Luto. Ontem, o piloto paulistano Gustavo Sondermann, de 29 anos, faleceu em decorrência de extensos ferimentos cerebrais sofridos após um impressionante acidente ocorrido em etapa da Copa Montana em Interlagos. Gustavo, que fazia sua primeira temporada completa na categoria, perdeu o controle após ser tocado por Pedro Boesel na Subida do Café, bateu com força nos pneus e foi ricocheteado de volta à pista, sendo atingido por vários outros competidores. Após ser interrompida a corrida, a equipe médica, liderada pelo experiente Dr. Dino Altmann, fez de tudo para salvá-lo, realizando até mesmo massagem cardíaca.

Sondermann chegou ao hospital em situação crítica. Para se ter uma ideia, seu coma foi avaliado em escala de Glasgow 3, o patamar mais grave. Entre os inúmeros ferimentos, destacava-se um enorme edema cerebral que, de imediato, comprometeu boa parte das atividades do órgão. Poucas horas depois, o Hospital São Luiz divulgou nota anunciando a morte cerebral do piloto. Os familiares, judeus, optaram por manter os aparelhos de sobrevivência ligados, já que a religião prevê que os órgãos só podem ser doados se imediatamente retirados do corpo. Até este exato instante, o corpo de Sondermann ainda era mantido pelos aparelhos.

Não há muito mais o que dizer, até porque não serei hipócrita. Meu interesse pela Copa Montana e pela carreira profissional de Gustavo Sondermann eram iguais ao da esmagadora maioria dos fãs de automobilismo: baixo. Ouvi falar do piloto pela primeira vez em 2002, quando acompanhava a Fórmula Renault brasileira. Tenho apenas uma imagem sua na minha memória: na corrida realizada pela categoria como preliminar do Grande Prêmio do Brasil de 2003, Sondermann foi tocado por outro adversário e rodou no Bico de Pato. Choveu um bocado algum tempo antes. Oito anos depois, a situação se repete de maneira bem mais cruel.

A morte de Gustavo Sondermann gerou uma desagradável notoriedade ao automobilismo brasileiro nestas últimas horas. No Twitter, seu nome está entre os termos mais citados aqui. As homenagens, vindas de pessoas ligadas ao automobilismo ou meros cidadãos que se chocam facilmente a notícia de uma morte, foram inúmeras. As redes de TV, como de costume, reservaram alguns segundos de seus programas jornalísticos para comentar sobre o acidente. E sempre haverá, nesses meios pouco afeitos ao esporte, alguém perguntando o porquê desse maldito esporte continuar existindo.

A reação das pessoas com relação à morte no automobilismo é uma das coisas que mais me intriga. Não quero soar gélido, insensível ou coisa do gênero, até porque fiquei tão desolado quanto vocês. São apenas constatações. Poderíamos refletir um pouco sobre.

Não sei quanto a vocês, mas a morte de qualquer piloto que seja acaba com meu dia. Especialmente se o piloto não é um total desconhecido, como era o caso de Sondermann, que era um nome familiar para mim no automobilismo brasileiro. Mesmo que o sujeito não seja um parente seu, de alguma maneira, você se sente próximo a ele ao acompanhar o automobilismo com afinco. E pensa sobre seus bons momentos, as vitórias, as inúmeras dificuldades sofridas, o apoio de seus entes. Uma morte é uma interrupção brusca de tudo isso.

Portanto, é compreensível ver as reações raivosas e os comentários totalmente emocionais das pessoas. Mas quem comanda ou comenta o esporte deverá ter aquela pitada de sangue frio que o ofício obriga para perceber que fatalidades, infelizmente, não passam de fatalidades. E não podem ser controladas.

Sim, ao contrário da maioria de vocês, eu não vou culpar ninguém. Não aponto o dedo para a segurança da picape de Sondermann, para a Copa Montana, para a CBA, para a possível imprudência de alguns pilotos ou para o Autódromo de Interlagos. Por piores que algumas dessas coisas, em especial a confederação, sejam, cabe apenas análise racional. Apontar culpados só tornará o ambiente mais tenso e carregado.

Falemos de cada fator. Muitos bradaram contra a estrutura da Montana, alegando que o carro se desmanchou como papel molhado após a sequência de batidas. Devemos nos lembrar que é exatamente isso que o carro deve fazer: soltar peças e mais peças após a batida. A dissipação de boa parte da energia de um impacto se dá exatamente quando as partes do objeto são expelidas para longe. Pior seria se o carro não se desmanchasse: a energia absorvida pelo piloto seria ainda maior. E é exatamente por isso que os carros das demais categorias desmancham da mesma maneira, não é, Alexandre Premat?

Ah, mas a estrutura não o protegeu corretamente, diriam alguns. Mas como poderia, se o carro sofreu sucessivos impactos em alta velocidade?  Além do mais, as pancadas vieram quase todas sobre a porta localizada ao lado do piloto. Este tipo de acidente é um dos pouquíssimos nos quais a chance de morte do piloto ainda é alta. Não importa se o carro é de Fórmula 1, da Copa Montana, do DTM ou da Fórmula Futuro: um acidente em T no qual o piloto é atingido no cockpit por outro em alta velocidade resulta em consequências minimamente sérias. E é um tipo de acidente cujas consequências aparato de segurança nenhum poderá evitar por completo. Poderiam, no máximo, ter colocado um airbag lateral na porta. E dependendo do caso, nem ele ajudaria.

O autódromo de Interlagos foi outro saco de pancadas de muita gente. Muitos estão alegando que duas mortes ocorridas na Subida do Café em quatro anos já são o suficiente para comprovar a insegurança daquele trecho e do circuito como um todo. Vamos com muita calma aí.

Interlagos não é o primeiro e nem o último circuito do mundo a ter mais de uma morte. Segundo o Motorsport Memorial, em pouco mais de setenta anos de existência, o autódromo paulistano já contabilizava 19 mortes antes do acidente de Gustavo Sondermann. Comparemos com outros autódromos. Monza, fundada 18 anos antes de Interlagos, teve 73 mortes. Spa-Francorchamps, que ficou fechada durante um bom tempo, contabilizava 18. Indianápolis (89), Nürburgring (64) e Le Mans (117) estão entre as pistas com mais mortes. E aí? Imagine se, a cada acidente ocorrido, os organizadores tivessem de modificar radicalmente certos trechos ou até mesmo o traçado inteiro. Teríamos só clones de Sakhir e Abu Dhabi por aí.

Portanto, se você acha que a Curva do Café deveria ser remodelada após os acidentes de Sondermann e de Rafael Sperafico em 2007, lembre-se também da Corkscrew (Gonzalo Rodríguez), da Eau Rouge (Stefan Bellof), da curva Indianapolis (Jo Gartner), do cotovelo Adelaide (Marco Campos), da primeira curva de Suzuka (Hitoshi Ogawa), dos esses de Watkins Glen (François Cevert e Helmuth Koinigg) ou da primeira curva de Hockenheim (Patrick Depailler). Todos estes trechos também deveriam ter sido remodelados?

E faço outras perguntas. Você acha que sumir com a sequência Tamburello – Villeneuve em Imola foi bacana em termos esportivos? Você não reclamou quando viu aquele trecho lento que implantaram no circuito italiano a partir de 1995? E você realmente acha que circuitos como Abu Dhabi ou Sakhir estão isentos das tragédias? Na última corrida de Fórmula 1 do ano passado, o bico do carro de Vitantonio Liuzzi quase acertou a cabeça de Michael Schumacher em um acidente na primeira volta. Se algo tivesse acontecido, seria mera fatalidade, mas muitos protestariam até mesmo contra os cockpits abertos…

Portanto, é possível ser crítico sem ser exagerado. O maior erro da Subida do Café é exatamente aquilo que, em tese, deveria ser um aparato de segurança: a presença de uma barreira de pneus. A curva de Interlagos, no caso, funciona quase como uma curva de um circuito oval, na qual o piloto geralmente a atinge em um ângulo mais aberto. Nesse caso, a barreira de pneus só serve para ricochetear o carro em um ângulo mais fechado, o que resulta em acidentes como o do Sperafico e o do Sondermann. Ali, não era para haver barreira nenhuma. Sem ela, se o carro bate, a chance dele continuar espetado no muro é bem maior. E não tem essa de carro acertando o outro em cheio.

Então vamos colocar a culpa é da CBA, pensam. OK, a CBA não está na minha lista das 900.000 melhores confederações esportivas do país, mas devemos saber até quando a culpa é da autoridade. O Cleyton Pinteiro se mostrou omisso ao sequer emitir nota sobre o ocorrido? Isso pode dizer muito a respeito de seu caráter, mas o acidente em si não tem muitas relações diretas com isso. Dizer que o acidente deve ser creditado na conta dos não tão excelentíssimos senhores da entidade é que nem dizer que determinado sujeito está desempregado principalmente por culpa da Dilma Rousseff. Você pode não gostar do seu objeto de crítica, mas é imprescindível não sair por aí distribuindo responsabilidades a quem não tem muito a ver com a situação do momento.

A CBA pode não fazer nada pelo automobilismo brasileiro. Ela pode ficar por aí cobrando taxas abusivas dos pilotos. Ela pode não estar movendo uma mínima palha para melhorar a segurança, a competitividade e a tecnologia das corridas. Ela pode até ter alguma responsabilidade final pelo conjunto da obra, já que em último caso, é a federação quem sempre deve levar a culpa. Mas vamos com calma. Não dá pra dizer, peremptoriamente, que Gustavo Sondermann morreu por causa de alguma atitude (ou falta de) da confederação.

E houve quem apontasse o dedo para os pilotos. Segundo o que andei lendo por aí, Pedro Boesel só teria feito mais uma das suas. Mais uma vez, muitíssima calma nessa hora. Salvo exceções, piloto nenhum quer matar o outro. Uma categoria como a Copa Montana é extremamente disputada e os carros andam próximos durante quase todo o tempo. Sob chuva, as brigas se tornam ainda mais críticas. E toques, como o de Boesel sobre Sondermann, acontecem. Para azar dos dois, o toque se transformou em caos.

À primeira vista, Boesel foi só um personagem do cenário onde se estabeleceu a tragédia. Assim como foi Alain Prost no acidente de Didier Pironi em Hockenheim. Ou Ed Carpenter na morte de Paul Dana. Ou Stefan Johansson no acidente de Jeff Krosnoff. Ou Thomas Biagi no acidente de Marco Campos. Pode até haver uma maior ou menor evitabilidade em cada caso, mas culpar um piloto pela morte do colega é pegar pesado demais.

Mas se a culpa não é do piloto, do autódromo, do carro ou da CBA, de quem é, então? Pra mim, isso não vem ao caso. Um momento como esse não deve servir como pretexto para guerras entre lados ou para extravazar emoções contidas. O necessário, nesse caso, é agir com discrição e respeitar o luto de parentes e amigos de Gustavo Sondermann. E pensar cautelosamente sobre o que pode ser feito para evitar a tragédia maior. Pensar em conjunto.

E também não vou ficar exaltando o piloto que eu não conheci e que não fiz questão de conhecer. O que importa sempre é a pessoa Gustavo Sondermann. Desejo apenas muita força à família e aos amigos. E que Gustavo descanse em paz.

Gustavo Sondermann. 1982 - 2011