010, foram três milhões de euros no lixo. Em 2008, 3,8 milhões de euros. Em termos de pagantes, apenas 45 mil pessoas compareceram a Spa-Francorchamps em 2011, 5% a menos que o já baixo número de 2010. Para reverter os prejuízos, a corrida precisaria atrair ao menos 65 mil pessoas em 2012. Este número não é alcançado há cerca de dez anos. Sentiu a tragédia?

Pois o resignado governo belga aceitou promover um rodízio de sua bela corrida com qualquer outra na Europa. Até mesmo Enna-Pergusa serve. Nos últimos dias, alguns jornais franceses anunciaram aquilo que todos nós já tínhamos ouvido falar há algum tempo: a partir de 2013, Spa-Francorchamps passaria a se alternar com o circuito francês de Paul Ricard no calendário da Fórmula 1. Em um ano, todo mundo iria para a Bélgica, No outro, para a França. Fácil.

É isso aí que você leu: vamos ficar sem Spa-Francorchamps ano sim, ano não. Não que Paul Ricard seja a maior das tragédias esportivas. Eu só não aprecio aquele monte de áreas de escape pintadas com a palheta de Mondrian e acho que o relevo é plano demais. Mas ainda é um circuito que passa de ano e com nota bem maior do que Magny-Cours, por exemplo. Além disso, a França é um país espetacular. Ainda vou atravessar o país parando de vinícola em vinícola, vocês vão ver. Por fim, nada mais legal do que um circuito fundado por um cara excêntrico que ficou milionário fazendo uma bebida alcóolica à base de anis.

Mas nada disso compensa a ausência bienal de Spa-Francorchamps, localizada na igualmente espetacular Bélgica. É verdade que a pista não anda tendo lá grandes corridas. É verdade que o traçado é bem menos desafiador do que aquele triângulo que vigorava até os anos 70. Só que Spa é o que ainda nos resta entre os circuitos velozes, desafiadores, seletivos e de cenário deslumbrante da história do esporte. É um dos pouquíssimos focos de resistência da tradição e nostalgia do automobilismo. Um pouco de memória e caldo de galinha não fazem mal. Na verdade, caldo de galinha tem glutamato monossódico e isso é cancerígeno.

Nesta semana, saíram também algumas notas sobre os apuros financeiros das etapas espanholas. O circuito de rua de Valência está ameaçado a partir do momento em que a comunidade anunciou querer rever os valores que são pagos a Bernie Ecclestone para a realização da corrida. A cada ano, 26,8 milhões de dólares saem do caixa de Valência direto para o bolso do pequeno asquenaze. Fora isso, cerca de 14 milhões de dólares são despendidos em custos operacionais. A Espanha está praticamente falida. Estes valores são irreais.

Outra pista que corre risco na Fórmula 1 e também na MotoGP, Barcelona

Nesta semana, a turma de Barcelona também pôs em xeque o fluxo de euros que está sendo gasto para o financiamento da festança.  O ministro da Economia da Catalunha, Andreu Mas-Colell, considerou que não teria problemas em rever se valia a pena continuar torrando dinheiro para a realização das corridas de MotoGP e Fórmula 1. Em 2010, Barcelona gastou 3,8 milhões de dólares com a categoria de Bernie Ecclestone. No ano passado, estas cifras subiram para quase cinco milhões de dólares.  Muita grana para um país cuja variação do PIB é uma das piores do planeta.

Recentemente, Valência propôs a solução da alternância com Barcelona: o GP da Espanha seria mantido e as duas regiões economizariam uma grana bruta, pois só realizariam uma corrida a cada dois anos. Os catalães recusaram, orgulhosos como sempre foram. Pois é bom eles começarem a repensar. A Fórmula 1 tem duas corridas espanholas no calendário, sendo atualmente o único país a contar com o privilégio. A MotoGP, promovida pelo espanhol Carmelo Ezpeleta, abusa de nossa boa vontade: nada menos que quatro das dezoito rodadas do calendário são realizadas no país ibérico, Jerez, Barcelona, Valência e Aragón.

Até alguns anos atrás, a Espanha parecia ser o novo polo do esporte a motor na Europa. A Alonsomania e a sempre poderosa participação no motociclismo pareciam projetar o país a um patamar de elite nas competições motorizadas. Na verdade, o país como um todo parecia estar experimentando um momento de euforia e autoestima, a começar pela gastronomia molecular de Ferran Adrià, que muitos diziam estar superando a tradicional culinária francesa. Mas toda esta felicidade acabou tão logo o país começou a ruir, a partir do fim de 2007.

Perdida entre uma dívida externa que ultrapassa os 65% do PIB, um setor imobiliário em frangalhos após o estouro da bolha especulativa há quatro anos e uma assustadora taxa de desemprego que chegou aos 22% em dezembro, a Espanha é uma das bocas de porco da União Europeia. Para tentar cobrir um pouco do buraco, o país segue emitindo mais dívida a juros altíssimos. A Standard & Pool, uma das agências de rating mais importantes do planeta, aplicou nota AA- aos títulos espanhois. E ainda uma observação negativa: a situação pode piorar.

Bernie Ecclestone, como todo judeu, entende de dinheiro. Entende de economia. Os grandes economistas da humanidade eram judeus, de Adam Smith a Milton Friedman. Bernie poderia estar aí no meio se seu trabalho não fosse levar a Fórmula 1 aos xeiques e aos chineses.  Em novembro, ele foi categórico ao falar do futuro de sua categoria na Europa. “Ela (o continente) acabou. Nos próximos anos, os europeus deverão ter apenas umas cinco corridas”, sentenciou Bernie.

Ecclestone pode ser detestável, mas é um sujeito bastante inteligente. É errado dizer também que ele prefere conviver com barbudos que usam burca e espancam suas treze mulheres ou homenzinhos de olhos puxados que comem escorpião frito com dois palitos. Na verdade, os ingleses não costumam ser muito simpáticos com povos muito distantes. Se Bernie pudesse, passaria sua vida em Mônaco e em Côte d’Azur. Mas ele sabe que o dinheiro não está mais na Europa, e sim com os bárbaros asiáticos. Então, sinto muito, que o pedantismo europeu vá para a casa do cacete, é o que o baixote pensa.

Exatamente por isso, a Fórmula 1 procura incessantemente novas pistas. Neste ano, teremos o tal Circuito das Américas em pleno Texas. No ano que vem, será a vez de Nova Jersey ter seu circuito de sua. Em 2014, a Rússia terá sua primeira corrida de Fórmula 1, que será sediada no circuito de Sochi. Bernie Ecclestone está disposto a usufruir dos abundantes dólares que jorram da economia russa, que enriquece com o extrativismo e esbanja ostentação por meio dos oligarcas. Por outro lado, os EUA nunca deixaram de ser um objetivo de vida da categoria.

OK, e o que você acha da decadência europeia? Eu não só acho uma desgraça como também acho preocupante. Vejo com péssimos olhos este movimento geopolítico. Nossas vidas, e também as dos ilustres do automobilismo, seriam drasticamente afetadas. Para melhor? Ao que me parece, não.

Antes que você apareça aqui com tropas americanas tentando destruir meu bunker e meu reich particular, dê-me ao menos uma chance de explicar. Em primeiro lugar, se você fica feliz com o fato dos EUA, da Europa e do Japão estarem mergulhados em uma crise sistêmica, deverá saber que a humanidade nunca deixa de ter um país dominante ou, no máximo, uma oligarquia de países dominantes. E não me arriscaria a dizer que um país fora deste eixo contemporâneo necessariamente exerça um tipo de comando mais interessante para todos. Se você não liga para isso e sonha com a possibilidade do Nepal mandar no mundo, OK. Agora, se você acha que sua vida permaneceria igual se um país completamente diferente comandasse, sinto dizer, você é tolo.

Gostemos ou não, sejamos nós de direita, esquerda, centro ou do PSD, comamos com garfo, com hashis ou com os pés, devemos admitir que nós vivemos um tipo específico de civilização, pautado em valores ocidentais e judaico-cristãos. O Japão entra na conta, já que assimilou boa parte destes valores desde o fim da Segunda Guerra Mundial. É bom? É ruim? É indiferente? Vai de cada um. Eu acho que a vida contemporânea ocidental está cheia de imbecilidades, exageros e injustiças, mas simplesmente não conseguiria viver em uma tribo amazônica, em uma aldeia no meio do Himalaia ou na Coréia do Norte. Independente de a execução ser correta ou não, nossa civilização tem leis e ideias que permitiram a criação da democracia, da liberdade de expressão, do direito e daqueles conceitos preconizados na Revolução Francesa, como a igualdade e a fraternidade. Temos um ambiente onde o sujeito pode contestar os pais, ficar com alguém do mesmo sexo, consumir o que quiser, xingar os políticos e não dar satisfação a ninguém. Sim, sou um liberal clássico.

Yas Marina, em Abu Dhabi. Não seria este o padrão de automobilismo que os novos "líderes globais" seguiriam?

A Fórmula 1 surgiu neste contexto. Muita gente de esquerda repudia o automobilismo por considera-lo caro, inútil, perigoso, poluidor e injusto, já que ele premia quem pilota o veículo mais rápido. Mesmo sendo um reacionário fascista e diabólico, não deixo de concordar com alguns postulados acima. Mas o fato é que eu e todos os leitores gostamos do negócio. Aprendemos a assistir à Fórmula 1 que corre em Spa-Francorchamps e fuma Marlboro. Do mesmo jeito que nós gostamos de coisas desnecessárias, como chocolate, cerveja pale ale, séries americanas e Street Fighter. Não precisamos de nada destas coisas de consumo de massa, podemos viver perfeitamente bem sem elas. Ainda assim, gostamos e consumimos. Foi a tal civilização ocidental que todos cuspimos em cima que proporcionou estes caprichos a nós.

Pois tudo isso pode acabar, ou ao menos sofrer uma transformação deveras assustadora, se os hegemônicos atuais caírem. Não gosto muito disso. Não sei quanto a vocês, mas me apego a coisas antigas, a tradições. Antes que você pense que meu maior sonho é o retorno da Inquisição, digo que valorizo uma boa corrida antiga, uma marca legal (só eu me entristeci com a falência da Kodak?), um costume de infância, o antigo programa Sílvio Santos ou o fato das pessoas irem ao parque fazer um piquenique. Se tudo isso mudar, para onde o mundo iria? E, sim, uma mudança geopolítica afeta diretamente nossos costumes.

Onde a Fórmula 1 entra nisso? Você, que vive reclamando das pistas tilkeanas no meio do deserto, sabe muito bem. Os asiáticos, que são aqueles que deverão tomar as rédeas do globo nesta década, não têm o mesmo envolvimento emocional com o automobilismo que os ocidentais possuem. Com exceção do Japão (lembre-se: o Japão entra na minha turma dos “ocidentais”), os demais países do grande continente não possuem know-how, material humano ou mesmo disposição para o tipo de automobilismo que nós gostamos. Não duvido que esta situação possa ser revertida, até porque eles têm o dinheiro. O problema é que estes países podem acabar desenvolvendo um tipo de corrida que nós não gostamos. E este tipo de corrida poderia dominar o cenário automobilístico internacional.

Um chinês nunca teve a chance de ver uma corrida em Österreichring. Um paquistanês nunca viu um grid com mais de 24 carros. Um jordaniano não sabe o que é um carro de seis rodas ou um carro asa. Um bengali não imagina que havia equipes de Fórmula 1 que eram compostas por sete pessoas. Um vietnamita acha que toda pista de corrida deve ter áreas de escape de cinquenta hectares. Este pessoal construirá um automobilismo apenas com os seus valores. E este automobilismo terá grandes chances de ser mais chato, mais elitista, mais caro e mais instável do que o que nós conhecemos.

Por isso que fico preocupado com o sumiço dos palcos europeus do calendário da Fórmula 1, do mesmo modo que olho com apreensão para cada notícia ruim que sai da Europa ou dos EUA. Eu reconheço que europeus, americanos e japoneses fizeram um monte de cagadas, algumas delas homéricas e várias até criminosas. Reconheço que estes países pagam pelas suas decisões erradas. Mas ainda valorizo o mundo onde eu nasci, cresci e vivo. Não gostaria de perder elementos da minha vida por causa de uma transição geopolítica. E o automobilismo certamente é um destes elementos.

Pronto, agora vocês podem invadir meu bunker.

PS: Antes que algum engraçadinho venha fazer alguma interpretação obtusa e caluniosa, não tenho absolutamente nada contra asiáticos e demais povos. Sou descendente de asiáticos, aliás. Respeito suas culturas, acho a China pré-1949 uma das coisas mais belas da humanidade, mas não gostaria de vê-las comandando o planeta.

Eu achava que vocês só gostavam de velharia. É assim mesmo: as músicas kitsch dos anos 80 são inegavelmente melhores do que as do Restart, os carros antigos não eram feitos de plástico, as crianças de outrora eram mais bem educadas e o Faustão era mais engraçado na época do Perdidos na Noite. No automobilismo, a nostalgia é ainda mais forte: a Fórmula 1 antiga, por exemplo, era muito mais legal, é claro. Boa parte das corridas era tão chatas quanto um GP contemporâneo em Abu Dhabi, algumas pistas eram terríveis, havia tantas ordens de equipe como hoje e, de quebra, um e outro morriam eventualmente. Mas era mais legal e ponto, esta é a frase de ordem.

Felizmente, este tipo de raciocínio não é levado a cabo aqui. Embora as pistas antigas tenham aparecido com força nas escolhas dos leitores, aquilo que é bom e moderno não foi deixado de lado. O Calendário do Verde 2011, ignorando solenemente formalidades temporais, debuta em Portugal, terra das mulheres bigodudas e da Galp. Hoje, falo do melhor circuito situado naquele fiapo de território às margens do Oceano Atlântico. Não é ao superestimado Estoril que me refiro, é claro. Com vocês, o Autódromo Internacional do Algarve.

Fundado no final de 2008, Algarve é praticamente um bebê entre os autódromos europeus dos grandes campeonatos. Mesmo assim, os lusos já se deram ao luxo de sediar nove dias de testes da Fórmula 1 entre 2008 e 2009, além de corridas da GP2, da A1GP, da World Series by Renault, da Fórmula 2, da Superleague Formula, da Fórmula 3 britânica e da Fórmula Renault europeia. Hoje em dia, o circuito recebe principalmente corridas do FIA GT, da Fórmula 3 espanhola e da Superbike. Não é o mais movimentado dos palcos, mas está muito longe da marginalidade.

Falemos de Algarve, ora pois. Você não sabe disso, eu não sabia disso, ninguém nunca soube, mas a nome “Algarve” é de origem árabe: Al-Gharb, que significa “ocidental”. Na verdade, o nome completo da região era Al-Gharb Al-Ândalus, ou Andaluzia Ocidental para os mortais. Trata-se de um pedaço de terra localizado na região mais ao sul de Portugal. A região foi tomada pelos árabes entre os séculos VIII e XIII. Durante este período, ela passou por grandes desenvolvimentos econômicos, culturais e tecnológicos. Até hoje, a influência árabe é bastante sentida em Algarve, como pôde ser percebido na gastronomia local, que parece mesclar a culinária ibérica com a do Oriente Médio.

O mundo da velocidade, e isso inclui fãs desavisados como eu, só veio a tomar conhecimento do bucólico Algarve em dezembro de 2007. O engenheiro Paulo Pinheiro, dono da promotora Parkalgar, anunciou que estava criando um complexo automobilístico que reuniria um autódromo de alto padrão, um kartódromo, um parque tecnológico, um polo turístico que incluiria um hotel cinco estrelas e um polo para outros esportes. A brincadeira, de nome Algarve Motor Park, envolveria custos da monta de 195 milhões de euros, algo em torno dos 249 milhões de dólares. O objetivo óbvio era desenvolver as áreas esportiva e tecnológica de Algarve e gerar algo em torno de 600 empregos diretos e 1.300 indiretos. Coisa ambiciosa.

Em 9 de fevereiro de 2008, o Algarve Motor Park foi oficialmente apresentado para consumo internacional. Nesta data, o ministro da Economia Manuel Pinho, o secretário da Juventude e dos Esportes Laurentino Dias, o presidente da Câmara Municipal de Portimão Manuel da Luz e o próprio Paulo Pinheiro não só confirmaram o início da execução das obras como forneceram mais detalhes sobre o que seria o projeto. Que, apesar de tudo, era antigo.

O sonho de Paulo Pinheiro em erguer um espaço adequado para o automobilismo surgiu em junho de 2000. Naquela época, Portugal só dispunha de Estoril, cujos bons dias haviam ficado lá para trás. Ainda assim, Pinheiro teve de rolar muita pedra até poder anunciar a concretização de seu projeto: longas reuniões para resolver problemas ambientais, ampliar o terreno a ser utilizado dos 42 hectares previstos inicialmente para 308 e definir a ideia como sendo de interesse público. O engenheiro precisou de sete anos para resolver tudo isso. Durante este tempo, nada menos que dez traçados foram criados. Felizmente, foi escolhido o melhor.

Pedro de la Rosa e seu McLaren no início de 2009

Em setembro de 2007, os desenhos e os contratos passaram a ganhar contornos reais. O sítio do Encampadinho, localizado na freguesia da Mexilhoeira Grande, em plena Serra da Pereira e a menos de cinco quilômetros da cidade de Portimão, abriu espaço para a limpeza e a terraplanagem dos 308 hectares que dariam lugar ao Algarve Motor Park. Só os primeiros dias das obras contaram com 300 operários e 72 máquinas. Estes números dispararam para mais de três mil operários conforme o tempo passou.

Não sei se todas estas informações são pura propaganda dos promotores do autódromo, mas o fato é que o período de desenvolvimento realmente impressionou. Para começar, 100% da verba utilizada para a construção do Algarve Motor Park veio da iniciativa privada. Ao contrário dos monstruosos circuitos do atual calendário da Fórmula 1, que sugam intermináveis recursos públicos, Algarve conseguiu se desenvolver sem qualquer interferência financeira do Estado. Além disso, a velocidade das obras era notável. O cronograma esteve quase sempre adiantado. Nem parecia Portugal, como ouvi dizer um maledicente comentarista luso.

Aos poucos, o autódromo de Algarve começou a ganhar forma. A pista de 4,6 quilômetros de extensão teria nada menos que 64 configurações diferentes. O paddock seria o maior da Europa, tendo cerca de 82 mil m², e também haveria quinze mil lugares nas arquibancadas, com possibilidade de expansão para até 150 mil lugares. Além disso, Paulo Pinheiro e companhia já estavam correndo atrás de gente graúda para estabelecer suas sedes e laboratórios de pesquisa e desenvolvimento no parque industrial do Algarve Motor Park. A Ocean Racing Technology, equipe de Tiago Monteiro na GP2, a N. Technology, equipe italiana de turismo, e a organização da A1GP estavam entre os que estabeleceriam bases em Algarve.

Já detalhei demais os detalhes do projeto, então vamos avançar a fita. Foram sete meses de obras até que o autódromo de Algarve ficasse pronto. Tão logo isso aconteceu, os burocratas da FIM apareceram para um chá com bacalhau e homologaram a pista no dia 11 de outubro de 2008. Dois dias depois, apareceram os homens da FIA, que gostaram de tudo e outorgaram a Algarve a classificação 1. Isso significava apenas que o circuito estava apto para sediar até mesmo corridas de Fórmula 1.

A inauguração do autódromo ocorreu no dia 31 de outubro de 2008, com os primeiros treinos da última rodada do Mundial de Superbike. Houve também algumas atrações menos interessantes naqueles primeiros dias de novembro, como Jaime Alguersuari fazendo algumas voltas de exibição com um Fórmula 1 da Toro Rosso e Michael Schumacher testando motos da Ducati e da Yamaha. Até o fim do ano, houve também uma etapa do GT espanhol e mais algumas corridas irrelevantes. Legais mesmo foram as confirmações das corridas de Le Mans Series e do FIA GT em 2009. Além, é claro, das sessões de testes da Fórmula 1.

Entre os dias 15 e 17 de dezembro de 2008, as modestas equipes Ferrari e McLaren se reuniram e testaram versões híbridas de seus carros. Um mês depois, cinco equipes apareceram para realizar seis dias de testes. No dia 21 de janeiro de 2009, o então novato Sébastien Buemi utilizou um velho e competente Toro Rosso STR3 para marcar a volta mais rápida da história de Algarve, a única na casa de 1m27.

A Fórmula 1 nunca esteve lá em um fim de semana de corridas, embora alguns boatos sobre uma incursão a Portugal sempre apareçam. Em compensação, a GP2 realizou a última rodada dupla do ano de 2009 por lá e deveria ter realizado também uma rodada em 2010, mas teve problemas contratuais. Outras categorias de monopostos e protótipos passaram por lá, mas Algarve anda dando mais prioridades às corridas de turismo e de Superbikes. Uma pena. Diante de tantos circuitos novos e insossos, uma adição como esta faria muito bem à Fórmula 1.

TRAÇADO E ETC.

Por ser um circuito novo e por ter a classificação 1 da FIA, você pode erroneamente acreditar que Algarve é mais uma das criações malfadadas de Hermann Tilke. Errado! O criador do traçado é o próprio Pedro Pinheiro. Isto explica a ausência de características como as intermináveis áreas de escape asfaltadas, as retas longas, os cotovelos e os trechos largos e pragmaticamente pensados para ultrapassagens. E se vocês querem saber, o resultado ficou excelente.

Uma coisa que me apraz em Algarve é o fato de estarmos falando de um circuito e não de um estacionamento de shopping center em Campinas. Há caixa de brita, zebras pintadas de vermelho e branco, grama, arquibancadas e um asfalto que não é abrasivo, mas também não é uma pista de boliche. Fora isso, o traçado é aquilo que poderíamos chamar de seletivo: subidas, descidas, pontos cegos, curvas de alta, média e baixa velocidade. Não há retas extensas ou curvas de raio muito longo, mas estes trechos não se fazem necessários. Algarve é uma pista bonita mesmo sem abusar da velocidade elevada.

Apesar de Algarve possuir 64 opções de traçado, falo daquele de 4,692 quilômetros, quinze curvas e largura de catorze metros (uma exceção é a reta dos boxes, que possui dezoito metros de largura). Eu, na minha orgulhosa visão obtusa, enxerguei três colheres de Dijon, uma pitada do Kyalami moderno, duas xícaras de Istambul e um pouco de A1-Ring. Estranha a mistura, mas o resultado ficou legal. No entanto, deixo claro uma coisa: não é pista para ultrapassagens. O desafio maior está na pilotagem.

O recorde foi feito pelo suíço Sébastien Buemi com um Toro Rosso STR3 na pré-temporada de 2009: 1m27s987, média de 191,728km/h. Não se impressione: esta média de velocidade foi superada com facilidade por este mesmo carro em Hungaroring e Valência. Como eu disse lá em cima, o atrativo de Algarve é a variedade de desafios oferecida pela sua seletividade. Um carro que se daria bem aqui seria bom de tração e torque, teria molas mais duras e não poderia sair muito de frente.

Estes são os trechos, todos numerados, veja só:

RETA DOS BOXES: Maior reta do autódromo e único trecho que não possui 14m de largura. Chama a atenção por se assemelhar a um tobogã: aclive em seu início e forte declive antes da primeira curva.

1: Primeira curva, oras bolas. Demanda uma pisada razoável no freio e a redução de umas duas marchas, nada muito brusco. Curva feita à direita. Ela sucede o trecho em descida da reta dos boxes e, graças à isso, sua entrada é ligeiramente cega. Ao menos, dá para passar tranquilamente por cima da zebra interna.

3: Estranhou a ausência de uma curva 2? No traçado principal, ela não existe. A curva 3 é uma perna de raio bem longo que é feita à direita. O piloto não precisa desacelerar e só deve esterçar levemente o volante. Trata-se praticamente da continuação de uma reta.

4: Esta curva feita à direita realmente pede uma freada mais forte e a redução para a segunda marcha. Seu formato é parecido com o de um hairpin, mas sua angulação mais aberta torna seu tangenciamento mais fácil.

5: Taí uma curva com a cara de Istambul. Embora curta, ela reúne todas as características que a fazem uma belezinha: raio longo, aclive e visão cega. Ou seja, o piloto simplesmente acelera, esterça bastante para a esquerda e enfrenta todas as forças centrífugas que o aborrecem. Ainda assim, não é difícil completá-la, especialmente porque há uma zebra amiga no lado direito que permite um tangenciamento mais aberto.

6: Curva de baixa velocidade feita à esquerda. O piloto sai de uma reta em descida e reduz até a primeira ou a segunda marcha, esterçando bastante o volante para atravessar o trecho. Como as zebras são baixas e estão presentes nos dois lados, não há grandes dificuldades aqui.

7: Perna quase imperceptível feita à esquerda. O piloto simplesmente vira um pouco o volante e segue acelerando.

8: Inicia-se, aqui, um dos trechos mais legais de Algarve. A curva 8 é feita à direita em descida. O piloto não desacelera muito, mas reduz uma ou duas marchas. Cabe a ele dosar a velocidade que ele deseja perder aqui. Não é um trecho perigoso, mas é bastante passível de erro, especialmente por causa da curva seguinte.

9: Pode-se dizer que é a continuação da curva 8. A curva também é completada à direita, mas seu raio é menor, o que demanda uma freada forte e a redução de umas duas ou três marchas. Se o piloto sai todo desequilibrado da curva 8, dificilmente conseguirá completar a 9 corretamente. O início desta curva é em descida, mas sua saída já é em aclive.

10: Antes de tudo, é interessante mencionar o “tobogã” da reta anterior: o piloto chega em um cume cego e depois segue ladeira baixo. A curva 10 que vem logo a seguir é uma perna de alta velocidade feita à esquerda em aclive novamente. O piloto não precisa desacelerar, mas é importante ter força no braço para esterçar bastante o volante. Mesmo assim, errar aqui é difícil.

11: Curva estranha. E que pode pegar um desavisado sem grandes problemas. Ela é deste tipo que vai mudando de raio conforme o piloto avança: começa aberta e vai se fechando cada vez mais, que nem aquelas curvas do miolo de Sepang. O piloto é obrigado a reduzir marchas e brecar gradativamente até o ápice. Após isso, ele acelera em um trecho em descida.

12: É outra curva de alta velocidade nos moldes das curvas 5 e 10. Ela é cega, muito veloz e feita à direita. Basta ao piloto cravar o pé no acelerador e esterçar bastante o volante sem pestanejar.

13: O problema da curva 12 é que não dá para ficar acelerando durante muito tempo, pois a curva 13 vem logo a seguir. Ela é feita à esquerda em segunda ou terceira marcha e demanda um bom movimento no volante. Fora isso, nada de mais.

14 e 15: Por capricho da organização, decidiram considerar este trecho aqui como uma conjunção de duas curvas. Eu prefiro considerar que temos aí uma única curva de raio médio e angulação de 180° feita à direita. O piloto inicia a parte 14, em descida, desacelera e ao chegar ao ápice, volta a acelerar, sempre esterçando o volante.

16: Temos aí a Paddock Hill Bend do século XXI. É uma curva de raio bastante longo que é feita à direita. O que chama a atenção é a variação de relevo. O piloto inicia o trecho em uma aclive. Por alguns metros, ele não tem visão de nada. Subitamente, o aclive acaba e dá lugar a uma descida. Como o raio é sempre longo, não há necessidade de frear ou reduzir marchas. Basta apenas seguir esterçando e acelerando. É a última curva da pista.

O neozelandês Chris van der Drift em uma volta na World Series by Renault em 2009:

A Besta Holandesa. Jos Verstappen, lembram-se dele? Pois o cara parece fazer questão de ser uma besta intercontinental, esta é a verdade. Não me refiro apenas aos seus acidentes na Fórmula 1, mas também ao seu comportamento típico de um sujeito desequilibrado e incapaz de conviver em sociedade. Nesta semana, todos fomos surpreendidos pela notícia de que Jos, prestes a completar 40 anos de idade, foi preso por tentar atropelar sua ex-namoradinha de 24 anos de idade. Ela foi levada para o hospital toda machucada, mas está bem.

OK, muitos foram realmente surpreendidos, mas eu não. Não é a primeira vez que Verstappen apronta esse tipo de coisa. Com a mesma moça, ele já tinha quebrado o pau com ela violentamente no final de novembro. Sua ex-mulher, a pequena Sophie, foi aos tribunais em dezembro de 2008 acusá-lo de tê-la espancado, furado os pneus de seu carro e ainda tê-la ameaçado de coisas ainda piores via SMS, forma preferida de comunicação de Franz Tost. Em 2000, Jos e seu pai foram acusados de terem enchido de porrada um sujeito de 45 anos pouco antes de uma corrida de kart em 1998. O sujeito teve traumatismo craniano. Quanto a Verstappen, ele conseguiu escapar da cadeia em todas as ocasiões. Dessa vez, será um pouco mais difícil. Que a justiça seja feita.

Jos Verstappen está longe de ser o primeiro e infelizmente não será o último piloto famoso a ter cometido algum crime do tipo. Muitos pilotos de automobilismo são turrões ou simplesmente problemáticos a ponto de atropelarem a lei e o bom convívio sem dó. Há casos de pilotos americanos que possuem ficha criminal muito maior do que um currículo de bons resultados, casos de Salt Walther, John Paul Jr. e Randy Lanier. E é óbvio que não são somente pilotos que se envolvem neste tipo de problema. Chefes de equipe, engenheiros, jornalistas e todas as demais espécies também não estão isentos de exercitarem sua criminalidade.

O Top Cinq de hoje fala de um tipo especial de crime, o relativo à violência contra a mulher. No Brasil, a famosa lei de número 11.340, conhecida como Lei Maria da Penha, foi sancionada no dia 7 de agosto de 2006 pelo ex-presidente Lula. O Artigo 1º diz que “esta Lei cria mecanismos para coibir e prevenir a violência familiar contra a mulher”. Entre outras coisas, a Lei Maria da Penha prevê, por meio do Artigo 44, uma alteração no Código Penal na qual uma lesão praticada contra qualquer ente do sexo feminino resultará em detenção de três meses a três anos. Sabendo disso, lembre-se: procure não espancar sua mãe, sua mulher ou sua filhinha, pois é coisa de filho da puta. Não quero ver você metido em uma história como estas daqui:

5- FLAVIO BRIATORE

Flavio Briatore é uma das figuras mais grotescas do automobilismo. Não me refiro ao fato dele ter obrigado um de seus pilotos a bater no muro de propósito para beneficiar seu companheiro. Nem ao fato dele ter destruído a carreira de tantos outros jovens pilotos. Nem ao fato dele ser cara-de-pau. Nem ao fato dele ignorar qualquer questão ética no esporte. Nem ao fato dele ser barrigudo pra caramba e ainda comer mulheres por cujas Playboy você paga muito caro. Falo de sua atitude escrota com Naomi Campbell.

Briatore e Naomi tiveram um relacionamento conturbado e interrompido em várias ocasiões entre os anos de 1998 e 2002. Após o término, eles ainda mantiveram um relacionamento que alternava entre uma amizade protocolar, brigas entre quatro paredes e um atribulado litígio judicial. A mídia britânica, que adora xeretar o lado humanamente sombrio das personalidades, adorava e vivia estampando manchetes com quebra-paus entre os dois. Ao mesmo tempo, cada um seguia sua vida. Tão logo os dois se separaram, Flavio logo se arranjou com a modelo de sangue azul Lady Victoria Hervey e comentava-se que Naomi Campbell havia tido uns affairs com Bono Vox e Robert de Niro. OK, OK!

Briatore está longe de ser uma flor que se cheire, mas Naomi Campbell tem um histórico tão duvidoso quanto. A modelo inglesa de origem jamaicana e chinesa (!) já foi internada em uma clínica de reabilitação para cocainômanos e foi acusada nada menos que dez vezes de ter agredido funcionários, colegas e até mesmo dois policiais. A história mais absurda, no entanto, foi o diamante que ela recebeu de presente com muito grado do presidente liberiano Charles Taylor. Como se sabe, a exploração de diamantes na África é uma das atividades mais sanguinárias no planeta e o presidente Taylor definitivamente não é um cara legal.

É óbvio que um relacionamento entre Flavio e Naomi teria de ter algum tipo de confusão maior. Em 2001, o chefão italiano agrediu a modelo em um cruzeiro de fim de semana. Naomi ameaçou processá-lo, mas Briatore conseguiu escapar das garras da justiça com um belo acordo: ele prometeu que lhe compraria algumas casas como forma de reparar a besteira. Esperta, Naomi foi atrás de propriedades caríssimas em Los Angeles, Nova York e Londres. A alguns amigos, afirmou que “foi a melhor coisa que aconteceu em sua vida”. Que dupla, hein?

4- AL UNSER JR.

Se a história de Flavio Briatore tem seus tons de folclore, extravagância e marketing, a de Al Unser Jr. é ligeiramente mais dramática. Campeão da Indy em 1990 e 1994, Alfred certamente foi um dos melhores pilotos de seu país. A herança genética de seu pai, Al Senior, e do tio, Bobby, foi realmente muito boa. Infelizmente, o sucesso nas pistas não foi acompanhado por uma vida tranquila.

Não, Unser não foi estuprado pelo tio Bobby na infância. Ele tampouco viveu na pobreza ou em uma família desestruturada. Seu grande problema foi o álcool. O garoto-prodígio de Albuquerque era um alcóolatra de terminar a noite desmaiado em uma sarjeta ao lado de uma poça de vômito amarelado e fétido. A quem interessar possa, sua bebida preferida é a root beer, cerveja feita a partir da raiz de sassafrás.

Al sempre foi de beber bastante, mas as más consequências começaram a aparecer com força a partir do momento em que sua carreira na Indy perdeu força. Em 2002, durante um dos momentos mais difíceis de sua vida, Unser Jr. foi preso sob acusação de ter agredido Jena Solo, sua namorada de 38 anos de idade e quatro de relacionamento. Como aconteceu? Tudo começou quando Jena estava dirigindo o carro do namorado, que estava completamente chapado e incapacitado de dirigir. Eles seguiam à casa de Al, que ficava próxima ao circuito de Indianápolis. Era de madrugada e o carro estava em plena Interstate 465, longe de tudo.

Sem noção de nada, Unser Jr. não parava de mexer no câmbio enquanto Jena dirigia. Irritada, ela bateu no namorado, que ficou possesso. Como represália, o piloto americano enfiou uma bolacha na cara de Jena, deu um jeito de parar o carro, chutou-a para fora e foi embora, deixando ela no meio de uma rodovia deserta às três da manhã. A mulher sacou o celular e ligou para o 911 pedindo socorro. Não demorou muito e a ágil polícia americana prendeu Al Unser Jr., que só conseguiu se libertar após pagar fiança de trinta mil dólares. A partir daí, ele iniciou uma batalha para se curar do alcoolismo. Até este, posso dizer que o vício está ganhando de goleada.

3- GIOVANNA AMATI

Em um esporte machista como o automobilismo, chega a ser curioso que algum personagem do meio tenha sido vítima de alguma coisa. Bernie Ecclestone diz que levava muito sopapo da ex-mulher, a grandalhona Slavica. Mas Bernie não conta porque ele é de outro planeta. Conto uma historinha antiga de Giovanna Amati, a princesinha da Fórmula 1 do início dos anos 90.

Sua vida é uma maluquice digna daqueles roteiros estúpidos de novela das sete. Giovanni Amati, o patriarca, é o dono de uma rede de 51 cinemas de Roma. Anna Maria Pancani, a mãe, é uma atriz já aposentada que certamente se casou com Giovanni por amor e não pelas liras que garantiriam seu conforto eterno. Eles tiveram a pequena Giovanna em 1959. Ou 1962? Tenho várias fontes que apontam para os dois anos. Sejamos simpáticos com ela e vamos considerar que ela nasceu em 1962. Afinal, toda mulher gosta de ter menos idade do que a realidade.

A futura pilota da Brabham era uma verdadeira porra-louca. E adorava velocidade. Aos 15 anos, comprou uma modesta moto Honda de 500cc e conseguiu a proeza de escondê-la na garagem de casa durante dois anos. Quando completou dezoito anos, Amati se matriculou em uma escola de pilotagem ao lado de Elio de Angelis, outro nobre. Mas Giovanna alcançou a fama ainda em 1978, quando ela ficou sequestrada durante 74 dias.

Vamos aos detalhes. Na noite do dia 12 de fevereiro de 1978, Giovanna havia acabado de sair de um cinema, aonde tinha acabado de ir com dois amigos. Ela parou o carro a um lugar próximo à sua casa e começou a comer uma pizza. De repente, uma van estacionou ao lado e de dentro dela saltaram três homens encapuzados. Giovanna e amigos desconfiaram dos caras e entraram no carro, mas os sequestradores conseguiram arrebentar o vidro e raptaram a patricinha. Ela ficou em cativeiro durante 74 dias. Presa em uma caixa de madeira.

Os sequestradores queriam um milhão de dólares de resgate. Receberam 800 mil liras – não faço a menor ideia do que isso significava em dólares. Mesmo assim, o sequestro só acabou mesmo quando a polícia prendeu alguns dos membros da quadrilha, que já havia sequestrado mais de setenta pessoas. Os sequestradores que sobraram libertaram Giovanna em uma praia a cem quilômetros de Roma. Um dos membros era um francês alto e bem apessoado, Jean Daniel Nieto, 31 anos, casado e pai de dois filhos.

Após ser libertada, Giovanna ligou para Nieto e os dois marcaram um encontro em Via Veneto. Ao chegar ao local marcado, um policial à paisana reconheceu Nieto e o prendeu. Por incrível que pareça, Amati chorou por não querer que um de seus sequestradores fosse preso. Puro amor. Mas só o coração não serviu para salvar o marselhês da cadeia em 1980. Nove anos depois, Jean Daniel Nieto fugiu da cadeia e está foragido até hoje. (MENTIRA: o Ivan, da comunidade F1 Brasil do Orkut, disse que ele foi preso em 2010. Danke!) Enquanto isso, Giovanna Amati virou pilota de Fórmula 1. Aguinaldo Silva, faça melhor!

2- DIDIER CALMELS

O que você acha de um cara que, aos 38 anos, é bem-sucedido o suficiente para abrir uma equipe de Fórmula 1? Pois Didier Calmels preenchia perfeitamente esta descrição. Filho da alta sociedade parisiense, Calmels se formou em Direito e em Economia e fez grana como empresário e como administrador judiciário do Tribunal de Comércio das regiões de Nanterre, Saint-Denis e Saint-Pierre de l’Ile de la Réunion.

No início dos anos 70, Calmels se casou com Dominique, uma bela advogada que decidiu largar a carreira para se dedicar à vida de mamãe. Os dois criaram quatro filhos e todos viviam uma bela, confortável e alegre vida. Ou não? Didier ocupava grande parte do seu tempo com seu trabalho e com sua equipe de Fórmula 1, a Larrousse & Calmels, fundada em parceria com o amigo Gerard Larrousse em 1987. Enquanto isso, Dominique ficava em casa.

Calmels era apaixonado pela esposa, mas ela já estava cansada de ficar tanto tempo sem o marido. Em junho de 1988, Dominique conheceu um artista, perfil completamente diferente do workaholic Didier. Os dois tiveram um caso. Três meses depois, ela decidiu contar tudo o que aconteceu para o marido. Que não se conformou com os chifres, é claro. O casamento começou a ruir aí.

Madrugada do dia 1 de março de 1989. Didier e Dominique estavam bêbados. A mãe de Dominique estava presente. O casal, que estava prestes a se separar, começou a brigar. Briga séria de três horas. De repente, Didier pegou sua espingarda e apontou para sua própria cabeça. Incrédula, Dominique começou a rir e sugeriu que ele não teria coragem de cometer suicídio. Calmels respondeu “ah, não tenho? Pois vou provar para você”. E disparou um tiro no peito de Dominique, que morreu na hora.

Didier Calmels foi preso e levado a julgamento. O Tribunal Criminal de Paris sentenciou o ex-sócio de Gerard Larrousse a seis anos de prisão, mas ele acabou tendo a pena reduzida. Hoje, Calmels é dono de um fundo de investimento. Quanto à Larrousse, ela sobreviveu aos impulsos assassinos de um de seus criadores originais. Mas não resistiu à falta de dinheiro e tomou seu próprio tiro de espingarda em 1995.

1- ??????????????

Esta história eu ouvi de um cara que eu conheci aqui no meu trabalho. Não vou citar nomes, é claro. Caso você queira especular sobre o nome do cara e publicar aqui, sinto dizer: terei de fazer uma pequena censura. Só quero evitar um problema grande para mim e para vocês.

A lenda é boa, digna de um livro policial. Consta que, há algum tempo, um piloto que se tornou razoavelmente bem-sucedido na Fórmula 1 cursava uma universidade razoavelmente badalada em determinada região do universo. Quando eu digo badalada, quero dizer que somente filhos de empresários, políticos e demais categorias de gente pobre estudavam lá. Assim como todo universitário que não tem a menor obrigação de prestar contas a ninguém, este piloto curtia festinhas, putarias, bebedeiras e sabe-se lá mais o quê.

Em certa ocasião, entupido de álcool e farinha, o piloto e mais alguns amigos bacanas cometeram a cagada de violentar e matar uma menina. Novinha. Ela provavelmente deve ter sido levada a uma festa, onde o pessoal literalmente deitou e rolou. Morta a menina, o clima pesou. A melhor solução foi sumir com o cadáver dela, que estava em condições deploráveis. Como todo mundo envolvido ali era rico e tinha bons contatos, nada aconteceu. Tanto que um deles, ao invés de virar noivinha de penitenciária, acabou indo parar na Fórmula 1.

Não vou entrar em mais detalhes, é claro, até porque a única fonte que eu tenho é este testemunho, algo longe de ser muito confiável. Pode ser que seja apenas mais uma lenda. Pode ser que o piloto em questão não tenha qualquer envolvimento com isso. O fato é que esta história surpreenderia a muitos, como, aliás, me surpreendeu. E é por essas e outras que sou meio cruel no julgamento do íntimo das pessoas, sejam elas públicas ou privadas. Tenho certeza de que muito mais gente proba e bem-reputada do que nossa vã imaginação prevê tem umas histórias tão bizarras quanto esta aí.

Calendário do Verde 2011? Estamos no fuso horário da Samoa Americana? Não, pequeno símio famélico. Como infelizmente não consegui falar sobre todas as pistas do Calendário do Verde do ano passado, me verei obrigado a fazê-lo neste ano. E mudar o ano do nada, segundo meu código de ética e bons costumes, é canalhice. Vamos de 2011 e meus pêsames para quem não gostar, estamos combinados?

Os egrégios leitores contestaram todas as possibilidades e puseram uma pista espanhola no Calendário. Eu confesso que não imaginava isso. A Espanha não tem um único circuito permanente que preste. A pista de rua de Valência é uma das minhas favoritas, mas quem é o maluco que irá concordar comigo? Pois alguns votantes se lembraram de que nos tempos em que o Generalíssimo Franco tocava o terror na Ibéria, havia um belo e perigosíssimo circuito citadino no país: Montjuïc Park, localizado em um bairro homônimo de Barcelona.

1969

Você certamente já ouviu falar em Montjuïc, expressão catalã de pronúncia monjuí que significa “monte dos judeus”, indicando a existência de um cemitério judeu na região durante a Idade Média. E não ouviu coisas boas a respeito, imagino eu. Em 1975, alguns pilotos liderados por Emerson Fittipaldi se revoltaram com a realização a corrida de Fórmula 1 por lá após perceber que as condições de segurança eram péssimas, a começar pelo mau estado dos guard-rails. A organização deu de ombros e promoveu a corrida normalmente. Foi o apocalipse. O alemão Rolf Stommelen assumiu a liderança de uma corrida pela primeira vez na sua vida para, minutos depois, decolar com seu bólido Hill em direção a um monte de coisas extrapista, matando quatro pessoas. Fim de corrida, fim do circuito de rua de Montjuïc.

Mas e a gênese, quando foi? No início da década de 30, aqueles turbulentos anos de economia devastada e política turbulenta, algum iluminado quis realizar corridas no bairro de Montjuïc, localizado no sopé do monte de mesmo nome, na zona sul de Barcelona. Vale notar que a Catalunha já realizava corridas Grand Prix desde 1908 em Baix Penedés, um circuito de rua de quase 28 quilômetros de extensão. Posteriormente, duas outras pistas de rua foram utilizadas pelos catalães: uma que ligava Vallmoll a Tarragona e que sediava o Troféu Armangue e outra que percorria as vielas de Villafranca. Só circuitos citadinos de longa duração e qualidade duvidosa.

Em 1923, os catalães tomaram tenência e decidiram realizar algumas de suas corridinhas no inclinadíssimo oval de Sitges-Terramar, o primeiro autódromo permanente da Espanha. Embora o circuito tenha sido um sucesso, faltou dinheiro e ele fechou as portas não muito depois. Após o fechamento, a Catalunha perdeu espaço no automobilismo espanhol, que foi atrás até mesmo da região basca para realizar suas atividades.

Em 1932, os moradores de Montjuïc e a comunidade automobilística local decidiram trazer as corridas de volta à região catalã. Foi promovida uma corrida cuja largada se dava no Parque Montjuïc, localizado em uma colina próxima ao porto de Barcelona. O evento foi um sucesso tão grande que, no ano seguinte, a Espanha conseguiu reviver em Montjuïc seu Grande Prêmio mais importante, o de Penya Rhin, que havia sido realizado pela última vez em 1923. Foi a primeira grande corrida internacional de Montjuïc.

Algo deve ser dito: o GP de Penya Rhin de 1933 só aconteceu porque o lendário Tazio Nuvolari aceitou participar da corrida. Tão logo a sua participação foi confirmada, outros pilotos se interessaram e um total de dezesseis pilotos acabaram inscritos para a prova. Que foi vencida por um chileno, Juan Zanelli, morto enquanto lutava ao lado da Resistência Francesa contra a Gestapo na Segunda Guerra Mundial.

Emerson voando em 1973

Nos anos seguintes, só nomes bonzões venceram o GP de Penya Rhin: Achille Varzi em 1934, Luigi Faglioli em 1935 e Tazio Nuvolari em 1936. Outros nomes, como Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Philippe Étancelin e Hellé Nice também deram as caras. Montjuïc era um sucesso, essa era a verdade.

Mas a brincadeira acabou em 1936, quando iniciou-se a Guerra Civil Espanhola entre os setores de esquerda que lideravam a Segunda República e os militares rebeldes liderados pelo General Franciso Franco Bahamonte. Não havia clima para sair de casa, quanto mais para correr. Três anos depois, a Segunda Guerra Mundial foi iniciada. O automobilismo virou um capricho que deveria ser suprimido em tempos de guerra.

As corridas em Montjuïc só voltaram a ser realizadas após o fim do conflito. As provas oficiais ainda estavam voltando a acontecer e as iniciativas em Barcelona não passavam de corridas amadoras que misturavam carros de turismo com carros de rua parcamente modificados. Como curiosidade meio macabra, os organizadores obtinham recursos nomeando as provas como se fossem eventos beneficentes que supostamente ajudariam hospitais. É o jeitinho catalão.

O traçado de Montjuïc voltou a receber provas em 1954. A SEAT, principal fábrica de automóveis na Espanha, deu suporte a várias corridas de carros de turismo por lá. Além disso, a pista recebia modalidades tão distintas quanto ralis, corridas de kart e provas motociclísticas como as 24 Horas de Montjuïc, uma das corridas motociclísticas de resistência mais importantes do mundo na época.

Nos anos 60, Montjuïc seguiu crescendo em importância e publicidade. Eventos como o Troféu Juan Jover e as corridas de Fórmula 3 indicavam que o circuito tinha totais condições de sediar uma prova de Fórmula 1. Você sabe, naquela época não era necessário levantar um colosso suntuoso no meio do deserto à base de petrodólares. Como laboratório, foi realizada uma corrida de Fórmula 2 em 1967. O bairro de Montjuïc teve o privilégio de assistir aos pegas de gente pequena como Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham e Graham Hill debaixo de chuva pesadíssima. Clark ganhou, é claro.

Clay Regazzoni na última edição, a de 1975

A corrida foi muito bem sucedida e o pessoal gostou do circuito. A Fórmula 1 foi apenas a consequência natural. Em 1968, foi anunciado que o circuito de rua de Montjuïc passaria a receber o Grande Prêmio da Espanha da categoria em alternância com Jarama a partir do ano seguinte. O esquema é igual ao do Grande Prêmio da Alemanha hoje em dia, com Nürburgring em um ano e Hockenheim no outro.

Nesse sistema de alternância, Montjuïc sediou as edições ímpares de 1969, 1971, 1973 e 1975. Todo mundo achava o circuito desafiador. Até demais. A ponto de ser realmente perigoso. Logo em 1969, dois acidentes assustaram a muitos. Graham Hill perdeu sua asa e bateu a mais de 200km/h sem maiores consequências do que uma bunda suja. Pouco depois, Jochen Rindt também perdeu sua asa traseira no mesmo ponto de Graham Hill e projetou-se ao guard-rail com tudo. Saldo: alguns ossos da face quebrados, traumatismo craniano e muito, mas muito sangue. Mesmo assim, Dona Morte só viria buscá-lo no ano seguinte, em Monza.

As edições de 1971 e 1973 foram mais tranquilas e seus vencedores foram os dois pilotos mais badalados da época, Jackie Stewart no primeiro ano e Emerson Fittipaldi no segundo. Mas a última edição, a de 1975, vencida por Jochen Mass, foi a que sacramentou o fim de Montjuïc no cenário automobilístico internacional.

Tudo começou na quarta-feira anterior à corrida, quando o bicampeão Emerson Fittipaldi foi correr a pé no traçado. Detectou guard-rails fixados de modo precário por operários literalmente bêbados, arames e pregos soltos. Notificou à organização, que não fez muita coisa. Então, ele e mais alguns pilotos da velha guarda decidiram se reunir, boicotaram o primeiro treino oficial e ameaçaram não correr. Depois da peleguice de Jacky Ickx e das ameaças de nomes como Colin Chapman e Max Mosley, apenas alguns pilotos, como Wilsinho Fittipaldi e Arturo Merzario, decidiram dar uma volta e abandonar a prova como forma de protesto. Outro dia, falo melhor sobre este dia.

Emerson em particular estava prestes a sofrer uma sanção da Marlboro e da organização espanhola, que bloquearia os bens da McLaren, sua equipe. Ele deu apenas três voltas, recolheu seu McLaren para os pits e ficou esperando sentado pela sanção. Mas tudo mudou quando houve o acidente de Rolf Stommelen. Chocada, a Fórmula 1 nunca mais voltou a Montjuïc. Na verdade, o célebre circuito espanhol, outrora um dos mais admirados do continente europeu, nunca mais voltou a receber corridas de qualquer coisa. A famosa arrogância da Fórmula 1 preferiu simplesmente depositar toda a culpa da tragédia de 1975 na pista.

TRAÇADO E ETC.

À primeira vista, o traçado de Montjuïc chega a ser um pouco estranho para aqueles que estão acostumados com os desenhos todos cheios de pontas, retas e ângulos retos dos autódromos tilkeanos. Pois muito antes de Valência, Montjuïc já proporcionava velocidades relativamente altas para uma pista de rua e alguns desafios, embora a popularidade desta tenha sido muito maior do que a do circuito valenciano.

Em seu longo período de existência, Montjuïc foi um raro circuito que não teve qualquer modificação em seu desenho. A versão de 1966 que eu apresento é aquela utilizada pela Fórmula 1 que possui como única diferença o fato da linha de chegada estar localizada na reta do Estádio e não na Recta de las Fuentes. Fora isso, os 3,791 quilômetros de extensão e as doze curvas são estritamente as mesmas desde sempre.

A pista é bem veloz, mas não é muito larga em vários trechos. Seu perigo maior residia nos guard-rails: eles ficavam imediatamente colados à pista e o pior é que as tribunas dos espectadores não respeitavam os seis metros mínimos de distância para os guard-rails. Áreas de escape inexistiam e o asfalto ondulado também não ajudava. Nada disso, no entanto, impediu o sempre destemido Ronnie Peterson de marcar 1m21s8 a 166,797km/h em 1973 a bordo de um Lotus. Não me surpreenderia se o recorde de Montjuïc ultrapassasse os 210km/h de média com um carro contemporâneo.

Suas curvas são, na maioria, feitas em terceira, quarta e quinta marcha, o que demanda um acerto mais próximo de pistas de alta. Mesmo assim, há necessidade de bastante downforce para estas curvas velozes. Havia freadas fortes em segunda marcha, mas elas não aparecem muito. Muito de longe, parece que você está correndo na Ilha de Man, de tantos zigue-zagues e longos trechos contínuos que o piloto encontra. Um circuito fantástico, mas completamente perigoso. Até mesmo a amalucada Fórmula 1 dos anos setenta arregou.

Conheça os trechos:

ESTADIO: Esta daqui foi uma licença poética minha. Considerei que a largada se dá no trecho conhecido como Estádio. Ganha este nome por utilizar a Avinguda de l’Estati, um nome horroroso em catalão que dispensa grandes explicações. Há um estádio olímpico na região, o que justifica a designação. Os carros largam em uma curva à direita feita em declive. Visualmente, é bonito pra caramba. No entanto, não havia muito espaço para os grid antigos, que chegavam a contar com três carros em cada linha.

RASANTE: Logo após a declive do Estádio, o piloto enfrenta este trecho que mais se assemelha a um morro: subida seguida de descida. Graças a esta diferença de relevo, o carro dá um daqueles saltos típicos de Nürburgring, talvez a cena mais legal do circuito. É um trecho difícil porque, além do salto, é uma curva veloz feita à esquerda.

EL ÁNGULO DE MIRAMAR: Uma das curvas mais lentas do circuito. Após sair da veloz Rasante, o piloto deverá esterçar o volante à esquerda para completar este trecho em formato de grampo feito em segunda marcha. A tangência é facilitada por uma pequena inclinação no lado direito. O nome se refere à Avinguda Miramar, que é a continuação da Avinguda de l’Estati. Nomes horríveis, estes em catalão.

ROSALEDA: Curva de terceira marcha e ângulo próximo dos 180° feita à direita. O piloto sai de um trecho de aceleração e se vê obrigado a frear bastante para completá-la. Há uma ligeira depressão na entrada da curva. Lembra um pouco a Mirabeau de Mônaco, só que mais rápida e mais aberta.

FONT DEL GAT: A velocidade começa a aumentar um pouco a partir daqui. Trata-se de uma curva à esquerda feita em quarta marcha. Possui raio médio e variável, aumentando progressivamente, o que permite que o piloto siga acelerando enquanto a tangencia. Por ser uma curva de alta velocidade e forte esterço, fazia os carros antigos derraparem um pouco de traseira. Para dificultar, ela é iniciada após um forte declive.

TEATRO GRIEGO: Este curioso nome se refere a um teatro ao ar livre que foi construído em 1929 inspirado no teatro da cidade grega de Epidauro. A curva é feita à esquerda a cerca de 90º e é de média velocidade. Exige um trabalho maior no volante e, por isso, resultava em escapadas de traseira. Trecho estreito, com alto potencial de acidentes.

VIAS: Não sei o porquê, mas achei esta curva interessantíssima. Pelo seu desenho e pelo trabalho que ela dá ao piloto, não consigo me lembrar de nenhuma semelhante em qualquer outro circuito. À primeira vista, é apenas uma curva de alta velocidade e raio longo feita à direita. O que me chamou a atenção é que o piloto entra neste trecho saindo de uma pequena curva à esquerda. Ele está pronto para tangenciar à direita, mas deve tomar cuidado para não esbarrar no guard-rail interno ao mesmo tempo em que não tira o pé e ainda é obrigado a esterçar bastante. Um trabalho cirúrgico. Tente prestar atenção. No trecho do vídeo do Jackie Stewart, ele está no momento 2:04.

GUARDIA URBANA: É uma curva à esquerda feita em um perfeito ângulo de 90°. Ela é antecedida por uma reta rodeada por vários prédios, coisa bonita de se ver. O desafio maior para o piloto é não esbarrar no guard-rail interno. Velocidade média.

RECTA DE LAS FUENTES: É a reta dos boxes para as outras categorias que não a Fórmula 1.

LA PÉRGOLA: Uma perna feita em alta velocidade à esquerda. Ela é tão veloz que, dependendo da situação, o piloto não precisa sequer reduzir a marcha. Aparentemente, é o nome de um restaurante famoso na região.

PUEBLO ESPAÑOL: Outro trecho bastante veloz. Após sair da Pérgola, o piloto esterça bastante para a direita e mantém o pé no acelerador, escorregando de traseira. É a primeira perna deste trecho. Em seguida, ele esterça para a esquerda em uma curva ainda maior e mais aberta. Os guard-rails, acompanhados de belas árvores e espectadores suicidas, estão sempre ali.

SAINT JORDI: Saint Jordi é o nosso São Jorge, aquele que matou o dragão e é padroeiro da cidade do Rio de Janeiro. Quanto à curva, ela é uma boa homenagem ao santo. Ela é feita à esquerda, tem angulação próxima dos 90°, formato redondo e raio extremamente longo, o que a faz grande e muito veloz. Em sua parte final, há uma subida. Um dos trechos mais interessantes de Montjuïc.

Imagens da edição de 1971:

Onboard no Grand Prix Legends com comentários de um tal de Jackie Stewart:

Na falta de assuntos, aleatoriedade. O primeiro post do ano não terá Sebastian Vettel, Dario Franchitti, Ayrton Senna ou Dedé Santana como protagonista. Com exceção do discreto trapalhão, os demais podem contar com holofotes o suficiente na blogosfera automobilística. Falo, hoje, de um piloto que tinha absolutamente tudo para dar certo na Fórmula 1.  Um cara que parecia ser o melhor piloto australiano desde Alan Jones.  Um cara que poderia ter superado Mark Webber e Will Power no coração dos aussies. Um cara que acabou perdendo esta chance por causa de um acidente. Um cara que, mesmo assim, é bastante feliz e bem-sucedido.

James Courtney, já ouviu falar? Quem acompanha aquelas movimentadas e coloridas corridas da V8 Supercar australiana sabe que se trata de um dos astros esportivos do país. Em 2010, Courtney sagrou-se campeão da categoria após ter vencido cinco corridas e obtido 65 pontos a mais que o vice Jamie Whincup. Ademais, ganhou também a etapa extracampeonato de Melbourne, aquela que antecede a largada da bonitona Fórmula 1.

Fórmula 1? Courtney não tem boas lembranças de sua curta passagem pela categoria das baratinhas. Na verdade, ele simplesmente não tem lembrança alguma de um daqueles dias em especial.

Foi lá em Monza, pista mais importante da Itália após Enna-Pergusa. 11 de agosto de 2002.

Uma das equipes mais patéticas da Fórmula 1 naquele início de década era a Jaguar Racing. Da marca Jaguar, nada a reclamar. Um dos meus sonhos de infância era o S-Type, que muitos inglórios criticavam por utilizar a base do Lincoln LS. O problema era a equipe de Fórmula 1, mesmo. Ela conseguiu a proeza de reunir uma insígnia consagradíssima, um patrocinador tão poderoso quanto legal (HSBC), um piloto que compensava suas limitações com um currículo muito bom e alto poder de marketing (Eddie Irvine), a base de uma equipe emergente (Stewart Grand Prix), um chefe de equipe com moral na categoria (Niki Lauda) e um staff técnico razoável em um pacote que acabou se saindo miserável. Naquele ano, 2002, a Jaguar Racing criou o R3, um dos piores carros já criados por uma equipe rica, e foi punida com apenas oito pontos no mundial.

Mas a equipe Jaguar tinha lá seu lado bacana. Ela tinha um interessante programa de desenvolvimento de pilotos que fornecia treinamento, grana e papinha na boca de jovens talentos oriundos da Fórmula 3 britânica. Em alguns anos, a Jaguar manteve até mesmo sua própria equipe na Fórmula 3, a Jaguar Junior, constituída com base na antiga Paul Stewart Racing, a estrutura mais poderosa da categoria durante muito tempo. Da Jaguar Junior saíram nomes como Luciano Burti, Tomas Scheckter, André Lotterer e o tal do James Courtney.

Nascido em 1980, Courtney largou a Austrália aos 15 anos como uma das grandes revelações do kartismo de seu país para competir contra os leões europeus na modalidade. Ganhou o mundial de 1997 e subiu para a Fórmula Ford britânica dois anos depois. Em 2000, venceu não só a série britânica como também a europeia. Naquele momento, os espertos arquiduques da Fórmula 1 já estavam de olho no garoto.

Em 2001, James Courtney foi integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Jaguar e ganhou o direito de correr pela sua equipe na Fórmula 3 britânica. Chegou chutando portas e venceu logo sua primeira corrida na categoria, em Silverstone. Não ganhou mais naquele ano, mas terminou em quarto e bateu seu companheiro de equipe, André Lotterer, com folga. Em julho, foi chamado para testar o Jaguar R2 em Monza. Deu cinquenta voltas e fez um tempo três segundos mais lento do que a melhor marca dos titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa. Para alguém que nunca tinha sequer sentido o cheiro do assento de um Fórmula 1, marca razoável.

Courtney permaneceu na Fórmula 3 britânica em 2002. A Jaguar fechou as portas de sua equipe júnior, mas manteve o programa de desenvolvimento de pilotos e emplacou o australiano na Carlin, equipe que havia sido campeã e vice da categoria em 2001 com os distintos Takuma Sato e Anthony Davidson. James era o favorito disparado: quarto colocado na temporada anterior e pilotando o primeiro carro da melhor equipe da temporada. Só daria errado se, sei lá, ele batesse a quase 300km/h em Monza e se ferrasse todo.

Como é?

A poeira baixou. O R3 estava completamente destruído. Completamente destruído? Ele estava simplesmente despedaçado em milhares de pedaços que haviam voado a centenas de metros. Monza, 11 de agosto de 2002.

James Courtney foi chamado para testar o carro da Jaguar ao lado do ex-rival André Lotterer e dos titulares De La Rosa e Irvine entre os dias 9 e 12 de julho de 2002. A equipe estava querendo consertar toda a cagada que os engenheiros do início da temporada – que foram merecidamente demitidos – haviam feito. O trabalho estava sendo bem feito e o carro realmente melhorou nas pistas mais velozes. Irvine, De La Rosa e Lotterer andaram nos dois primeiros dias.

No terceiro, Courtney ganhou sua primeira chance naquela semana. O australiano deu doze voltas em uma versão antiga do R3 (a equipe estava comparando carros de versões diferentes naquela semana) e marcou 1m29s037 como o melhor tempo. Não foi uma boa marca: no dia anterior, Lotterer havia sido dois segundos mais rápido tendo feito onze voltas a mais. Mas ainda havia tempo e James tinha totais condições de fazer marca melhor. Ele tinha condições, mas o mesmo não valia para sua máquina esverdeada.

Perto de completar a 13ª volta, James se aproximou da Parabolica, aquela curva de alta que sacaneia muita gente e até degola alguns austríacos. De repente, a suspensão traseira do seu carro se arrebentou. Imediatamente antes do ponto de freada. O carro ficou com as rodas dianteiras no ar. Descontrolado. A nada menos que 330km/h. Lindo.

Courtney seguiu reto e bateu a apenas 306km/h. A título de comparação, Ayrton Senna morreu a 220km/h. No mesmo fim de semana, Roland Ratzenberger estourou pescoço, cabeça e tudo o mais a 314km/h. Havia apenas um pequeno detalhe: ao contrário dos dois falecidos, o australiano se chocou contra uma ampla barreira de pneus de várias camadas. Mesmo assim, o impacto de 64g foi colossal a ponto do bólido se arrastar a 70km/h por oitenta metros!

Surreal. O terrível estado do cockpit e as peças espalhadas pelo trecho pareciam sugerir um acidente aéreo, e não automobilístico. Bandeira vermelha, é lógico. O primeiro carro que se aproximou do debacle foi justamente a Ferrari do então pentacampeão Michael Schumacher. Alguns de vocês acham que apenas Ayrton Senna é capaz de salvar pilotos estropiados a esmo, não é? Pois Schumacher parou seu carro e correu para ver o que havia acontecido com o desafortunado piloto australiano, que estava inerte e com a cabeça tombada em um amontoado disforme de fibra de carbono pintada de verde.

Os primeiros fiscais chegaram rapidamente. Gritando naquele italiano mais efusivo, como se o penne tivesse passado do ponto. Eles tiraram o capacete e vislumbraram talvez a imagem mais desagradável de um piloto de Fórmula 1 ferido desde o próprio Ayrton Senna. James Courtney estava desmaiado e com sangue escapando pelo nariz, pela boca, pela orelha e pelos olhos. Pelos olhos? Sim, porque o acidente e a força gravitacional envolvida haviam sido tão brutais que os globos oculares do australiano quase escaparam da cabeça. Imagine você se aproximar de um piloto e ver que seus olhos estão desgrudados do resto. Por muito pouco, não foi isso o que aconteceu.

James acordou após alguns segundos. Os fiscais carcamanos continuavam berrando seus come sta? e mantieni la calma! estando ainda mais nervosos do que o habitual, sem se dar conta da ligeira incapacidade de Courtney falar italiano, especialmente após um acidente a 300km/h. Schumacher, que estava completamente desesperado, manteve a racionalidade alemã e iniciou um diálogo em inglês com James, advertindo aos fiscais que não adiantava insistir nas bravatas italianas. Pelo menos, ele estava vivo.

Mas o desespero abateu Courtney de verdade quando ele tentou se movimentar e percebeu que todo o seu lado direito estava paralisado. Os amalucados fiscais italianos e Schumacher tiveram de tranquilizar o cara, que só tinha 22 anos e estava liderando com folga o campeonato britânico de Fórmula 3. Para alívio geral, a paralisia acabou espontaneamente pouco depois. James foi retirado do carro e colocado em um helicóptero que o transportou a um hospital nas cercanias.

O treino ficou paralisado por quarenta minutos e, instantes após o impacto, a pista chegou a ter suas atividades prematuramente encerradas naquele dia, decisão revista tão logo o real estado de saúde de Courtney foi revelado. Ele milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério. No hospital, foi diagnosticada uma forte concussão cerebral.  Ele teria de descansar durante alguns dias, mas poderia voltar a correr ainda naquele ano.

Mas o acidente lhe trouxe consequências esportivas bem mais severas do que os hematomas e sangramentos. O idiota do Niki Lauda, diretor da Jaguar na época, concluiu que a culpa do acidente era única e exclusivamente de James Courtney e o mandou embora do programa de desenvolvimento da equipe sem aviso prévio nem décimo terceiro.  Na Fórmula 3 britânica, ele chegou a perder a rodada dupla de Rockingham e só voltou a correr no fim de agosto. Ainda baqueado, obteve apenas uma vitória em Outlon Park nas nove corridas restantes e perdeu o título para o inglês Robbie Kerr. Um fim de ano de merda, a verdade.

Fora da panelinha da Fórmula 1, Courtney teve de refazer sua carreira por linhas tortas. Ganhou a chance de correr na Fórmula 3 japonesa sem a necessidade de patrocinador e, logo de cara, foi campeão em 2003. No ano seguinte, tentou correr na Fórmula Nippon, mas dançou e só conseguiu um emprego na Super GT, onde não obteve grandes resultados, embora tenha feito uma boa grana. Este curto período de ostracismo oriental foi o suficiente para ele deixar de ser um nome lembrado pela impiedosa e esquecidinha Fórmula 1.

Em 2005, James decidiu correr na V8 Australiana. Humildemente, ele foi se adaptando aos carros de turismo, aprendeu as pistas que não conhecia e seguiu aprimorando gradativamente seus resultados. Virou um cara respeitável na sua própria terra e chegou a participar do Dancing with the Starts australiano em 2007. Três anos depois, ganhou o título mais importante no automobilismo do país. E é um dançarino que paga seus impostos.

O que James Courtney pensa de sua vida sem a Fórmula 1? “Eu estou muito mais satisfeito com a minha vida agora. Vai lá saber o que teria sido da minha vida se eu tivesse seguido em frente com a Fórmula 1. O fato é que, hoje, eu moro no melhor país do mundo e tenho todo o amor ao meu redor. Não poderia querer mais”, afirmou James, referindo-se à sua mulher Carys e às filhas Zara e Cadel.

E é isso mesmo, Courtney. Às vezes, uma suspensão traseira quebrada a 330km/h pode fazer sua vida mudar para melhor. Moral da história: neste ano de 2012, que a suspensão traseira de seu carro quebre em uma curva de alta velocidade. Você poderá ficar rico, encontrar o amor de sua vida ou resolver todos os seus problemas de coluna. Só não recomendo a quebra a 330km/h, pois os olhos são muito importantes para todos nós.

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