Bandeira Verde

Jerôme D'Ambrosio, o sujeito mais esquecido da atual temporada

Quando abri este blog, determinei que uma das coisas que eu não faria seria deixar de lado um piloto que não tivesse lá muito espaço em outros veículos. Isso vale ainda mais para um piloto de Fórmula 1, aquela categoria que despeja luzes de milhões de holofotes sobre as cabeças de seus astros. Por isso, eu nunca poderia deixar de mencionar aquele que é, com certa folga para os demais, o piloto mais deixado de lado no grid atual.

Jerôme D’Ambrosio, o belga de 25 anos que compete ao lado do discreto Timo Glock na discreta Marussia Virgin, é um sujeito que consegue superar seus pares com louvor em se tratando de não chamar a atenção. Até aqui, não consigo pensar em nenhum outro nome mais esquecido. Narain Karthikeyan foi lembrado por ter sido o único representante dravídico no Grande Prêmio da Índia. Daniel Ricciardo é a nova cria da Red Bull, está andando direitinho na HRT e recebendo elogios de todas as partes. Timo Glock é macaco velho, não tem como ser totalmente esquecido. Vitantonio Liuzzi, com sua cara de maloqueiro, não passa despercebido em lugar nenhum.

Ao contrário deles, Jerôme não tem nenhuma característica especial. Nenhuma. O nome, talvez. Pelo lado negativo. Jerôme D’Ambrosio não é nome de campeão. Não é simples como Jim Clark. Não é forte como Michael Schumacher. Não é sonoro como Nigel Mansell. É apenas uma combinação longa, desconfortável e de pronúncia incerta. Jerrôme Dambrrosiô? É a pronúncia que eu uso, embora eu nunca tenha precisado pronunciar seu nome. Jerrôme Dambrósio? É a pronúncia da Globo e, imagino eu, da maioria das pessoas. Não considero esta maneira errada porque D’Ambrosio é um sobrenome italiano como Barrichello ou di Resta. Enfim, o que importa é a mensagem passada. E o nome Jerôme D’Ambrosio não sugere nada. Talvez o nome de um cineasta, um estilista ou um chef de cozinha.

D’Ambrosio também não se destaca nos demais aspectos. Ele tem 1m72 de altura e 62 quilos. Seu Índice de Massa Corpórea é de 21, absolutamente dentro da normalidade. Sua altura é completamente comum para um piloto de Fórmula 1, nem pouca como em Felipe Massa (1m66) e nem muita (1m85) como em Mark Webber. Sua aparência também não se destaca por um nariz de Prost, um bigode de Mansell, uma sobrancelha de Alonso ou um queixo de Schumacher. Ele tem olhos grandes, bizarramente grandes, mas e daí? Não é por isso que você irá reconhecê-lo na rua, gritar “Jerôme, meu querido!” e correr atrás de um autógrafo.

O belga também não se destaca em termos comportamentais. Este é um padrão na soturna equipe Virgin, que se notabilizou pela sua enorme discrição – algo que, diga-se de passagem, não deixa de ser curioso em se tratando de uma ideia criada pelo ególatra e marqueteiro Sir Richard Branson. O companheiro Timo Glock também é um cidadão normal e tal, mas é também um sujeito de carreira consolidada que não precisa se expor muito. Além disso, ele mesmo já teve seus 15 minutos de fama, como aquela fatídica corrida de Interlagos. D’Ambrosio, ao contrário, ainda precisa de um momento realmente chamativo na Fórmula 1.

D'Ambrosio no ano passado, quando fez alguns treinos de sexta-feira pela Virgin. Alguém deu bola?

Peguei uma entrevista do cara, concedida à Autosport há alguns meses. Cara entediada, voz de adolescente, inglês relutante, comentários genéricos. Até o clichê for sure, expressão detestada pelos britânicos, esteve presente logo na primeira pergunta. Vamos dizer que a personalidade do piloto Jerôme mistura o corporativismo dos garotos criados a leite condensado com achocolatado que estão surgindo no automobilismo com a timidez de um sujeito sem brilho e sem grandes coisas para dizer.

Imagino eu que vários de vocês devem estar indignados com este texto até aqui. Quem é você, blogueiro medíocre, para apontar como um piloto deve se comportar ou não? D’Ambrosio não está em seu direito de ser tímido, entediante e discreto? Por acaso, um piloto de corrida é pago para pilotar bem ou para agradar a um povo ridículo, ignorante e sedento pelas manchetes de um noticiário de fofocas? Todo piloto é obrigado a ser midiático como Jacques Villeneuve?

Eu concordo com o teor de todas estas perguntas. Na verdade, sou daqueles que defendem a naturalidade no comportamento de uma pessoa pública. Se a cantora gospel quer ir a uma festa para beber absinto e abrir as pernas para um rapper paulistano, não podemos criticá-la. Se o ator global quer participar de um bacanal com doze garotos de programa, qual é o problema? Ninguém tem a obrigação de fazer o papel de norte moral ou messiânico do povo. Ninguém deve, ou ao menos deveria, agir de modo a agradar aos outros. Exposta minha opinião, encaremos a realidade.

Como alguém que provavelmente gostaria de ser um piloto de Fórmula 1 de sucesso, Jerôme D’Ambrosio deveria aparecer mais nas manchetes por aí por uma única razão: um piloto bom precisa ser, além de tudo, midiático. Ele precisa agir como um Fernando Collor em época de eleição, demonstrando todo o seu heroísmo, o seu destemor e a sua genialidade. Deve se aproximar do repórter e proferir alguma frase bombástica, chocante ou filosófica. Deve também buscar algum diferencial, seja pela aparência, por algum gestual ou até mesmo pela sua indumentária. Por quê?

Porque o automobilismo exige este tipo de coisa, e não é de hoje. Nos anos 80, cada um dos quatro grandes pilotos tinha lá seu papel. Ayrton Senna era o jovem emergente que se mostrava absolutamente obcecado pela Fórmula 1 e que não se contentava com qualquer outra coisa além da vitória. Alain Prost era o macaco velho que entendia de política, que sabia se livrar das más situações como ninguém, que conservava o carro na pista como poucos e que manipulava as pessoas ao seu redor como um bom discípulo de Maquiavel. Nelson Piquet era o playboy que fazia as coisas naturalmente, que não gostava do mundo hipócrita da Fórmula 1 e que só queria se divertir um pouco. Finalmente, Nigel Mansell era apenas o mortal ingênuo e desprovido de jogo de cintura que pilotava um carro de corridas como poucos e que foi alçado à condição de estrela de maneira meteórica. Os quatro tinham personalidades completamente distintas e cabia ao fã escolher seu piloto preferido.

Jerôme na GP2, categoria na qual ficou durante três anos. Ele bateu Kamui Kobayashi nos dois anos em que correram juntos, mas ninguém viu

Pensem agora em uma situação contrária. Imagine se Prost fosse um afável colega de todos os seus adversários, se Piquet trocasse as festas por noites de sono bem dormidas e visitas à igreja, se Senna fosse um sujeito resignado que gostasse de tomar uma cervejinha com os amigos após uma derrota e se Mansell fosse um piloto de corridas de carreira normal e sem sofrimento. Estaríamos nós, após duas décadas, discutindo seus feitos ou suas rivalidades? Teriam eles sobrevivido a uma Fórmula 1 de pilotos extremamente profissionalizados que precisavam possuir um mínimo diferencial que fosse? Não, porque pilotos de corrida não são pessoas comuns. Se fossem, ninguém perderia tempo com automobilismo.

Não que eu ligue muito para estas coisas, mas muita gente liga, este grande público que só assiste às corridas se tiver alguém para torcer – a favor ou contra. Sebastian Vettel é o mocinho, o cara simpático e sorridente que ganha todas as corridas, Fernando Alonso é o vilão que está metido em todas as canalhices, Jenson Button é o playboy gente boa, Michael Schumacher é o velho campeão que ainda dá o ar da graça e cada um vai assumindo uma posição. Com isso, Jerôme D’Ambrosio acaba sendo tão importante quanto aquela criança vestida de arbusto na peça da escola.

Se o piloto não se destaca, fica difícil obter patrocínio, utilizar a mídia para reclamar um melhor lugar na categoria, reunir fãs ou mesmo ser lembrado por alguém importante. Sem destaque, não há dinheiro, não há carro e não há carreira na Fórmula 1. Por isso que, infelizmente, um piloto profissional de corridas precisa, sim, ser tão competente quanto chamativo.

É um processo longo e muito difícil para alguém como D’Ambrosio. No seu caso, até mesmo uma ou outra cena mais inusitada de sua carreira não serve para mudar sua imagem de sujeito apagado. Imagine se, por outro lado, tivesse sido Sebastian Vettel o infeliz piloto a mergulhar seu carro na poça. Ou se Lewis Hamilton tivesse sido o desastrado que tivesse rodado nos boxes de Hungaroring. Os dois incidentes estariam sendo discutidos até agora e os dois astros estariam crucificados com muitos pregos.

O chato é que Jerôme D’Ambrosio é um bom piloto, sim. Não consigo dizer se ele é melhor que Lucas di Grassi, que ocupou seu carro no ano passado e que conseguiu um bom vice-campeonato na GP2 em 2007. Na pista, os dois se assemelham bastante: nenhum deles faz o estilo agressivo. A grande vantagem de Di Grassi é o seu marketing pessoal. O brasileiro sempre ressaltou suas qualidades de sujeito de inteligência acima da média e um dos poucos pilotos do país que são aptos para pilotar decentemente um carro de Fórmula 1. Mesmo que tudo isso seja verdade, Di Grassi não conseguiu traduzir sua genialidade em resultados. Pilotando o VR01, ele ficou muito atrás de Timo Glock, sofreu para superar os carros da Hispania em algumas ocasiões e não obteve nada melhor do que um 14º lugar.

Lucas di Grassi, que fez um papel muito parecido com o de D'Ambrosio no ano passado. Resultado: está a pé

A descrição da temporada 2010 de Lucas cabe perfeitamente à temporada 2011 de D’Ambrosio: o belga não consegue andar próximo de Glock, sofre para superar os carros da HRT e nunca terminou em uma posição melhor que a 14ª. Se há diferenças técnicas entre os dois, são pontuais e insuficientes para apontar quem foi o melhor segundo piloto da Virgin. Para infelicidade do belga, seu destino também deverá ser semelhante ao do brasileiro: no ano que vem, ele deverá dar lugar a Robert Wickens, Charles Pic ou Giedo van der Garde. D’Ambrosio seria, desta maneira, o segundo piloto a ser jogado no lixo pela Virgin.

Desde sempre, o piloto de Etterbeek nunca foi uma das últimas bolachas do pacote. Ele obteve até hoje dois títulos, um na Fórmula Renault belga e outro na Fórmula Master, tendo sido o único piloto da curta história desta categoria a ter chegado à Fórmula 1. Ele teve também algumas passagens curtas pela World Series by Renault e pela Fórmula Renault europeia, mas não obteve sucesso.

Quieto, D’Ambrosio conseguiu subir para a GP2 no fim de 2007, pouco após ganhar o título da Fórmula Master. Sempre pilotando pela DAMS, ele disputou duas temporadas da série asiática e três da série europeia. Na Ásia, conseguiu um vice-campeonato em 2008/2009, tendo perdido para seu companheiro Kamui Kobayashi. Este relacionamento entre ambos, aliás, é bastante curioso. Nos dois anos em que correram juntos na GP2 europeia, D’Ambrosio bateu Kobayashi com enorme folga. Hoje em dia, na Fórmula 1, quem se atreveria a dizer que o belga é superior ao japonês?

D’Ambrosio venceu apenas uma corrida na GP2, a etapa de sábado da rodada dupla de Mônaco em 2010. Foi uma vitória magra e discreta, na qual ele herdou a pole-position após ter terminado em oitavo no sábado, se aproveitou da enorme dificuldade de quem largava da segunda posição para trás e liderou de ponta a ponta. Fora isso, ele obteve seis pódios em três temporadas. Os números pouco brilhantes podem ser justificados pela incompetência da DAMS em lhe fornecer um carro competitivo. Mesmo assim, a impressão que Jerôme deixou na categoria de base é a de um piloto excessivamente conservador e discreto. Na GP2, sabemos que o sujeito não pode ter este perfil. Na Fórmula 1, pior ainda.

Hoje, ele está aí, esperando para ver o que acontece. Sem grandes ambições, ele não é mencionado por nenhuma outra equipe da Fórmula 1 quando se fala em 2012. Talvez não se lembrem dele nem na Indy, no DTM ou na Stock Car Brasil. E D’Ambrosio não se esforçará para ser muito mais do que ele é hoje, um bom piloto escondido atrás de um perfil completamente inexpressivo. Infelizmente, gente como ele não encontra lugar na performática Fórmula 1.

Hamilton, Webber e Massa: sintam-se aliviados. É melhor serem mal falados do que simplesmente esquecidos.

Buddh é legal. Para muitos, o arquiteto germânico Hermann Tilke acertou a mão pela primeira vez na vida. Demorou, mas aconteceu. Eu não compartilho com esse tipo de pensata. Tilke já projetou muita coisa legal e o autódromo indiano, localizado em uma precária região de Greater Noida, é mais uma. Ele é veloz e cheio de curvas sacanas, como um grampo em subida, uma rotatória e uma série de chicanes velozes que bebem da mesma fonte de Mugello. Um primor. Uma graça. Tá, não chega a tanto.

Buddh é legal, mas um pequeno detalhe ficou para trás. Quem se dispôs a acordar às sete e meia da madrugada para ver a estreia da pista na Fórmula 1 deve ter se aborrecido ligeiramente. Muita gente apressada havia dito que a pista teria mais ultrapassagens do que acostamento de rodovia. Não foi bem assim. Se elas aconteceram, e eu realmente não me lembro, devemos agradecer à combinação entre KERS e asa móvel. A única briga realmente relevante aconteceu entre os amantes Felipe Massa e Lewis Hamilton e deu no que deu. Enfim, tivemos aí um caso típico de pista muito legal sediando corrida chata.

Cedo dizer que esta será a regra em Buddh. Se eu fizesse esta afirmação, teria de engolir letra por letra no caso de uma reedição de Spa/1998. Precisamos acompanhar ao menos umas três ou quatro corridas para concluirmos algo. Além disso, mesmo as pistas mais divertidas da cidade podem ter corridas terríveis. Quantas provas ruins eu já não cansei de ver em Spa-Francorchamps, Monza ou Interlagos?

Ainda assim, existem pistas ótimas que simplesmente rendem corridas terrivelmente enfastiantes. Paradoxal? Não. Um traçado muito desafiador pode ser péssimo para ultrapassagens. Outro pode até ser veloz e render boas disputas, mas não empolga por alguma razão obscura. O Top Cinq de hoje, por pura falta de assuntos, citará cinco pistas cuja qualidade é incompatível com a chatice proporcionada.

5- HOCKENHEIM

Não, não me refiro à estéril versão atual. O antigo Hockenheim era um dos circuitos mais exuberantes dos tempos nos quais videocassete era coisa de rico ou da ficção científica. Já escrevi um texto sobre a pista da Floresta Negra de Baden-Württemberg. Aliás, voltarei a escrever sobre as pistas logo. Até 2001, o traçado era uma emulação de um oval. Retas intermináveis que cortavam a floresta e eram cortadas por uma ou outra chicane.

Sinto falta deste tipo de pista mais rápida e menos complicada. Confesso que estou meio cansado de ver tanta pista sinuosa, meticulosa e cheia de frescuras no calendário atual. Para mim, automobilismo é velocidade. Como não dá para importar circuitos ovais para a Fórmula 1, o negócio era apreciar as corridas de Hockenheim. Mas tudo acabou no início da última década, quando um punhado de ecologistas desocupados e afeminados decidiu implicar com o autódromo, alegando aquele monte de besteiras típicas do Greenpeace. Sensível à causa verde, Bernie Ecclestone cedeu sem maiores problemas e pediu para Hermann Tilke construir um trecho misto. Tilke obedeceu e Hockenheim virou essa coisa genérica aí.

Feito o ode, vamos à realidade. Hockenheim era bonita, majestosa, muito veloz e tal. Só que, para muitos, era um saco ficar vendo os carros andando em linha reta a 300.000 quilômetros por segundo no meio das florestas. Quase todo mundo reclamava. O piloto, que gosta de fazer curvas para exercitar seus bíceps, bocejava ao ter de passar a maior parte do tempo com o pé cravejado no acelerador. Os espectadores não conseguiam ver muita coisa. Quem estava na parte da floresta só enxergava os vultos passando. Zupt! Olha lá o Berger! Quem via pela televisão também não tinha muito o que fazer. As ultrapassagens não eram muitas e o pessoal só abria o olho quando algum motor explodia, cansado que estava de trabalhar a pleno durante tanto tempo. Houve corridas boas? Óbvio que sim, como a inesquecível edição de 2000, em que Rubens Barrichello venceu pela primeira vez. Mas a maior parte das corridas realizadas por lá não merece mais do que uma nota cinco.

Eu gostava pra caramba. Vários aqui vão concordar. Conformemo-nos, bonobos: somos raros.

4- NÜRBURGRING NORDSCHLEIFE

Guarde as pedras! Reconheço que muita gente olhará esta escolha com cara feia. Bem feia. Como se tivesse chupado limão com vinagre. Vamos aos fatos. Eu acho a versão Nordschleife do circuito de Nürburgring uma das melhores coisas que já existiram na história do automobilismo. Quiçá, na história mundial. Nunca escreveria um artigo dividido em duas partes (esta e esta) para um circuito que eu não gosto. Mas a realidade é a seguinte: as corridas eram chatas pra danar!

Construído em 1927, Nordschleife é um exemplo muito bem acabado de um circuito com C maiúsculo. Ele era grande, muito grande. Ele tinha um cenário deslumbrante. Ele tinha curvas de baixa, de média e de alta velocidade. Ele era perigoso. Ele tinha um nome legal. Ele sediava corridas de Fórmula 1. Quem ganhava corridas por lá tinha o direito de ser considerado um piloto bom pra cacete. Juan Manuel Fangio, Jackie Stewart, Jim Clark, Jacky Ickx e Alberto Ascari que o digam.

É uma pena, no entanto, que as corridas eram consideravelmente tediosas em seu período. Não serei tão injusto a ponto de ignorar a magnânima atuação de Fangio na corrida de Fórmula 1 de 1957, quando ele teve um problema no seu pit-stop, voltou à pista com desvantagem de quase um minuto para os líderes Mike Hawthorn e Peter Collins, pilotou com o capeta na alma, ultrapassou os dois e obteve sua maior vitória na vida. Recordo também a vitória de Jacky Ickx em 1969, na qual ele saiu da nona posição para a liderança em quatro voltas. Estas corridas não eram a regra. As demais provas careceram de emoções.

É impossível dizer se elas realmente foram tão enfadonhas assim ou se as transmissões televisivas da época eram desfavoráveis. O fato é que as ultrapassagens eram dificílimas, já que a pista era estreita e o único bom ponto de ultrapassagem naquele colosso de quase 23 quilômetros era aquela reta que não acabava mais. Para quem gosta de ver piloto preso atrás do outro, como aconteceu na edição de 1966, quando John Surtees passou a maior parte da prova grudado na caixa de câmbio do carro do líder Jack Brabham, Nürburgring era um prato cheio. A partir de certo momento, os pilotos se distanciavam uns dos outros e, veja só a ironia, apenas os vagarosos pit-stops garantiam algumas mudanças de posições.

Não acredita? Jackie Stewart venceu obteve suas três vitórias no Inferno Verde com facilidade assustadora sobre os concorrentes. Em 1968, ele chegou a colocar quatro minutos e três segundos (!) sobre o segundo colocado, Graham Hill. Enfim, é engraçado concluir que o amado circuito de Nordschleife realizava corridas tão legais quanto às de Barcelona, por exemplo. Para mim, esta é a melhor prova de que corridas boas e circuitos bons nem sempre estão relacionados. Adoraria pilotar em Nordschleife, mas pensaria duas vezes antes de aceitar um convite para ver uma corrida por lá.

3- SUZUKA

Lá vêm vocês com mais pedras. Calma, gente. Suzuka é legal. Eu também escrevi um texto sobre a pista nipônica há algum tempo. Sua corrida é uma das mais aguardadas por mim na temporada. Sempre. A desgraça da história é que, na maioria das vezes, eu desligo a TV e vou dormir pensando no tempo que eu joguei fora. No ano seguinte, lá estou eu torrando horas preciosas de sono na frente da TV esperando por mais uma sensacional e mirabolante corrida japonesa.

Suzuka está presente no calendário sagrado da Fórmula 1 desde 1987. OK, o insosso Fuji Speedway até entrou em seu lugar nos anos de 2007 e 2008, mas seus donos ficaram sem dinheiro e a pista do monte felizmente caiu fora após apenas duas edições. Voltando a Suzuka, os leitores de boa memória comentarão sobre as boas corridas de 1988, 1993, 1994, 2003 ou 2005. Vocês estão certos. Eu coleciono corridas e, neste momento, meu Santo Graal é o Grande Prêmio do Japão de 1994, aquele realizado em mar revolto. Mas temos de concordar que não foram muitas as provas realmente legais nestas 23 edições.

Muitos aqui apontariam também aquelas corridas nas quais houve brigas encarniçadas pela liderança, como os GPs de Fórmula 1 de 1989 e 2000. Vale lembrar que nestes dois casos, a graça realmente só se restringiu aos duelos pela ponta, já que as coisas estavam bem sonolentas mais atrás. A verdade é que o traçado de Suzuka não possui muitos pontos de ultrapassagem porque as curvas são muito velozes e, de modo geral, a pista é bastante estreita.

Ultimamente, as coisas até pioraram um pouco. Não me lembro de nenhuma corrida realmente boa por lá desde 2005. Considerando que as duas corridas realizadas em Fuji foram muito divertidas, muitos fãs mais novos tendem a crer que esta pista é bem melhor que Suzuka. Devemos perdoar estas almas possuídas pelo diabo. Da mesma forma, devemos admitir que Suzuka é uma pista boa para pilotar ou para acompanhar uma câmera onboard. O circuito em forma de oito não é lugar para as diversões mais terrenas.

2- ISTAMBUL

Este é um exemplo muito interessante. O coitado do Hermann Tilke não consegue construir circuitos que agradam à massa, ao povão, à rafaméia. Quando finalmente consegue fazer algo próximo da unanimidade, a Fórmula 1 não colabora e promove corridas chatas de doer por lá. Assim não pode, assim não dá. Mas é esta a realidade do autódromo de Istambul, legal no papel, legal no treino livre, legal no treino classificatório, chato e dispensável na corrida.

Apesar de parecer que não, eu mais gosto do que odeio as coisas. Eu gosto de Istambul. Também escrevi um texto sobre a pista turca no ano passado. Compactuo com a opinião popular, que diz que é a pista mais interessante do arquiteto cativo de Bernie Ecclestone. É a mais pura verdade. Se não é a mais legal, ao menos é a mais rápida. Ou não? Vou conferir com meu pai-de-santo. Sim, é a mais rápida.

Mas não é só isso. Istambul é larga. Dá para colocar uns tratores emparelhados que não vai dar chabu. Mas não é só isso. Istambul tem muitas curvas legais. A primeira é um S do Senna mais afrescalhado. As últimas curvas, que formam uma espécie de chicane dupla, são das coisas mais legais do calendário atual. A curva oito dispensa comentários. Para mim, ela é a mais desafiadora da Fórmula 1 moderna. A Eau Rouge pode até ser mais perigosa, mas pode ser feita em pé cravado com alguns movimentos sutis no volante. Sua concorrente anatólica exige um braço de ferro e um pescoço de chumbo.

Se a receita era tão boa e foi tão bem executada, por que Istambul nunca conseguiu ter uma única corrida realmente memorável? OK, a deste ano foi divertida, mas devemos agradecer ao KERS e, sobretudo, aos pneus de porcelana da Pirelli. As demais foram mornas. Algumas foram chatas, mesmo. Ao contrário do que parece, as ultrapassagens não acontecem com tanta facilidade. E até mesmo a curva oito não pega tanta gente assim nesta Fórmula 1 perfeccionista. Istambul é a prova definitiva de que nem sempre um mais um é igual a dois na hora de se desenvolver uma pista divertida. Porque essas coisas subjetivas, como a diversão, só aparecem espontaneamente. Não é um arquiteto nerd de um país bitolado que vai conseguir compreender.

1- SILVERSTONE

Vocês me desculpem, mas eu não gosto de Silverstone. Sou doente mental e mau caráter com muito orgulho. Acho uma das pistas mais injustamente celebradas de todas. Ela lidera o Top Cinq de hoje porque, fora os doentes mentais e os desprovidos de caráter, todo mundo ama Silverstone. Sua corrida é uma das mais esperadas do campeonato. E é, certamente, uma das que mais atrai espectadores. Tento explicar o motivo de tanto amor e ódio.

O autódromo de Silverstone ainda é um dos últimos refúgios nostálgicos do automobilismo. Ele surgiu no final dos anos 40 a partir da iniciativa de uns amigos que queriam realizar corridas de carros em um campo de pouso da Força Aérea Britânica. A ideia deu tão certo que o campo de pouso sediou nada menos que a primeira corrida da história da Fórmula 1 em 1950. Passados mais de sessenta anos e 45 grandes prêmios, Silverstone segue com o mesmo vigor. É uma pista rápida, larga e muito frequentada por amantes do automobilismo. Por que diabos alguns retardados não gostam dela?

Na verdade, eu até gosto de algumas versões antigas de Silverstone. Aquela em que Keke Rosberg marcou uma pole-position a mais de 258 quilômetros por hora é bastante respeitável, pois ela tinha somente retas, curvas de altíssima velocidade e a ingrata chicane Woodcote. Como as velocidades estavam ficando altas e a Fórmula 1 se afeminava gradativamente, o pessoal decidiu mutilar Silverstone gradativamente. A última reforma, que criou aquele horrendo trecho Arena, tornou o célebre circuito inglês uma coisa artificial, burocrática, apagada. Sua modernidade destoa dos demais circuitos britânicos, despretensiosos e puramente velozes. Espero ter dado ao menos algumas razões passíveis de discussão.

Além disso, as corridas são muito chatas. O que salva esta pista, assim como as outras citadas hoje, é a chuva. Às vezes, nem isso. A encharcada edição de 2008 foi ótima. A de 2002, tão encharcada quanto, foi um saco. As corridas no seco são, em sua maioria, totalmente entediantes. Uma agradável exceção é a de 2003, vencida de maneira brilhante por Rubens Barrichello. Fora esta, esforço-me para trazer à mente alguma outra corrida legal. No passado, certamente deve existir alguma, mas eu realmente não me lembro de nenhuma espetacular. Sempre há um Mansell ultrapassando um Piquet numa Stowe, mas nem todo mundo tem bigode. E culhões.

Guilherme Silva, o campeão da Fórmula Futuro e um dos poucos pilotos dessa nova fase desinteressada do automobilismo

Neste último final de semana, foram definidos os campeões das duas grandes categorias de monopostos no Brasil. A Fórmula Futuro, “aquela do Felipe Massa”, consagrou o mineiro Gulherme Silva, patrocinado pela Rede Elemídia e pela Info2, como o segundo campeão de sua história. Já a Fórmula 3 sul-americana, de longa trajetória, teve no paulista Fabiano Machado, patrocinado pelo Grupo Schahin, seu 22º campeão.

Silva e Machado são dois pilotos que merecem atenção para o futuro. O primeiro chegou a liderar simultaneamente os dois campeonatos citados, mas preferiu concentrar as atenções na Fórmula Futuro e acabou retomando a liderança da tabela na última rodada. Fora isso, ele ganhou vários campeonatos de kart mineiros e nacionais e foi um dos classificados para a Seletiva Petrobras de 2010. Já Fabiano Machado, mais velho, foi um dos poucos pilotos que disputaram regularmente a Fórmula 3 e ganhou nada menos que dezesseis corridas só neste ano. Somando com as quatro que ele venceu no ano passado, chegamos ao impressionante número de vinte trunfos – somente o insistente Gabriel Furlan, que disputou trocentas temporadas na categoria, venceu mais do que ele.

Você pode até não ficar muito impressionado. Afinal, tanto a Fórmula 3 quanto a Fórmula Futuro não andam conseguindo reunir mais do que sete ou oito pilotos a cada etapa. Eu mesmo já consegui organizar uma corrida de kart com dez pessoas. Vencer seis adversários não parece ser a tarefa mais difícil do mundo. Quero ver é quando chegar lá na Europa e encontrar grids com mais de vinte carros, diria o leitor. Vamos com calma. Se Silva não fosse bom, não lideraria dois campeonatos ao mesmo tempo. Se Machado não fosse bom, não ganharia dezesseis corridas em uma única temporada com tanta facilidade.

Mas o leitor não está totalmente errado ao apontar que nenhuma das duas categorias, a Fórmula 3 e a Fórmula Futuro, parecem ser as mais adequadas para um piloto brasileiro que sonha com a Fórmula 1. Se o garoto tem um orçamento de meio milhão de reais, faria melhor investindo tudo em uma boa equipe em alguma Fórmula Renault ou Fórmula Abarth, por exemplo. Vários pilotos competentes deixaram o Brasil como vencedores de corridas para se tornarem discretos participantes do fim do pelotão em campeonatos como a GP3. Curiosamente, dois dos nomes de maior sucesso do Brasil lá fora, Felipe Nasr e César Ramos, ignoraram solenemente o automobilismo nacional. Preferiram concentrar esforços lá fora. Deu certo. Quem poderia condená-los?

Mas outra pergunta pode ser feita. Será que a Fórmula 3 sul-americana e a Fórmula Futuro são inadequadas por serem ruins por natureza ou simplesmente por não conseguirem reunir pilotos o suficiente para manter um nível mínimo de disputas? Esta é a minha maior dúvida.

Assunto recorrente nas rodinhas de cerveja no boteco (mentira, nunca me vi discutindo automobilismo de base em um bar) é a tal da situação precária do automobilismo nacional. O raciocínio é simples. É simplista. Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna se tornaram campeões na época de ouro do automobilismo tupiniquim. Mauricio Gugelmin, Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi, Helio Castroneves, Felipe Massa, Cristiano da Matta e Ricardo Zonta só alavancaram suas carreiras graças às corridas aqui. Hoje em dia, a fonte secou e pouquíssimos pilotos brasileiros estão surgindo no cenário mundial. Logo, o automobilismo brasileiro morreu.

Fabiano Machado, campeão da Fórmula 3 sul-americana

Como se vê, é fácil criar um sofisma que relaciona a quantidade de pilotos brasileiros obtendo sucesso lá fora e a qualidade das corridas por aqui. Difícil é pensar até quando isso daí está certo. Mais difícil ainda é aceitar que a situação não é muito diferente da de outros tempos. Na verdade, por mais absurdo que pareça, o automobilismo brasileiro já viveu momentos muito piores. E em tempos bem frutíferos dos pilotos daqui lá fora. Como assim? Cito algumas críticas recorrentes.

O automobilismo de monopostos no Brasil é fraco, pois temos apenas as raquíticas Fórmula Futuro e Fórmula 3 sulamericana. Muita gente repete esta frase como um mantra. A verdade é que ele nunca foi muito melhor que isso. Outra verdade é que a grande maioria dos países por aí tem um automobilismo interno muito mais fraco. O fato é que deveríamos aproveitar melhor as duas categorias de âmbito nacional que ainda sobrevivem aqui.

Nos anos 70, o Brasil contava basicamente com a Fórmula Vee, aquela que lançou Nelson Piquet para o mundo, e com a Fórmula Ford. No início dos anos 80, tínhamos a Fórmula Fiat, que durou muito pouco, e a Fórmula 2 Codasur, que era mais argentina que brasileira. No fim dos anos 80, a Fórmula 2 deu lugar à Fórmula 3 sul-americana, que é a que existe até hoje. Em 1992, a GM lançou a Fórmula Chevrolet. Em 2002, o ex-piloto Pedro Paulo Diniz trouxe a Fórmula Renault para cá. Em 2010, Felipe Massa importou a Fórmula Abarth italiana e lhe deu o pomposo nome de Formula Future, aportuguesado posteriormente para Fórmula Futuro. Falei aqui apenas das categorias principais.

Parece bastante, mas o fato é que nunca tivemos mais do que três categorias relevantes de monopostos convivendo pacificamente. Via de regra, o país sempre contou com uma categoria maior e com uma menor patrocinada por uma montadora – exatamente como hoje. A diferença estava na quantidade de moscas e bolas de feno. Se campeonatos como a Fórmula Chevrolet e a Fórmula Ford duraram tanto tempo, é porque havia equipes, pilotos e patrocinadores interessados. Havia gente para assistir ao vivo e na televisão. Hoje em dia, não há mais nada disso. O grande algoz do automobilismo nacional não é a politicagem ou a pobreza, mas sim o desinteresse.

O melhor exemplo, para mim, é a Fórmula Renault do Pedro Paulo Diniz. Ela foi inaugurada em 2002 com forte apelo midiático, muitos patrocinadores importantes, grids lotados, transmissão ao vivo em canal aberto e corridas excelentes. No primeiro ano, o povo compareceu em massa às provas, os camarotes se abarrotavam com gente oportunista e emergente e todo mundo estava feliz e bem-nutrido. Ou seja, a Fórmula Renault tinha absolutamente tudo para ter dado certo em termos comerciais e esportivos e ter representado uma revolução no automobilismo nacional.

A Fórmula Renault tinha tudo para ser a categoria de monopostos mais legal da história do país, mas morreu por falta de interesse geral

Mas o oba-oba durou apenas duas temporadas. Em 2004, os grids já haviam diminuído em 30%, boa parte dos patrocinadores havia ido embora e os fãs de automobilismo já não davam mais tanta importância. As coisas não melhoraram e a Renault decidiu acabar com a festa no fim de 2006, pegando todo mundo de surpresa. Ou não. Você pode acusar a Fórmula Renault de qualquer coisa, menos de incompetência. A categoria era excelente, não era muito cara, nunca ficou sem transmissão televisiva e ensinava muito ao piloto. Ela só não despertava interesse em mais ninguém.

Por mais estranho que pareça, a Fórmula Futuro e a Fórmula 3 sul-americana são duas ótimas categorias. A primeira teve até aqui um padrinho de peso, patrocinadores fortes (Santander e Shell, que infelizmente abandonarão o barco na próxima temporada), espaço cativo em um canal a cabo relevante e um carro moderno e barato. Quer dizer, não falta nada para ela ser boa, só audiência. A Fórmula 3 sul-americana tem o motor mais potente do planeta na categoria, um carro relativamente moderno, transmissão em canal aberto e uma organização que, gostemos ou não, está se esforçando para retomar seu crescimento. Falta só a mesma coisa da Fórmula Futuro, a audiência.

Quantos países podem contar com duas categorias deste quilate? Poucos. A França não tem nada mais forte do que uma discreta Fórmula Renault. A tradicionalíssima Itália tem exatamente as mesmas categorias que o Brasil. Os EUA têm muitas, mas todas voltadas para a NASCAR ou a Indy. Os países emergentes no automobilismo, localizados na América Latina, no Oriente Médio e no Sudeste Asiático, não costumam ter nada relevante em âmbito nacional. No máximo, uma ou outra categoria disputada em um bloco regional com grids não muito mais extensos que os da Fórmula Futuro. Com exceção do Reino Unido, da Alemanha e talvez do Japão, nenhum automobilismo nacional de base está em situação muito melhor que o brasileiro.

Falam muito da falta de dinheiro no automobilismo. Acho engraçado esse tipo de raciocínio. Em tempos de moeda razoavelmente estável e economia sólida, nunca se falou tanto em prosperidade e bonança. As grandes empresas nacionais estão muito felizes. As companhias estrangeiras estão vindo para cá às caravanas. Portanto, não falta dinheiro. Falta, sim, disposição para investir no esporte. E não falo apenas do automobilismo, mas de quase todos os esportes. Somente os grandes times de futebol estão recebendo enormes afluxos de dinheiro. Se eu sou o Eike Baptista e posso patrocinar o Flamengo, por que diabos eu iria despender algo da minha modesta conta-corrente em um moleque da Fórmula Futuro?

Para o automobilismo nacional e os pilotos brasileiros, seus melhores momentos coincidiram justamente com os piores da economia. Nos anos 70, o Brasil sofreu com dois Choques do Petróleo e com o início da inflação. Nos anos 80, a inflação virou hiperinflação. Nos anos 90, a moeda se estabilizou, mas o câmbio desmoronou com o fim da paridade em 1999. Mesmo assim, nestas três décadas, vimos um sem-número de pilotos tentando a sorte na Europa, de Rubens Barrichello a Djalma Fogaça, de Álvaro Buzaid a Aluísio Coelho, de Maurizio Sandro Sala a Tony Kanaan. É isso aí. Em tempos de vacas magras, uma legião de brasileiros invadindo o automobilismo internacional. Em tempos mais róseos, pouquíssimos pilotos lá fora. Como pode? Só as mudanças de interesse explicam o fenômeno.

Fórmula 1.6, um campeonato que atrai interesse do pessoal do Sul. Não por acaso, é o mais movimentado e divertido do Brasil

Falam muito também da CBA e da politicagem. A CBA é boa? Não, é uma porcaria. Na verdade, sempre foi. Não pretendo entrar em maiores detalhes, mas a confederação nunca teve uma fase notavelmente decente. As categorias nacionais sempre estiveram chafurdadas em problemas políticos. O que as salvavam eram exatamente as boas corridas, as disputas e os pilotos que eram revelados, sendo que as obscuridades políticas ficavam em segundo plano. Findadas todas essas coisas, sobraram apenas os desmandos.

Se eu pudesse, acabaria com a CBA. Ou, ao menos, reduziria seus poderes. A verdade é que são as iniciativas privadas, como a de Pedro Paulo Diniz ou a de Felipe Massa, que alavancam o automobilismo. Um exemplo que eu gosto bastante é o da Fórmula 1.6, uma categoria realizada lá no Sul que reaproveita os antigos carros da Fórmula Ford. Ela conta com grids de vinte carros, transmissão em duas emissoras, patrocinadores e um bom público. O povo lá de baixo gosta e comparece. Por ser regional, a CBA não fica enchendo o saco diretamente. Por ser regional, no entanto, a Fórmula 1.6 padece com uma grande desvantagem: o pessoal das outras regiões a ignora solenemente. Quer dizer, a questão do interesse retorna com força novamente.

Interesse, interesse, interesse. A diferença entre um período bom e um ruim no automobilismo nacional é majoritariamente isso. Quando há interesse, o candidato a Ayrton Senna dá um jeito e se vira. Sem interesse, poderiam haver dez categorias de monopostos no país, mas nenhuma delas teria mais que dez carros. Mas também mal haveria uma ou duas categorias. É o interesse que cria certames, funda equipes, desenvolve pilotos e patrocina as atividades. Pois ele morreu de vez nos últimos anos. Ficar sem pilotos campeões não nos fez bem. Rubens Barrichello e Felipe Massa são os últimos grandes nomes dessa última onda de interesse. As coisas só mudarão para os brasileiros se houver uma enorme mudança na vontade geral de participar ou desenvolver as corridas, o que não parece ser o caso.

Quanto ao resto, as coisas estão como sempre foram. Sempre vão haver muitos pilotos que não precisaram das categorias nacionais (Senna, Nasr, Kanaan, Bernoldi), outros que ficaram por aqui por pouco tempo (Barrichello, Massa, Nelsinho) e outros que andaram bastante (Emerson, Piquet, Castroneves, Zonta). Sempre vão haver uma, duas ou três categorias de monopostos. Sempre vai haver politicagem barata, corrupção e absurdos extrapista. Sempre vai haver gente elogiando e reclamando.

O Brasil só voltará a ter um monte de pilotos bons no exterior quando voltar a ter um monte de pilotos. E isso só vai acontecer se a criançada voltar a invadir o esvaziado kartismo e os patrocinadores aceitarem investir nessas novas gerações. E tudo isso só vai acontecer se todo mundo tiver interesse. Os garotos que não querem mais saber de kart, as empresas que não querem investir em jovens talentos do esporte, os espectadores que não perdem seu precioso tempo acompanhando as corridas e os jornalistas que não se preocupam em cobri-las são tão culpados quanto os dirigentes, as categorias e todos aqueles a quem direcionamos a culpa.

RED BULL – 9,5 – Mais um fim de semana quase perfeito. Quase porque Mark Webber nunca consegue fazer seu trabalho por completo. O crocodilo dândi até largou na primeira fila, mas perdeu posições para Jenson Button e Fernando Alonso e nem subiu ao pódio. Restou, portanto, celebrar a milésima vitória de Sebastian Vettel. As coisas são muito fáceis, mas vai ser difícil contar com o carro número dois para o vice-campeonato.

MCLAREN – 8 – É outra que só anda tendo felicidade com um de seus pilotos. Neste caso, quem vem fazendo seu trabalho direitinho é o segundão Jenson Button, que fez uma ótima primeira volta, deixou Mark Webber para trás e terminou a corrida na segunda posição. Lewis Hamilton, o badalado primeiro piloto, ainda padece do fim de seu conturbado namoro, fez cagada na sexta-feira, se envolveu em um toque com Felipe Massa pela centésima vez no ano e desperdiçou mais uma corrida que poderia ter sido boa. E a McLaren segue em seu papel constante de segunda melhor equipe.

FERRARI – 6,5 – A corrida nem foi aquelas coisas, mas este nem foi o assunto principal. Saiu um boato de que os ferraristas teriam surrupiado um suporte da asa dianteira do Red Bull de Mark Webber lá em Monza. Este suporte teria sido instalado no carro de Felipe Massa, o que explicaria as constantes batidas que sua asa dava no asfalto neste fim de semana. O brasileiro destruiu suspensões dianteiras de seu carro no sábado e no domingo e não terminou a prova. Fernando Alonso, ao menos, chegou em terceiro. E ainda há quem chame a McLaren de McLadra. Ironia.

MERCEDES – 6 – Começou assustadoramente mal na sexta-feira, andando nas últimas posições. No dia seguinte, melhorou, mas não muito, e Michael Schumacher acabou ficando de fora do Q3. O melhor dia dos teutônicos foi o domingo. O alemãozão fez uma boa corrida de recuperação e deixou Nico Rosberg para trás. Este daqui foi o mesmo taxista enervante de sempre, mas pode ser perdoado pela equipe não ter feito um grande trabalho na última parada.

TORO ROSSO – 8 – Se o motor Ferrari do carro do Sébastien Buemi não tivesse virado poeira, certamente teria recebido uma nota bem maior. Tanto o suíço como o companheiro Jaime Alguersuari andaram muito bem desde a sexta-feira, conseguiram passar para o Q3 no treino oficial e apareceram bem no domingo. Só o espanhol conseguiu avistar a bandeira quadriculada e marcou os quatro pontos da oitava posição. Nas últimas corridas, vem em boa briga com a Force India pelo status de quinta melhor equipe do final do ano.

FORCE INDIA – 7 – Também não foi mal, mas marcou pontos com apenas um carro quando tinha totais possibilidades de ter marcado dois. O problema foi a estratégia fracassada de Paul di Resta, que quis largar com pneus duros e teve de fazer uma troca a mais. Enquanto isso, Adrian Sutil largou entre os dez primeiros e terminou em nono. O carro continua muito bem e, em casa, a equipe fez bonito e agradou a todos. O que não foi tão bonito assim foi o lado visual: aquele novo logotipo da equipe, com a palavra Sahara, ficou horrível. E tão horrível quanto foi o anúncio daquele tal filme de Bollywood no bico. Os indianos não aprendem.

SAUBER – 3 – Só não saiu da Índia na pindaíba porque marcou um minúsculo pontinho com Sergio Pérez, que passou por tudo quanto é tipo de pepino neste fim de semana e ainda conseguiu se recuperar de modo a terminar em décimo. O companheiro Kamui Kobayashi teve mais um fim de semana triste e sequer completou a primeira volta. O carro está muito ruim e não consegue mais bater a Force India, a Toro Rosso ou sequer a Renault. É a falta de dinheiro, bebê.

RENAULT – 3,5 – Outra equipe que está decaindo porque a carteira esvaziou. Nenhum de seus dois pilotos, Vitaly Petrov e Bruno Senna, conseguiu passar para o Q3 do treino oficial. O soviético ainda teve o revés de perder cinco posições no grid. Na corrida, os dois continuaram fora da turma dos dez primeiros e só levaram o carro até o fim. O carro do sobrinho ainda estava com o KERS todo estraçalhado. De positivo, só a perspectiva de ser a única Lotus da próxima temporada.

LOTUS – 6 – Segue naquela evolução lenta, segura e gradual, como diria o general. Tony Fernandes não quis saber de empregar Karun Chandhok neste fim de semana e manteve a dupla original, decisão corretíssima. Heikki Kovalainen conseguiu fazer uma boa corrida e pode comemorar o fato de ter terminado à frente de um carro da Williams. Jarno Trulli, sempre cheio dos fantasmas ao redor, foi tocado na primeira volta e teve a corrida prejudicada. Em algum momento, cheguei a pensar que a equipe esverdeada marcaria seu primeiro ponto na Fórmula 1.

WILLIAMS – 1 – Pois é. Em um dos piores fins de semana de sua existência, a tradicional equipe britânica só pode registrar que um de seus carros abandonou com o câmbio quebrado e o outro terminou atrás de um Lotus. Este que chegou ao fim, Rubens Barrichello, só perdeu tanto tempo porque acabou sendo tocado justamente por aquele que saiu da prova com o problema no câmbio, Pastor Maldonado. E o carro seguiu lento como de costume. É isso mesmo que você quer, Kimi?

VIRGIN – 2,5 – Na pista, nenhuma novidade. Os pobres mecânicos tiveram de varar a noite de sexta para sábado consertando o carro que o engraçadinho do Jerôme D’Ambrosio tratou de destruir no treino livre. Na sessão oficial, o câmbio do carro de Timo Glock falhou e ele nem conseguiu marcar um tempo válido. Como o belga também não foi rápido, os dois ficaram nas duas últimas posições e só não largaram na última fila graças às desventuras da HRT. Na prova, o alemão se envolveu no acidente da largada e abandonou cedo. D’Ambrosio fez o passeio dominical de sempre e chegou ao final. Em 2012, muda de nome: desvirgina-se e vira somente Marussia.

HRT – 3 – A presença ilustre de Narain Karthikeyan fez os indianos voltarem suas bilhões de atenções à pequena equipe hispânica. Tanto ele como Daniel Ricciardo não foram mal no treino oficial e até conseguiram fazer o 21º e o 22º tempos, mas não se separaram da última fila porque o indiano atrapalhou Schumacher em um treino livre e o australiano teve o câmbio de seu carro trocado. Na corrida, apesar de ambos terem atrapalhado o caminho da galera e de um deles ter empurrado Trulli para grama na primeira volta, os dois carros cruzaram a linha de chegada.

TRANSMISSÃO – HMM, TEDDY – Momento antológico. Para nós, micos-leões da Amazônia, a transmissão do Grande Prêmio da Índia não teve nada de mais. O narrador oficial foi substituído pelo seu colega impressionante, aquele que se empolga até com a vida cultural de Campinas. Algo digno de nota? Não que eu me lembre, embora os erros sejam absolutamente comuns em uma transmissão realizada às sete e meia da madrugada de domingo. Foda-se. O melhor momento da temporada aconteceu logo após o toque entre Lewis Hamilton e Felipe Massa. Lá dos boxes da McLaren, o mestre Rowan Atkinson, que mereceria ganhar um Nobel da Paz, da Física e um Pulitzer, encarnou seu personagem mais famoso quando houve o acidente. Nunca mais teremos um momento igual a esse na Fórmula 1. Mas Senhor Feijão deveria olhar um pouco no espelho quando faz careta para alguém batendo um carro da McLaren. Afinal, ele é bem experiente nisso.

CORRIDA – NOVA ISTAMBUL – Parece nome de bairro de pobre, né? Não é isso. Buddh é realmente uma pista fofinha, com um tobogã bem bonito, algumas chicanes muito velozes, uma curva com cara de rotatória, um grampo em subida e algumas outras coisas legais. Nem parece pista daquele nazista viado do Hermann Tilke, diriam os odiadores de plantão. Tudo bem. Mas custava ter proporcionado uma corrida mais legal? O circuito indiano sofreu, ao menos neste ano, do mesmo mal que costuma afligir o igualmente belo circuito de Istambul: o traçado é muitíssimo mais interessante do que a diversão que ele proporciona. É claro que dá para culpar Sebastian Vettel, que ganhou mais uma de ponta a ponta, pelo tédio. Mas as ultrapassagens foram poucas e quase todas ajudadas pela asa movel. Lewis Hamilton, é claro, foi quem tentou um caminho diferente, mas só conseguiu um novo acidente com Felipe Massa. Jenson Button alegrou a corrida lá na frente, Fernando Alonso foi sorrateiro, quem é do meio ficou lá no meio e quem é do fundão fechou o grid. Enfim, absolutamente nada de novo. E as pistas mais legais seguem nos aborrecendo com corridas chatíssimas.