9 de março de 2012

TOP CINQ: Tiozões se divertindo

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Diversão é modo de falar, antes de tudo. Nesta semana, veio à tona uma curiosa notícia sobre um teste do ex-piloto finlandês Mika Salo com a Ferrari no circuito de Suzuka. Este teste seria realizado nos dias 17 e 18 de março, correspondentes ao fim de semana do GP da Austrália, com um Ferrari F10, carro utilizado pela escuderia cavalística na temporada de 2010. Mais informações sobre isso? Nem o próprio Salo as possuía.

Mika, 45, ficou bastante surpreso pelo convite. Afinal de contas, a Ferrari tem um enorme plantel de pilotos que poderiam testar o F10 lá nos cafundós de Yamazaki. Se o negócio é pegar alguém mais experiente, Giancarlo Fisichella, Marc Gené e Andrea Bertolini estariam prontos. Se a idéia é dar uma chance a alguém mais novo, poder-se-ia recorrer a Davide Rigon ou Jules Bianchi. Olha só, uma mesóclise.

Salo chegou a perguntar à Ferrari se ele teria de fazer um desses eventos de demonstração. Não houve resposta. Não demorei muito para descobrir que, sim, a Ferrari promoverá um Racing Day no circuito japonês entre os dias 16 e 18 e o finlandês seria apenas mais um dos que dirigiriam os carros avermelhados. Não faço a menor idéia do motivo deles terem escolhido a pista de Suzuka. Há catorze anos, os italianos fizeram o festival em Enna-Pergusa com direito a Michael Schumacher dando algumas voltas ao redor do lago com o F310B. Um claro retrocesso.

De qualquer modo, a participação de Salo continua curiosa, pois seu vínculo com a equipe de Fórmula 1 não foi tão forte: foram apenas seis provas como substituto de Schumacher na temporada de 1999. Posteriormente, Mika veio a pilotar carros da Ferrari no FIA GT e em outros campeonatos de carros fechados. É, sim, um sujeito com ótimas relações com Maranello, mas seu último contato com um monoposto foi há dez anos com a Toyota.

Para pilotar, Salo diz que está se preparando feito um maluco para perder peso e fortalece o pescoço. Em fotos recentes, ele mais se assemelha a um Cid Moreira escandinavo, gordo e com os fios grisalhos competindo com os fios amarelados em sua cabeça. Mas está animado. O que acontece é que os ex-pilotos não costumam dispensar oportunidades para dar umas voltas com carros de Fórmula 1 mais novos. O Top Cinq de hoje conta cinco histórias de velhos pilotos velhos que deram o ar da graça em testes da categoria.

5- JOHN WATSON

De carreira extensa e bastante relevante na Fórmula 1, o britânico John Watson nunca se afastou definitivamente do mundo do automobilismo desde que a McLaren o dispensou no fim de 1983 em favor de um certo Alain Prost. Em 1985, prestes a completar quatro décadas de vida, ele largou a poltrona e fez o Grande Prêmio da Europa pela mesma McLaren em substituição a Niki Lauda, que havia machucado a mão em Spa-Francorchamps. Foi sua última aparição oficial na categoria.

Terminada sua vida de piloto de corridas de Fórmula 1, Watson se meteu a competir em provas de protótipos e também arranjou um bico como comentarista. É um emprego que boa parte dos ex-pilotos, como é o caso do supracitado Mika Salo, toma para si de modo a não passar o resto de seus dias mofando em casa. Por ser um sujeito experiente e de amplo know-how, as equipes de Fórmula 1 ainda o respeitavam bastante. A ponto de chamá-lo para testar seus carros.

No fim de 1990, a equipe Jordan preparava-se para debutar na Fórmula 1. Era uma escuderia enxuta, a de Eddie Jordan, mas muito eficiente: havia vencido campeonatos de Fórmula 3 e Fórmula 3000 antes de se aventurar numa categoria maior. Mesmo com pouco dinheiro e quase nenhuma infra-estrutura, a Jordan conseguiu aprontar um bólido 191 sem pintura e equipado com motor Ford HB V8 e pneus Goodyear até o fim de novembro. Que diferença para as equipes pequenas atuais, não?

No dia 28 de novembro de 1990, a equipe levou o 191 para a pista de Silverstone, que ficava ali do lado da oficina, para fazer um shakedown e verificar se o carro não se desmontaria todo na primeira passagem pela Copse. O escolhido para esta tarefa foi exatamente John Watson, que não entrava em um carro da categoria havia cinco anos. Certamente, um sujeito como ele teria grandes condições de apontar a real qualidade do carro facilmente.

A pista estava molhada e Watson chegou a dar uma pequena rodada, mas sem conseqüências. No fim, ele conseguiu completar vinte voltas e não teve qualquer problema mecânico. “Eu estava tendo de tomar muito cuidado porque a pista estava bastante escorregadia, mas na curva Stowe eu conseguia analisar o equilíbrio do carro e percebi que ele tinha um grande potencial”, profetizou Watson. Ele não poderia estar mais certo: o 191 andou muito bem e permitiu à equipe terminar sua primeira temporada na quinta posição.

4- INNES IRELAND

Desconhecido para a maioria dos fãs de Fórmula 1, Innes Ireland foi talvez o grande nêmese de Jim Clark no início da carreira do bicampeão. Os dois dividiam a Lotus e pode-se dizer que Ireland deu muito trabalho a Clark nos primeiros anos. Em 1961, Innes foi o único da equipe que ganhou uma corrida para a equipe de Colin Chapman e terminou a temporada apenas um ponto à frente do rival. Insatisfeito, Clark exigiu que Ireland não continuasse na equipe. Pedido feito, pedido aceito: Chapman não gostava muito de algumas atitudes de Ireland e acreditava que Clark tinha bem mais potencial.

A carreira de Ireland não durou muito mais como piloto de corridas, mas foi bastante frutífera no jornalismo. Ele encontrou um bom espaço na revista Road & Track e passou a comparecer às corridas de Fórmula 1 com caneta, bloquinho e gravador. Mesmo assim, o perigo nunca se afastou em definitivo de sua vida: dias antes do GP do Brasil de 1986, Innes foi atacado em uma praia carioca por uma quadrilha de meliantes. Formado no exército britânico, ele não teve trabalho em conter os bandidos com uma série de pancadas no melhor estilo Jackie Chan.

Naquele mesmo ano, Innes Ireland voltou a dirigir um carro de Fórmula 1. Considerado um sujeito muito inteligente e conceituado, ele foi chamado para pilotar um carro da Benetton em novembro. Naquele dia 12, o inglês de 56 anos foi colocado dentro de um B186 colorido e equipado com motor BMW para dar algumas voltas em Silverstone visando coletar informações e detalhar ao máximo aos engenheiros o comportamento do carro.

Não tenho idéia de como foram os resultados, mas desconfio que o teste tenha sido feito em caráter de shakedown, sem exigir demais do bólido. Vale dizer que, naquele dia, o centro das atenções era Thierry Boutsen, que fazia seu primeiro teste com a equipe pensando na temporada seguinte.

O mais legal é que, alguns meses depois, Ireland voltou a ser chamado para andar com a Benetton. Havia apenas um detalhe: ele não pilotaria o carro de Fórmula 1. A equipe das cores unidas queria fazer um evento publicitário e precisava tirar fotos do B186 em movimento. Para isso, ela convidou Ireland e seu colega de Road & Track, o americano Dennis Simanaitis, para fazer as fotos. Enquanto Innes dirigia um carro com câmera acoplada, Simanaitis andava no B186 e os resultados são fotos como essa aí. Só um detalhe: Simanaitis utilizou o capacete de Ireland neste evento. Logo, a foto que você vê aí não é de Innes Ireland.

3- CARLOS REUTEMANN

Lole, Lole! Carlos Reutemann deixou a Fórmula 1 no início de 1982 sem ter ganhado o título, mas fez uma baciada de argentinos que estavam no autódromo de Jacarepaguá em 1981 ficar em êxtase após ter ignorado uma ordem de equipe da Williams e vencido uma corrida que pertencia a Alan Jones de jus. Graças a isso, Frank Williams não lhe deu muita atenção no restante daquela temporada e Nelson Piquet acabou se sagrando o campeão. Eu mesmo não gostei muito da atitude dele, mas reconheço: a Argentina o ama graças a atitudes como essa. Até hoje.

Reutemann e o GP de seu país deixaram a Fórmula 1 na mesma época, o que deixou os portenhos órfãos durante um tempão, tendo de tentar torcer por Oscar Larrauri na Eurobrun e esperando eternamente pela estréia nunca concretizada de Gabriel Furlan. Em 1995, o grande prêmio voltou ao calendário da categoria. O circuito de Buenos Aires retornava à categoria após catorze anos numa versão remodelada, totalmente sinuosa e sem-graça. Para alavancar um pouco as atenções, o onipotente Bernie Ecclestone e o presidente ferrarista Luca di Montezemolo tiveram uma idéia.

Meses antes do GP, os dois discutiram sobre a possibilidade de trazer Carlos Reutemann para pilotar um carro contemporâneo de Fórmula 1 no fim de semana da corrida. O ex-piloto, que ocupava o posto de governador da província de Santa Fe, aceitou no ato. A Ferrari preparou um 412T1 de 1994 para ele dar algumas voltas. O carro teria o mesmo número 11 que Reutemann utilizava quando correu pela equipe, entre 1976 e 1978.

Foi algo sensacional. Na quinta-feira anterior à corrida, choveu absurdamente e a pista ficou em condições impróprias para um senhor de 53 anos de idade. Mesmo assim, Reutemann foi à pista e deu apenas uma volta de manhã. Adorou. O carro de Fórmula 1 estava todo mudado, muito mais rápido e ágil. Mas o cuore ferrarista ainda estava lá.

Logo após esta volta, duas sessões extras de treinos foram realizadas ainda na quinta-feira: naquela época, toda pista nova tinha de promover estas sessões para fins de reconhecimento. Os pilotos fizeram suas voltas e a segunda sessão foi realizada sob pista encharcada. Mika Häkkinen fez o melhor tempo, 1m59s458. Os tempos estavam todos bagunçados na tabela, conseqüência do clima.

Mas ninguém estava preocupado com isso. Todos queriam ver Reutemann em ação. E ele foi à pista, para gáudio generalizado dos 70 mil pagantes. Deu seis voltas, uma mais rápida que a outra, e fez o tempo de 2m14s49. Na sessão vespertina, ele teria ficado em 11º. Pilotando um carro do ano anterior. Desceu do carro e disse que achava o câmbio semi-automático uma bênção e a potência absurda. Conforme as voltas eram completadas, as coisas ficavam mais fáceis. Claro, porque quem é rei nunca perde a majestade.

2- NIKI LAUDA

Símios. No início da década de 2000, a Jaguar era uma das piadas da Fórmula 1. Mesmo com todo o dinheiro da Ford, a equipe era bagunçada e amadora como se fosse uma Minardi de terno e gravata. Não é exagero: as mudanças de diretoria eram freqüentes, o staff técnico raramente durava uma temporada inteira e a equipe não possuía sequer de seu próprio túnel de vento nas duas primeiras temporadas. Entre 2001 e 2002, o tricampeão Niki Lauda era quem comandava, ou tentava comandar, a bagaça.

Lauda dispensa maiores apresentações. Logo após ter abandonado as pistas, no fim de 1985, ele dedicou-se a erguer uma próspera companhia aérea e a cuidar de alguns assuntos da Ferrari nos anos 90. Sua língua também esteve bastante ocupada em tudo quanto é tipo de declaração polêmica. Ao ser contratado para ser o diretor esportivo da Jaguar em 2001, Lauda disse o que pensava sobre os carros de Fórmula 1 da época. Qualquer macaco era capaz de pilotar um daqueles, todo cheio das parafernálias eletrônicas, afirmou Niki.

Pegou mal, né? Como Lauda se achava o bonzão perante os titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa, ele achou que seria uma ótima idéia mostrar aos macacos do novo milênio que quem entende de pilotagem e acerto de carro é o papai sem orelha ali. Agendou um teste para ele próprio pilotar o Jaguar R2 no dia 13 de janeiro de 2002 no circuito Ricardo Tormo, em Valência. É claro que Niki só arquitetou tudo isso porque todo o resto da equipe estava funcionando muito bem, não havia nenhuma grande preocupação e o R3 que estava sendo construído seria obviamente o melhor carro da temporada.

Aos 52 anos, gordo e com a pele ainda meio escamada devido ao acidente de Nürburgring, Lauda conversou com os engenheiros, pegou algumas dicas com o macaco Pedro de la Rosa e foi para a pista. Nas três primeiras voltas, rodou duas vezes na mesma curva. Completou sete passagens rápidas e marcou sua melhor volta na casa de 1m29s – quinze estratosféricos segundos mais lento do que qualquer orangotango. Desceu do carro e enfiou o rabo entre as pernas, mas não perdeu a soberba.

“Eu rodei umas duas vezes porque o De La Rosa me falou aonde eu deveria frear! Na verdade, eu freei no mesmo ponto que ele. A única diferença é que não fiz a curva!”, bradou Lauda, culpando o primeiro mico-leão ao lado. Depois, tentou reverter a declaração símia: “Sim, eu falei que qualquer macaco poderia pilotar um carro hoje, mas é que eu estava comparando com a situação de 17 anos atrás. Naqueles dias, você tinha câmbio manual, embreagem normal e tinha de tomar cuidado para não patinar as rodas na largada. Agora, é mais fácil largar”. Mais fácil ainda é acusar os outros de serem animais.

1- JACKIE STEWART

Esse daqui deve ter pilotado mais carros depois da aposentadoria do que durante sua carreira. Fiel à BRM e sobretudo à Matra/Tyrrell nos seus quase cem grandes prêmios, Sir Jackie Stewart dirigiu tudo quanto é tipo de coisa depois que pendurou o capacete, no fim de 1973. Mas por quê?

Stewart não fazia o tipo tranqüilo. Em sua passagem pela Fórmula 1, além do talento absurdo e da inteligência ainda maior, Jackie era conhecido pela sua proatividade, qualidade amplamente exigida pelos coxinhas de plantão. Enquanto seus colegas comodistas achavam absolutamente normal que uns dois ou três pilotos morressem de maneira banal a cada ano, ele peitou organizadores, donos de pistas e até mesmo alguns pilotos visando a implantação de medidas de segurança completamente obrigatórias para uma corrida, como barreiras de proteção e serviço médico profissionalizado. Era um sujeito à frente de seu tempo, certamente.

Após abandonar as pistas, Stewart passou a trabalhar como jornalista e comentarista nas redes ABC americana e Channel 9 australiana. Nos EUA, foi um profícuo comentarista das categorias norte-americanas, mesmo não fazendo parte de seu mundo. Na Europa, Jackie fazia uns bicos para a BBC, onde mais poderia ser? Às vezes, estes bicos eram tão ruins quanto testar um carro contemporâneo de Fórmula 1 e dizer o que acha dele.

Stewart pôde pilotar carros como o Benetton B188, o Lotus 100T, o March 188 e o Williams FW12 para um programa de TV, provavelmente o Top Gear, em 1989. Onze anos antes, ele dirigiu o Wolf WR1, o Brabham BT46, o Ligier JS7, o Lotus 78 e o McLaren M23 para a revista francesa Sport-Auto. E os testes não acabaram aí.

Em 1975, Stewart testou um Tyrrell P34, aquele famoso carro das seis rodas, como uma forma de cortesia à sua antiga equipe. Naquela época, Ken Tyrrell apostou tudo nesta jogada e trouxe seu ex-piloto para dizer o que achava do carro. Não conheço maiores detalhes sobre o teste, mas o fato é que o P34 foi para a pista e fez um trabalho bastante razoável.

O teste da foto foi, muito possivelmente, o último de Stewart com um carro de Fórmula 1. Em 1997, ele já tinha uma equipe própria na categoria e estava feliz da vida, apesar do SF01 ser frágil como um garoto de condomínio. Sabe-se lá em quais condições, o patrão quis entrar no seu carro para ver como é que ele era, provavelmente para compreender melhor seus problemas e ajudar os titulares Rubens Barrichello e Jan Magnussen. O teste foi em Silverstone – é a única informação que eu tenho. Na falta de palavras, fique com a foto.

 

17 de fevereiro de 2012

Entrevista com Roberto Moreno – Parte 3

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(A terceira parte da entrevista começa após a vitória na corrida de Monza na Fórmula 3000 em 1988, a visita de um velho amigo e o convite ferrarista)

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

ROBERTO: É, naquela corrida foi superlegal porque o Pedrão, que é aquele cara que trabalha com o Nelson (Piquet)… O Pedrão é um gênio. Inventou o primeiro aquecedor de pneu que já existiu em corrida de automóvel.

VERDE: Ah, foi ele?

ROBERTO: Foi ele em 78, na equipe do Nelson na Fórmula 3 na Inglaterra. O Nelson tinha os primeiros pneus quentes que existiram nas corridas de automóvel. Ele fez um forno de alumínio grande, que cabia quatro pneus alinhados, um em cima do outro. Havia uma tampa em cima e um fogareiro embaixo. Mesmo naquelas pistas frias, mesmo que os pneus esfriassem um pouco até a hora da largada, as rodas ficavam quentes. Então, o Nelson tinha os pneus quentes mais rapidamente que os outros.

Então, o Pedrão estava construindo o barco do Nelson na Itália. Eu o chamei para assistir à corrida e ele foi. E o Pedrão foi o cara que me deu a oportunidade de ter o meu primeiro carro de Fórmula Vee que eu acabei não conseguindo dinheiro para montar, lá na oficina dele, na Confibra, que fazia fibra de vidro lá em Taguatinga. E o Pedrão foi lá. E a gente tava se divertindo, eu molhando ele… Quando eu tava no pódio e a champanhe estourou, a rolha caiu lá embaixo na mão do Pedrão!

E a gente tava lá embaixo brincando, se divertindo, jogando champanhe nele, né? Parou um cara todo bem-vestido, com a namorada do lado… “Queria que você ligasse aqui pro meu chefe. Ele quer falar com você”. O cara tava bem-vestido, eu parei de jogar champanhe, dei atenção a ele rapidinho, peguei o cartão, enfiei no bolso, falei “muito obrigado” e mandei champanhe no Pedrão, né? (risos) Quase molhei o cara, na verdade. E esqueci.

VERDE: Você nem tava pensando em nada na hora, né?

ROBERTO: Eu nem sabia quem era o cara. Aí eu já tava morando em Kings Bromley, né? Uma cidadezinha que onde o Gary estava com aquela casa nova dele. E ele arrumou um amigo que a mãe tinha falecido. Na propriedade deles, tinha a casa da mãe que tava fechada. Eu lembro que a gente entrou lá, cara, e a casa tinha um congelador que tava cheio de torta que a mãe dele fazia! Aí ele botou todas as coisas pessoais da mãe num quarto e deixou a gente usar o resto da casa. E a gente pagava uma mixaria para morar lá, mas era uma casa superlinda, onde a minha filha ficou conosco.

Aí minha mulher falou “ô Beto, eu vou lavar seu macacão, mas tem um cartão aqui, você quer ele?”. Tinha um nome e um telefone na Itália. Nem sabia quem era. Depois, falando com o Peewee (Greg Siddle), que estava na Austrália, perguntei “Peewee, conhece esse cara aqui? Marco Piccinini?”. Ele falou que não. Aí eu tava olhando o cartão e quando olhei com mais cuidado, tinha um cavalinho da Ferrari em autorelevo. Falei “caramba, tem um cavalinho aqui, cara”. Ele falou “liga lá pra ver se não é da Ferrari”.

E era o Marco Piccinini, que era o braço direito do Enzo Ferrari, que fazia todas as negociações com a FIA. Tinham pedido pra ele fazer um contrato comigo pra que eu fosse piloto de testes pra desenvolver o câmbio semiautomático da Ferrari. Tinha sido um comando do (John) Barnard, que me queria na equipe. Ele tinha ouvido falar da minha capacidade técnica e deu ordens explícitas para que eu fosse contratado pra ser o piloto de testes do carro dele.

Eles me deram um patrocínio para eu terminar o ano, da Marlboro. Eles pediram pro pessoal da Marlboro para me darem uma força para poder terminar o meu ano de Fórmula 3000. Me deram um contrato de três anos. No primeiro ano, eu seria piloto de testes da Ferrari tendo como prioridade a Fórmula 3000, ou seja, eu testaria nos dias vagos. No segundo ano, me colocariam em uma equipe da Fórmula 1 que eles iam gerenciar como se fosse uma equipe junior da Ferrari. Esta foi uma condição que eu pedi porque eles queriam que eu testasse até março. Eu falei “pô, mas depois de cinco anos dando a volta por cima, se eu ficar testando com vocês até março, eu não vou ter uma equipe para correr no ano que vem. Isso eu não quero”.

Isso eu fiz com a Lotus uma vez. Quando veio a oportunidade pra eu correr, quando a McLaren me ofereceu para correr, não deixaram eu sair. Aí ele falou “não, a gente não é a Lotus”. Eu falei “é, mas eu não quero isso não, muito obrigado”. E enquanto eu tava conversando com o Marco Piccinini lá em Mônaco, eu pensei “pô, como é que eu vou pagar a minha passagem pra vir aqui”. Já tava meio sem saber porque eu tinha feito um empréstimo para ir para lá. O cara da passagem falou pra mim “olha, se você fizer o contrato, você me paga; se você não fizer, eu garanto a sua passagem e você me paga um dia se puder, e se não puder também, não me paga”. Eu já tava pensando “puta, como é que eu vou pagar essa passagem, caramba?”. Aí eu levantei e falei “Marco, muito obrigado, mas você escolheu o cara errado”.

VERDE: Caramba, você tava com a moral, hein?

ROBERTO: Eu só não queria aquilo, né? Eu tava supernervoso, na verdade. Ele falou “senta aí, cara. Você vai ter de me explicar o que tá acontecendo aí”. Eu expliquei pra ele e ele falou “não, espera aí”. Aí ele foi lá dentro, fez uns telefonemas, voltou e falou “ah, vou botar você em uma equipe de Fórmula 1, então”. Então tá bom. Eu perguntei “qual equipe?”. Ele falou “não sei ainda. A gente vai arrumar uma equipe para você correr”. Eu falei “Tá bom. Mas eu quero ser piloto da Ferrari no terceiro ano”. Ele falou “tá bom” e a gente fez um contrato. Eu estava duro e, da noite para o dia, comecei a ganhar dinheiro. Fiquei muito bem financeiramente. Fui morar em Mônaco pra ficar perto da Ferrari.

VERDE: Tudo isso depois da corrida de Monza, então?

ROBERTO: Depois de Monza.

VERDE: Então, esse negócio de dormir no carro e ter de fazer faxina no fim de semana acabou, né?

ROBERTO: Isso daí foi em 1979, no meu primeiro ano.

VERDE: Eu tinha lido em algum lugar que tinha sido em 1988, mas foi em 1979, então?

ROBERTO: Em 1988, eu tinha muito pouco dinheiro, mas o Gary arrumou uma casa de um amigo dele pra eu morar, onde eu pagava bem pouquinho. O Ron Salt me dava um dinheirinho para eu viver com a minha mulher e a minha filha. Não tinha dinheiro sobrando, não, mas deu pra gente viver. Quando a Ferrari entrou, minha vida mudou.

VERDE: Aí ficou confortável mesmo, né?

ROBERTO: Ficou. Até porque eu tinha um dinheiro guardado que eu havia ganho nos EUA em 1985 e em 1986. Quando eu tinha alguma dificuldade, eu usava. Mas minha época de lavar prato foram os dois primeiros anos na Fórmula Ford.

(uma curiosidade puramente pessoal)

VERDE: Tá certo. A próxima etapa foi em Enna-Pergusa… Eu tenho uma curiosidade que… Eu vou confessar que minha pista favorita é Enna-Pergusa. O que você achava de Enna?

ROBERTO: Era uma pista muito rápida onde era difícil para o piloto enxergar, no final da reta, onde ficava a chicane. Era uma pista rápida com uma, duas, três chicanes. E mais nada. É uma curvona de pé no fundo e três chicanes. É uma pista que maltrata muito o motor. Era muito suja, você saía de lá com o capacete todo furadinho. Não era uma pista que anima muito os pilotos, não.

VERDE: Quais eram as pistas que você mais gostava naquela época?

ROBERTO: Ah, Spa, que era a melhor, Silverstone e Suzuka, no Japão.

VERDE: E as que você menos gostava?

ROBERTO: Ah, eu não lembro, cara.

VERDE: Jarama, Jerez, essas pistas muito travadas… Os pilotos não costumam gostar muito…

ROBERTO: Eu nunca tive uma pista que eu não gostasse, não. Tinha pista que eu gostava mais do que as outras. Nunca tive esse negócio de não gostar de pista, não.

VERDE: Bacana. Em Enna, foi a primeira vez que o Foitek estragou sua vida, né? Você estava nas primeiras posições e aí o Foitek chegou e bateu em você, não foi?

ROBERTO: É, na primeira curva, ele freou dentro de mim, cara.

VERDE: E causou inclusive um acidentaço lá atrás, né? Envolveu bastante gente.

ROBERTO: Acho que sim. Mas eu tive que ir lá na terra. Entrou terra no meu motor e travou a guilhotina do acelerador. Aí eu tive de parar.

VERDE: Acabou a corrida ali pra você, né?

ROBERTO: É.

VERDE: A Bromley tinha muita dificuldade para consertar o carro quando dava um acidente ou uma quebra?

ROBERTO: A gente não tinha dinheiro pra arrumar o carro, não, cara.

VERDE: A Reynard facilitava de alguma forma?

ROBERTO: A Reynard deu um chassi novo pra gente quando eu bati em Brands Hatch.

VERDE: Deu mesmo?

ROBERTO: Deu de presente.

VERDE: É, Enna, pelo visto, não tem muita coisa pra falar.

ROBERTO: Em Enna, na primeira volta, travou o acelerador e a gente ficou ali.

(a gente conversou bastante sobre a famosa corrida de Brands Hatch, aquela do acidente do Johnny Herbert)

VERDE: Brands Hatch. Bom, teve aquele acidente na Paddock Hill, que o Foitek fechou você…

ROBERTO: É, na verdade, aquilo ali… Muita gente fala “pô, Roberto, você não tinha de ficar por fora dele”. Mas o que acontece: na Fórmula Ford, eu fiz tantas corridas ali onde… Quando você sai daquela última curva, o cara fecha pra dentro e você pega o vácuo dele, ou você bate atrás ou você põe pra esquerda. O cara te respeita, ele vê que você está ali e te dá um espaço. O Gregor não quis saber. Não é que eu ia passar ele por fora, como muita gente achou. Quando chega lá na a hora de frear, você freia um pouquinho mais, mas você freia por fora, você atrapalha o cara na freada porque você não deixou ele ir pra fora e você acaba saindo mais rápido daquela curva e passa na próxima.

Mas o Gregor não quis saber, meu. Ele está cagando e andando, se você está ali do lado dele. E ele me deu um chega-pra-lá que não teve jeito, meu. A porrada que eu tomei na roda… Eu saí voando. Aí o carro desmontou ali. E por causa daquela batida, eles pararam a corrida e deram uma relargada. E com isso, ele fez um sanduíche no Johnny Herbert, a suspensão do carro do Johnny Herbert quebrou por causa da pressão que o Foitek botou na roda dele e houve aquela chacina lá que praticamente acabou com a carreira do Herbert.

VERDE: E sobrou pro Grouillard também, né?

ROBERTO: É. O cara não respeitava ninguém.

VERDE: E você chegou a brigar com o Foitek, não foi?

ROBERTO: Ah, cara, eu não cheguei a brigar porque sou pequeno pra bater em alguém, né? Mas que eu mandei ele praquele lugar, eu mandei, né?

VERDE: Não sei se você sabe, mas no hospital, a família do Johnny Herbert foi pra cima da família do Foitek. Porque, pô, o cara só fez porcaria lá em Brands Hatch. O que ele fez com você foi até pouco perto da fechada que ele deu no Herbert.

ROBERTO: Foi mais ou menos igual. O Herbert teve uma consequência muito maior. Se bobear, o que ele fez comigo foi muito pior, porque ele deu um chega-pra-lá. Com o Johnny Herbert, ele deu uma prensada. E a suspensão do Johnny Herbert, porque o Reynard era fraco e a gente não sabia, quebrou. A minha quebrou lá num teste que eu fiz em Le Mans.

VERDE: Deu acidente pra você?

ROBERTO: Deu, mas eu acabei não batendo porque, graças a Deus, tinha aquela caixa de brita em subida. O carro enterrou na caixa de brita.

VERDE: E aquele pandemônio que deu lá em Brands Hatch, o que vocês acharam na época, você que tava vendo a corrida nos boxes? Como é que tava o negócio lá?

ROBERTO: Cara, aquilo lá foi um acidente muito sério. Foi ali que a gente descobriu que o chassi da Reynard era muito frágil.

VERDE: É, havia um buraco no cockpit do Herbert, né?

ROBERTO: Foi um chassi feito pra ficar bom e barato e era um chassi que quebrava muito fácil.

VERDE: E os outros eram muito melhores? O March, o Lola?

ROBERTO: Com certeza. O March e o Lola eram muito melhores.

VERDE: Não imaginava… Bom, depois você não participou mais da corrida, né? Veio o (Martin) Donnelly, que estava estreando…

ROBERTO: Eu achava que eu ia parar de correr porque eu achava que a gente não teria dinheiro para arrumar o chassi.

VERDE: Então bateu desespero em você…

ROBERTO: Aí eu liguei pro Adrian Reynard. Ele achava que o Johnny Herbert iria ganhar o campeonato.

(algumas palavras sobre Herbert, aquele que tinha sido desenvolvido para ganhar o título da Fórmula 3000 em 1988)

VERDE: Mesmo naquela altura?

ROBERTO: Quando o Johnny Herbert saiu do campeonato, aí ele falou “porra, é melhor a gente dar uma força pro Roberto pra garantir, né?”. Aí ele me deu um chassi.

VERDE: Bacana. Se o Herbert tivesse saído ileso, o chassi ia pra ele, né?

ROBERTO: Aí eu já não sei, né? Eu já não sei…

VERDE: A Reynard, então… Vocês eram a terceira ou quarta prioridade deles?

ROBERTO: A Reynard estava investindo no Johnny Herbert.

VERDE: Não era nem na Eddie Jordan Racing, era no Johnny Herbert.

ROBERTO: Através da Eddie Jordan. Eles estavam querendo que ele fosse campeão porque ele era a nova esperança inglesa. O único talento natural inglês que eu conheci na minha época foi esse cara. Ele era muito bom. Era um talento completamente natural.

VERDE: A gente viu ele na Fórmula 1 e…

ROBERTO: Ele estava com a perna toda quebrada, né?

VERDE: Isso que é foda, né? Deve sofrer até hoje…

ROBERTO: Com certeza.

(amanhã, tem mais)

 

31 de janeiro de 2012

ANOS DOURADOS: Roberto Moreno na Fórmula 3000 em 1988 – Parte 4

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Roberto Moreno e seu Reynard sem patrocinadores: até Silverstone, era assim que o seu carro estava

Monza, quinta etapa da temporada, 26 de junho.

Pouco antes da corrida, para angariar alguns fundos, Roberto Moreno decidiu tomar uma atitude pra lá de esperta. Ele foi atrás de Guido Forti, que era o dono da Forti-Corse. A futura equipe de Pedro Paulo Diniz era, naquele ano, uma das piores do grid graças à lerdeza do antiquado Dallara 3087. Mas ela tinha vários patrocinadores, utópicos para a Bromley Motorsport de Moreno. O principal patrocinador da Forti-Corse era a Assitalia, uma seguradora de Roma.

Moreno perguntou a Guido Forti quanto é que sua equipe recebia pelos patrocínios. Uns dez, quinze mil dólares, a resposta do dirigente. Então, Roberto propôs o seguinte: você me dá uns dois mil dólares e eu coloco o logotipo da Assitalia no meu carro. O que acha? Forti achou a idéia razoável e aceitou. Pela primeira vez na temporada, o imaculado veículo amarelo teria um adesivo. Não conto, é claro, os dos patrocinadores técnicos, que só contribuem não cobrando por porcas e rebimbocas.

Na classificação, por três estúpidos centésimos, Roberto Moreno manteve-se à frente de Marco Apicella e acabou ponteando o treino dos pilotos pares. Como o mais rápido dos ímpares foi ainda mais lento, Moreno acabou sendo o pole-position geral. Era um resultado esperado, já que ele havia batido o recorde do circuito italiano nos testes coletivos de duas semanas antes. Detalhe: o dinheiro destes testes foi coberto por empréstimo.

Mas a bonança quase foi arruinada no warm-up. O motor que Moreno havia utilizado para fazer a pole-position estava fazendo um barulho muito estranho. Para evitar maiores riscos, foi decidido trocá-lo por uma unidade de reserva, que já havia completado cerca de 2.500 quilômetros sem revisão. Era uma aposta temerária, mas um motor velho ainda era mais seguro do que um motor com barulho suspeito.

Mas se ele não estava tranquilo, o que dizer dos demais? Na primeira largada, Moreno pulou muito bem e simplesmente desapareceu na liderança. O brasileiro seguiu confortavelmente até a volta 13, quando um pavoroso acidente acabou interrompendo a corrida. Na Lesmo, o francês Fabien Giroix e o italiano Massimo Monti se tocaram e cada um foi para um lado. Giroix bateu de frente com tanta força no guard-rail que seu carro catapultou e caiu no meio das árvores que rodeiam o autódromo. Saldo: duas pernas quebradas e o fim de sua carreira nos monopostos. Monti também bateu com força e chegou a danificar uma placa publicitária, mas sofreu apenas ferimentos leves.

Bandeira vermelha e tensão no paddock. Após o resgate e a certeza de que tanto Giroix quanto Monti haviam sobrevivido, os pilotos partiram para uma nova relargada. Que também não deixou de ser confusa: o holandês Cor Euser perdeu o controle de seu carro lá no meio do pelotão e rodopiou até atingir, na primeira chicane, os pobres Olivier Grouillard e Pierluigi Martini no melhor estilo Vitantonio Liuzzi em 2011. Mesmo assim, a corrida seguiu em frente.

Fabien Giroix, um talento francês que não foi para a frente porque quebrou as duas pernas. Um Olivier Panis dos anos 80

Naquela época, o resultado da primeira parte era contabilizado na segunda. Ou seja, se o primeiro colocado tivesse aberto uma grande distância para o segundo, ele não perderia esta distância no caso da corrida ser interrompida com bandeira vermelha. Se houvesse uma relargada, a vantagem previamente obtida seria contabilizada e ele poderia até mesmo perder a primeira posição na pista sem perder a liderança de fato. Com isso, Moreno manteve a liderança na relargada e nunca sofreu qualquer pressão, embora Apicella tenha ficado bem próximo nas primeiras voltas. O cronômetro jogava a seu favor.

Moreno venceu pela terceira vez consecutiva. Acumulou 30 pontos, o dobro do vice-líder Gregor Foitek. Faltavam ainda seis etapas para o fim da temporada, mas poucos acreditavam que o título poderia escapar das suas mãos. Mesmo assim, o drama da falta de dinheiro permanecia. Mesmo liderando o campeonato, Pupo e a Bromley não tinham qualquer certeza de que poderiam continuar correndo até o final da temporada. Na semana seguinte à vitória de Monza, a Autosport publicou uma capa “Forza Moreno”, demonstrando solidariedade com aquela heroica e parca estrutura que vinha assustando as grandes equipes da Fórmula 3000.

Mas as coisas melhoraram. Drasticamente.

Moreno subiu ao pódio de Monza ao lado de Apicella e Johnny Herbert, que havia relargado em último e terminado na terceira posição, o que também deixou muita gente maravilhada. Somente o franzino brasileiro tinha uma garrafa de champanhe nas mãos: naquela época, em determinadas corridas, apenas o primeiro colocado dispunha do direito de bebericar o espumante. Ele pegou a garrafa e foi aos boxes comemorar com o amigo Pedro Leopoldo, que trabalhava com Nelson Piquet e fazia parte da turma dos tempos de Brasília. Enquanto esguichava champanhe na cabeça do Pedrão, surgiu meio que do nada um elegante sujeito, encaixado em sofisticada indumentária e acompanhado de sua namorada. O sujeito deu um tapinha nas costas de Moreno, que virou para trás e cessou a guerra de champanhe.

“Queria que você ligasse para o meu chefe. Ele quer falar com você”, disse o misterioso homem, entregando um cartão ao piloto. Moreno agradeceu, colocou o cartão no bolso sem sequer olhar para ele e continuou na farra. Aquela era hora para se divertir e celebrar o ótimo momento. O cartão seguiu esquecido por algum tempo.

Ao voltar para sua casa, localizada na cidadezinha inglesa de Kings Bromley, Moreno entregou o macacão para a esposa Célia dar uma lavada. Ao enfiar a mão nos bolsos, Célia encontrou o tal cartão. “Ô Beto, eu achei este cartão aqui, você vai querer?”, perguntou a esposa.

Roberto deu uma olhada no cartão e viu que havia um nome, Marco Piccinini, e um telefone na Itália. Ué, quem seria esse carcamano? Para sanar a dolorosa dúvida, ele decidiu ligar para um amigo que tinha bom trânsito no meio. “Você conhece esse tal de Marco Piccinini?”, perguntou Moreno. O amigo respondeu que não. Enquanto conversavam, Roberto olhou com mais atenção para o cartão e identificou um logotipo em alto-relevo. Um cavalo.

O mais novo emprego de Moreno: piloto de testes da Ferrari

“Liga lá para ver se não é a Ferrari”, sugeriu o amigo, meio incrédulo.

Moreno ligou. Scuderia Ferrari, boa tarde? O tal Marco Piccinini era ninguém menos que o diretor esportivo da Ferrari na Fórmula 1, um verdadeiro braço direito do comendador Enzo Ferrari na categoria. Piccinini afirmou que a equipe estava interessada em contratá-lo para desenvolver o câmbio semiautomático que seria utilizado no carro de 1989. A sugestão havia partido do projetista John Barnard, que tinha ouvido falar das capacidades técnicas de Moreno e praticamente exigiu que a Ferrari o contratasse.

É isso aí: um convite para ser piloto de testes da Ferrari. Que quase desapareceu dentro de uma máquina de lavar. Veja só como são as coisas.

Moreno teve de viajar até Mônaco para conversar com Marco Piccinini. Para comprar as passagens, ele precisou fazer um novo empréstimo. Gentil, o cara que emprestou a grana disse que Pupo só precisaria pagar se voltasse com o contrato assinado. Se não voltasse, ele poderia pagar numa outra data. Se não houvesse outra data, então ficava por isso mesmo.

Reunião em Mônaco. Piccinini apresentou a proposta. Surpreendentemente realista e condescendente, ele sabia que Moreno precisava terminar a temporada de Fórmula 3000 para poder dar continuidade à carreira. Então, o diretor pediu à Marlboro para que fornecesse uma ajuda financeira a Roberto para que ele pudesse finalizar sua campanha. Até aqui, tudo extremamente fácil e bonito.

O negócio pegou quando os dois lados discutiram o formato do contrato de Roberto Pupo Moreno com a Ferrari. A Ferrari propôs que o brasileiro fizesse testes para a equipe até março de 1989. Para Moreno, não valia a pena, pois seria impossível para ele arranjar uma equipe na Fórmula 1 logo depois. E viver unicamente de testes era algo que ele não queria mais para sua vida. No início dos anos 80, ele praticamente destruiu sua carreira ao assinar com a Lotus unicamente para amaciar motores e testar pequenas peças. Não, nunca mais.

Moreno agradeceu o convite e se levantou para ir embora. Estava nervoso, pois aquela que aparentava ser sua grande chance simplesmente não valia a pena para o andamento de sua carreira. Intrigado, Piccinini pediu para ele se sentar e explicar o que estava acontecendo. Roberto contou sua má experiência como piloto de testes da Lotus e disse que não queria que aquilo se repetisse. Marco acalmou o brasileiro, disse que aquela situação não se repetiria e se retirou da reunião para fazer alguns telefonemas. Até Enzo Ferrari foi consultado.

Piccinini retornou à sala de reunião e ofereceu nova proposta, um contrato de três anos. Ele passaria a valer a partir do segundo semestre de 1988 e incluiria o dinheiro necessário para terminar o campeonato de Fórmula 3000 e algumas sessões de testes nos dias em que não houvesse atividades na categoria júnior, considerando que ela era a prioridade do brasileiro naquele ano. Até aí, beleza.

Olivier Grouillard, da GBDA. Compare os patrocínios de seu carro com os de Moreno

O segundo e o terceiro ano ainda foram discutidos com mais profundidade na reunião. Em 1989, logo após o programa de desenvolvimento do câmbio semiautomático da Ferrari, a equipe se comprometeria a arranjar uma vaga para Moreno em uma equipe pequena de Fórmula 1. “Qual equipe?”, perguntou o brasileiro. Piccinini disse não saber, pois isso era algo que precisava ser discutido com o restante da cúpula ferrarista. O fato é que a Ferrari não descartava a ideia de comandar uma espécie de equipe-irmã para funcionar como celeiro de recursos humanos. Não seria estapafúrdio, portanto, injetar dinheiro em uma Dallara ou Minardi da vida para que ela pudesse receber pilotos indicados pela Ferrari.

Satisfeito com o que foi definido para 1988 e 1989, Moreno fez apenas uma exigência: queria ser piloto titular da Ferrari em 1990. Um pedido bastante otimista, mas Marco Piccinini concedeu. Estava tudo resolvido.

Faltava apenas a assinatura final. A Ferrari entregou uma minuta de contrato a Roberto Moreno, que a cedeu para um advogado especializado em direito internacional dar uma olhada. Sem grandes pepinos para resolver, a minuta foi aprovada e Moreno pôde, enfim, registrar sua assinatura. No dia 12 de julho, a Ferrari fez o anúncio oficial: Roberto Pupo Moreno era o mais novo piloto de testes da equipe italiana. Vale notar o seguinte: ele foi o último piloto contratado pela Ferrari antes da morte do comendador, em agosto.

A minuta de contrato era um tanto complexa. Eram quinze páginas lotadas de cláusulas e exigências cabeludas para a época. A integridade física, por exemplo, era um assunto de primeira importância. Moreno estava proibido de esquiar na neve e na água, além de não poder sequer dirigir tratores, imagine só. Além disso, todo o trabalho que ele realizasse para a Ferrari seria mantido no mais absoluto sigilo. Tudo isso soa absolutamente banal para a intrincada Fórmula 1 de hoje, mas tratava-se de um árduo regime contratual para a época.

A partir daí, a vida de Roberto Pupo Moreno mudou. Para melhor. Ele deixou sua casinha na Inglaterra para se mudar para a Itália visando ficar próximo da fábrica da Ferrari. O salário que ele recebia da equipe e o apoio da Marlboro o deixaram em uma situação financeira bastante confortável. Os dias de sofrimento haviam chegado ao fim naquele ano.

Mas a coisa ainda pegaria fogo na pista. A próxima corrida seria realizada no espetacular circuito de Enna-Pergusa, o melhor do mundo, no dia 17 de julho.

 

16 de dezembro de 2011

TOP CINQ: É hora de mudar… ou mudar de vez

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Quando recebeu a fatídica notícia, o suíço Sébastien Buemi estava treinando em um simulador da Red Bull em Milton Keynes. Buemi, piloto da Toro Rosso desde 2009, estava fora em 2012. Seu companheiro Jaime Alguersuari também. Na hora do anúncio, provavelmente estava ocupado com alguma coisa de DJ, sua diversão predileta. Não importa. O fato é que os dois pilotos da equipe de Faenza foram demitidos sem grande dor nem pesar por parte dos bambambãs da Red Bull.

No ano que vem, os emergentes Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne ocuparão seus carros. A Toro não fez uma escolha ruim: Ricciardo e Vergne são jovens, muito velozes e ostentam currículos impecáveis. O australiano ainda conta com um sorriso imaculado, o que é excelente para uma equipe que vive de imagem. Além do mais, Buemi e Alguersuari, convenhamos, não mostraram grandes performances em suas três temporadas na categoria. Longe de terem decepcionado, nenhum deles cumpriu o requisito principal da Red Bull: ser um novo Sebastian Vettel.

Do ponto de vista ético, podemos contestar a maneira com a qual a demissão foi feita. Se a Toro Rosso tivesse alguma consideração com seus dois ex-pilotos, teria sido franca com eles e dado espaço para que pudessem encontrar emprego em outro canto. “Olha, vocês não são maus pilotos, mas devem saber que temos dois moleques na World Series que tem grandes chances de tomar seus lugares. Há possibilidades de vocês seguirem aqui, mas não garantimos nada. Estão livres para conversar com quem quiserem”. Pelo tom de ambos, a reformulação veio com surpresa. O fato de Buemi estar em um simulador no momento da decisão e de Alguersuari ter dito que teria de vencer na Toro para subir para a Red Bull mostra que, sim, eles tinham grandes esperanças e elas provavelmente eram alimentadas de alguma forma pela equipe.

Dito isso, conto o que penso de tudo: o problema é deles. O Top Cinq de hoje conta um pouco de história. Na longa história da Fórmula 1, muitas duplas foram feitas, desfeitas e refeitas. Em vários casos, havia alguma equipe que estava disposta a mudar tudo de um ano para outro. Cansada dos maus desempenhos, do péssimo ambiente, da grana escapando pelo ralo ou de simplesmente ter de olhar para as mesmas caras feias, ela mandava sua dupla de pilotos para o raio que o parta e trazia dois pilotos novos em folha. Falo aqui de cinco casos recentes e razoavelmente barulhentos. Cada um deles trata de uma equipe.

PS: Eu imagino que vocês esperavam um Top Cinq sobre os cinco piores do ano. Ele será feito na semana que vem com os seus votos, fiquem tranquilos.

5- GIANCARLO FISICHELLA E HEIKKI KOVALAINEN

No fim de 2006, o impaciente Flavio Briatore coçou a cabeça e disse a si mesmo algo como “fodeu”. Se não disse isso, ao menos pensou. Sua Renault teria de se virar sem Fernando Alonso, que havia acabado de ganhar o bicampeonato e estava de malas prontas rumo à McLaren. Enquanto a equipe de Ron Dennis tinha o espanhol e o furacão Lewis Hamilton e a Ferrari podia contar com os já consagrados Kimi Räikkönen e Felipe Massa, o que é que a Renault possuía em mãos?

Giancarlo Fisichella foi promovido ao cargo de primeiro piloto. Fisichella era bom, sim senhor, mas não o suficiente para liderar uma equipe de ponta. Briatore, mais do que ninguém, sabia disso: eles haviam trabalhado juntos em 2000 e 2001. No fim deste último ano, o gordo mafioso teceu duras críticas ao piloto italiano, considerado um dos responsáveis pelo fracasso da Benetton naquele ano. Quanto ao companheiro de equipe, o finlandês Heikki Kovalainen era considerado uma das estrelas do futuro. Havia sido vice-campeão da GP2 em 2005 e fez inúmeros e satisfatórios testes na Renault em 2006. Antes do início da temporada de 2007, ele era um estreante com muita moral. Havia apenas um revés: ele era um estreante.

Sem Alonso, a Renault teve um 2007 bem mediano. Fisichella começou razoavelmente bem o campeonato, mas se perdeu na segunda metade. Com Kovalainen, aconteceu o contrário: o jovem nórdico fez um monte de besteiras até o GP do Canadá, quando conseguiu um quarto lugar e começou a emplacar uma série de bons resultados. No fim, a Renault fez 51 pontos. Pouco para Briatore. Muito pouco.

Agruras francófonas à parte, o mesmo Fernando Alonso estava de saco cheio da McLaren e mandou uma carta de intenções à Renault pedindo para voltar. Briatore ficou com água na boca e não titubeou muito para trazê-lo de volta. Na mesma época, ele efetivou Nelsinho Piquet, que era o piloto de testes, tinha um vice na GP2 como Kovalainen e ainda carregava o bônus do sobrenome. Kova e Fisico deixaram a equipe sem muita moral. O primeiro ainda arranjou um emprego de oitavo piloto da McLaren. Para o italiano, só sobrou a então nascente Force India. Flavio Briatore é bom, mas é mau.

4- MIKA SALO E ALLAN MCNISH

Este caso aqui me assustou. Trata-se de dois pilotos profissionais de competência comprovada que interromperam suas vidas confortáveis no automobilismo para mergulhar de cabeça em um projeto extremamente ambicioso. Mika Salo é um finlandês bastante talentoso que nunca teve uma oportunidade decente na Fórmula 1 além de um punhado de corridas como substituto de Schumacher na Ferrari. Allan McNish é um escocês de currículo longuíssimo, vitórias nas 24 Horas de Le Mans e excelente reputação nas categorias de protótipos.

Em meados de 2000, os dois foram convidados pela japonesa Toyota para participarem do desenvolvimento de sua inédita equipe de Fórmula 1, que estrearia em 2002. Como recompensa, além do altíssimo salário, ambos teriam uma vaga na equipe. Consta que Mika Salo teria um contrato válido por quatro temporadas, receberia seis milhões de dólares por ano e ganharia de presente um cargo administrativo na equipe após o fim do contrato. Naquele ano de 2000, o finlandês fazia um ótimo trabalho em uma Sauber sem perspectivas. O convite era muito bem-vindo.

Salo e McNish interromperam suas carreiras como pilotos oficiais e mergulharam em uma extensa bateria de testes com os protótipos de Fórmula 1 a partir do fim de 2000. Eles chegaram a andar em onze dos dezessete circuitos então presentes no calendário, tiveram de aperfeiçoar um carro que nasceu horrível e Mika ainda quase ficou paralítico após um grave acidente em Paul Ricard causado por um problema no câmbio.

Os dois realmente ganharam uma vaga em 2002, mas a temporada acabou sendo muito ruim. Estava tudo errado: a base da Toyota na Alemanha não se dava com a base japonesa, a organização da equipe era patética e o TF102 parou de ser desenvolvido ainda no início do ano. O sempre bocudo Salo mostrou-se bastante insatisfeito com a situação e teceu críticas duras à equipe. Ao invés de ouvi-las, o que a Toyota fez? Decidiu que a culpa pelo fracasso naquele ano era unicamente dos dois pilotos e os mandou embora sem dó. Pouco depois, ela anunciou Olivier Panis e Cristiano da Matta como os substitutos. Irritado, Salo falou horrores da equipe na imprensa. Por menos profissional que tenha sido sua reação, ela é justificável. Deve ser uma merda você parar tudo e ajudar a construir uma equipe para ser dispensado como um papel de sorvete.

3- KIMI RÄIKKÖNEN E JUAN PABLO MONTOYA

Alguns leitores poderão achar este caso estranho. Afinal de contas, Kimi Räikkönen e Juan Pablo Montoya não saíram da McLaren ao mesmo tempo. Montoya foi demitido logo após o Grande Prêmio dos EUA de 2006 e Kimi só caiu fora no final daquele ano. No lugar do grande latino-americano, entrou o eterno coringa Pedro de la Rosa. Que também não permaneceu no time em 2007. A McLaren apostou na superdupla Fernando Alonso e Lewis Hamilton.

É bom que se diga que a dupla Kimi e Juan Pablo também era uma grande aposta. O finlandês foi contratado a peso de ouro em 2002, quando ainda nem tinha pelo na cara ou sífilis. Teve um primeiro ano complicado mas levou um antiquado MP4-17 à disputa direta pelo título em 2003. No fim deste mesmo ano, a McLaren anunciou de maneira surpreendente a contratação de Montoya, que corria na Williams. Era um contrato tão valioso e tão crítico que só passaria a valer em 2005, mais de um ano depois. Agora vai, pensaram muitos.

Se estes muitos estavam esperando por vitórias constantes e títulos, então não foi. Na teoria, a dupla era realmente ótima. Kimi Räikkönen era o sujeito frio, circunspecto e muito rápido. Juan Pablo Montoya era o latino falastrão, passional e muito rápido. Juntos, eles formavam a armada que acabaria com o estafante domínio ferrarista. O problema é que até mesmo uma receita perfeita pode falhar.

Em 2005, Kimi Räikkönen foi o piloto mais veloz da temporada com alguma folga, tendo vencido sete corridas e feito cinco poles. Mesmo assim, ficou longe do título porque seu carro quebrava muito e o próprio Kimi não se safou de alguns erros. Enquanto isso, o outro piloto da McLaren se perdia em atuações ainda mais irregulares, comportamentos destemperados com sua equipe e curiosos acidentes de partidas de tênis. Montoya conseguiu a proeza de terminar o ano atrás de Michael Schumacher e sua Ferrari capenga. Ron Dennis achou o cúmulo, é claro. Não por acaso, ele assinou com Fernando Alonso para a temporada 2007 logo após o fim da temporada de 2005. Eita homem que gosta de contrato longo!

Em 2006, a dupla permaneceu a mesma. O carro, em compensação, piorou. Ficou bem lento. Räikkönen e Montoya só participavam das corridas visando pódios, muito pouco para dois astros absurdamente bem pagos. Para piorar, o colombiano só fazia bosta. Em Indianápolis, o cúmulo: na primeira curva da corrida, ele bateu justamente na traseira do companheiro, saindo ambos da competição. Foi a gota d´água. Após a corrida, Dennis o mandou embora sem culpa.  No fim do ano, ele também não fez questão de ficar com Kimi Räikkönen, que migrou para a Ferrari. A dupla Alonso/Hamilton era bem mais atraente. Será?

2- NIGEL MANSELL E RICCARDO PATRESE

Sir Frank Williams é coisa de louco. Pão-duro dos bons. Odeia conceder aumento a seus pilotos, especialmente quando eles ganham algum título e aumentam furiosamente sua cotação no mercado. Para o cadeirante, mais importante que um condutor competente é um carro veloz. Tendo um carro bom, qualquer um pode andar bem e ser campeão ou vice. Até mesmo Nigel Mansell e Riccardo Patrese.

Mansell e Patrese correram juntos na Williams em 1991 e 1992. Desfrutaram, portanto, dos melhores carros saídos do forno de Grove: o FW14 e o FW14B, verdadeiras maravilhas da engenharia. Ninguém dava muito crédito à dupla, experiente e de resultados irregulares. Mesmo assim, ambos fizeram um trabalho corretíssimo em 1991. Patrese fez talvez seu melhor ano na vida, peitou Ayrton Senna no início da temporada, ganhou duas corridas e ficou em um terceiro lugar bastante digno. Mansell fez uma excepcional metade de campeonato e chegou a Suzuka ainda sonhando pelo título. Perdeu, mas não ficou triste. Todo mundo sabia que 1992 seria dele.

Pois é. O FW14B era um carro violentamente rápido e estável. Nigel ganhou nada menos que nove corridas, fez inacreditáveis catorze poles e ganhou o título com cinco corridas de antecedência, lá no mês de agosto. Mesmo assim, a Williams não fez muita questão dele. Em Hockenheim, com uma mão e meia na taça de campeão, Mansell pediu 23 milhões de dólares para renovar o contrato para 1993. Seu salário era de 15 milhões. Frank Williams queria pagar “apenas” 16. Litigiosa, a discussão. Dias depois, Ayrton Senna apareceu e disse que correria de graça na Williams, tudo para tentar arranjar o carro dos sonhos. Para piorar, Alain Prost também estava no páreo para conseguir lugar na equipe.

Dois dias depois do título em Hungaroring, Mansell disse que pararia de correr se não renovasse com a Williams. Em Spa, quase todo mundo no paddock já sabia que Prost seria um dos pilotos da equipe em 1993. Em Monza, pouco antes da corrida, Nigel realizou uma entrevista coletiva e disse que estava caindo fora da Williams e da Fórmula 1. Não dá para dizer que a equipe se esforçou muito para segurá-lo. Quem precisa de Mansell quando se tem Prost e Senna disputando a tapa seu carro?

E o Patrese, coitado? Esse daí também estava na corda bamba, especialmente após ter obtido apenas uma vitória com seu impecável bólido. Sabendo que provavelmente não ficaria na Williams em 1993, ele se antecipou e assinou com a Benetton ainda em 1992. Tudo para tentar prolongar sua pequena carreira de mais de 200 GPs.

1- JEAN ALESI E GERHARD BERGER

O primeiro lugar não podia ir para outra dupla. Nos anos 90, Alesi e Berger eram quase como uma dupla sertaneja dessas que frequentavam o Sabadão Sertanejo. Eles foram companheiros de equipe durante tanto tempo que ninguém imaginava um sem o outro. E os dois simpáticos e velozes pilotos eram tão grudados por alguma energia obscura que até mesmo as demissões aconteciam em conjunto.

Alesi e Berger se encontraram pela primeira vez na Ferrari em 1993. Naquela altura, o francês já era um sólido funcionário da esquadra cavalesca e Gerhard buscava refúgio após três anos servindo como bonequinha de Ayrton Senna na McLaren. O relacionamento entre os dois começou bem, o que soava óbvio em se tratando de dois caras extremamente gente boa. Infelizmente, ambos faziam parte de uma Ferrari em processo de reestruturação. O clima estava pesadíssimo e isso obviamente afetou a amizade entre os dois.

1993 foi uma merda (especialmente para Berger), 1994 foi bem melhor (especialmente para Berger) e 1995 foi muito legal (especialmente para Alesi). Cada um ganhou uma corrida nestes três anos e a Ferrari realmente parecia estar retornando aos bons tempos. Só que havia um Michael Schumacher na jogada. Jean Todt e companhia estavam cansados dos dois “perdedores” que não traziam os resultados dignos da história da escuderia. O negócio era mandá-los embora e formar uma dupla que pudesse recolocar a equipe no caminho do sucesso. Esta dupla deveria ser composta por um gênio, Schumacher, e um capacho que trabalhasse para o gênio, Eddie Irvine. Alesi e Berger não faziam parte deste projeto, é claro. Rua para os dois.

Como a vida é brincalhona, os dois acharam espaço exatamente na Benetton de Schumacher. Aparentemente, Alesi e Berger teriam suas melhores chances na vida, pois estavam pilotando o carro da equipe campeã do mundo. A realidade, no entanto, não era tão rósea assim. Fora a quase-vitória de Berger em Hockenheim, a equipe não chegou sequer perto do topo do pódio em 1996 e teve de se contentar com apenas dez pódios e a terceira posição na tabela final.

Em 1997, Alesi quase teve o contrato rescindido antes mesmo do início da  temporada. Ele permaneceu, mas não agradou a ninguém e foi um dos personagens principais de uma crise que quase matou a Benetton naquele ano. Berger, por outro lado, reverteu o azar de 1996 e ganhou a corrida alemã após ter se recuperado de uma cirurgia. Os resultados de ambos não foram muito diferentes dos de 1996 e só restou à Benetton mandá-los para casa e trazer gente nova e mais motivada para o lugar. Os veteraníssimos deram lugar aos jovens Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz. A parceria Alesi-Berger acabou aí. Estava na hora.

 

7 de outubro de 2011

TOP CINQ: Cinco belos carros de ponta que não foram campeões

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Eu realmente estou meio sem inspiração nestes dias para um Top Cinq. Afinal, não há nenhum assunto legal que valha a pena hoje. Falar de Vettel, Button ou Hamilton já encheu o saco, convenhamos. Por isso, faço uma viagem pelo tempo. Eu já tinha feito listas sobre meus cinco carros favoritos lá no fundão e lá no meião do grid há algum tempo. Hoje, volto a fazer uma lista dessas.

Dessa vez, comento um pouco sobre cinco dos carros de ponta que eu mais gosto. Só um detalhe: nenhum deles foi campeão de pilotos ou construtores. Estes foram bólidos muito velozes que permitiram grandes resultados, mas não o título. Em alguns casos, faltou um pouco mais de velocidade. Em outros, faltou confiabilidade. Em outros, faltou piloto. O caso é que o pacote nunca estava fechado. Mas sobrou beleza.

Então, vejam a lista e digam o que acham. Só uns parênteses: não, não coloquei nenhuma Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special. Nada contra a Lotus, acho a lendária pintura sensacional, mas tenho outros carros em minha preferência. Confiram aí:

5- BRABHAM BT54 (1985)

Em 1985, o então bicampeão mundial Nelson Piquet já estava meio que de saco cheio da Brabham. Embora ficasse maravilhado com a imponente estrutura da equipe, achasse o bigode de Gordon Murray um luxo e admirasse a capacidade de Bernie Ecclestone em sugar os outros com contratos leoninos, Piquet já havia chegado a um ponto em que precisava de novos ares. Ele continuaria na equipe naquele ano, mas já procurava uma nova casa para 1986.

Além disso, a Brabham passava por um período meio conturbado em termos financeiros: a Parmalat havia abandonado a equipe no final da temporada de 1984 e ela ficou um tempo sem um patrocinador principal antes de conseguir um acordo com a Olivetti. Antes das máquinas de escrever italianas, a mídia dizia que a Brabham seria vendida à Ford e teria como patrocinador principal as caríssimas garrafinhas de água da Perrier. Quer dizer, incertezas demais para uma equipe só. Que acabou não conseguindo fazer um carro à altura da igualmente poderosa McLaren.

Vamos falar do BT54, então. Desenvolvido pelo egrégio Gordon Murray, o Brabham BT54 tinha como grande novidade técnica a adoção dos pneus Pirelli em substituição aos Michelin do ano anterior. Muita gente contestou a escolha, já que as demais equipes de ponta utilizavam Goodyear, mas Bernie Ecclestone só fazia suas escolhas baseado em questões econômicas, como sempre. Borracharia à parte, milhões de dólares foram gastos no desenvolvimento do novo chassi e de um novo sistema de transmissão. O motor ainda era o BMW, que alcançava 800cv na corrida e mais de 1.000cv nos treinos oficiais. Na pré-temporada, o otimismo era explícito. “Este carro é muito mais fácil de pilotar que o anterior”, garantiu Piquet. “Ele é ao menos um segundo mais veloz que o carro do ano passado”, celebrou o chefe Herbie Blash.

Infelizmente, as boas expectativas não corresponderam à realidade. Piquet teve uma temporada terrível, marcou apenas 21 pontos e ganhou apenas uma única corrida, o GP da França em Paul Ricard. O grande calcanhar de Aquiles do BT54 eram justamente os pneus Pirelli, muito ruins em pistas mais abrasivas, na chuva ou em temperaturas mais baixas. O novo câmbio também era extremamente frágil e quebrou bastante nas mãos de Piquet e de seus companheiros, François Hesnault no início da temporada e Marc Surer no final. O chassi, no entanto, era muito bom e funcionava muito bem em pistas velozes. A receita para a vitória em Paul Ricard estava aí: chassi bom em pistas de alta, motor BMW potentíssimo, pneus adequados para uma pista pouco abrasiva e muito quente e piloto com ótimo retrospecto nos traçados velozes. O restante do ano, todavia, foi muito fraco. Registro aí as linhas modernas e a clássica combinação de cores da equipe. Para mim, a Brabham faz até mais falta que a Lotus.

4- MCLAREN MP4/20 (2005)

Um carro absurdamente bonito e que me passava enorme sensação de velocidade. Este era o McLaren MP4/20, utilizado pela equipe inglesa na temporada de 2005. Eu não sou desses que conseguem captar detalhes de comportamento de um bólido facilmente. No entanto, especialmente nos treinos classificatórios, a diferença entre o MP4/20 dos outros carros era gritante. O carro prateado e preto freava depois e reacelerava antes de qualquer outro carro, parecia contornar as curvas de baixa e média velocidade totalmente acelerado e cruzava as retas como um tiro de rifle. Não me assusta o fato de ter galgado dez vitórias, oito poles e doze voltas mais rápidas.

O MP4/20 foi um dos últimos carros desenvolvidos por Adrian Newey na McLaren. Após o fracasso retumbante do MP4/19 em 2004, Newey decidiu criar um carro do zero a partir das novas regras da temporada que viria. Entre elas, a vida útil do motor deveria ser estendida de um para dois fins de semana de corrida, a asa dianteira deveria ser mais alta, a asa traseira deveria ser menor e, o mais importante, as trocas de pneus estariam abolidas durante a corrida. O piloto completaria os 300km de prova com o mesmo jogo de pneus. Em 2005, a confiabilidade era um fator bem mais importante que a velocidade. Foi aí que a McLaren perdeu.

O carro teve sua asa dianteira levantada em 5cm, a altura do difusor traseiro diminuída para 12,5cm e a asa traseira afastada em 15cm. Um novo conjunto de suspensões foi desenvolvido para reduzir ao máximo o consumo dos pneus Michelin. Além disso, a equipe inovaria com um par de asas colocado nas laterais superiores. Pelo formato das asinhas, o MP4/20 ganhou um quê de barco viking. Muita gente achou feio. Eu gostei.

O carro realmente ficou rápido, embora tenha perdido tanto em confiabilidade quanto em performance para a Renault nas primeiras corridas. Com o passar das provas, a velocidade aumentou drasticamente, mas os problemas mecânicos continuaram. O motor Mercedes foi um das partes mais complicadas: ele era muito potente, mas quebrava demais. Estes problemas de motor afetaram os treinos de classificação de Kimi Räikkönen em Magny-Cours, Hockenheim, Monza e Suzuka. Mas o mais assustador foi a quebra da suspensão dianteira na última volta do GP da Europa, corrida na qual Kimi liderou quase de ponta a ponta. A suspensão explodiu após o carro sofrer com vibrações fortíssimas em decorrência do desgaste dos pneus nas últimas voltas. Enfim, muito contratempos para um carro tão bonito.

3- WILLIAMS FW14 (1991)

Em certa ocasião, Riccardo Patrese comentou que o Williams FW14 chegava a ser desconfortável de tão rápido que era nas curvas. O italiano tinha toda a razão. Este belíssimo carro azul, amarelo e branco, desenvolvido pelo inabalável Adrian Newey, foi um dos mais sofisticados e velozes da história da categoria. Ele só não ganhou os títulos de pilotos e construtores de 1991 porque teve como adversário maior Ayrton Senna. Nigel Mansell e Riccardo Patrese, os dois pilotos, precisavam de um carro ainda melhor para bater o brasileiro. E ainda há quem me xingue por contestar o Leão.

O FW14 era bom demais. Teve seus problemas de confiabilidade no início da temporada, mas era um carro para ser campeão do mundo com folga. Para começar, o motor V10 da Renault pesava apenas 136kg (bem menos que o Honda V12, por exemplo) e rendia por volta de 750cv. A gasolina especial Elf era considerada a melhor da Fórmula 1. A suspensão ainda não era ativa, mas já estava toda preparada para receber o sistema em 1992. O câmbio, de seis marchas, era semiautomático. O bico, embora diretamente ligado à asa dianteira, era razoavelmente alto, característica criada por Newey na March que permitia uma penetração otimizada do fluxo de ar. A refinada parte traseira finalizava o trajeto suave do fluxo. O radiador era menor e mais compacto, de modo a reduzir o peso. Não havia defeitos. Era um carro aerodinamicamente impecável dotado de um motor perfeito e uma gasolina poderosa.

Pode-se dizer que o grande problema do FW14 foi a confiabilidade do câmbio semiautomático no início do ano. Em Phoenix, os próprios Nigel Mansell e Riccardo Patrese declararam no briefing dos pilotos, realizado horas antes da largada, que os dois carros teriam quebras nas marchas mais altas do sistema de transmissão. Não deu outra: o câmbio deixou os dois na mão. Mas a Williams não demorou muito para resolver o problema e, uma vez solucionado, o FW14 simplesmente esmigalhou a McLaren especialmente no meio da temporada.

Infelizmente para a equipe de Frank Williams, Mansell não conseguiu se aproximar o suficiente de Ayrton Senna na pontuação e ainda cometeu um erro fatal em Suzuka, o que garantiu o terceiro título ao paulistano. Com o perdão dos fãs de Nigel e Riccardo, o maior problema do belíssimo carro estava justamente entre o banco e o volante.

2- BENETTON B188 (1988)

Já devo ter comentado aqui que gosto muito de monopostos com pinturas cheias de cores diferentes. Desde criança, sempre gostei desse negócio de cores. Não por acaso, duas das minhas equipes favoritas naquela época eram as sempre coloridas Benetton e Larrousse. Mas foi a primeira, que representava uma das maiores grifes de roupas do planeta, que ficou com a fama de ter os visuais mais inusitados do grid. No fim dos anos 80, a “United Colors of Benetton” colocava nos grids da Fórmula 1 dois carros com pintura verde, amarela, vermelha e azul.  Não há como não gostar disso.

O Benetton B188 foi o mais bonito dos carros de Luciano Benetton, ao meu ver. Em 1988, este foi considerado um dos chassis mais harmônicos e sofisticados de todo o grid. Vale lembrar que o McLaren MP4/4 basicamente aproveitava a ideia do “carro-skate” desenvolvida por Gordon Murray na Brabham em 1986 e tanto o Ferrari 88C como o Lotus 100T eram chassis tenebrosamente ruins. Só que faltou ao Benetton o que estes três outros carros tinham: um motor turbo. O B188 utilizava um Ford Cosworth DFR V8 de cinco cilindros por válvula, com cabeçote desenvolvido pela Yamaha. Em termos de velocidade em reta e em curvas velozes, não dava para sonhar em competir com os motores turbinados da Honda e da Ferrari.

O projetista sul-africano Rory Byrne conseguiu compensar a falta de fôlego com um chassi tão bonito quanto competente. Baseado no Benetton B187 do ano anterior, ele tinha algumas soluções bem interessantes. Como o regulamento de 1988 exigia que os pés do piloto deveriam ficar atrás do eixo dianteiro, Byrne deu um jeito de empurrar para trás a posição do piloto sem aumentar a distância entre eixos. Ele decidiu refazer todo o sistema de suspensões dianteiras e ainda criou um esquema de amortecedores que ficavam dentro do nariz do carro. Além disso, o B188 teria um inovador sistema de transmissão longitudinal cujas dimensões eram tão compactas quanto às de um convencional sistema transversal. Por fim, o bico foi bastante afilado – tendência copiada posteriormente por outras equipes.

Os subestimados Thierry Boutsen e Alessandro Nannini lograram realizar um bom ano com o belíssimo B188. Boutsen, mais constante e mais conservador, conseguiu cinco pódios e terminou o ano em quarto. Nannini, muito mais agressivo, obteve apenas dois pódios, mas chamou a atenção de muita gente com corridas arrojadas e belas disputas. A Benetton terminou o ano como a terceira colocada, tendo um carro tão reverenciado quanto o impecável MP4/4. Com a vantagem de ser bem mais bonito.

1- FERRARI 640 (1989)

Eu não gosto da Ferrari. Nunca fui muito fã. Sendo bem injusto com o notório entusiasta da velocidade Enzo Ferrari, sua marca sempre esteve associada aos novos-ricos que viajam para Miami para comprar duas dúzias de tênis Nike. E eu também não sou muito fã de carros avermelhados – é uma cor meio saturada, sabe? Mas devo dizer que um dos meus bólidos de Fórmula 1 preferidos de todos os tempos é a Ferrari 640 pilotada por Nigel Mansell e Gerhard Berger em 1989.

Eu olho para este carro e não sei definir bem o que sinto por ele. É como se tudo aquilo que Enzo Ferrari esperasse de um veículo de competições estivesse materializado ali. A cor vermelha, forte e sóbria. A suavidade das linhas aerodinâmicas, que forma um único corpo homogêneo apelidado de “garrafa de Coca-Cola”. O motor V12, de ronco bravo e rasgado. A tecnologia, materializada no revolucionário câmbio semiautomático. As asas pretas. Os poucos patrocinadores, quase todos relacionados ao mundo automobilístico. O vivaz cavalo voador. Os belos capacetes de Berger e Mansell são a cereja do bolo. Que me perdoe a Williams FW14, mas o carro de Fórmula 1 perfeito é o 640.

John Barnard foi o grande responsável pela belezinha. São tantas novidades em relação ao infeliz 88C do ano anterior que fica até difícil apresenta-las em tão pouco espaço. Para começar, o harmônico chassi tinha um formato que lhe garantiu o apelido de “garrafa de Coca-Cola” citado lá em cima. Ele começava com um bico fino, afiado e retangular, abria-se com uma lateral alta, estreita e de formato convexo que se afunilava gradativamente até a parte traseira, também retangular. É impossível não achar este desenho bonito. Impossível.

O tanque de combustível era dividido em três: uma parte no meio do chassi e as outras duas posicionadas nas duas laterais, o que explica o fato delas serem altas. Para comportar estes tanques, os radiadores foram diminuídos. A entrada de ar ficava posicionada nas laterais, mas John Barnard decidiu colocá-la no santantônio a partir do GP do México. O sistema de amortecedores também era inovador, com as molas posicionadas horizontalmente dentro do bico e sobre o câmbio. O motor V12 retornava a cena, produzindo animadores 660cv.

Mas a melhor novidade da Ferrari 640 era, sem dúvida, o sistema de câmbio semiautomático, uma das maiores revoluções da história da Fórmula 1. Ele substituía a alavanca por duas borboletas posicionadas atrás do volante. Para subir uma marcha, bastava apertar a borboleta da direita. Para descer, bastava apertar a da esquerda. Simples, como em uma moto. Mas mesmo uma coisa simples dessas confundiu a cabeça do nosso querido Nigel Mansell, sujeito canhoto e meio atrapalhado. A Ferrari resolveu o problema entregando-lhe duas luvas com cores diferentes. Para subir uma marcha, cor tal. Para descer, a outra cor. Agora, sim

Mal sabia a equipe que este seria o menor dos problemas relacionados à transmissão semiautomática. Graças a ela, a Ferrari teve um enorme número de abandonos durante o ano, notadamente com Gerhard Berger. Mesmo assim, a escuderia conseguiu vencer duas corridas com Mansell em Jacarepaguá e em Hungaroring e outra com Berger no Estoril. Fora que foi a equipe que, de longe, mais deu trabalho à McLaren em termos de desempenho. Se o 640 não tivesse quebrado tanto, a escuderia italiana não teria ficado 18 pontos atrás da Williams no campeonato.

Paciência. O que resta é contemplar a beleza do carro.

Coloquem suas listas. Prometo que faço um Top Cinq com os carros mais escolhidos. Prometo.

 

20 de setembro de 2011

A chatíssima silly season 2011 – 2012

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Sebastian Vettel, Red Bull, Adrian Newey, Mark Webber, Renault. Tudo igual para os quase campeões em 2012

Estamos no dia 20 de setembro de 2011. Pelo menos, eu estou. Se você está lendo esse texto deitado em uma rede enquanto toma água de coco e relaxa um pouco sob o sol de Tonga, você está um dia adiantado. Não importa. O mês está acabando, assim como o ano. Hora de juntar uma grana para pagar o IPTU e o IPVA. Hora de se endividar comprando presentes. Hora de reservar aquele apartamento chinfrim para passar o Ano Novo em Balneário Camboriú ou no Guarujá. Hora de ver quem é que vai correr aonde na Fórmula 1 do ano que vem.

O mais divertido é quando muda tudo. Fernando Alonso sai de A para B. Em seu lugar, vem Adrian Sutil, que largou C porque teve de dar lugar a Charles Pic. Sebastian Vettel permanece em Y, que passará a utilizar motor Z e terá o projetista X. Rubens Barrichello se aposenta e a equipe D contrata Timo Glock, que deixa o lugar livre na equipe E para a reestréia de Romain Grosjean. Gosto disso. A expectativa por uma nova temporada é sempre maior. Como fulano se comportará em uma nova equipe? E sicrano, que terá sua primeira oportunidade em uma equipe boa? E a equipe Seiláoquê, que terá dono, pintura e motor novos? Vem logo, Melbourne!

Só que não vai ter nada disso em 2012. Quase tudo permanecerá como dantes no quartel de Abrantes. Pelo segundo ano seguido, a Fórmula 1 terá um inverno calmo e bastante previsível. Depois de tudo ter ficado de ponta-cabeça entre 2009 e 2010, a categoria apresentou poucas novidades de lá para cá. O que dizer da enorme possibilidade das quatro principais equipes seguirem com as mesmas duplas de pilotos pelo terceiro ano seguido? Não me lembro disso ter acontecido nos últimos anos. Quiçá, na história da Fórmula 1.

A Red Bull segue igual, porque não se mexe em time que está ganhando. Sebastian Vettel é intocável, como não poderia deixar de ser, assim como o projetista Adrian Newey. O resto é passível de conversas, mas Dietrich Mateschitz decidiu deixar tudo como está. Até mesmo Mark Webber, que costuma ter pesadelos com o companheiro de equipe, vai continuar. De novo, apenas o novo status da equipe perante a Renault, fornecedora de motores. A partir de agora, a Red Bull Racing é a principal escuderia da montadora francesa, e não mais a Lotus Renault, que não é Renault e nem Lotus. Enfim, isso não altera a cotação do café.

A McLaren segue igual, porque a equipe está em um momento excepcional em termos de ambiente. Mesmo que os resultados não sejam os melhores, tudo está funcionando maravilhosamente bem por lá. Lewis Hamilton e Jenson Button formam a dupla perfeita: são britânicos, são amigos, são carismáticos, são campeões do mundo e um complementa o outro. Hamilton é o doidão, o piloto que faz malabarismos e que traz as atenções para si. Button é o cerebral, o piloto que dribla todo mundo à mineira e ganha a corrida. A parceria com a Mercedes segue normal e não há grandes perspectivas de mudança a médio prazo. Alguém sugeriu que Button poderia ser contratado pela Ferrari. Não acredito nisso. Jenson é esperto e sabe que a mamata da McLaren nunca se repetiria na Ferrari owned by Fernando Alonso.

Rubens Barrichello, um dos mais ameaçados neste momento. Todo mundo quer sua vaga

Falando na Ferrari, esta também segue igual, mesmo com este interminável período de entressafra. Fernando Alonso tem um contrato até o próximo milênio e só sai da equipe se aparecer um novo Lewis Hamilton em sua vida. Felipe Massa é o grande ponto de interrogação do momento. Ele tem contrato em 2012 e a Ferrari não se cansa de garantir sua permanência, mas sabe como é, italianos não são exatamente previsíveis. O brasileiro não está bem e atuações como aquela de Spa-Francorchamps só servem para derrubar sua já combalida moral. No ano que vem, Massa terá sua última chance de recuperação. Se fracassar, cai fora e não leva nem beijinho da nonna. A cúpula ferrarista já pensa seriamente nesta possibilidade e iniciou, há alguns dias, uma espécie de disputa tête-à-tête entre Sergio Pérez e Jules Bianchi. Quem ganhar deverá ficar com a vaga do brasiliano em 2013. Mas isso não é muito importante agora. Quanto ao resto, segue a mesma coisa desde sempre. O carro continuará vermelho, os fãs continuarão histéricos e a macarronada al dente continuará sendo servida aos domingos.

A Mercedes, bem, também segue igual. Há alguns meses, muitos tinham dúvidas sobre a permanência de Michael Schumacher na equipe em 2012. O heptacampeão teve um início de temporada bem ruinzinho e, aos 42 anos, não estava exatamente motivado em disputar posições inúteis com crianças como Alguersuari e Kobayashi lá no meio do pelotão da merda. Umas duas ou três corridas geniais, muito geniais, o fizeram mudar de idéia. Que bom. Nico Rosberg segue. Todo mundo, tirando eu e mais uns oito ou nove, gosta dele. Todo mundo acha que ele tem pinta de campeão. Ele tem pinta é dessas misses infantis, isso sim.

Falar das equipes de ponta, no geral, me causa bocejos. Então, falemos da ralé, da gentalha, da rafaméia, da plebe, dos favelados a motor. O problema é que estes também não deverão mudar muita coisa no ano que vem. Começo por aquelas que deverão ter as mudanças mais interessantes, a Williams e a Renault.

A Williams já foi rica de ostentar colar de diamantes. Hoje, ela é pobre de ostentar cartão da Previdência e registro no Posto de Saúde de Perus. Seu carro é bonito, mas não tem muitos adesivos.  Na verdade, os que mais se destacam são os da PDVSA, a companhia petrolífera que pertence ao governo venezuelano. São os bolívares não tão fuertes assim de Hugo Chavez que financiam a permanência de Pastor Maldonado na equipe. O outro carro pertence atualmente a Rubens Barrichello, que ganha algo ao redor de cinco milhões de dólares por ano. É uma quantia que faz falta. Patrick Head e Adam Parr estão ponderando até quando gastar tanto por um único piloto – coisa que Frank Williams não fazia nem nos dias mais felizes – vale a pena.

Vitaly Petrov? Bruno Senna? Robert Kubica? Romain Grosjean? Quem vai pilotar o carro da Renault/Lotus/GENII?

Barrichello pode acabar dançando. A cada dia que passa, as possibilidades disso acontecer crescem exponencialmente, assim como cresce também a lista de candidatos à vaga. A lista de nomes citados por, no mínimo, uma fonte é composta por Sam Bird, Stefano Coletti, Romain Grosjean, Giedo van der Garde, Jules Bianchi, Davide Valsecchi, Valtteri Bottas, Nico Hülkenberg, Adrian Sutil, Robert Kubica, Vitaly Petrov e Kimi Räikkönen. Dessa turma aí, uns 80% não representam possibilidades sérias. O que sobra é gente endinheirada como Van Der Garde, genro de um dos homens mais ricos da Holanda. É aí que reside o perigo de Barrichello.

Nos sonhos mais amalucados de alguns, Rubinho poderia parar na Renault. Esqueçam. A Renault está num momento terrível, talvez o pior de sua existência. Falta-lhe principalmente dinheiro e identidade. Identidade? Sim, pois ela não tem nada a ver com seu nome oficial, Lotus Renault GP. A rigor, a Lotus menos falsa é aquela do Tony Fernandes, ecológica e ordinária. Renault também não cabe, já que a montadora passou a maioria (ou todas, não sei direito) das suas ações para o grupo GENII. E a equipe preferida dos franceses, hoje em dia, é a Red Bull. Como GENII Racing seria um nome absurdo de feio, opta-se pelo simpaticíssimo Lotus Renault. Mas ninguém sabe até quando será esta a denominação.

Além dos problemas de nomenclatura, há também os problemas de caixa. A Renault, ou Lotus Renault, ou GENII, precisa urgentemente de dinheiro e, para isso, conta com o espírito beneficente de seus pilotos. Vitaly Petrov e Bruno Senna, que formam a dupla atual, trazem muito dinheiro. Pesa contra eles a inexperiência: não é muito prudente largar uma equipe média na mão de dois pilotos limitados que estrearam somente em 2010. O chefe Eric Boullier quer trazer Romain Grosjean para um dos carros. Logo após se sagrar campeão da GP2, o francês paraguaio fez um teste rápido com um carro antigo de modo a iniciar um processo de readaptação à Fórmula 1. É um candidato fortíssimo, sem dúvidas. E há ainda Robert Kubica, que só vai confirmar se está apto a dirigir em outubro. A Renault dispõe de quatro pilotos para dois carros. Chuto Grosjean e Petrov em 2012. Se depender da minha capacidade de palpites, a dupla será Kubica e Senna.

Estas são as duas equipes que estão animando mais esta silly season chatinha. A Sauber segue com Pérez e Kobayashi. Não há razões para mudar. A Force India só libera Paul di Resta se este conseguir uma vaga na Mercedes e também não tem grandes intenções de mandar Adrian Sutil embora. Se um deles cair fora, ela já tem um cara prontinho para substituí-lo, Nico Hülkenberg. A conservadora Lotus segue com Jarno Trulli e Heikki Kovalainen. De novidade, talvez o nome. Ela pode deixar de ser Lotus para virar Caterham. Solução simpática.

Jaime Alguersuari. Na briga interna com Sébastien Buemi pela permanência na Toro Rosso, ele é quem leva vantagem

Outra equipe que, em menor escala, pode mexer em alguns pauzinhos na próxima temporada é a Toro Rosso. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari disputam metro a metro quem é que seguirá na equipe no ano que vem. Pode ser que fiquem ambos (muito improvável), que um deles saia (o mais provável) ou que os dois saiam (longe de ser improvável). Quem está na vantagem neste momento é Alguersuari, que tem o apoio teórico da petrolífera espanhola CEPSA e que está andando melhor nestas últimas corridas. A grande ameaça parte dos novos garotos da Red Bull, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. O australiano já está fazendo um estágio na Hispania e anda mostrando muita competência. Vergne tem boas chances de levar o título da World Series by Renault. Não é absurdo pensar na efetivação de Ricciardo à Toro Rosso e na ascensão de Vergne à Fórmula 1 pela Hispania.

A Toro Rosso deve ser também a equipe com as mudanças mais profundas fora da pista. Todo ano, se ouve falar da emancipação da priminha pequena da Red Bull. Nesse ano, ela firmou uma interessante parceria com o fundo de investimentos Aabar, que intermediou a vinda dos apoios da CEPSA e do Falcon Private Bank. Há quem diga que, logo, logo, a Aabar deverá acabar tomando conta da equipe inteira. Embora eu não goste desse negócio de fundos de investimento obscuros dominando o automobilismo, folgo em saber que aquela pintura horrenda da Toro Rosso poderá estar com os dias contados.

Por fim, Virgin e Hispania. A Virgin não saiu do lugar desde que estreou na Fórmula 1. No ano que vem, as coisas deverão melhorar um pouco: a idéia de utilizar apenas o CFD para desenvolver o carro será deixada de lado e os virginianos fizeram uma parceria com a McLaren que permitirá à pequena equipe utilizar as instalações, os computadores e o túnel de vento da equipe de Martin Whitmarsh. Espero que essa parceria dê certo, já que a Virgin de hoje é muito patética. Timo Glock assinou um contrato de longa duração. De três, uma: ele sabe de coisa a mais; ele é otimista; ele é burro e medroso. A outra vaga deve permanecer com Jerôme D’Ambrosio, mas o canadense Robert Wickens está sempre por perto. Não me surpreenderia se ele tomasse a vaga do belga, assim como este fez com Lucas di Grassi no ano passado.

E a Hispania? Essa daí, como sempre, está no meio do nevoeiro. O Thesan Capital, mais um grupo de investimentos esquisito, se apoderou da estrutura há pouco tempo e vem fazendo, aos poucos, algumas mudanças bem interessantes. Mandou José Ramón Carabante ir pastar, trocou quase toda a cúpula e, gradativamente, está transferindo a sede da equipe da Alemanha para a Espanha. Há quem diga também que a equipe poderá ter a participação acionária de Paul Gasol, um dos astros da NBA, e de alguns parceiros chineses. Borbulhante, o negócio. Com relação aos pilotos, é impossível dizer algo com certeza. Pode ser que entre um espanhol, como Javier Villa ou Dani Clos. Pode ser que Vitantonio Liuzzi siga na equipe. Pode ser que a Red Bull continue injetando uma grana lá, o que garantiria a presença de Jean-Eric Vergne ou mesmo de Daniel Ricciardo. Pode ser que eu fique rico e compre a equipe. Pode ser que a vida seja bela. Pode ser que pizza de frango seja mesmo algo bom. Não, não pode.

Esta é a silly season 2012. Não há muitas vagas abertas, não há uma enxurrada de pilotos de categorias menores se matando pelas poucas vagas, não há boatos muito divertidos, não há novas equipes tentando lugar no grid. O que há é o tédio. Estou entediado. A Fórmula 1 também.

 

7 de setembro de 2011

Felipe Nasr: e agora?

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Felipe Nasr, o mais novo campeão da Fórmula 3 britânica. O que será de sua vida no ano que vem?

Um dos grandes pecados deste sítio foi não ter dedicado uma única linha a Felipe Nasr, o mais novo campeão da badalada Fórmula 3 britânica, neste ano. No ano passado, contei um pouco de sua carreira aqui. De lá para cá, Felipe assinou com a campeoníssima Carlin para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3, ganhou sete corridas e garantiu o título com duas rodadas triplas de antecipação. Sambou em cima do promissor Kevin Magnussen e de gente com alguma experiência, como William Buller, Carlos Huertas, Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook. Um título incontestável, é claro.

Mas o que isso significa?

Neste exato momento, apenas que ele deve comemorar muito seu segundo título importante no automobilismo internacional (o primeiro foi o da Fórmula BMW Européia em 2009) com seus amigos, algumas mulheres e bastante bebida. Ainda restam mais seis etapas, três em Donington Park e três em Silverstone. Ganhar mais umas duas ou três para fechar o ano com chave de ouro seria muito legal para ele.

A pergunta caberá melhor após o dia 9 de outubro, data das duas últimas corridas da rodada de Silverstone. Assim que a temporada 2011 da Fórmula 3 britânica estiver encerrada, Felipe deverá ligar para todos os departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas brasileiras, trocar afagos e carícias com os chefões das categorias maiores, arranjar uma namorada de família muito rica (que nem fizeram Dani Clos e Giedo van der Garde), aparecer no maior número possível de programas da Globo e exercitar ao máximo seus contatos e sua imagem. Em suma, será hora de pensar no futuro.

Nasr é o que temos de mais interessante no automobilismo de base europeu hoje em dia. Não me refiro apenas a resultados, mas também à sua boa fama. Luiz Razia, único representante brasileiro na GP2, não faz uma boa temporada e está sendo altamente bombardeado por isso. Os demais jovens ianomâmis da Fórmula 3 são bons, mas não têm dinheiro. Ou cacife. Nos demais campeonatos, inexistimos. Na GP3, por exemplo, o cara que substituiu Pedro Nunes na ART Grand Prix ganhou logo em seu primeiro fim de semana, em Spa-Francorchamps. O filho do cabeleireiro não tinha feito ponto algum até ali. Portanto, se o país quer ter para quem torcer nas corridas nos próximos anos, as fichas deverão ser majoritariamente colocadas no filho de Samir Nasr.

O carro de 2012 da World Series by Renault, a categoria-escola preferida de todo mundo neste momento. Será que é um bom negócio para o Nasr?

Só que há vários caminhos a serem tomados e é impossível saber qual deles dará em algo. Ao vencer a Fórmula 3 britânica, Felipe Nasr abre portas em várias categorias razoavelmente fortes. O Felipe Giacomelli, primo do Bruno e único paulista que mora em Brasília por vontade própria, escreveu em seu excelente World of Motorsport um artigo sobre as possibilidades do xará em 2012. Graças a ele, não preciso me aprofundar sobre todas as opções. Tenho apenas pequenos comentários sobre algumas dessas possibilidades.

A primeira opção é a World Series by Renault, categoria que está um pouco abaixo da GP2 na escala européia. No ano que vem, ela estreará um carro novo, mais potente e com o mesmo dispositivo da asa móvel que está sendo utilizado na Fórmula 1. Muita gente acha que a World Series, cujo nome oficial é Fórmula Renault 3.5, terá tudo para superar de vez a GP2, que estaria em decadência. Conclusão precipitada, esta. A GP2 não atraiu tantos novatos bons como a prima mais pobre exatamente pelo fato de ter estreado um carro novo nesta temporada, o que levou a um exorbitante aumento nos custos e afugentou muita gente boa. No ano que vem, quem passará por isso será a própria World Series.

Além disso, penso que a World Series pode ser uma encrenca bem grande para um novato bem gabaritado. Veja o caso de César Ramos, o gaúcho que ganhou a Fórmula 3 italiana no ano passado. Com ótima reputação, ele fez alguns ótimos testes na pré-temporada, assinou com a Fortec e iniciou o campeonato sendo considerado um dos favoritos. Para ser bem honesto, eu não estava tão otimista assim. Um bom motivo para isso é o fato de seu companheiro de equipe ser Alexander Rossi, um dos pilotos mais promissores do automobilismo de base mundial.

Enquanto a turma do “ôba!”, como dizia Ivan Lessa, regurgitava as enormes chances de título de César Ramos, o fidagal representante da turma do “êpa!” aqui acreditava que seria um ano bem ingrato para ele. Eu tinha certeza de que Rossi seria o piloto mais bem-sucedido da Fortec e que Ramos teria problemas com isso. Não deu outra: enquanto o americano contabiliza uma vitória e está na sexta posição do campeonato, César tem 75 pontos a menos e está apenas em décimo. Para piorar as coisas, Ramos quase ficou de fora das últimas etapas por problemas financeiros. Sabe-se lá como, conseguiu dinheiro para competir em Silverstone. Mas seu futuro é incerto.

A World Series by Renault só vale a pena em um único caso específico: quando o piloto é apoiado por uma grande empresa. Para gente como Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne (Red Bull), Kevin Korjus (GENII) e Alexander Rossi (Lotus), a categoria é excelente. Quem não está em nenhum esquema poderoso, como é o caso de César Ramos, não desfruta de segurança alguma e só conta com fatores tão volúveis como seu desempenho e seus patrocinadores. E é óbvio que um piloto nessa situação acaba não tendo condições de disputar nada com um Ricciardo ou um Vergne.

GP2, aquela que todo mundo diz que "está em decadência". Na minha modesta opinião, o melhor caminho para Nasr

É melhor ir para a GP2. Por incrível que pareça, mesmo sendo bem mais cara, a GP2 é mais democrática do que a World Series. Mesmo lá nas equipes de ponta, são poucos os pilotos que estão ligados a alguma equipe ou empresa esportiva. Entre os dez primeiros da tabela, apenas Romain Grosjean (GENII), Jules Bianchi (Ferrari) e Christian Vietoris (Mercedes) possuem algum importante apoio oficial. O resto se vira com patrocinadores pessoais e com resultados. Até mesmo os pilotos da Team Air Asia, equipe júnior da Lotus, não fazem parte do programa de desenvolvimento de pilotos da equipe. Davide Valsecchi e Luiz Razia trabalham como pilotos de testes da Lotus e podem até sonhar em disputar uma ou outra corrida, mas não têm a moral que Alexander Rossi possui.

Outra vantagem da GP2 é relacionada ao tempo de desenvolvimento do piloto. É bem mais razoável para um piloto jovem ficar três ou quatro anos na GP2 do que na World Series. O venezuelano Pastor Maldonado precisou de quatro temporadas para se sagrar campeão da categoria-escola de Bernie Ecclestone. Com o título, arranjou uma vaga na Williams. Outros pilotos que passaram um tempão por lá antes de subir para a Fórmula 1 foram Vitaly Petrov e Lucas di Grassi. O próprio Romain Grosjean participa da GP2 desde 2008. Enquanto isso, os melhores exemplos de pilotos que praticamente moraram na World Series são Daniil Move, Mikhail Aleshin e Pasquale di Sabatino. Algum deles conseguiu alguma coisa na vida até aqui? Por isso, se eu fosse o Felipe Nasr, planejaria ficar umas três temporadas na GP2 antes de ir para a Fórmula 1. Faltaria, para isso, o dinheiro. Eike Baptista, cadê você?

Mas felizmente há outras alternativas no planeta além da GP2 e da World Series by Renault. Nasr já está conversando com representantes da Ferrari e da McLaren sobre uma possível integração a um programa de desenvolvimento de pilotos. Vale notar que o empresário de Felipe é Steve Robertson, que também gerenciava a carreira de Kimi Räikkönen, ex-McLaren e ex-Ferrari, e de Jenson Button, atual segundo piloto da McLaren. Portanto, o inglês tem bom trânsito nas duas equipes. Qual é a melhor?

Sem pestanejar, a McLaren. Por algumas razões bem simples. O programa de desenvolvimento de pilotos da Ferrari já está saturado. Além disso, está concentrado em dois nomes: Sergio Pérez e Jules Bianchi. Seria um milagre se Nasr conseguisse ter o status destes dois lá em Maranello. Além disso, a Ferrari não é uma equipe conhecida por dar oportunidades a jovens famélicos. Todos os últimos onze titulares contratados pela equipe (Alonso, Fisichella, Badoer, Räikkönen, Massa, Barrichello, Salo, Irvine, Schumacher, Berger e Capelli) eram pilotos com experiência mínima de três temporadas completas. Na verdade, somente Massa tinha algum vínculo prévio com os ferraristas. Um Bianchi da vida só teria chance em uma Sauber ou Toro Rosso da vida. E só conseguiria subir para a Ferrari se absolutamente tudo desse certo.

Mas nada como estar associado a uma boa equipe de Fórmula 1, não?

Na McLaren, Nasr não teria de dividir as atenções com muita gente. Quem testa por lá são um trintão, Gary Paffett, e um quarentão, Pedro de la Rosa. No desatualizado site do programa de jovens pilotos da equipe, há três perfis, sendo que nenhum deles está em uma posição tão boa como Nasr. O mais conhecido é Oliver Turvey, que chegou à GP2 no ano passado. Neste ano, Oliver não está fazendo nada. Você pode argumentar que um bom programa de pilotos jamais deixaria alguém talentoso como Turvey parado. Há de se verificar, por outro lado, se o contrato do inglês não era lá aquelas coisas. Se Nasr conseguir um bom acordo com a equipe, pode repetir a trajetória de sucesso de um outro britânico – Lewis Hamilton, que saiu da GP2 para o estrelato na equipe de Woking.

Mesmo assim, não é fácil. Este é um problema deste automobilismo contemporâneo, cheio de alternativas. Há uns vinte anos, o cabra saía do kart e fazia o trajeto Fórmula Ford ou Fórmula Opel – Fórmula 3 – Fórmula 3000 – Fórmula 1 sem grandes segredos. Hoje em dia, Nasr tem tantos caminhos a trilhar que a possibilidade de fracasso se torna muito maior que a de sucesso. E há ainda a questão da falta de patrocínio. Se ele fosse um Pedro (Nunes ou Paulo Diniz), poderia passar quanto tempo quisesse tentando conseguir um trofeuzinho que fosse. Como é Felipe, não terá muita chance de perdão se fracassar.

Por fim, comento sobre o retrospecto dos campeões da Fórmula 3 britânica. Embora um título por lá seja sempre bem-vindo e um piloto ruim nunca consiga ser campeão, não dá pra pra achar que Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Mika Häkkinen sejam a regra. Alguns campeões irrepreensíveis, como Jan Magnussen e Takuma Sato, não deram em nada na Fórmula 1. Outros, como Mike Conway e Jonny Kane, sequer chegaram lá. Houve até quem tivesse problemas para prosseguir na carreira logo após o título, como Marc Hynes e Robbie Kerr. Portanto, ser campeão na Fórmula 3 não necessariamente significa ter um futuro brilhante.

Como você pode ver, os desafios e as possibilidades estão todas aí. Resta a Felipe Nasr correr atrás de patrocínio e queimar neurônios avaliando todas as oportunidades. Ele terá uns bons meses para fazer isso. Se eu fosse ele, tentaria um acordo com a McLaren e ainda assinaria com alguma equipe média na GP2. Mas não apito em nada, apenas torço.

Enquanto isso, hora de comemorar em algum pub.

 

9 de agosto de 2011

CLIQUE: Nigel Mansell, Hungaroring, 1989

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Cinqüenta e oito. Hoje, oito de agosto de 2011, é dia de aniversário de Nigel Mansell, “The Lion”. Nigel, nascido em 1953, está beirando os sessenta. Mais um pouco e ele nem precisa pagar para andar de ônibus. Mas quem é que vai querer dar carona para Mansell e perder a oportunidade de vê-lo conduzindo?

Nigel Mansell era sinônimo de fortes emoções. Não era o sujeito mais inteligente da classe (embora tenha sido o único daquele quarteto fantástico dos anos 80 a portar um diploma de graduação, em Engenharia), não era o mais técnico, não era o melhor na chuva, não sabia fazer nada de maneira ortodoxa e ainda tinha a mulher mais feia de todas, segundo um cáustico tricampeão mundial por aí. Na verdade, Mansell está longe de ser unanimidade. Eu mesmo o considero um dos campeões de qualidade mais duvidosa entre todos. Mas nada disso importa quando falamos do automobilismo como provedor da mais pura diversão.

Quem mais desabaria desmaiado no ardente asfalto de Dallas após tentar, sem sucesso, empurrar seu carro sem gasolina até a linha de chegada? Quem mais domaria um carro cujo pneu traseiro esquerdo acabou de explodir a mais de 200km/h em plena Brabham Straight? Quem mais ultrapassaria um igualmente tresloucado Gerhard Berger por fora em plena Peraltada? Quem mais voltaria à pista incólume após tentar ultrapassar o mesmo Berger pela grama e completar uma rodada perfeita a 360°? Quem mais se aventuraria a correr com sarampo? Quem mais poderia vencer a Fórmula 1 e a Indy em um espaço de apenas dois anos? Não vou ficar elencando todos os inúmeros feitos do sujeito. Hoje, falo apenas de uma de suas melhores corridas.

Hungaroring, como todos os senhores devem saber, é o lugar mais ingrato da Cortina de Ferro para fazer uma ultrapassagem. Suas retas dignas de Martinsville, suas curvas arredondadas e de raio curto e sua estreiteza não permitem nada além de uma adorável fila indiana. Ou não? Quando há um Nigel Mansell, sempre existe alguma possibilidade diferente. Você poderá testemunhar o acidente mais imbecil dos anais da história ou a atuação mais bonita de todas. Em 1989, o Leão nos presenteou com algo bem próximo desta segunda opção.

Naquele ano, com a intenção de reverter a enorme vantagem da rival McLaren, a sempre conservadora Ferrari decidiu arriscar tudo com algumas novidades bem interessantes. Três delas, para ser mais exato. Em primeiro lugar, o Ferrari 640 seria o primeiro bólido saído de Maranello desde o 312T5 de 1980 que teria um cuore de 12 cilindros, do jeito que Enzo Ferrari sempre gostou. Eram novos tempos, em que os caríssimos motores turbo davam lugar aos aspirados. A segunda novidade era a presença de Nigel Mansell, que trocava a Williams pela Ferrari buscando novos horizontes e uma macarronada decente aos domingos. A última e mais importante de todas as novidades eram aquelas borboletinhas localizadas atrás do volante que permitiam que o piloto trocasse de marcha sem tirar as mãos da direção. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um carro não teria aquele velho câmbio de alavanca e bola de caranguejo.

O câmbio semi-automático trouxe enormes dores de cabeça para a Ferrari. Embora o recém-chegado Mansell tenha vencido a primeira corrida de 1989, realizada em Jacarepaguá, o modelo 640 teve problemas em todas as etapas até Paul Ricard. Em algum momento, a transmissão sempre apresentada algum tipo de contratempo besta, desde falhas na bomba hidráulica até rachaduras nos fios das eletroválvulas. Depois de incessante trabalho, as coisas começaram a melhorar. Veja só, os ferraristas estavam começando a terminar as corridas! Pelo menos, com o Nigel.

Que, coitado, se embananava todo com aquelas borboletas malditas. Explica-se: assim como apenas 10% da população mundial, Nigel Mansell nasceu canhoto. Ainda criança, a família e a escola decidiram contrariar a natureza forçando-o a aprender a fazer tudo com a mão direita. Como estamos falando do Leão, é evidente que o processo foi malfeito. Ao se deparar com o câmbio semi-automático, Mansell se afundou em sérias dificuldades para entender que a mão direita, a ruim, deveria aumentar uma marcha e a esquerda deveria reduzir uma marcha. Qual foi a solução? Utilizar luvas de cores diferentes. A mão da luva azul aumenta a marcha, a mão da luva vermelha reduz. É, agora ficou fácil.

Nas nove primeiras corridas da temporada, Nigel Mansell havia feito apenas 25 pontos e ocupava a terceira posição na tabela geral. Estando a apenas onze pontos do vice-líder Ayrton Senna, o negócio não parecia tão ruim. No entanto, a vitória no Brasil havia distorcido consideravelmente o amontoado de pontos amealhados: além deste resultado, ele só havia conseguido dois segundos lugares em Paul Ricard e Silverstone e um terceiro em Hockenheim. Se considerarmos que seu companheiro Gerhard Berger não havia sequer completado uma única corrida até ali, podemos dizer que o inglês não estava tão mal. Mas estamos falando de Ferrari. Resultados melhores eram apenas obrigação.

Em Hungaroring, após uma sequência de três pódios, Mansell estava todo alegrão. Logo depois de galgar o terceiro lugar em Hockenheim, ele afirmou sem meias palavras que venceria o Grande Prêmio da Hungria. Todo mundo riu, é claro. A McLaren havia vencido sete das nove etapas realizadas até então em 1989. Mansell, sempre Nigel, pensavam. Pois erraram todos, embora a vingança nem sempre tenha parecido provável naquele fim de semana de agosto.

No primeiro treino livre de sexta, Nigel até conseguiu andar bem e ficou em segundo, a apenas quatro décimos do primeiro colocado Alain Prost. As coisas começaram a falhar logo no primeiro treino oficial, horas depois: enquanto Patrese fazia o melhor tempo e o surpreendente Alex Caffi dividia com ele a primeira fila provisória, Mansell arranjava problemas com o tráfego e não passava da nona posição, com um tempo quase três segundos mais lento que o de Riccardo.

No dia seguinte, tudo ficou ainda pior. Mansell até melhorou seu tempo em seis décimos, mas nada menos que onze pilotos tinham tempos melhores. No fim da seção, ele até arranjou um culpado pela tristeza e pelo aquecimento global: Jean Alesi, o novato-sensação da Tyrrell. Em um momento de bandeira amarela, o francês acabou se descuidando e, sem querer, ultrapassou o Mansell. Irritado, o inglês emparelhou e mostrou aquele dedo do meio maroto ao danado do pirralho. Alesi, que também não leva desaforo para casa, devolveu a ultrapassagem e ainda freou bruscamente na frente da Ferrari. Puto da vida, Nigel foi aos boxes da Tyrrell e obrigou a equipe a pedir desculpas. Como Ken Tyrrell, Jean Alesi e companhia não o fizeram, Mansell foi aos comissários e dedou Alesi, que acabou multado. Este foi o sábado atribulado do Leão. E o domingo?

Partindo da 12ª posição, atrás de carroças que ele nem sabia que existiam, Mansell decidiu arriscar tudo. Como Hungaroring não é o circuito mais ingrato com os pneus, ele decidiu que utilizaria compostos dos mais macios que estivessem disponíveis. Gente como Ayrton Senna, segundo colocado no grid, largaria com pneus duros pensando na performance no final da corrida. No entanto, a decisão de Nigel parecia ser a melhor desde a manhã de domingo, quando ele foi o mais rápido no warm-up.

A largada do Grande Prêmio da Hungria foi limpa. Riccardo Patrese manteve a liderança, seguido por Senna e por um carro vermelho. Uma Ferrari? Não, um belo Dallara-Ford pilotado por Alex Caffi e equipado com pneus Pirelli que funcionavam muitíssimo bem naquele circuito. Enquanto isso, Mansell vinha como um moleque endiabrado e ganhava quatro posições logo na primeira curva. Cauteloso, não ultrapassou mais ninguém até a volta 19. Ele até havia subido uma posição devido ao pit-stop do Benetton de Alessandro Nannini, mas ultrapassagem que é bom, necas. Ficou encaixotado e acabou perdendo muito tempo em relação aos líderes.

Na volta 20, Nigel deixou Thierry Boutsen para trás. Duas voltas depois, foi a ver de Caffi, que padecia com um carro que não tinha fôlego para manter o ritmo dos treinos, ficar para trás. A partir daí, o desafio só aumentou. O quarto colocado, Prost, estava 18 segundos à sua frente. A seu favor, o fato do líder Patrese estar mais lento, segurando Senna, Prost e Berger. Além disso, o Ferrari 640 nº 27 era o carro mais equilibrado daquele dia ensolarado.

Não demorou muito e Mansell simplesmente aniquilou a diferença de 18 segundos, se aproximando dos líderes. Naquela altura, Berger já havia ido para os boxes trocar os pneus. O Leão já era o quarto. Na volta 41, após sair mal da curva quatro, o terceiro colocado Alain Prost acabou sendo ultrapassado pelo inglês de maneira até certo ponto humilante.

Lá na frente, Patrese sofria com problemas com o radiador e chegou a ser ultrapassado por Senna na volta 53. Segundos depois, Mansell também conseguiu ultrapassar o italiano e subiu para a segunda posição. De 12º para segundo, que beleza! Mas e agora? Ultrapassar Senna não era como ultrapassar a vovó em uma rodovia. Em Hungaroring, então…

Para sua felicidade, o Onyx de Stefan Johansson estava se arrastando pela pista com o câmbio quebrado. Na volta 58, aconteceu do sueco estar saindo da curva quatro em baixíssima velocidade. O líder Senna deu de cara com o belo carro azulado e estilingou para a direita para evitar o choque. Muito mais esperto, Mansell percebeu o perigo lá atrás e esterçou ainda mais para a direita, quase pisando na grama. Sem ter perdido tanta velocidade, o inglês engoliu Senna por fora e assumiu a liderança. De 12º para primeiro em uma pista como Hungaroring. É de aplaudir de pé, não acha?

Mansell tinha um carro em excelentes condições e não teve problemas para abrir vantagem. Na volta 66, ainda fez a melhor volta da prova, 1m22s637. Enquanto isso, Senna sofria com seus pneus e chegou a cogitar uma troca, mas acabou permanecendo na pista até o fim. E após 77 voltas e 1h49min38s650, Mansell atravessava a linha de chegada como o grande vencedor de uma corrida excepcional. Ayrton, segundo colocado, recebeu a bandeirada 25 segundos depois. Verdade seja dita: Nigel Mansell chutou todas as demais 25 bundas do grid. “Uma supercorrida”, como definiu o próprio.

Os ferraristas, supersticiosos como eles só, creditaram a vitória a Enzo Ferrari, que havia falecido exatos 365 dias antes. Em Maranello, a catedral da cidade celebrou a vitória com um badalar de sinos. Os fãs da pequena cidade na qual se localiza a sede da Scuderia Ferrari saíram às ruas para celebrar e fazer barulho. Às oito da noite, houve até missa especial. Afinal, segundo o misticismo dos tifosi, aquela vitória húngara foi arquitetada com mãos sobrenaturais. Lá do alto, Enzo Ferrari quis que o resultado fosse aquele. Nem que Nigel Mansell tivesse de virar o melhor piloto do mundo por um dia.

 

28 de junho de 2011

Ouro de tolo ferrarista?

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Jules Bianchi na segunda corrida de Barcelona, 2011. É esse daí o novo garoto promissor da Ferrari?

No final de 2009, a Ferrari anunciou aos quatro cantos a inauguração de sua academia de formação de novos talentos. A Ferrari Driver Academy, FDA para os íntimos, correria atrás de jovens pilotos com potencial, lhes forneceria cama, comida e roupa lavada e financiaria suas carreiras lá nas categorias de base. Se algum deles desse certo, poderia até sonhar em pilotar para a lendária equipe italiana um dia.

Hoje, o Ferrari Driver Academy é composto por cinco pilotos. O mais conhecido deles é Sergio Pérez, o mexicano com cara de fotografia dos anos 80 que pilota o segundo carro da Sauber na Fórmula 1. Pérez foi anunciado como participante do programa ferrarista no final do ano passado, poucos dias depois de ser contratado pela Sauber. Não é ilógico imaginar que, além da fortuna que o piloto mexicano trazia por intermédio do magnata Carlos Slim, a boa relação entre Ferrari e Sauber tenha garantido sua participação na Fórmula 1.

Além de Pérez, que já entrou no programa crescidinho, outros três pivetes estão sob a proteção do cavalo rampante. O francês Brandon Maisano e o italiano Raffaele Marciello estão disputando a Fórmula 3 italiana sob os cuidados da Ferrari e são pilotos a serem observados daqui a três ou quatro anos. Há também um kartista de apenas 13 anos, o canadense Lance Stroll, que já ganhou um monte de campeonatos na América do Norte. Maisano, Marciello e Stroll são apostas de longo prazo da Ferrari. Do fundo do âmago, não sei até quando os italianos depositam algum tipo de esperança nesses pupilos mais novos.

Na verdade, a equipe Ferrari está jogando suas fichas em um piloto em especial. Este sujeito é francês, tem 22 anos, pedigree automobilístico, marra e papo de piloto de Fórmula 1. Seu nome é Jules Bianchi.

Se eu tivesse de dar algum palpite furado, diria que o FDA foi pensado para alguém como Bianchi. Historicamente, a Ferrari nunca deu a menor bola para novatos. Seus dirigentes sempre preferiram apostar em pilotos experientes, talvez pensando que apenas homens tarimbados e confiáveis poderiam desfrutar da honra de pilotar um bólido vermelho com a insígnia equina. No entanto, o relativo sucesso de programas de desenvolvimento de pilotos como o da Renault e o da Red Bull fez a escuderia italiana ponderar a respeito.

Sebastian Vettel, o atual führer do campeonato, foi criado pela Red Bull desde o kart. A Renault ajudou Fernando Alonso no início de sua carreira na Fórmula 1 e o resultado é este que nós vemos. E a própria Ferrari deu uma baita força a Felipe Massa na Sauber antes de promovê-lo a piloto dos carros vermelhos. Investir em prata da casa tinha lá suas vantagens: era mais barato do que trazer de fora um astro consagrado e o piloto vestiria a camisa da equipe com muito mais facilidade e boa vontade. Que ninguém tente falar para o Vettel que Red Bull tem gosto de suco de abacaxi mijado…

Bianchi e o uniforme ferrarista

O problema é que o piloto mais importante do FDA está fazendo um ano terrível na GP2.  Após oito corridas realizadas, Jules Bianchi é apenas o 14º, com estúpidos oito pontos. O líder do campeonato, Romain Grosjean, tem 34. Vale notar que Bianchi pilota um dos desejadíssimos carros da ART Grand Prix, a melhor equipe da categoria. Como é seu segundo ano na GP2, esperava-se, no mínimo, que ele estivesse disputando cada décimo de ponto com os líderes.

Decidi escrever este texto após a primeira corrida de Valência. Nesta ocasião, Bianchi jogou seu carro para cima do sueco Marcus Ericsson antes mesmo da primeira curva. Os dois carros se tocaram e seguiram calorosamente até a barreira de pneus mais próxima. Fim de prova para os dois pilotos, e a organização decidiu punir Bianchi fazendo-o largar lá atrás no domingo. Domingo este que foi bom para ele, unicamente para me fazer repensar sobre esse texto.

Bianchi largou lá da milésima posição e saiu ganhando posições de maneira desembestada. No fim, terminou em sétimo após levar a maior fechada da cidade de Kevin Mirocha metros antes da linha de chegada. Foi sua primeira corrida realmente impressionante no ano. O que é algo deveras preocupante.

Jules terminou em terceiro na primeira corrida da temporada europeia, a Feature Race de Istambul. Por incrível que pareça, foi seu último bom resultado. Na corrida dominical, bateu com Grosjean, rodou e acabou perdendo várias posições. Em Barcelona, Bianchi até fez a pole, mas desrespeitou uma bandeira amarela e acabou perdendo a primazia como punição. Na primeira corrida, quase se chocou com o companheiro Esteban Gutierrez. Na segunda, tirou Giedo van der Garde da prova na primeira curva em um acidente perigoso. Saiu de maca e com máscara de oxigênio na cara, mas ficou bem alguns minutos depois.

Em Mônaco, Bianchi queimou a largada na primeira corrida e ainda voltou a bater em Van der Garde na saída do túnel. Na segunda corrida, voltou a desrespeitar bandeira amarela e foi punido com um drive-through. E em Valência, o acidente com Ericsson na primeira corrida e a bela corrida de recuperação na segunda. Contabilizando todos os pontos, foram seis obtidos na primeira prova turca e mais dois na primeira corrida de Barcelona. Para um cara em sua posição, seu ano de 2011 pode ser considerado como algo próximo do desastre.

Jules Bianchi é um daqueles típicos caras abençoados com polpudos apoios corporativos que vem surgindo com frequência cada vez maior no automobilismo moderno. Enquanto a esmagadora maioria dos pilotos novos conta cada moedinha na carteira e não tem a menor ideia de como será o amanhã, o francês tem todo o suporte do mundo para chegar à Fórmula 1 e ser campeão. Seu tio-avô, Lucien Bianchi, ganhou uma edição das 24 Horas de Le Mans e até subiu no pódio em uma corrida qualquer de Fórmula 1. Esse negócio de corrida de carros estava no sangue dos Bianchi, portanto.

2010: Bianchi terminou o ano em terceiro. Pouco, dado o suporte que tinha

Antes de chegar à GP2 no ano passado, o currículo de Jules era realmente notável: campeão da Fórmula Renault francesa em 2007, vencedor do Masters de Fórmula 3 em Zandvoort em 2008 e campeão da Fórmula 3 Euroseries em 2009. Em 2010, Bianchi foi escalado como primeiro piloto da ART Grand Prix na GP2. Como vocês devem saber, além de ser a melhor equipe da categoria, a ART tem razoável força política, uma vez que um de seus donos é Nicolas Todt, filho do presidente da FIA Jean Todt. No geral, os pilotos que entram na equipe recebem toda a assistência possível de modo a poderem ganhar o título já no primeiro ano. Foi o que aconteceu com Nico Rosberg em 2005, Lewis Hamilton em 2006 e Nico Hülkenberg em 2009.

Havia um interesse enorme em sua rápida ascensão. Apesar do sobrenome italianíssimo, Jules Bianchi é francês e seu país precisa urgentemente de alguém que possa voltar a fazer tocar La Marseillaise nos pódios da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, ele é também um dos pilotos preferidos de Nicolas Todt, que empresaria também gente como Felipe Massa.  E a Ferrari simplesmente acredita que ele é o nome que trará um futuro róseo para Maranello. É muita gente desejando que o cara se dê bem.

O problema é que, até agora, ele trouxe mais problemas do que qualquer coisa. 2010 foi um ano bem meia-boca e, apesar de ter feito três poles, Bianchi não venceu uma única corrida sequer. Seu companheiro Sam Bird, por outro lado, proporcionou à ART Grand Prix sua única vitória no ano em Monza. Terminou a temporada em terceiro, bem atrás de Pastor Maldonado e Sergio Pérez. Longe de ter sido um mau resultado, foi pouco para alguém que tinha as condições – e a obrigação – de ser campeão.

Obrigação, sim. Assim como Hamilton, Vettel ou Hülkenberg, Bianchi tem em mãos todas as chances de ganhar tudo no automobilismo de base antes de mandar ver na Fórmula 1. Terminar seu primeiro ano de GP2 em terceiro não estava nos planos, mas ainda é aceitável. Fazer o que está fazendo neste seu segundo ano, sim, é o problema maior. Um piloto que quer ir para a Fórmula 1 com status de futuro campeão e que pilota um carro da ART tem a total obrigação de, no mínimo, ganhar o que for com um pé nas costas. Qualquer coisa abaixo disso é fracasso. Um 14º lugar nas tabelas após oito etapas é quase um crime, portanto.

Para piorar, assim como no ano passado, o primeiro piloto a ganhar uma corrida para a ART foi seu companheiro. O mexicano Esteban Gutierrez, que vinha em um ano tão terrível quanto, conseguiu dar a volta por cima e venceu a segunda corrida de Valência. Perdeu o cabaço, portanto. Enquanto isso, Bianchi segue zerado em vitórias. Na verdade, ele até chegou a vencer a primeira corrida da GP2 Asia, realizada em Abu Dhabi. Mas para um piloto com tamanha pretensão, a GP2 Asia vale, ou deveria valer, tanto quanto um amistoso da seleção brasileira contra a Albânia.

Michael Ammermüller: era um dos jovens preferidos da Red Bull, mas fracassou e dançou

Tudo isso conta pontos negativos para Jules. A Ferrari, que não é boba nem nada, não deve estar batendo palmas para suas patacoadas. Ela ainda apoiará seu pupilo por algum tempo, mas até quando? Em condições normais, imagino que a escuderia italiana providenciaria uma vaga na Fórmula 1 para Bianchi em 2012 tenha ele terminado em primeiro ou em quinto. Como, por enquanto, isso está meio longe de acontecer, algumas coisas deverão ser repensadas. Será que os italianos poderão apostar com segurança em alguém que não consegue sequer vencer uma corrida de GP2?

Do mesmo jeito que as equipes de Fórmula 1 dão casa, roupa lavada e comidinha na boca dos seus jovens talentos, elas também enxotam seus traseiros ao menor sinal de fracasso. Caso recente é o do alemão Michael Ammermüller. Destaque da Fórmula Renault europeia, Ammermüller acabou ganhando uma vaga na Arden para correr na GP2. Começou bem, vencendo sua segunda corrida na categoria. Depois, não fez mais nada, mesmo quando migrou para a poderosa ART Grand Prix. No fim de 2007, Michael e sua cara de nerd foram sumariamente expulsos do programa de jovens pilotos da Red Bull. Hoje, esquecido, divide um Audi com o brasileiro Paulo Bonifácio na ADAC-GT. Em seu “auge”, Ammermüller era tão visado quanto Sebastian Vettel. Veja como as coisas são.

O que aconteceu com Ammermüller poderia acontecer tranquilamente com Bianchi. Há quem argumente que a pressão para cima desse tipo de piloto é enorme, mas quem disse que um piloto sem qualquer vínculo, um Fabio Leimer ou um Johnny Cecotto Jr., não sofre pressão tão grande quanto? Quem quer a Fórmula 1 não pode arregar. Quem quer a Ferrari, menos ainda. O sujeito deve entregar resultados ao mesmo tempo em que leva pedrada de jornalistas maldosos e blogueiros domingueiros. Se não consegue sequer ganhar a GP2 com o melhor carro do grid, como um cara desses irá sobreviver à duríssima vida de piloto da Ferrari na Fórmula 1?

No início do ano passado, eu ainda acreditava em Jules Bianchi. Depois do fim da temporada, seu crédito comigo caiu um pouco, mas ainda se manteve alto. Acreditava que, neste segundo ano, ele seria o favorito franco pelo título. Como de costume, meu palpite passou bem longe da realidade. Para mim, que não costumo dar sorte em apostas, não muda nada. O problema é 100% do piloto.

Espero estar errado. Vai que, após escrever isto, Bianchi desembeste a ganhar todas as corridas até o fim. Por enquanto, nada indica que isso irá acontecer. Sigamos assistindo, pois. Eu, os demais 22 fãs de GP2 e a Ferrari Driver Academy, tremendo de medo pela possibilidade de estar diante de um grande e lustroso pedaço de ouro de tolo.

 

27 de abril de 2011

CLIQUE: Michele Alboreto, Mônaco, 1985

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Continuando com a minissérie que homenageia o italiano Michele Alboreto, falecido há dez anos, falo hoje de sua melhor corrida na vida. Embora o vice-campeão de 1985 tenha feito várias corridas memoráveis, especialmente na primeira metade de sua carreira, uma se destacou pelo arrojo e pela perseverança que o caracterizavam. Com vocês, o Grande Prêmio de Mônaco de 1985. Nessa prova, o vencedor foi o francês Alain Prost, da McLaren. Mas quem brilhou mesmo foi Alboreto.

Em 1985, parecia que a Ferrari havia conseguido acertar a mão. Seu 156/85 era um carro completamente diferente do malsucedido antecessor e, pelo que os primeiros resultados indicaram, peitaria a impecável McLaren na briga pelos títulos de construtores e pilotos. O motor 1.5 V6, calcanhar de Aquiles nos últimos anos, havia finalmente conseguido unir as já tradicionais potência e resistência a um bom nível de consumo, questão problemática para os ferraristas na primeira metade dos anos 80. E o chassi aparentava ser bastante estável. Adesso va bene!

Nas primeiras corridas, Michele Alboreto havia sido o grande rival de Alain Prost na briga pelo título. Os dois ainda estavam atrás de Elio de Angelis, que havia herdado uma vitória em Imola e prezava pela extrema constância, mas ficava claro que Alboreto e Prost acabariam protagonizando a disputa pelo caneco. Em Jacarepaguá e em Estoril, Michele terminou em segundo. Em Imola, um problema elétrico o tirou da disputa. A quarta corrida do campeonato seria realizada no principado de Mônaco, dia 19 de maio de 1985.

O circuito de Mônaco dispensa apresentações. Alguns amam, outros odeiam e uns poucos conseguem transitar pelas esquinas estreitas com destreza tamanha que acabam se eternizando nos anais da história. Nos dois treinos livres, Michele Alboreto conseguiu marcar o melhor tempo, superando os favoritos Prost e Ayrton Senna, mestre em voltas únicas. No treino classificatório, a concorrência melhorou e Senna conseguiu fazer sua primeira pole-position na cidade-estado.  Em segundo, o emergente Nigel Mansell. Alboreto sairia em terceiro, ao lado do surpreendente Eddie Cheever, que pilotava uma Alfa Romeo de papel. O italiano estava furioso com Senna, que teria andado devagar na parte final da última sessão de treinos oficiais unicamente para impedir que seus adversários batessem seu tempo.

Na largada, tudo em paz. Senna conseguiu resistir ao ataque de Mansell e manteve a ponta. Alboreto manteve-se em terceiro. Ao abrir a segunda volta, Michele encontrou uma brecha na reta dos boxes e engoliu Mansell na freada para a Saint Devote, subindo para a segunda posição. E as posições se mantiveram assim durante as doze voltas seguintes. Sempre brilhante em Mônaco, Ayrton chegou a construir uma distância de 12 segundos para Alboreto.

Mas o motor Renault EF15 aprontou mais uma das suas e deixou Senna na mão no início da volta 14. Assim, Alboreto acabou herdando a liderança. Em quatro voltas, Michele ampliou sua vantagem para Alain Prost de cinco para oito segundos. A vitória parecia vir tranquila, mas eis que seu compatriota Riccardo Patrese quase acabou com sua corrida indiretamente.

Patrese, que pilotava o outro Alfa de papel, estava metido em um duelo com Nelson Piquet pelo distante 13º lugar. Em um instante, Piquet conseguiu uma brecha na reta dos boxes, mas Riccardo o fechou de maneira irresponsável. Os dois se tocaram, esbarraram no guard-rail interno da reta dos boxes e escorregaram em alta velocidade até o guard-rail da Saint Devote. Muito óleo e vários destroços ficaram espalhados na pista. Quem veio imediatamente atrás, se deu mal. E este foi o caso do líder Michele Alboreto, que escorregou no óleo e passou reto na Saint Devote, quase batendo no guard-rail. Após parar o carro, o ferrarista deu ré e conseguiu manobrar o bólido de volta à pista, enquanto Prost passava e assumia a liderança.  Mas não por muito tempo.

Alboreto não demorou mais do que duas voltas para grudar na traseira do McLaren do francês. Os dois ficaram grudados até o início da volta 24, quando Michele tentou uma loucura: se posicionou por fora na reta dos boxes e deixou Prost para trás em uma belíssima ultrapassagem na aproximação para a Saint Devote. E o italiano reassumia a liderança. Agora, sim, a justiça foi feita.

Mas a vida, a vida é uma caixinha de surpresas. Na volta 31, a sujeirada que o imbróglio do Patrese deixou na Saint Devote acabou furando o pneu traseiro esquerdo da Ferrari de Alboreto e o italiano acabou tendo de ir aos boxes para colocar um pneu novo. Trabalho competente, como de costume nos boxes da escuderia do cavalo, e Alboreto é devolvido à pista sem qualquer contratempo. O problema é voltar na quarta posição, a mais de 42 segundos de Prost.

À frente de Alboreto, havia o Lotus de Elio de Angelis e o Ligier do desvairado Andrea de Cesaris. Em poucas voltas, Michele sumiu com a diferença de cinco segundos que o separava de De Cesaris e partiu para a luta. Mas sabe como é, é o De Cesaris quem está à frente, o perigo é sempre enorme. Na primeira tentativa de ultrapassagem, na freada para a Saint Devote, Michele tentou passar por dentro, mas foi impiedosamente bloqueado pela Ligier. Alguns momentos depois, Alboreto tentou passar De Cesaris na estreita Mirabeau. De modo altamente kamikaze, Andrea até jogou seu carro sobre a Ferrari, mas não conseguiu impedir a ultrapassagem. E Michele Alboreto assumiu a terceira posição na volta 49.

A diferença de De Angelis para Alboreto era grande, algo em torno dos 25 segundos. Mas o sempre obstinado Alboreto pisou fundo, emplacou nada menos que cinco voltas mais rápidas em um período de 18 voltas e aniquilou os 25 segundos de diferença. O sempre elegante Elio de Angelis ainda conseguiu segurar a Ferrari por algum tempo, mas não foi páreo para a esperta manobra de Alboreto na reta dos boxes no início da volta 64. Repetindo a ultrapassagem feita sobre Mansell, Michele passou De Angelis por dentro e já era o segundo colocado na Saint Devote.

Mas ele queria mais. Faltavam ainda 14 voltas e Prost estava 26 segundos à frente. O McLaren-Porsche do francês apresentava problemas de pressão no turbo e Alboreto poderia até sonhar com a vitória. Para facilitar as coisas, começou a garoar levemente em Mônaco. Como até a unha do meu pé sabe, Prost odeia correr em pista úmida. Era a chance do italiano da Ferrari.

A cada volta, Alboreto tirava alguns segundos de diferença. O desempenho de Michele era impressionante, mas todo o esforço não seria suficiente para tomar a liderança de Prost. E o francês da McLaren acabou vencendo a corrida, com a Ferrari cruzando a linha 7,5 segundos depois. Mesmo após uma saída de pista, um pneu furado e a necessidade de brigar com vários adversários, Michele Alboreto terminou relativamente próximo a Prost. Não fosse isso e ele teria vencido de maneira magistral em Mônaco.

Apesar do vencedor ter sido Prost, Michele Alboreto foi o homem mais festejado de Mônaco naquele dia de maio. Os dois estavam com 18 pontos, dois a menos do que o mestre da regularidade Elio de Angelis. Mas os ferraristas não estavam nem aí: o 156/85 aparentava ser o melhor carro do grid e era apenas uma questão de tempo para Michele Alboreto tomar a liderança do campeonato. E foi exatamente isso o que aconteceu na etapa seguinte, vencida por ele, que tomou a ponta da tabela.

Infelizmente, conforme o ano passava, o 156/85 se mostrava cada vez mais distante das boas expectativas iniciais. Tinha graves problemas de estabilidade e de velocidade de ponta, o que representava um enorme estorvo nas pistas de alta. E Alboreto acabou sucumbindo à McLaren de Prost. Graças à incompetência da Ferrari, a Itália foi privada de fazer um terceiro piloto campeão de Fórmula 1 em 1985.

 

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