f1 2011 | Bandeira Verde

1 de julho de 2011

TOP CINQ: Cinco esquecidos da Red Bull

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: antonio garcia, daniel ricciardo, f1 2011, f3000, markus friesacher, mika maki, nissan world series, paul edwards, red bull, ricardo mauricio |
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Daniel Ricciardo é o mais novo contemplado pelo benevolente programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull. O australiano de 22 anos, que fez carreira meteórica até aqui, fará sua estreia como piloto titular de Fórmula 1 na Inglaterra pela Hispania. Apesar de tudo o que eu falei ontem, o fato maior é que Ricciardo chegou lá. Se sua carreira engrenará a partir disso, outros quinhentos.

Ricciardo é apoiado pela Red Bull desde 2008, quando venceu a Fórmula Renault WEC de maneira autoritária. Ainda assim, ele não era considerado o homem mais valioso dos taurinos naqueles dias. A Red Bull mantinha em seu plantel de crianças gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Brendon Hartley, Tom Dillmann, Stefano Coletti e Jean-Karl Vernay, todos mais experientes. Dessa turma aí, só os dois primeiros chegaram à Fórmula 1 – e estão se matando para continuar por lá. O resto ficou para trás.

Na verdade, até hoje, apenas um piloto saído da escolinha taurina realmente deu certo: Sebastian Vettel, o atual campeão de Fórmula 1. Desconsiderando os que ainda estão subindo, ninguém mais obteve êxito. Alguns ficaram pelo caminho por incompetência. Outros, por azar. Outros simplesmente sobraram por esquecimento e porque a vida é assim mesmo. Os exemplos são inúmeros, e vou contar cinco deles aqui. Não considerei gente como Michael Ammermüller, Neel Jani e Brendon Hartley porque todos estes já andaram de Fórmula 1 por intermédio da Red Bull. Os da lista sequer puderam experimentar o gostinho.

5- RICARDO MAURICIO

Hoje em dia, o paulistano Ricardo Mauricio é um felizardo piloto de ponta na Stock Car Brasil V8, mas sua vida nem sempre foi tão interessante assim. Após largar os estudos e se sagrar campeão brasileiro de Fórmula Ford em 1995, Ricardo se mudou para a Europa e passou mais sufoco do que galinha em granja. Teve de sair da equipe criada pelo seu pai para correr por uma mais estabelecida em seu primeiro ano na Fórmula 3 britânica, perdeu uma vitória no Grande Prêmio de Macau por 0,003s e ficou sem dinheiro logo após sua terceira corrida na Fórmula 3000 Internacional, em 1999.

Quem o salvou foi exatamente um dos personagens desta lista, Markus Friesacher. Em 1999, a Red Bull era sócia da RSM Marko, equipe criada pelo caolho Helmut Marko para correr na Fórmula 3000 Internacional a partir de 1996. A equipe era boa, pois já tinha obtido um título e um vice-campeonato em apenas dois anos, mas havia ficado de fora da categoria em 1998 e havia perdido parte de seu know-how. O trunfo maior era o intercâmbio tecnológico e financeiro entre ela e a Sauber. O apoio direto da Red Bull, logo, era apenas um dos pontos de contato entre RSM Marko e Sauber. Para todos os efeitos, vamos chamar a equipe de Red Bull, punto e basta.

Ricardo Mauricio acabou sendo chamado para substituir Friesacher na Red Bull a partir da etapa de Magny-Cours. Naquele ano, 1999, ele não se qualificou para três corridas, mas marcou um pontinho em Spa-Francorchamps. No ano seguinte, ele até começou a andar melhor, mas enfileirou uma impressionante série de sete abandonos seguidos. Fez apenas um pódio, em Hungaroring, e acabou demitido.

Em 2001, Mauricio estava coçando os escrotos no Brasil quando recebeu uma ligação de Helmut Marko dizendo para ir imediatamente à Europa fazer um teste. Marko pensava em demitir outro nome desta lista, Antonio García, e precisava do brasileiro para substitui-lo. Ricardo fez o teste, foi bem e foi recontratado. O ano foi ótimo, dois pódios foram obtidos e o paulistano terminou a temporada com 14 pontos. Como prêmio, acabou renovando o contrato para 2002, mas os resultados foram inferiores aos de 2001 e apenas 11 pontos foram marcados. Após isso, a Red Bull não quis mais saber dele.

Não dá pra dizer, no entanto, que a empresa facilitou sua vida. Ricardo morava em um apartamento alugado na Áustria, não falava alemão e passava a maior parte do tempo sozinho. Ele recebia apenas uma pequena ajuda de custo e tinha de se virar de qualquer jeito. No começo, para se locomover até os autódromos, Mauricio tinha de viajar no motorhome da RSM Marko e só recebeu um carro emprestado da Red Bull no fim de 2001. Vida inimaginável para um Ricciardo da vida.

4- ANTONIO GARCÍA

No início do milênio, de maneira até surpreendente, a Espanha começou a despejar pilotos em várias categorias importantes do automobilismo mundial. Na Fórmula 1, Fernando Alonso, Pedro de la Rosa e Marc Gené se arrastavam lá no fundo do grid, mas despertavam interesse que os espanhóis nunca haviam tido pela categoria. O mesmo acontecia na CART de Oriol Servià. Nas categorias mais baixas, graças ao surgimento da Open Fortuna by Nissan, alguns jovens hispânicos também puderam sonhar, ainda que brevemente, com o Olimpo.

Havia um sujeito de 21 anos que havia vencido em quase todas as categorias pelas quais havia passado antes de ser adotado pela Red Bull. Nascido em Madri, Antonio García venceu uma batelada de campeonatos de kart antes de estrear nos monopostos em 1997. Em 2000, ele venceu cinco corridas da Open Fortuna by Nissan e se sagrou campeão com facilidade. A Red Bull ficou interessada no espanhol com cara de garoto e o chamou para alguns testes. O bom desempenho nestes testes garantiu a García um lugar na equipe de Fórmula 3000 em 2001.

O problema é que a Fórmula 3000 era extremamente cruel com os novatos. Os testes eram restritíssimos e quem tinha experiência dava as cartas. García e seu companheiro Patrick Friesacher até estavam em uma boa equipe, mas sofriam com as inúmeras dificuldades de quem não conhecia o carro e as pistas. O espanhol apanhava ainda mais, embora não estivesse andando tão mal. O impaciente Helmut Marko, no entanto, não queria saber. Chamou Ricardo Mauricio e fez os dois titulares disputarem um teste contra ele. Sem grandes dificuldades, o brasileiro foi o mais rápido e tomou a vaga de García.

Após este curto casamento com a Red Bull, García chegou a correr na Telefonica World Series e até fez um teste na Minardi – sem apoio algum da empresa taurina. Hoje em dia, corre na ALMS e só deve tomar Monster.

3- PAUL EDWARDS

Em 2002, a Red Bull decidiu criar um programa de desenvolvimento de pilotos americanos. O objetivo maior não era criar gente para disputar freada com Paul Tracy na CART ou engordar feito porco na NASCAR, mas levar a bandeira das stars and stripes ao topo dos pódios da Fórmula 1. No fim daquele ano, foram reunidos alguns dos mais promissores pilotos das categorias mais baixas de monopostos dos EUA e eles tiveram de passar por alguns testes com carros de Fórmula 3 e Fórmula 3000. Aqueles que fossem considerados mais aptos seriam levados à Europa e disputariam campeonatos importantes com o dinheiro farto da Red Bull.

Quatro pilotos foram escolhidos. O único que chegou mais longe no automobilismo foi Scott Speed, que disputou duas temporadas de Fórmula 1 pela Toro Rosso. Entre os três que não chegaram lá, um que merecia algum destaque era Paul Edwards. Quem?

Paul Edwards era um californiano de 24 anos que já tinha alguma experiência europeia. Em 2001, ele terminou a temporada da Fórmula 3 britânica em 12º. No ano seguinte, fez apenas quatro corridas na Telefonica World Series e marcou sete pontos. Tudo indicava que o apoio da Red Bull poderia dar um novo impulso à sua carreira.

Edwards assinou para correr na KTR, equipe que havia conseguido o terceiro lugar com Bas Leinders no ano anterior. Em dezoito corridas, ele só largou entre os dez primeiros em quatro ocasiões e obteve um quarto lugar em Jarama como melhor resultado. No fim, terminou o ano com 34 pontos e o 13º lugar. Definitivamente, não parecia ser um resultado de alguém que se supunha poder levar os EUA ao título mundial da Fórmula 1.

Pelo menos, Paul não demorou muito para se tocar disso e, já em 2004, migrou de volta para os EUA para correr na GA-Rolex. Desde então, é esta a sua vida. E não foi uma má escolha: em 2007, ele foi vice-campeão com um Pontiac GXP. Deixem a Fórmula 1 para os europeus cafonas!

2- MIKA MÄKI

Mais um Mika. Mas ao contrário do bicampeão Häkkinen e do insolente Salo, este daqui não chegou à Fórmula 1. O mais curioso é, assim como aconteceu com Salo, sua carreira não engrenou devido a um problema de trânsito.

Em 1990, Salo foi detido por dirigir chapado de vodca na Inglaterra e perdeu sua carteira de motorista por isso. O problema maior, no entanto, é que ninguém na Europa queria empregar um cachaceiro e restou a ele ir para o Japão para reconstruir sua imagem. Dezoito anos depois, o jovem Mäki causou um enorme acidente na cidade finlandesa de Tampere ao perder o controle de seu Nissan 350Z novinho em folha na entrada do túnel Asematunneli, atropelar uma galera e estourar o carro no muro. Mika saiu com alguns ferimentos leves, mas foi investigado pela polícia, que concluiu que o branquelo estava participando de um racha. Otário.

O acidente aconteceu em meados do mês de junho, momento no qual Mäki era o vice-líder da Fórmula 3 europeia. Por algum tempo, foi discutido se o finlandês deveria perder sua superlicença e ser banido para sempre do automobilismo. Na pior das hipóteses, ele poderia até mesmo ser condenado a dois anos de cadeia. Como a grana do moleque deve ter comprado alguns juízes tampereanos, nada aconteceu e ele pôde seguir livre, leve e solto no automobilismo.

No entanto, é curioso saber que sua carreira, que vinha em ascensão, não se desenvolveu muito mais após o ocorrido. Ele terminou aquele campeonato da Fórmula 3 em quinto e chegou a fazer uma corrida da GP2 Asia pela Arden. Em 2009, permaneceu no campeonato da Fórmula 3 europeia e ficou em sexto. No fim daquele ano, ainda mantinha o apoio da Red Bull, obtido lá na época da Fórmula BMW, mas já estava longe de ser uma prioridade da marca. No ano passado, fez uma ou outra corrida pela Motopark Academy no mesmo campeonato e não mudou sua sorte. Hoje, está praticamente parado. E até onde eu sei, a Red Bull já não tem mais qualquer envolvimento com ele.

E pensar que Mika Mäki já foi uma das maiores esperanças da Red Bull. Que dá asas, mas não gosta de quem voa em túneis.

1- MARKUS FRIESACHER

Você reconheceu o sobrenome? Ao contrário do que eu imaginava e você também, este daí não é o irmão mais velho de Patrick Friesacher, que já passou pela Fórmula 1 e que também já foi apoiado pela Red Bull. Se Patrick não obteve lá muito sucesso com a marca dos touros, seu xará foi simplesmente uma nulidade, um buraco negro na história da empresa como apoiadora de novos talentos.

Markus Friesacher foi o primeiro piloto a carregar consigo o emblema da Red Bull em uma categoria de base relevante. Em 1997, ele assinou com a Coloni para disputar a Fórmula 3000 Internacional com as cores da empresa. O layout seria muito parecido com o do carro da Sauber, que também era apoiado pelos rubrotaurinos.

Porém, seu histórico não era típico de alguém apto a substituir Niki Lauda nos corações austríacos: em 1996, ele havia sido 12º na Fórmula 3 austríaca e 25º na Fórmula 3 alemã. Na Fórmula 3000, ele não foi muito melhor: não conseguiu tempo para largar em sete das dez corridas de 1997. Triste.

No ano seguinte, Friesacher decidiu mudar a rota de sua carreira e bandeou-se para a Fórmula Holden. Não foi tão mal, fez um pódio e terminou o ano em quinto. Revigorado com o relativo bom desempenho, Markus voltou para a Europa, bateu um papo com o amigo Helmut Marko e descolou uma vaga de companheiro de equipe de Enrique Bernoldi na equipe Red Bull de Fórmula 3000. Dessa vez, as expectativas eram ligeiramente melhores.

Mas não deu. Friesacher não conseguiu se qualificar para as três primeiras etapas do campeonato, sendo que em duas ocasiões ele destruiu seu carro. Helmut Marko, impaciente, chutou sua bunda e trouxe Ricardo Mauricio para seu lugar. O austríaco percebeu que não levava jeito para a coisa e decidiu abandonar a carreira. Hoje, é gerente do hotel que sua família possui em Salzburg. Curiosidade: Markus Friesacher é o melhor amigo de Ralf Schumacher. Sim, vocês pensaram o que eu pensei.

27 de junho de 2011

Notas valentes – Equipes, corrida, transmissão e GP2

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RED BULL – 9,5 – É chato não poder dar dez a uma equipe que tem um primeiro piloto top de linha, um carro impecável e uma turma de mecânicos e engenheiros dignos da NASA porque seu segundo piloto é um crocodile dundee incapaz de terminar em segundo. Fazer o quê? Sebastian Vettel ganhou mais uma, a sexta do ano, e Mark Webber terminou em terceiro após não conseguir superar Fernando Alonso, mesmo contando com o bom trabalho da equipe nos pits.

FERRARI – 7,5 – Nesse fim de semana, a equipe contava com o segundo melhor carro do grid e tinha ótimos prognósticos. Infelizmente, nem tudo foi perfeito: o trabalho dos mecânicos no segundo pit-stop de Felipe Massa foi terrível e o brasileiro acabou perdendo cinco segundos. Ainda assim, ele terminou em quinto. Fernando Alonso foi o segundo após boa briga com Mark Webber. Para os atuais padrões da equipe, um bom fim de semana.

MCLAREN – 6 – O MP4/26 vem despertando preocupações nos pilotos Lewis Hamilton e Jenson Button. Mesmo com Lewis largando na terceira posição, a equipe nunca conseguiu passar perto do pódio e acabou obtendo apenas o quarto e o sexto lugares. A vitória canadense, pelo visto, só aconteceu pelo imponderável.

MERCEDES – 5,5 – Apagada como na maioria das vezes, a equipe das três pontas não consegue se sobressair em um fim de semana normalzinho e perfeitinho. Nico Rosberg, aniversariante, fez aquela corrida chatinha de sempre e Michael Schumacher se divertiu um pouco mais após destruir o bico de seu carro em um toque com Petrov e cair para o fim do grid.

TORO ROSSO – 6,5 – Trouxe alterações aerodinâmicas em Valência, mas o que salvou o fim de semana da equipe foi a atuação de Jaime Alguersuari, que saiu da 18ª posição para a oitava após fazer uma parada a menos na prova. Sébastien Buemi fez o de sempre. Os dois pilotos estão com os mesmos oito pontos no campeonato e a briga pela sobrevivência na equipe seguirá encardida até o fim do ano.

FORCE INDIA – 6 – Poderia ter marcado pontos com os dois carros, mas teve alguns pequenos contratempos que atrapalharam tudo. Na sexta-feira, Nico Hülkenberg bateu o carro de Paul di Resta e atrasou os trabalhos dos indianos com o segundo carro. Na corrida, Adrian Sutil andou bem e marcou dois pontos. Di Resta até tentou, mas teve problemas com a estratégia e ficou de fora dos pontos. Aos poucos, a ordem se reestabelece.

RENAULT – 3,5 – Aparentava ter um carro bem melhor nos treinos do que na corrida, o que parecia provado pelo segundo lugar de Vitaly Petrov em um dos treinos livres. Na classificação, apenas Nick Heidfeld passou para o Q3. Na corrida, os dois pilotos não conseguiram ganhar posições e apenas um pontinho foi feito pelo alemão. Sem grana, a equipe parece ter estacionado no desenvolvimento do carro.

SAUBER – 2 – Nem mesmo a ótima capacidade do C30 em poupar pneus ajudou Kamui Kobayashi e Sergio Pérez, que terminaram a corrida sem pontuar. Os dois largaram lá no meio do bolo e, sem a ajuda dos abandonos e de pontos de ultrapassagem, ficaram por lá mesmo. Pior corrida do ano para os suíços até aqui.

WILLIAMS – 2,5 – Rubens Barrichello até obteve um resultado razoável ao terminar em 12º, considerando que o carro de Frank Williams aparenta ser o pior entre as equipes normais. Pastor Maldonado, por outro lado, teve outro fim de semana ruim, com direito a um problema de câmbio no Q2 da classificação. É outra equipe que precisa urgentemente de dinheiro para melhorar.

LOTUS – 3,5 – Não fez nada de muito diferente daquilo que vem fazendo neste ano. Tanto Heikki Kovalainen como Jarno Trulli ficaram à frente da Virgin e da Hispania com facilidade, e só. Eles ainda chegaram a brigar um pouco com Pastor Maldonado, mas a Williams ainda está furos à frente. Sem abandonos, ficou lá entre o 19º e 20º mesmo.

VIRGIN – 3 – Com Glock, a equipe parecia até um pouco mais próxima da Lotus. Com D’Ambrosio, ela parecia tão patética quanto a Hispania. O caso é que ambos os carros terminaram e o alemão ganhou um monte de posições na largada, mas acabou perdendo terreno conforme a corrida passava.

HISPANIA – 2 – Em casa, como sempre, não deu pra fazer porcaria nenhuma. Os dois pilotos, Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan, reclamaram um bocado do carro. Sem abandonos, ambos ficaram relegados à 23ª e à 24ª posições. Pelo menos, chegaram ao fim mais uma vez.

CORRIDA – BOM PARA VALÊNCIA – De verdade, ninguém liga a TV esperando ver aquela corrida sensacional e inesquecível. Eu mesmo estava tão ansioso que só me lembrei que haveria uma corrida no sábado de manhã! Por isso, a vontade de ver a prova (e de escrever sobre ela) estava lá no chão. Pelo menos, até me surpreendi positivamente: já tivemos corridas muito piores de Fórmula 1 no circuito de Valência, que gosto muito. Sebastian Vettel venceu liderando quase todas as voltas e Fernando Alonso acabou deixando Mark Webber para trás. Mais atrás, as brigas eram mais intensas, mas nada que chamasse muito a atenção. Enfim, corrida boa para os padrões valencianos e chatíssima para o que temos visto neste ano.

TRANSMISSÃO – FSSST! – Como não prestei atenção em boa parte da corrida, não tenho lá grandes lembranças. Achei engraçado o “FSST” que o narrador global soltou quando quis descrever a largada fulminante de Felipe Massa. Suas onomatopeias relacionadas a pilotos brasileiros viraram atração à parte neste ano. Destaco também a explicação dada em conjunto com o piloto-comentarista sobre o que significa “engazopar”. E termino com uma das melhores frases ditas até aqui: “estamos na volta 43. Depois dela, a 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11…. opa, aí é 51”. 51 é o que esses caras bebem antes das transmissões. Fsst!

GP2 – O RENASCIMENTO PARA ALGUNS – Amanhã, escrevo texto sobre um dos camaradas que correm na GP2. Hoje, falo apenas das duas corridas. Na primeira, venceu o franco-suíço Romain Grosjean, que herdou a vitória após o pole Charles Pic não conseguir largar e o primeiro líder Giedo van der Garde ser punido por ultrapassar em bandeira amarela. Van der Garde, posteriormente, se meteu em uma briga encarniçada com Davide Valsecchi e se deu bem, terminando em segundo. Na corrida de domingo, o mexicano Esteban Gutierrez afastou o azar que o acompanhava e venceu sua primeira corrida na categoria. Em segundo, outro que vinha devendo um bom resultado, o baiano Luiz Razia. Gutierrez é o único piloto da ART Grand Prix a ter vencido uma corrida neste ano. E o seu companheiro? Fez um corridão de recuperação no domingo, mas não pontuou. Será o assunto amanhã.

27 de junho de 2011

Notas valentes – Pilotos

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SEBASTIAN VETTEL – 10 – Não há muito mais o que dizer. Pole-position com direito a recorde de pista. Liderança em todas as voltas menos uma, aquela em que Massa liderou enquanto os outros paravam. Volta mais rápida. Seis vitórias em oito. Entreguem o título para ele e recomecemos o ano do zero.

FERNANDO ALONSO – 9 – Você pode achar o espanhol um cara chato, marrento, mascarado e baixote, mas não pode negar que trata-se de um grande piloto. Pulou para terceiro na largada, fez uma boa ultrapassagem sobre Webber após a primeira rodada de pit-stops e conseguiu usufruir do bom trabalho dos mecânicos da Ferrari para recuperar a segunda posição do mesmo Webber na última rodada de pit-stops. Ótimo segundo lugar.

MARK WEBBER – 7,5 – Diz ele que foi sua melhor corrida no ano. Difícil concordar com ele. O australiano até fez seu trabalho no treino classificatório, colocando seu carro na segunda posição do grid. Na largada, quase foi ultrapassado por Massa. Durante a corrida, levou uma ultrapassagem de Alonso após a primeira parada, recuperou a segunda posição na segunda parada e perdeu na terceira. Lembrando que seu carro é um Red Bull, terceiro lugar magro.

LEWIS HAMILTON – 7 – Sem um carro que pudesse peitar Red Bull e Ferrari, não apareceu. Ainda foi bem no sábado ao obter a terceira posição no grid. No dia seguinte, largou mal e teve enormes dificuldades com os pneus, sendo sempre o primeiro a realizar suas três trocas entre os pilotos de ponta. Quarto lugar apenas morno, mas que representa enorme avanço após as bobagens das duas últimas corridas.

FELIPE MASSA – 7,5 – Trabalho bastante digno em uma pista bastante apreciada por ele. Fez um razoável quinto lugar no treino classificatório e chamou a atenção de todos na largada, quando passou Hamilton e Alonso logo nos primeiros metros e quase engoliu Webber na primeira curva. Temendo um toque com o australiano, tirou o pé e acabou perdendo uma posição para o companheiro espanhol. Depois, perdeu um pouco de rendimento e ainda sofreu com os costumeiros problemas ferraristas no seu segundo pit-stop, o que lhe custou cinco segundos. Ainda assim, resultado honesto.

JENSON BUTTON – 6,5 – Rei na última corrida, Jenson foi apenas mais um súdito na Espanha. Fez apenas o sexto tempo no sábado e, como de costume, manteve-se cauteloso durante a maior parte da corrida. O destaque maior vai para a boa ultrapassagem sobre Rosberg no início da corrida. Mesmo assim, não conseguiu se aproximar de Felipe Massa para uma briga real. Até certo ponto de maneira surpreendente, é o vice-líder.

NICO ROSBERG – 6 – Em um fim de semana sem grandes reviravoltas, o andrógino da Mercedes restringiu-se a fazer o arroz-e-feijão de sempre. Largou da sétima posição, passou Button na primeira curva e sustentou-se à frente até ser ultrapassado pelo inglês cinco voltas depois. Após isso, só correu para chegar em sétimo.

JAIME ALGUERSUARI – 7,5 – Assim como costuma acontecer com Button e Heidfeld, é difícil avaliar um sujeito que vai muitíssimo melhor na corrida do que na classificação. Teve problemas nos treinos livres e sobrou no Q1 do treino classificatório. Apostou em uma arriscada estratégia de apenas duas paradas e se deu muitíssimo bem na prova, ganhando posições a rodo. Terminou em um excelente oitavo lugar que o igualou ao seu companheiro de equipe na tabela do campeonato. Se não é gênio, pelo menos se esforça bastante.

ADRIAN SUTIL – 6,5 -A passos consideráveis, o alemão vem recuperando terreno em relação ao companheiro Di Resta. Sempre competitivo nos treinos, salvou-se por pouco no Q3 da classificação e optou por não participar da última sessão para economizar um jogo de pneus. Na corrida, passou Heidfeld na largada e esteve sempre entre os dez primeiros. Terminou colado em Alguersuari, mas não passou do nono lugar. Ainda assim, bom resultado.

NICK HEIDFELD – 5 – Caso raro de fim de semana melhor no sábado do que no domingo. No treino oficial, superou o companheiro de equipe e foi o único da Renault a ir para o Q3. Na corrida, largou mal, perdeu uma posição para Adrian Sutil e andou a maior parte do tempo em décimo. Chamou a atenção apenas em uma boa ultrapassagem sobre Pérez, mas não conseguiu mais do que um único ponto no final.

SERGIO PÉREZ – 4,5 – Resultado bom para alguém que não conseguiu correr em Montreal e que chegou a sofrer de tonturas na sexta-feira. Largou em 16º, apostou em uma estratégia de apenas uma parada e ganhou algumas posições na corrida, embora tenha sofrido com problemas nos pneus. Faltou apenas mais uma posição para marcar um pontinho.

RUBENS BARRICHELLO – 4 – Sem poder contar com abandonos, acabou ficando lá no meio da turma sem qualquer bom horizonte. Largou em 13º e terminou em 12º após uma corrida sem grandes emoções.

SÉBASTIEN BUEMI – 4,5 – Até tinha chances de fazer mais do que seu companheiro, mas não deu muita sorte. Largou da 17ª posição, ganhou três posições na primeira volta e chegou a sonhar com pontos. No entanto, sua estratégia de três paradas não lhe deu qualquer diferencial que o permitisse dar o pulo do gato. Fim de semana inútil, que só serviu para aumentar a moral de seu companheiro.

PAUL DI RESTA – 5 – Começou prejudicado seu fim de semana, já que o reserva Nico Hülkenberg danificou seu carro em um acidente na sexta-feira. No sábado, ainda foi razoavelmente bem e fez o 12º lugar no grid. Na corrida, apesar de ter feito algumas ultrapassagens, teve problemas com a estratégia e acabou ficando de fora dos pontos.

VITALY PETROV – 2,5 – Fez sua pior corrida desde há muito tempo. Seu único bom momento foi ter ficado em segundo em um dos treinos livres. No treino classificatório, sobrou no Q2 pela primeira vez no ano. Na corrida, largou pessimamente mal e não conseguiu se recuperar em momento algum. De quebra, ainda foi tocado pela Mercedes de Schumacher e acabou passando por sobre o bico do carro do alemão.

KAMUI KOBAYASHI – 3 – Nem ele conseguiu chamar a atenção. No treino oficial, fez o 14º tempo. Na corrida, confiando na boa capacidade de poupar pneus do seu Sauber, decidiu apostar em apenas duas paradas para ver no que dava. Como teve de poupar pneus, não conseguiu manter um bom ritmo e acabou terminando lá atrás. Deve ter sido, talvez, sua corrida mais fraca na Fórmula 1.

MICHAEL SCHUMACHER – 2 – Sem maiores problemas, provavelmente terminaria em oitavo. Em termos de ritmo, ele está cada vez mais próximo do companheiro Nico Rosberg. Falta-lhe, no entanto, a tocada mais conservadora que vem ajudando o alemão mais jovem. Após fazer sua primeira parada, Michael acabou tocando o Renault de Petrov e teve de voltar aos pits para colocar um bico novo. Com isso, caiu para a 22ª posição e só lhe restou passar carros mais lentos para terminar em um insignificante 17º lugar.

PASTOR MALDONADO – 1,5 – Fora a turma das nanicas, é o piloto que mais se ferra no grid. Mesmo sendo um especialista em pistas de rua, o venezuelano não fez nada em Valência. Saiu da 15ª posição do grid, teve problemas de câmbio no Q2, largou mal na corrida e passou boa parte do tempo misturado entre Lotus, Virgin e Hispania. No fim, ficou à frente deles, o que não deixa de ser obrigação. Foi o único piloto das equipes antigas a ser ultrapassado por Schumacher. Precisa urgentemente de sorte – e de velocidade.

HEIKKI KOVALAINEN – 4 – Na segunda divisão da categoria, como ocorre na maioria das vezes, foi o que se deu melhor. Mesmo parando três vezes, conseguiu ficar à frente dos adversários diretos e se sentiu satisfeito com sua corrida e com o carro esverdeado. Resultado bom para alguém que foi atropelado por Mark Webber na edição do ano passado.

JARNO TRULLI – 3,5 – Apesar de deprimido, ainda faz um trabalho honesto. Apesar de raramente bater Kovalainen, também nunca ficou muito atrás do companheiro nórdico. Na corrida, chegou a ficar à frente de Maldonado durante algumas voltas. No fim, terminou em sua posição típica: atrás do companheiro e à frente de Virgin e Hispania.

TIMO GLOCK – 4,5 – Até me arrisco a dizer que fez mais do que o carro permitia, sendo o piloto que mais me chamou a atenção lá no fundão. No treino oficial, mesmo dirigindo um mobilete avermelhado, ficou a apenas três décimos do Lotus de Trulli. Na corrida, fez uma excelente largada e chegou a andar em 18º. Depois, acabou sendo deixado para trás pela Lotus, mas ainda ficou à frente do companheiro. Para alguém em sua situação, bom fim de semana.

JERÔME D’AMBROSIO – 2,5 – Mal no treino oficial, ficou a mais de um segundo de Timo Glock e chegou a ficar atrás de uma Hispania. Na corrida, conseguiu se recuperar e deixou Liuzzi para trás. Ainda assim, só se arrastou até a bandeirada e não fez nada de mais.

VITANTONIO LIUZZI – 4 – Sujeito esforçado. No sábado, chegou a largar à frente de D’Ambrosio. No domingo, fez uma boa largada e chegou a ultrapassar o Williams de Maldonado. Depois, sucumbiu à ruindade de seu carro. Pelo menos, surrou seu colega de equipe.

NARAIN KARTHIKEYAN – 2 – Além de ter sido o primeiro piloto de seu país a correr na Fórmula 1, é o primeiro piloto da história da categoria a cruzar a linha de chegada em 24º. O duvidoso privilégio foi obtido após ficar a mais de um segundo do penúltimo colocado no treino oficial e não conseguir um mínimo de desempenho durante a corrida.

14 de junho de 2011

De La Rosa, o aspone

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Pedro de la Rosa em Montreal: um eterno tapa-buracos

Pedro de la Rosa almoçava com, sei lá, dois colegas da McLaren. Comiam uma macarronada insossa com ralo molho sugo e sem queijo ralado, do jeito que os nutricionistas dos pilotos costumam recomendar. Não é o melhor macarrão do mundo. Sabe como é, ingleses são infelizes na cozinha, só servem para fazer bolos e chás. Melhor seria almoçar no motorhome da Ferrari. A italianada que é feliz. O tagliatelle deles, regado a poderoso vinho tinto, é de se comer levando chibatadas. Voltando.

Pedro de la Rosa almoçava com seus colegas da McLaren quando uma balzaquiana de cabelos pretos e indumentária branca surge no motorhome. É Monisha Kaltenborn, diretora de gestão da Sauber. O que faz aqui, Monisha? Está com fome? Senta aí, mas a macarronada da Ferrari é melhor. Mas a quase quarentona não queria comer. Sua apreensão era enorme.

– Pedro, você está pronto? É provável que você tenha de assumir o carro.

– O que aconteceu?

– O Sergio está cheio de frescura, passou mal depois de pilotar e pediu para não voltar à pista.

De la Rosa olha no relógio. São 13h50. O segundo treino livre do Grande Prêmio do Canadá começaria em dez minutos.

– Mas faltam apenas dez minutos para o treino!

– Não tem problema.

Tirando algumas intervenções minhas, tudo o que foi descrito aí realmente aconteceu. Pedro de la Rosa foi chamado para correr no lugar do mexicano Sergio Pérez enquanto almoçava. Como os senhores sabem, Pérez sofreu um acidente feio no treino classificatório do Grande Prêmio de Mônaco e acabou tendo uma pequena concussão cerebral. No fim de semana canadiano, ele chegou a fazer um treino livre, mas não se sentiu bem e pediu para ir para casa. No lugar, o velho espanhol.

Pedro pegou capacete, macacão e balaclava da McLaren, correu para os boxes da Sauber e entrou no carro de qualquer jeito. Os pedais sequer foram ajustados para o veterano catalão e foi instalado o banco utilizado pelo próprio no ano passado. E ele entrou na pista faltando 22 minutos para o fim da sessão. Deu 14 voltas e fez o 18º tempo.

De la Rosa em seu eterno cargo de piloto de testes da McLaren

Depois, Pedro fez o 17º tempo na classificação e andou direito na corrida, terminando em 12º. Para uma Sauber que parece ter acertado a mão no carro desta temporada e que marcou pontos em todas as corridas até aqui (desconsiderando a desclassificação australiana), o resultado pareceu meio inútil. Para De la Rosa, por outro lado, o resultado foi… igualmente inútil.

Pedro de la Rosa tem 40 anos. Ao lado de Michael Schumacher, é um dos dois quarentões que correram em Montreal. As semelhanças, no entanto, terminam aí. Schumacher dispensa maiores comentários: é heptacampeão mundial, bilionário e todo cheio da marra e da moral. De la Rosa é praticamente o oposto disso, de carreira discretíssima e irregular na Fórmula 1. Contabiliza 85 corridas, 35 pontos e um pódio, obtido no Grande Prêmio da Hungria de 2006 com um McLaren. Schumacher voltou à Fórmula 1 com tapete vermelho, altas expectativas e enorme aprovação popular. De la Rosa entrou basicamente pela porta dos fundos.

É difícil entender o que motiva um piloto como Pedro de la Rosa a se sujeitar a esse papel de eterno piloto de testes e eventual tapa-buracos. Após ser demitido da Sauber antes do fim da temporada passada, ele retornou à McLaren, equipe que o abrigou como piloto de testes entre 2003 e 2009, para não fazer merda alguma. Na teoria, ele é piloto de testes e terceiro piloto. O que isso significa na prática?

Nada. O cargo de piloto de testes é dividido com o britânico Gary Paffett. Este, todavia, se mantém na ativa pilotando um Mercedes Classe C na DTM. Como o número de testes é limitadíssimo, nenhum dos dois conseguiu pilotar um McLaren neste ano. Resta a eles experimentarem o MP4/26 em simuladores. É como se você fosse pago para ficar brincando de rFactor. É divertido em um primeiro momento, mas enche o saco com o passar do tempo.

Ser piloto reserva da McLaren tem a vantagem óbvia de permitir que você seja o dono do brinquedo no caso de Lewis Hamilton ser preso ou Jenson Button ficar com diarreia. Mas qual é a possibilidade dessas coisas acontecerem? A não ser que você pertença à equipe de um Mark Webber ou de um Robert Kubica da vida, não há grandes chances de você tomar o lugar de um titular. A espera pode ser inócua.

Alexander Wurz: caso de piloto de testes que acabou decidindo pela vida fora da Fórmula 1

Não tenho nada a ver com isso, é claro, mas é visível que De la Rosa ainda insiste na Fórmula 1 pelo conformismo, pela preguiça e pela segurança de ser remunerado e manter contato com o paddock da categoria sem fazer nada. É claro que muitos, e isso certamente me inclui, adorariam estar na sua condição. Mas para um sujeito que tem uma carreira de quase vinte anos e que já passou por muita coisa até chegar à Fórmula 1, será que não há outros horizontes?

Vejo outros exemplos. Após ser demitido da Benetton no final de 2000, o austríaco Alexander Wurz assinou com a McLaren para testar os carros prateados da equipe. Eram outros tempos. O cargo de piloto de testes da equipe, historicamente, parecia promissor, uma vez que Olivier Panis havia conseguido voltar às corridas após apenas um ano testando suspensões e motores por lá. Além disso, os testes eram totalmente liberados e a McLaren torrava fortunas com eles. Wurz fez sei lá quantos testes entre o fim de 2000 e o fim de 2005. Corrida, ele só fez uma, o Grande Prêmio de San Marino de 2005, substituindo Juan Pablo Montoya. Terminou em terceiro.

Apesar do bom salário e do emprego sossegado, Wurz queria voltar a competir. Mas ficava claro que a McLaren não estava lá muito disposta a promovê-lo a titular. Então, ele decidiu ir para a Williams no início de 2006. O contrato era bem melhor: um ano de testes e outro como titular. E foi exatamente assim: Alexander testou exaustivamente em 2006 e correu como titular em 2007. Infelizmente para ele, a força financeira da Toyota falou mais alto e Kazuki Nakajima entrou em seu lugar a partir da última etapa daquele ano.

Obstinado, Wurz foi para a Honda em 2008 ainda sonhando com a titularidade. Mas a equipe japonesa era um enorme barco furado e fechou as portas no final do ano. E o que ele fez? Desistiu de vez dessa ideia de Fórmula 1 e foi embora. Assinou com a Peugeot para correr na Le Mans Series e, logo de cara, ganhou as 24 Horas de Le Mans. Hoje em dia, ele é um dos pilotos de ponta da categoria. Além de se divertir correndo e de ganhar uma boa grana, ele vence corridas.

Wurz, para mim, é o melhor exemplo de como esse negócio de só pensar em Fórmula 1 nem sempre dá certo. Um caso no outro extremo é o de Luca Badoer. O italiano, que só se arrastava com carros péssimos, decidiu largar essa vida cruel de backmarker e assinou com a Ferrari para testar carros em 1998. Tirando uma temporada feita como titular da Minardi, Badoer permaneceu como histórico piloto de testes até 2009. Neste último ano, ele foi chamado para fazer duas corridas em substituição a Felipe Massa, convalescente. Passou vergonha e deu lugar a Giancarlo Fisichella.

Luca Badoer, um piloto de testes convicto

A diferença entre Badoer e Wurz ou De la Rosa é que ele sabia que dificilmente faria uma corrida como titular da Ferrari. Se fosse para substituir alguém, seria melhor chamar o Jô Soares ou o Silvio Berlusconi. Na verdade, suas duas corridas em 2009 foram mais um presente da equipe italiana do que algo exatamente sério. Luca era basicamente o único piloto de testes convicto entre todos. Algo como Dario Benuzzi, um sujeito que nunca havia feito uma única corrida na vida, mas que testava os carros de Fórmula 1 da Ferrari nos anos 80.

Entre Wurz e Badoer, De la Rosa parece estar em um incômodo meio do caminho. Por um lado, o espanhol parece estar feliz por ser um aspone da McLaren. Por outro, por algumas declarações dadas há algum tempo, fica claro que ele ainda sonha com a titularidade. Em 2008, ele declarou que o ano seguinte seria o último no qual ele buscaria uma vaga de piloto de corridas na Fórmula 1. Se ela não viesse, ele se aposentaria em 2010. Para sua sorte, a Sauber o contratou e sua carreira pôde ter continuidade.

De la Rosa pode não ter sido um gênio em sua carreira na Fórmula 1, mas também está muito longe de ser um piloto patético. É inteligente, técnico e a McLaren o adora. Além disso, é um sujeito bastante afável e gente boa. Sinceramente, não sei o que ele ganha fazendo o que faz. Sua corrida canadense não serviu em nada para seu currículo. Ter terminado em 12º, 18º ou abandonado em um acidente com Jerôme d’Ambrosio não mudaria absolutamente nada. Não será um fim de semana que o fará um piloto melhor ou pior.

Para gente como ele, recomendaria o caminho tomado por Alexander Wurz. Larga essa vida de vaso de planta e vá utilizar sua experiência em qualquer outra categoria de ponta, como a Le Mans Series ou a DTM. Ao invés de ser ridicularizado por um punhado de torcedores mequetrefes, você virará rei em um campeonato divertido e fará uma boa grana. Enfim, pra que insistir na Fórmula 1 nessa altura da vida? Não é o único lugar do mundo para alguém que pilota carros.

É óbvio que eu escrevi tudo isso porque, no fundo, quero tomar seu emprego de aspone na McLaren.

13 de junho de 2011

Contra a hidrofobia, Stirling Moss

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Perdoem-me a foto, mas ESTE homem pode sentir medo de qualquer coisa relacionada a corrida de carro...

Não, não tem notas hoje. Não vi a corrida. Juro que tentei.

Veja como são as coisas. Na quinta-feira, a lenda inglesa Stirling Moss, 81 anos inegavelmente bem vividos, anunciou que estava finalmente se aposentando do automobilismo. Após seis décadas de relevantíssima carreira, Moss decidiu que finalmente era hora de parar de descansar um pouco.

A decisão foi tomada após o treino classificatório da Le Mans Legends, preliminar das 24 Horas de Le Mans disputada por carros antigos que fizeram história na corrida maior. Stirling pilotava um Porsche RS61 de 1961, carro utilizado pelo próprio nas 24 Horas daquele ano. “Eu sempre disse que se não tivesse condições de continuar competindo ou se estivesse atrapalhando outros competidores, me aposentaria. Nesta tarde, senti medo pela primeira vez. Eu amo corridas, mas é hora de parar”, disse aquele que obteve o vice-campeonato de Fórmula 1 em quatro ocasiões nos anos 50.

Três dias depois, tivemos um Grande Prêmio do Canadá estranhíssimo. Quando tivemos corrida, foi tudo divertido, embora eu só tenha visto as 25 voltas anteriores à bandeira vermelha e o pedaço final do compacto transmitido pela SporTV. Jenson Button e Michael Schumacher justificaram seus salários e títulos mundiais realizando duas das melhores atuações dos últimos anos. O alemão, em especial, mostrou aquilo que muitos críticos cegos seus sempre exigiram: arrojo e ultrapassagens. Até aí, tudo bem. Esta foi a parte positiva da corrida.

A negativa esteve ali para todos verem. Ou melhor, a uma parcela, já que muitos não se incomodaram, como sempre. Devido à chuva, não houve largada parada e as voltas 20 e 25 foram realizadas sob bandeira amarela, tudo isso antes da bandeira vermelha, que durou inaceitáveis duas horas e quatro minutos. Após a bandeira vermelha, os carros fizeram mais nove voltas antes da bandeira verde. E olha que nem considerei até aqui as três bandeiras amarelas causadas por acidentes (Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Nick Heidfeld). No total, 32 voltas foram realizadas atrás do safety-car, nada menos que 45% do total de 70 voltas.

Duas horas e quatro minutos. Tempo em que milhões de telespectadores, como este aqui, ficaram como otários esperando pelo reinício de uma corrida que prometia um bocado. Tempo em que dezenas de milhares de espectadores tomaram chuva e vento na cara esperando pelo mesmo reinício. Tempo em que emissoras de TV e rádio se borraram com a possibilidade de prejudicar suas programações. Respeito quem tem tempo e paciência para ficar esperando pelo nada. Eu não tenho.

Esse negócio de chuva na Fórmula 1 está se tornando, pouco a pouco, um tabu. Nos últimos quatro anos, tivemos três corridas interrompidas por questões meteorológicas (Europa/2007, Malásia/2009 e Bélgica/2010) e duas adiadas até o talo pelos mesmos motivos (Japão/2007 e Coréia/2010). Ou seja, cinco corridas recentes cujas dinâmicas foram bastante prejudicadas. Não muito antes disso, as coisas eram ligeiramente diferentes.

... mas ele ama o automobilismo e só sentiu medo, pela primeira vez, na semana passada. Impressionante

Até 2008, em termos relativos, poucas corridas foram interrompidas ou adiadas exclusivamente pela chuva. De cabeça, lembro-me que Austrália/1991 foi encerrada prematuramente, Bélgica/1989 e Austrália/1989 foram adiadas em vários minutos, Japão/1994, Bélgica/1997, Bélgica/1998, Bélgica/2000, Brasil/2003 e Brasil/2004 foram iniciadas atrás do safety-car e França/1999 e Malásia/2001 foram interrompidos com a entrada do safety-car. Algumas ocorrências não foram colocadas, já que as interrupções se deram por acidentes. Convenhamos que um panorama de onze corridas prejudicadas em vinte anos e outro de cinco corridas em quatro anos soam razoavelmente diferentes para uma pessoa com conhecimentos matemáticos típicos.

Vamos lá: o automobilismo de um modo geral, e a Fórmula 1 em particular, estão se tornando cada vez mais intolerantes com a chuva. Correr em pista molhada está sendo visto como algo muito “perigoso” e “inadequado”. Chuva forte é bom para ficar em casa comendo pipoca e vendo Sessão da Tarde, nunca para correr. O problema maior é que os burocratas do automobilismo não são muito hábeis em dosar uma atitude com relação a isso.

Em Montreal, ficou claro que a paranoia se instalou de vez quando a bandeira amarela foi acionada na primeira volta em que houve chuva forte. E mais claro ainda quando a relargada só foi autorizada, após duas horas de espera e mais nove voltas atrás do carro de segurança, quando já havia um trilho visível na pista. Dá para dizer tranquilamente que a Fórmula 1 só correu quando a pista esteve, no máximo, úmida. Aquele spray só aparecia em determinadas curvas e quando um piloto seguia fora da linha para tentar ultrapassagem ou ceder passagem.

Muitos alegaram que a pista estava intransitável e a água era extremamente abundante. Eu percebi isso, não sou cego desde minha cirurgia que corrigiu minha miopia. Correr na chuva, de fato, é meio caminho andado rumo a um acidente. Medroso que sou, recuso-me a dirigir quando chove forte. Mas aí hás umas diferenças. Fundamentais, aliás.

O automobilismo surgiu no início do século XIX como uma daquelas atividades que testam capacidades físicas e psicológicas de um ser humano de maneira exaustiva. Barões desocupados e mecânicos obstinados entravam em carros ridiculamente inseguros que chegavam a 70 ou 80km/h para competir em estradas e pistas de terra mundo afora. Cinto de segurança, capacete e santantônio não existiam. KERS e macacão de nomex pareciam coisas de ficção científica no melhor estilo Orson Welles trollando em um rádio. Uma batida a 80km/h em um poste ou um muro acabava com tudo, principalmente com o condutor. Enfim, correr de carro era coisa de maluco. Mais: de idiota.

Mas o povão gostava. Multidões se reuniam às margens das pistas observando os destemidos pilotos manejando volantes com destreza jamais imaginada por um condutor de carroças ou cavalos. Mortes aconteciam, mas faziam parte do jogo. Esportes perigosos eram dos mais atraentes, talvez remetendo aos tempos em que lunáticos se lançavam aos mares buscando novas terras ou povos inteiros se digladiavam tendo como prêmio maior uma vila, alguns montes de riqueza ou pura honra.

Hoje em dia, tome safety-car!

Resumindo: o automobilismo sempre fascinou pelo perigo. Este, por sua vez, incluía correr tendo de lidar com as condições mais complicadas e extremas possíveis, como o frio, o calor, a mudança de pisos, a possibilidade de problemas… e, é claro, a chuva. Garanto que a maioria dos fãs bem antigos, aqueles que acompanhavam as corridas in loco, gostava de ver o sujeito arriscando o pescoço em um sobressalto de uma pista de rali, em um circuito veloz a bordo de um monoposto ou em uma corrida noturna de longa duração a bordo de um protótipo. O vencedor não deveria mostrar apenas velocidade e perícia. Coragem e destemor eram pré-requisitos.

Por isso que me enoja ver essa choradeira com relação à chuva. A Fórmula 1 já competiu em condições climáticas muito terríveis, como em Japão/1976 e Bélgica/1998. Já permitiu que uma chuva pegasse de surpresa pilotos que corriam tranquilamente com pneus de pista seca, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2002. Já permitiu largadas paradas nessas condições, como Austrália/1989 e Brasil/1996. Curiosamente, todas estas corridas foram memoráveis. Curiosamente, ninguém morreu nestas ocasiões. As últimas mortes da Fórmula 1 aconteceram em pista sequinha como batata frita Ruffles.

A chuva canadense pode até ter sido forte em alguns instantes, mas qual é a necessidade de interromper a prova logo na primeira volta em que ela aparece? E qual é a necessidade de, após duas horas de bandeira vermelha, dar mais nove voltas atrás do safety-car antes de liberar a festa? Tudo pela necessidade do maldito “trilho”? A hidrofobia chegou a níveis patéticos. No ano passado, outra corrida que tinha tudo para ser memorável foi interrompida de maneira covarde e vergonhosa, a de Spa-Francorchamps. A água não era exatamente pouca, mas poderia ter sido perfeitamente enfrentada com pneus para pista molhada.

E os pilotos reclamam pra caramba. No passado, o tetracampeão Alain Prost também reclamava pra caramba toda vez que chovia, chegando a ameaçar não largar mais em corridas com chuva após fracassar no GP da Bélgica de 1989. O tricampeão Niki Lauda se recusou a correr no dilúvio do GP do Japão de 1976, perdendo o título para James Hunt nesta prova. Seus casos são, no entanto, explicáveis. Prost se traumatizou após ser envolvido no acidente que quase matou Didier Pironi em um treino do GP da Alemanha de 1982, realizado sob muita chuva. E Lauda ainda estava se recuperando do acidente sofrido em Nürburgring meses antes. Além disso, a segurança nos dias de Prost e Lauda ainda estava longe da perfeição.

Hoje, não. Felizmente, a Fórmula 1 se orgulha de não ter mortes há dezessete anos. Os carros são construídos em fibra de carbono, material extremamente seguro e resistente. O habitáculo de sobrevivência quase sempre fica intacto mesmo após uma batida violenta. Os pilotos dispõem de cinto de segurança de cinco pontos, HANS, santantônio altamente resistente, capacete de fibra de carbono, macacão e balaclava antichamas, além de rádio para encher o saco de engenheiros e comissários. Além disso, cada autódromo costuma possuir dois helicópteros, um centro médico equipado com UTI e um batalhão de médicos e enfermeiros prontos para qualquer eventualidade. Os fiscais de pista não costumam demorar mais que um minuto para se aproximar do acidentado e prestar os primeiros socorros. E as pistas mais modernas, com suas áreas de escape asfaltadas e infinitas, dispensam apresentações.

Quer dizer, mesmo correndo a 300km/h, um piloto está em posição extremamente segura. Como andei falando em um Top Cinq, dirigindo seu 1.0 chocho tranquilamente em uma rodovia sob solzão, você tem infinitas chances a mais de morrer preso nas ferragens do que o Liuzzi descontrolado a 300km/h na pista molhada de Montreal. Neste mesmo Top Cinq, comentei sobre como um piloto poderia morrer nos dias atuais. A maioria das possibilidades dizia respeito ao imponderável. Quer dizer, a morte sempre estará presente em um esporte desses. Na Fórmula 1 de hoje, ela só acontecerá sob muito azar. Faça chuva ou faça sol.

Montreal, ontem. Duas horas e quatro minutos de espera. É...

E vou deixar o politicamente correto de lado. Ao contrário de muitos de vocês, não vejo nada de absurdo em alguém morrer no automobilismo. Em tempos nos quais vivemos sob a ditadura das feministas que exigem que os homens abram a porta dos carros, das sequoias, dos roqueiros felizes e das atitudes rebeldes de condomínio paulista, uma fatalidade em uma corrida soa como a coisa mais absurda do planeta. Parem o circo sanguinário!, como disse um jornal italiano após a morte do Senna. Vamos acabar com a Curva do Café em Interlagos!

O que fazem com o perigo do automobilismo é exatamente o mesmo que fazem com o cigarro, as lutas de boxe, o álcool ou o churrasco: a condenação implícita feita por aqueles que costumam se portar como os paladinos da moral. Corrida na chuva, segundo o senso comum, é perigoso, pode machucar. Pois eu não ligo. Se o cara se dispõe a praticar um esporte idiota (e muito) como o automobilismo – e se, para isso, ganha em um ano o que eu não vou ganhar em três vidas -, ele que arque com as más possibilidades. E que se danem as velhinhas e os hippies.

Por fim, um piloto que se recusa a correr na chuva, ou mesmo aquele que sempre vai reclamar com o papai comissário toda vez que leva um toque, desrespeita o automobilismo antigo. Desrespeita um Giuseppe Farina, conhecido pela ferocidade com a qual tratava o automobilismo e seus adversários. Desrespeita um Bernd Rosemeyer, que buscava sempre quebrar recordes mundiais de velocidade a bordo de um inseguro Auto Union. Desrespeita um Pierre Levegh, que arriscou a vida pela tentativa alucinada de vencer as 24 Horas de Le Mans sozinho. Desrespeita um Juan Manuel Fangio, que arriscou percorrer as curvas de Nordschleife sempre uma marcha acima dos adversários. Desrespeita Stirling Moss.

Stirling Moss, sim, tem a moral e o direito de sentir medo. Em 1962, ele perdeu o controle de seu Lotus enquanto disputava uma corrida em Goodwood, escapou da pista e seguiu barranco abaixo. O inglês ficou preso nas ferragens de seu carro e foi retirado por alguns espectadores desacordado e todo ensanguentado. Ficou 38 dias em coma no hospital Atkinson Morley, em Londres. Quando acordou, se deu conta que mal conseguia falar e que o lado esquerdo do seu corpo estava totalmente paralisado.

Após longo e doloroso período de tratamento, Moss se viu totalmente recuperado no ano seguinte. Voltou a Goodwood, pegou um carro de corrida, andou por lá durante hora e meia, desceu e sentenciou “estou me aposentando”. Mesmo assim, Stirling nunca ficou totalmente longe dos carros de corrida. Na semana passada, octogenário, estava disputando um treino classificatório com pilotos muito mais jovens que ele. Não havia sinal de medo.

Em seu período como piloto, além de quase ter morrido em Goodwood, Moss perdeu amigos e quebrou ossos em outros acidentes. Por outro lado, teve também vitórias memoráveis, duelos fantásticos e desafios superados. Hoje, em vida, é reconhecido como um dos grandes heróis do passado. Não só por ter vencido, mas por ter demonstrado enorme coragem durante toda a carreira. E por ter sobrevivido sem reclamar em um período infinitamente menos perigoso do que os dias hidrofóbicos atuais.

Striling Moss merece todas as minhas palmas e a minha admiração eterna. Porque piloto de verdade é não é aquele que transforma um desafio em uma reclamação, mas em uma meta a ser batida.

1 de junho de 2011

ONTEM E HOJE: Sauber e Chicane do Porto

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Sergio Pérez, no sábado

O acidente de Sergio Pérez no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco deixou muita gente assustada. A imagem da cabeça inerte do piloto mexicano no cockpit de seu Sauber C30 fez muitos imaginarem que Dona Morte passava pelo principado para dar um alô aos que acham que o automobilismo contemporâneo é infalível. Felizmente, o serviço de socorro é extremamente eficiente por lá e Pérez foi muito bem atendido. No hospital, os médicos diagnosticaram uma pequena concussão, lesão cerebral que não costuma ter consequências sérias. Nada que um saco de gelo e umas aspirinas não resolvam.

E Dona Morte perde novamente. O acidente de Pérez mostra que o automobilismo ainda é perigoso e pode machucar, mas a morte só virá a acontecer no caso de tudo der errado – o que não é impossível. No caso do mexicano, a estrutura do carro funcionou perfeitamente bem e o cockpit ficou intacto. O HANS evitou que a cabeça do piloto se mexesse demais, prevenindo problemas maiores na cabeça e no pescoço. A barreira também fez seu serviço. E o azar não deu as caras. Enfim, tudo certo e a vida segue rósea. Nem sempre foi assim, no entanto.

Há dezessete anos, um acidente em circunstâncias parecidíssimas envolvendo um piloto da mesmíssima Sauber trouxe consequências bem mais graves.

Quinta-feira, 12 de maio de 1994, 11h27, primeiros treinos livres para a corrida monegasca. Faltavam míseros três minutos para o fim da sessão e o austríaco Karl Wendlinger, décimo colocado naquele momento, vinha em volta rápida. Ao sair do túnel, seu Sauber C13 subitamente se descontrolou. Algumas testemunhas dizem que ele freou tarde demais e, além de tudo, tocou o guard-rail direito. Segundo a telemetria da Sauber, Karl teria atrasado sua freada em 13 metros.

A 280km/h, o carro preto descontrolado veio se arrastando de lado até uma estúpida e frugal barreira formada por caixotes de plástico preenchidos com água. Prevendo o desastre, Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante. Esperou pela pancada dura, torcendo para que aquilo não passasse de um susto.

Infelizmente, o ângulo era extremamente desfavorável. Além da barreira ser absolutamente inútil, o carro vinha em direção a uma quina. Quer dizer, tudo o que o diabo gosta.

270km/h. Esta foi a velocidade da batida da lateral direita do C13 contra a quina. A barreira de plástico explodiu e espalhou água por todos os lados. Uma parte do guard-rail foi deslocada para trás. Azarado, Wendlinger acabou batendo com a cabeça na barreira. Em seguida, o carro deu uma ricocheteada e parou. Karl estava inconsciente, com a cabeça caída para o lado direito e as mãos colocadas sobre o volante. Seria a continuação do pesadelo de Imola?

Correria. Os médicos não demoraram muito e chegam ao local em questão de segundos. Tiram o capacete e percebem que não havia sangue ou ferimentos externos em sua face. Apesar de inconsciente, seus olhos estavam abertos. O capacete estava amassado. Retiram-no do carro e tentam estabilizar suas funções vitais, como respiração e circulação. Em 15 minutos, Karl recebe injeção intravenosa e é colocado em uma ambulância que segue rumo ao Hospital Princesa Grace. Por lá, é feita uma tomografia e o diagnóstico é claro: traumatismo craniano grave, contusões cerebrais e edema. O restante do corpo, no entanto, sai ileso.

Com a gravidade da situação, os médicos decidem colocá-lo em um helicóptero e enviá-lo para o hospital Saint-Roch, localizado em Nice, cidade francesa localizada a 25 quilômetros de Mônaco. Karl chega ao hospital em estado de coma profundo e é levado à UTI. Por lá, os médicos o fazem respirar com a ajuda de aparelhos. Havia a possibilidade de intervenção cirúrgica no cérebro, o que poderia causar problemas permanentes a Wendlinger. Naquele momento, o melhor era esperar.

Enquanto isso, a Fórmula 1 se perde ainda mais em sua crise de credibilidade. Os pilotos começam a discutir se correr em circuitos velozes dentro de carros altamente instáveis valia a pena. O francês Erik Comas, por exemplo, ameaçou não correr caso seu colega morresse. Outros pilotos, como os medalhões Gerhard Berger e Michael Schumacher, ponderavam se não era melhor abandonar as carreiras no auge e partir para algo ligeiramente mais seguro.

Os jornalistas estavam apreensivos. A sala de imprensa estava lotada, com telefones e telexes sendo utilizados à exaustão. Sem a agilidade da internet difundida, o jornalista esperava ansiosamente por quaisquer notícias sobre o estado de saúde de Wendlinger para, depois, notificar seus jornais e agências pelos meios disponíveis até então. E as informações eram absolutamente desencontradas. Ninguém sabia se ele estava vivo ou morto. Especulações sobre a morte no local ou uma vida vegetativa eram inúmeras. Por via das dúvidas, optava-se pela epígrafe: Karl Wendlinger, 25 anos, nascido em Kufstein, piloto de Fórmula 1 desde 1991…

Karl Wendlinger, há 17 anos

Quem estava mais perdido que cego em tiroteio era o presidente da FIA, Max Mosley. Antes do acidente de Wendlinger, Mosley havia comentado que os acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em Imola haviam sido circunstanciais. Depois do acidente, atônito, o dirigente declarou a implantação de algumas medidas de emergência a partir da corrida seguinte, no Canadá: diminuição dos aerofólios dianteiros, laterais dos cockpits mais altas, reforço do sistema de fixação de rodas, eliminação das tomadas de ar e o uso da gasolina comum.

Ao mesmo tempo, a opinião pública se mostrava absolutamente revoltada com a carnificina promovida pela Fórmula 1 naquele mês de maio. Alguns jornais italianos e franceses abusaram de manchetes como “parem o circo sanguinário! Um bilhão não vale um vida!” (Tuttosport) e “esse massacre deve terminar” (Corriere dello Sport). Mesmo após o anúncio das mudanças, as manchetes negativas não acabaram: “uma revolução tardia na corrida homicida” e “a última corrida das máquinas da morte”. Irritado com tudo isso, Bernie Ecclestone declarou que toda essa campanha da mídia contra a Fórmula 1 não passava de “irresponsabilidade de quem só pensa em vender jornal”. Assim como Mosley, Bernie não estava disposto a ceder a ninguém.

Enquanto isso, o cérebro de Wendlinger continuava às escuras. O primeiro boletim médico foi emitido às 15h50 e dizia que ele estava na UTI do hospital Saint-Roch havia duas horas e que seu estado de saúde era estacionário, nada muito claro. Uma hora depois, um segundo boletim apresentou claramente a gravidade da situação: “traumatismo craniano grave e prognóstico vital em jogo. A família do piloto pede que a maior discrição seja observada”.

No dia seguinte, mais informações negativas. Em novo boletim, o hospital Saint-Roch divulgou que “caso Karl Wendlinger sobrevivesse, o que ainda era incerto, ele provavelmente teria sequelas fundamentais maiores”, como paralisia total ou parcial dos membros locomotores, perda da capacidade de falar e, na pior das hipóteses, uma vida vegetativa. Ainda assim, o estado era considerável estável e eram necessárias 48 horas para que conclusões mais elucidativas fossem feitas. No mesmo dia, a Sauber anunciou que não participaria da corrida monegasca.

Apesar da gravidade da situação, Karl Wendlinger sobreviveu ao fim de semana, embora seu estado de coma profundo ainda tenha se mantido por vários dias. No dia 25 de maio, os médicos conseguiram fazê-lo mexer os olhos pela primeira vez. Havia uma melhora. Não se sabia até quando esta melhora seria definitiva e real, mas o fato é que o pior já tinha passado e a tendência era a recuperação gradativa.

19 dias após o acidente, Wendlinger finalmente conseguia sair do coma completamente. No início de junho, a TV austríaca ORF exibiu imagens do piloto no hospital. Consciente, ele já conseguia ler e falar, ainda que com alguma dificuldade. Dias depois, ele foi transferido para um quarto comum do hospital da Universidade de Innsbruck, não muito distante da cidade natal do piloto.

A recuperação prosseguia lenta e gradual. Em julho, ele manifestou vontade de retornar à Fórmula 1. Em setembro, Karl surpreendeu a todos aparecendo no paddock do Grande Prêmio da Itália, em Monza. Bastante magro e ainda mancando, ele voltou a reafirmar sua vontade de voltar à Fórmula 1 e disse que tentaria o retorno ainda no fim daquela temporada, provavelmente nas duas últimas corridas, sediadas no Japão e na Austrália.

Pouco antes destas duas últimas etapas, a Sauber decidiu dar-lhe uma oportunidade de testar. Não lembro qual foi o circuito, mas sei que Wendlinger até fez boas voltas, mas não aguentou as dores no pescoço e preferiu desistir destas últimas duas corridas. A equipe suíça chegou a chamar Andrea de Cesaris, que estava em férias no Havaí, mas o italiano recusou. Então, teve de recorrer a JJ Lehto, outro que havia sofrido um acidente em 1994 e não estava totalmente em forma.

Wendlinger voltou a correr no ano seguinte pela mesma Sauber. No entanto, apesar das condições físicas e mentais estarem boas, o psicológico nunca mais foi o mesmo. A telemetria da equipe mostrava um enorme déficit do austríaco com relação ao companheiro Heinz-Harald Frentzen em curvas de alta. Com isso, Wendlinger fez poucas provas e chegou a ser substituído pelo francês Jean-Christophe Boullion no meio do ano. Depois disso, equipe nenhuma demonstrou interesse nele para 1996. E a carreira outrora promissora de Karl Wendlinger na Fórmula 1 terminou aí.

Felizmente, as coisas não serão assim para Pérez. Após o acidente, o piloto teve apenas uma forte dor de cabeça e algumas dores pelo corpo. Hoje, ele já está fora do hospital e, após testes com alguns médicos da FIA, foi liberado para correr no Canadá. Graças a Deus, o dejà vu do capacete tombado no canto do cockpit do Sauber na Chicane do Porto não passou disso.

30 de maio de 2011

Nothas monegascas – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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RED BULL – 7 – Ultimamente, não venho atribuindo 10 à equipe porque seu segundo piloto é incompetente e raramente consegue terminar no pódio. Dessa vez, a nota abaixa ainda mais porque os mecânicos se enrolaram todo na primeira parada de Sebastian Vettel, o que acabou complicando até mesmo o pit-stop de Mark Webber. Como sempre, o germânico venceu e o australóide sequer passou perto do pódio. E tome Land der Berge, Land am Strome!

FERRARI – 7,5 – Dessa vez, fizeram um trabalho honesto, embora não genial, nos pit-stops. O 150th rendeu relativamente bem, não consumiu muita borracha dos pneus e Fernando Alonso conseguiu brigar pela vitória até o fim. Felipe Massa foi tocado por Hamilton e, logo depois, bateu no túnel. Para os padrões desta Ferrari sem Schumacher, Brawn, Todt e Byrne, um bom fim de semana.

MCLAREN – 8 – Poderia ter tido um fim de semana muito bom se seu piloto preferido, aquele que se acha injustiçado por ser negro, não tivesse feito tantas cagadas sucessivas. No fim, até que se safou ao terminar em sexto. Jenson Button, que não é negro e não se acha injustiçado, foi o nome que salvou a equipe e quase brigou pela vitória. Quanto à McLaren, competente como de costume.

SAUBER – 8 – No treino classificatório, todo mundo na equipe quase morreu de susto quando Sergio Pérez deu uma de Karl Wendlinger e se estatelou com o carro da equipe suíça na chicane do Porto. Kamui Kobayashi, único representante dos helvéticos na corrida, se aproveitou do ótimo trato do C30 com os pneus Pirelli e do bom trabalho de pits de sua equipe para terminar em quinto. E a discreta Sauber amealha seus pontinhos.

FORCE INDIA – 6,5 – No treino, o tédio de sempre. Na corrida, Adrian Sutil e Paul di Resta tentaram estratégias diferenciadas e apenas o alemão se deu bem, obtendo um bom sétimo lugar. Já o escocês fez algumas trapalhadas e foi um dos protagonistas do engavetamento do final da corrida. Não há muito mais o que dizer, na verdade.

RENAULT – 7 – Como de costume, se deu melhor com Vitaly Petrov nos treinos e com Nick Heidfeld na corrida. O russo, que vinha bem, testou a resistência de seu carro negro não-injustiçado ao bater no guard-rail no final da corrida. E Heidfeld fez o seu normal, largando lá atrás e terminando nos pontos. E ainda dizem que a grana tá curta lá pelos lados da Genii.

WILLIAMS – 8,5 – Tinha chances concretas de pontos com os dois pilotos, mas Pastor Maldonado acabou se chocando com Hamilton no fim da corrida e deixou um grande resultado vazar pelo ralo. Já o experiente Rubens Barrichello sobreviveu aos problemas alheios e terminou em nono. Se não fosse a equivocada e azarada decisão de ter parado imediatamente antes do engavetamento, poderia ter terminado mais à frente. Ainda assim, um fim de semana de alívio para a equipe inglesa.

TORO ROSSO – 4 – Não esteve bem nos treinos e ainda terá de consertar o carro destruído de Jaime Alguersuari, envolvido no salseiro da Piscina. O confiável Sébastien Buemi, por outro lado, marcou mais um ponto com um décimo lugar suado e sortudo. Fim de semana absolutamente comum e chato.

MERCEDES – 1 – Fim de semana dolorosamente ruim, hein? No treino livre de sábado, Nico Rosberg estourou seu carro na saída do túnel, quase bateu na barreira da chicane do Porto e deu um trabalhão aos seus mecânicos. Na corrida, ele teve problemas com os pneus, parou três vezes e conseguiu terminar fora da turma dos dez primeiros. E Michael Schumacher abandonou com um incêndio no filtro de ar. Quer dizer, mais um fim de semana fracassado. E, com isso, não sai da incômoda quinta posição no campeonato.

LOTUS – 6,5 – Já saiu no lucro no treino classificatório por ter deixado Alguersuari para trás. Na corrida, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen andaram legal e terminaram a corrida em posições razoáveis, em 13º e 14º. Falta apenas o primeiro ponto, que deverá chegar em uma corrida mais heterodoxa.

VIRGIN – 3 – O carro é a mesmíssima tralha de sempre, lerdo e frágil. A delicada suspensão traseira do MVR02 não aguentou as zebras monegascas e quebrou no carro de Timo Glock. Já Jerôme D’Ambrosio fez a lição de casa, sobreviveu aos desafios do circuito citadino e completou a prova. Pelo menos, não passou sufoco com a Hispania.

HISPANIA – 2 – Até deveria ter recebido uma nota maior, já que seus dois pilotos terminaram. No entanto, a participação da equipe espanhola esteve bastante ameaçada. Nos treinos livres, Vitantonio Liuzzi bateu duas vezes. Nem ele e nem Narain Karthikeyan estavam conseguindo quebrar a barreira dos 107%. No treino oficial, nenhum dos dois veio à pista e ambos só conseguiram largar com permissão especial. Pelo menos, os dois carros terminaram inteiros no domingo.

CORRIDA – ENTRE MORTOS E FERIDOS – Nos últimos anos, o circuito de Montecarlo não conseguia realizar uma única corrida boa em pista seca. Se os fãs quisessem um pouco de diversão, teriam de rezar pela chuva que aparece de doze em doze anos (1972, 1984, 1996, 2008). Pois, para a felicidade do povo, a edição deste ano foi movimentada e cheia de contratempos e confusões. Dois coitados – Sergio Pérez e Vitaly Petrov – foram parar no hospital devido a acidentes mais fortes. E muitos outros só quebraram o carro e a cara. E houve ultrapassagens! O mais legal é que ninguém precisou de asa móvel para isso, pois quase todas aconteceram em trechos bem lentos. Os três primeiros protagonizaram uma disputa espetacular no final, mas eis que a bandeira vermelha é acionada e Sebastian Vettel e Fernando Alonso colocam pneus novos, o que os garante nas duas primeiras posições e acaba com qualquer possibilidade de disputa. Mesmo assim, um corridão.

TRANSMISSÃO – MARIANA 1 X 0 GALVÃO – A turma da Globo já teve dias piores. Destaco apenas uma frase de duplo sentido sobre uma possível queima de largada de Nico Rosberg: “e o Rosberg, queimou?”. Mentalmente, respondi que sim, e a vida seguiu em frente. Houve também um tal de “Felipe Nono”, que substituiu Felipe Massa por alguns instantes. O melhor, no entanto, foi o troco da repórter Mariana Becker sobre o narrador Galvão Bueno. Quando houve a bandeira vermelha, Mariana comentou que havia uma dúvida geral sobre a troca de pneus enquanto os carros estão parados. Rei da sapiência, Galvão respondeu que “não, não há troca de pneus sob bandeira vermelha”. Momentos depois, as câmeras mostram Sebastian Vettel e Fernando Alonso tendo seus pneus trocados. No final, o narrador ainda faz um comentário negativo sobre as trocas de pneus e a venenosa repórter interfere com um “ó, viu, eu não falei?”. A vingança é um prato que se come frio – sem cobertores de aquecimento.

GP2 – MALUCOS – Esses caras da GP2 comem capim e bebem água da privada antes de entrar na pista. No treino classificatório de meia hora, um monte de gente fez merdas absurdas: Grosjean, Ericsson, Clos, Coletti e por aí vai. Alguns foram punidos, outros absolvidos sob a bênção do Príncipe Rainier. Na primeira corrida, vencida por Davide Valsecchi, outras merdas aconteceram. E o pior: alguns casos foram recorrentes, como Jules Bianchi batendo em Giedo van der Garde (o holandês ficou puto e distribuiu patadas em seu blog) e os dois companheiros da iSport se estranhando novamente. Paul Jackson que se cuide pra segurar os ânimos de Marcus Ericsson e Sam Bird. No sábado, uma corrida bem mais tranquila e vitória, a segunda no ano, de Charles Pic. E as coisas seguem emboladas, como sempre acontece na minha categoria preferida.

30 de maio de 2011

Nothas monegascas – Pilotos

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SEBASTIAN VETTEL – 10 – Largando na frente e pilotando um RB7, Sebastian só perderia a ponta se quisesse. Mas como não era esta sua vontade, o alemão liderou com tranquilidade no começo, só perdeu a ponta enquanto Button não fazia sua segunda parada e teve culhões para se manter à frente com os mesmos pneus por mais de 50 voltas. No seu pit-stop, a equipe quase jogou o trabalho do fim de semana no lixo e foi decidido, então, que se faria uma parada a menos. No fim, ainda deu sorte com a bandeira vermelha, pôde trocar os pneus e garantiu sua quinta vitória no ano.

FERNANDO ALONSO – 9 – Fez outra grande corrida. Largou da quarta posição, passou Webber na primeira curva, apostou numa boa estratégia de duas paradas e tinha ótimas chances de vitória. A bandeira vermelha, no entanto, permitiu que Vettel trocasse seus pneus antigos por unidades novas. E as chances de Fernando ganhar pela terceira vez no principado acabaram aí. Ainda assim, ótima fase.

JENSON BUTTON – 9 – É um piloto extremamente confiável. E quando anda bem rápido, se torna candidato forte à vitória. Em Mônaco, ele obteve uma sensacional segunda posição no grid de largada. Apostando em uma estratégia de três paradas, sempre teve pneus em boas condições e era outro que corria para vencer. No entanto, foi o maior prejudicado pela bandeira vermelha, já que seus dois adversários à frente trocaram pneus e puderam segurá-lo com facilidade.

MARK WEBBER – 7 – Incompreensível. Seu padrão de corridas neste ano se repete de maneira incômoda. Perde para Vettel nos treinos, larga mal, fica preso atrás de carros mais lentos, para mais cedo que os outros, usa uma estratégia diferenciada, consegue ter pneus para ganhar um monte de posições no final, faz a volta mais rápida e não chega ao pódio. Sua atuação em Mônaco foi exatamente assim, considerando também o problema no primeiro pit-stop. Pelo menos, garantiu uma razoável quarta posição.

KAMUI KOBAYASHI – 8 – Em dois treinos livres e no treino oficial, perdeu claramente para o convalescente Pérez. Na corrida, decidiu apostar em apenas uma parada e se deu muito bem, ganhando um monte de posições a baciadas. Quase acabou com sua corrida ao bater em Sutil na Mirabeau, mas sobreviveu e terminou em um excelente quinto lugar. Curioso que seu melhor resultado na categoria tenha sido obtido em uma corrida tão mais cerebral que agressiva.

LEWIS HAMILTON – 0 – Deus do céu, hein? Começou mal logo no sábado, quando fez apenas o sétimo tempo e ainda caiu para nono por ter cortado uma chicane e perdido sua melhor volta. Depois, levou uma ultrapassagem feia de Schumacher na antiga Loews e só se recuperou nove voltas depois. Na tentativa de ultrapassar Felipe Massa, bateu indecorosamente no carro do brasileiro. No final, foi envolvido sem culpa no engavetamento da Piscina. Depois, nas últimas voltas, ainda se chocou com Maldonado na Saint Devote. Foi punido e, absurdo dos absurdos, ainda chamou seus adversários de idiotas e insinuou que era alvo das reclamações por ser negro. É o “brasileirinho contra esse mundão todo” versão 2011.

ADRIAN SUTIL – 7,5 – Finalmente fez uma corrida boa. Perdeu novamente para o companheiro Di Resta no treino oficial, mas acertou em cheio ao atrasar ao máximo sua primeira parada, o que o fez ganhar várias posições. No final, ainda fez uma segunda parada e garantiu pneus bons para as últimas voltas. Ainda sobreviveu a um toque de Kobayashi na Mirabeau. Não tem do que reclamar.

NICK HEIDFELD – 6 – Assim como Webber, vem mantendo uma regularidade incômoda. Vai pessimamente mal nos treinos, apanha do Petrov, larga bem, utiliza uma estratégia esdruxula, ganha um monte de posições e termina razoavelmente bem. Em Mônaco, ele largou apenas em 15º e apostou em duas paradas tardias. Com o número de problemas à sua frente, terminou em oitavo.

RUBENS BARRICHELLO – 6,5 – Teve seu melhor desempenho no ano até agora. Largou em um bom 11º, fez uma bela ultrapassagem sobre Schumacher na Mirabeau e tentou adiar ao máximo suas duas paradas. Deu azar quando entrou para fazer sua parada pouco antes da bandeira vermelha. Ainda assim, foi beneficiado pelos abandonos e marcou seus dois primeiros pontos.

SÉBASTIEN BUEMI – 5,5 – Não fez nada de mais no fim de semana e me surpreendeu bastante por ter feito um ponto. Largou apenas em 16º e optou pela estratégia de duas paradas tardias corretamente. No fim, ganhou um monte de posições com os problemas à frente e aumentou um pouco mais seu bom saldo nessa temporada.

NICO ROSBERG – 3,5 – O ponto positivo foi ter escapado por pouco de uma porrada daquelas na chicane do Porto no treino livre de sábado. Com o carro reparado, ficou duas posições atrás de Schumacher no grid. No domingo, Nico até largou bem, mas sofreu com os pneus e fez três paradas. No fim, levou volta dos líderes e não marcou pontos.

PAUL DI RESTA – 3 – Bateu Sutil no treino oficial, algo que nem assusta mais. A corrida, no entanto, foi bem problemática. Levou duas punições por ter batido em Alguersuari e em D’Ambrosio em tentativas frustradas de ultrapassagem. No final, teve um pneu furado e indiretamente causou o engavetamento que interrompeu a prova. Como não é tão visado como os latinos Pérez e Maldonado, ninguém reclamou de seu “excesso de otimismo”.

JARNO TRULLI – 7 – E não é que o italiano está em uma fase razoavelmente boa? Jarno fez um razoável 18º lugar no grid de uma corrida que ele venceu há sete anos, passou Kovalainen na largada, executou uma boa estratégia de duas paradas e terminou em um ótimo 13º lugar. Nunca esteve tão próximo dos pontos.

HEIKKI KOVALAINEN – 6 – Também não foi mal, considerando que largou de uma boa 17ª posição. Ficou atrás de Trulli durante quase todo o tempo, mas nunca perdeu muito terreno e sua melhor volta foi seis décimos mais rápida que a do companheiro. Dentro dos limites de seu carro, também fez muito.

JERÔME D’AMBROSIO – 5 – Mônaco foi o palco de sua única vitória na GP2, ocorrida no ano passado. As expectativas, portanto, eram razoáveis. No treino oficial, foi oito décimos mais lento do que Glock e chegou a temer a barreira dos 107%. Na corrida, andou direitinho, chegou a ficar à frente das duas Lotus em algumas voltas e terminou em 15º, sendo o único piloto da Virgin a chegar ao fim. Trabalho honesto novamente.

VITANTONIO LIUZZI – 3,5 – Nos treinos, bateu duas vezes e deu um prejuízo danado à sua paupérrima equipe. Não fez tempo no treino classificatório e dependeu da boa vontade da FIA para conseguir largar. Na corrida, fez apenas uma parada e conseguiu sobreviver a uma pista implacável. Deve ficar feliz só por não ter terminado no guard-rail.

NARAIN KARTHIKEYAN – 4 – Ao contrário do companheiro, não bateu e não deu prejuízo. Também não marcou tempo na classificação e só largou porque os comissários gostam de pilotos indianos. Apostou em duas paradas e acabou perdendo a posição para Liuzzi nos pits. Mas terminou.

PASTOR MALDONADO – 8 – O chavista é especialista em Mônaco, tendo vencido por lá duas vezes na GP2 e mais uma na World Series. No treino oficial, foi para o Q3 e acabou ficando com o oitavo lugar no grid. Na corrida, andou sempre entre os dez primeiros e apostou em duas paradas. Vinha rumo aos primeiros pontos, mas acabou se chocando com Hamilton na Saint Devote e se deu mal. Uma pena, mas credito a ele uma pequena parcela de culpa pela batida.

VITALY PETROV – 6,5 – Fez o décimo tempo na classificação, largou bem e esteve sempre entre os primeiros. Fez apenas uma parada e marcaria mais uns bons pontos no campeonato, mas acabou sendo o maior prejudicado no engavetamento do final da prova. O choque seco no guard-rail acabou machucando suas pernas e o russo teve de ser levado ao hospital, mas tudo ficou bem com ele. Chato, só o fato de ficar um pouco mais atrás de Heidfeld na tabela.

JAIME ALGUERSUARI – 2,5 – Além de não estar andando bem, não vem tendo sorte. No treino classificatório, ficou atrás dos dois carros da Lotus. Na corrida, manteve-se no fundão e nunca teve grandes chances de pontuar. De quebra, ainda sobrou no famigerado engavetamento. Segue zerado.

FELIPE MASSA – 4,5 – Não estava fazendo uma grande corrida, mas não merecia ter sido absurdamente atingido por Hamilton na Loews. Pouco depois do contato, o inglês ainda deixou o ferrarista no lado sujo do trecho do túnel, o que fez a Ferrari perder aderência e se estampar no muro com velocidade. Mesmo considerando o abandono, Felipe precisa melhorar.

MICHAEL SCHUMACHER – 4,5 – Que me perdoem os fãs do andrógino de sangue nobre, mas o heptacampeão ainda é o piloto mais divertido e combativo da Mercedes. Fez um ótimo quinto lugar no treino oficial e, apesar de ter largado mal, foi bastante ousado ao ultrapassar Hamilton na Loews. Depois, ficou sem pneus e foi ultrapassado pelo inglês e também por Barrichello. Abandonou em uma posição perigosa, no meio da pista, quando houve um incêndio no filtro de ar de seu Mercedes.

TIMO GLOCK – 4 – Ficou a apenas um décimo do tempo de Alguersuari no Q1 da classificação. Na corrida, andou naquele ritmo de sempre até parar com a suspensão quebrada. Pelo menos, não apanhou do companheiro belga.

SERGIO PÉREZ – 6,5 – Eu não pretendia dar nota, mas seu ótimo desempenho nos treinos me fez dar a ele um prêmio de consolação. Tinha boas chances de fazer uma corrida melhor que a de Kobayashi, mas a pancada na chicane do Porto no sábado o deixou com uma concussão e assustou a todos.

26 de maio de 2011

Pitacos com Kronenbourg

Posted by Verde under Pitacos | Tags: asa móvel, f1 2011, indy 500, monaco, rubens barrichello |
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Não tem corrida na França e nem cerveja em Mônaco. Une-se o útil ao agradável.

GP DE MÔNACO: No ano passado, havia declarado ódio a Mônaco. Esse ano, mudei ligeiramente de ideia e passei a admirar as imagens onboard dos pilotos esbarrando a 250km/h nos guard-rails que cercam os enormes hotéis, o cassino, a marina e tudo aquilo que caracteriza a nobreza mais caricata da Europa. Na verdade, Mônaco é igual a Pau, Macau, Bilbao, Birmingham ou qualquer outra cidade europeia tradicional que se dispunha a sediar corridas em seu centro, mas ganha relevância a mais por receber a Fórmula 1 desde sempre e por embolsar a grana de alguns milionários e lavadores de dinheiro importantes. No mais, a corrida costuma ser chata pra caramba. Melhora demais, no entanto, quando chove ou quando há um festival de acidentes. Porque é isso que o populacho gosta e quer: bagunça no terraço dos ricos.

QUINTA-FEIRA: Mônaco é tão idiossincrática que as primeiras atividades costumam acontecer na quinta-feira. Ouvi dizer, não sei se tese válida, que a sexta-feira era reservada para os ricaços desfilarem seus Lambos e Aston Martins (porque Ferrari e Porsche é coisa de neo-rico) pelas ruas de Montecarlo. Isso valia até alguns anos atrás. Hoje em dia, com GP2 e World Series by Renault compartilhando o mesmo paddock, é impossível comportar tudo em apenas três dias. E as sextas de pista livre viraram história. Amanhã, a primeira corrida da GP2. Os bacanas terão de dar espaço a moleques plebeus como Max Chilton e Rodolfo Gonzalez. E eu rio.

CAPACETE: Rubens Barrichello terá um capacete inédito para o GP de Mônaco. É este daqui. Foi sugestão do primogênito Eduardo, ao que parece. O resultado ficou bacana e o filho demonstrou ter bons predicados de um Sid Mosca, aquele que pintou a maioria dos capacetes dos brasileiros consagrados no automobilismo. No entanto, como sou chato e conservador, reclamo. Capacete é identidade. E a identidade, no geral, anda de mãos dadas com a simplicidade. Por isso que sempre gostei do capacete de Barrichello, simples, belo e bastante distinto. Ficar mudando, como ele vem fazendo nos últimos tempos, é trocar a identidade pela pura estética de momento. Por isso que não respeito essa geração atual, que picha seus capacetes com grafites, formas estilizadas e cores berrantes.

ASA MÓVEL: Sabe, uma das coisas que me fascina pra caramba no automobilismo é a sombra do perigo. Entendo o motivo pelo qual os pilotos dos anos 20 e 30 eram considerados heróis: corriam a velocidades altíssimas sem capacete, balaclava de nomex, cinto de segurança, santantônios, empresário, unhas feitas, cabelo penteado e ring-ding-ding. Corriam sem ganhar muito e morriam de alguma forma estúpida e carniceira se esborrachando em algum muro, poste ou grupo de espectadores por aí. Hoje em dia, nos dias do politicamente correto agressivo, gostar de algo que, ui, machuca é coisa de sociopata e fascista. Não ligo. Para mim, os pilotos se comportam como little fags ao reclamarem sobre o uso da asa móvel em Mônaco. Caramba, quem não quiser usar, que não use. E ninguém vai morrer por causa do seu uso. Aliás, o que há de absurdo em alguém morrer em uma corrida de carro? Piloto corre e deve ter noção de que, sim, pode morrer a qualquer hora.

INDY X MÔNACO: A Indy 500 é sempre realizada no último domingo de maio, todos sabem disso. Em termos de tradição, é também a corrida de monopostos mais importante do mundo. Creio que todo entusiasta do automobilismo deve ter um mínimo de respeito pela corrida. Por isso que não engulo muito esse negócio da Fórmula 1, que se considera o único evento esportivo relevante no planeta, querer realizar seu GP de Mônaco no mesmo fim de semana da corrida americana. O que custa adiar ou antecipar a corrida em uma semana? Será que o capricho de utilizar a corrida mais badalada da Fórmula 1 para tomar as atenções da Indy 500 vale mais do que qualquer coisa? Enfim, lamentável. De qualquer jeito, espero muito mais pelas 500 Milhas de Indianápolis. Mônaco, pelo contrário, é uma das etapas menos esperadas por mim. Pois é.

23 de maio de 2011

Nothas Hispânicas – Equipes, Corrida, Transmissão e GP2

Posted by Verde under Notas | Tags: barcelona, espanha, f1 2011, globo, gp2 |
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RED BULL – 9 – E a equipe das latinhas venceu mais uma, a quarta em cinco corridas. Tudo funciona direito por lá, com exceção de seu segundo piloto. Mark Webber fez a pole-position, mas largou mal e não obteve sequer o pódio. Sebastian Vettel, por outro lado, adiantou suas duas primeiras paradas e roubou a ponta de Fernando Alonso. Depois, só desfilou e ainda impediu a ultrapassagem de Hamilton. Além do carro ser muito bom, os mecânicos estão fazendo um ótimo trabalho nos pits. Ganharia um dez se não fosse o Webber.

MCLAREN – 9 – Esta daqui só precisa do carro, porque tem uma dupla melhor que a da Red Bull (um salve a quem acha Vettel melhor que Hamilton). Lewis fez uma corrida tão boa quanto a de Vettel e quase tomou a vitória. E Jenson Button largou mal, caiu para décimo e conseguiu a proeza de chegar ao pódio. A equipe trabalha com uma eficiência impressionante. E a considero mais legal do que a pretensiosa “RBR”.

FERRARI – 5 – Não vocifero com a mesma fúria de Galvão Bueno, mas não deixo de concordar com ele. A Ferrari, outrora rainha das estratégias e do trabalho nos pits, está deixando a desejar nessas duas áreas e está se ferrando vigorosamente com isso. No mais, o 150TH é muito ruim com pneus desgastados e também não é grande coisa com pneus novos. Só mesmo um Fernando Alonso consegue salvar as honras ferraristas, fazendo uma volta excepcional no treino oficial e uma baita duma largada. Felipe Massa só se deu mal.

MERCEDES – 6 – Fez aquela típica corrida da equipe de três pontas, muito distante das três maiores e tranquilamente à frente das demais. Michael Schumacher mostrou garra e ganhou quatro posições, terminando em sexto. Nico Rosberg, o superestimado, terminou na mesma posição em que largou. O trabalho de pits é um dos melhores, mas a cena mais prosaica foi o mecânico perguntando a Rosberg se o rádio estava funcionando por meio de uma placa. Algo raro na Fórmula 1 clínica dos dias de hoje.

RENAULT – 6,5 – Um carro não pode pegar fogo daquele jeito, definitivamente. O incêndio quase acabou com o fim de semana de Nick Heidfeld, mas sua condução inteligente e arrojada (muito mais inteligente que arrojada) acabou o premiando com um oitavo lugar. Vitaly Petrov, ao contrário, terminou bem atrás de sua posição de largada. Parece faltar uma certa constância na equipe, aquela impressão de que tudo deu certo para todos desde o início. E, não, o Kubica não faria muito diferente.

SAUBER – 7,5 – Marcou pontos com os dois carros pela primeira vez nesse ano. Sergio Pérez e Kamui Kobayashi brilharam lá no meio do pelotão, sendo que o último acabou prejudicado com um pneu furado na primeira volta. Como o C30 é muito bom no trato com os pneus, os dois não tiveram enormes problemas de aderência no final. Bom momento.

FORCE INDIA – 3,5 – Foi a primeira equipe a, declaradamente, sacrificar o treino oficial para salvar um jogo de pneus para cada um dos seus pilotos. A princípio, a estratégia parecia ótima. No entanto, nenhum dos dois pilotos conseguiu marcar pontos. Pelo menos, Paul di Resta terminou à frente de Adrian Sutil novamente.

TORO ROSSO – 4 – Não fez muito mais do que o esperado. Sébastien Buemi ficou à frente de Jaime Alguersuari durante todo o tempo, como vem sendo o costume nesse ano. Buemi chegou a andar entre os dez, mas não teve bala no cartucho para terminar nos pontos. E Alguersuari, bah… Quanto à equipe, a irritante ausência de brilho de sempre.

WILLIAMS – 1 – Quando o buraco parece ter chegado a um limite, a equipe parece conseguir se superar ainda mais. Rubens Barrichello sofreu com os crônicos problemas no câmbio e chegou a largar atrás das duas Lotus. Pastor Maldonado, por outro lado, foi muito bem no treino oficial e largou entre os dez primeiros. Ainda assim, nenhum dos dois fez algo de relevante na corrida. O fato de ambos os pilotos terem terminado pode ser considerado positivo.

LOTUS – 7 – Do jeito que as coisas vão, tem boas chances de superar a Williams em breve. No treino oficial, Heikki Kovalainen e Jarno Trulli conseguiram o 15º e o 18º tempo, respectivamente. Na corrida, ambos chegaram a andar entre os dez primeiros. Kovalainen bateu, mas Trulli acabou terminando. A equipe já não pode mais ser considerada uma nanica.

VIRGIN – 2 – Não há muito o que dizer. Timo Glock e Jerôme D’Ambrosio terminaram, mas nenhum deles saiu de Barcelona com enormes sorrisos na cara. D’Ambrosio largou atrás dos dois carros da Hispania e os dois virginianos chegaram a ficar atrás de Liuzzi durante um bom tempo.

HISPANIA – 3,5 – Em casa, a equipe chegou a passar apuros na sexta-feira, quando seus carros chegaram a ficar a mais de 107% dos melhores tempos. No sábado, Vitantonio Liuzzi e Narain Karthikeyan se superaram e largaram à frente de um Virgin. Na corrida, Liuzzi largou muitíssimo bem e chegou a ficar à frente de Barrichello. Infelizmente, só o indiano terminou. Mas em se tratando de um carro que parecia estar mais difícil de guiar do que nunca, um fim de semana razoável para a equipe.

CORRIDA – O TABU DA ULTRAPASSAGEM – O GP da Espanha estava sendo esperado por todo mundo exatamente pelo duríssimo teste a que os pneus Pirelli e a asa móvel seriam submetidos. Como se sabe, era quase impossível ultrapassar em Barcelona e as novas medidas só haviam funcionado em pistas onde essa impossibilidade não existe. E para decepção de todos, as ultrapassagens a rodo não aconteceram. É evidente que elas foram bem mais numerosas do que em todos os outros anos juntos, mas nada comparado ao que foi visto na China e na Turquia. No mais, a corrida foi bem interessante e muitos pilotos chamaram a atenção: Vettel, Hamilton, Button, Alonso, Schumacher, Heidfeld, Pérez, Kovalainen, Trulli, Liuzzi… Uma corrida boa é aquela em que muita gente consegue atuar bem. E os resultados, como sempre acontece na Catalunha, refletem a situação real das equipes nesse ano.

TRANSMISSÃO – Ô, TELEVISÃO! – Galvão Bueno estava com o capeta no corpo ontem. E o mais curioso é que ele não estava errado em nenhuma das três situações abaixo. Quando a TV espanhola perdeu a ultrapassagem de Button sobre Alonso, Galvão exclamou um “ô, televisãããão!” que me fez rir por um tempo. Depois, deu aquelas explicações de sempre sobre a responsabilidade da FOM. Em um segundo momento, quando a Ferrari aprontou mais uma das suas na parada de Felipe Massa, Galvão falou cobras e lagartos da equipe italiana, apontando que ela é incompetente e que tem toda a semana para praticar pit-stops. Depois, no final da corrida, ele ainda cortou a repórter Mariana Becker, que tentou fazer um comentário qualquer na última volta. O corte foi brusco, mas justificado, considerando o fato de ser a última volta. Por fim, a participação dos filhos do narrador na transmissão foi minimamente dispensável. E a atuação dos cameramen foi realmente terrível, uma das piores dos últimos anos. Perder o acidente do Kovalainen foi o cúmulo.

GP2 – DEJÁ VU – Na primeira corrida catalã do ano passado, os mecânicos da Addax fizeram uma porcaria de trabalho no pit-stop e tiraram a vitória de um de seus pilotos. Quem venceu foi o francês Charles Pic. Na primeira corrida catalã deste ano, os mecânicos da Addax fizeram uma porcaria de trabalho no pit-stop e tiraram a vitória de um de seus pilotos. Quem venceu foi o francês Charles Pic. Na segunda corrida catalã do ano passado, venceu o suíço Fabio Leimer. Na segunda corrida catalã deste ano, venceu o suíço Fabio Leimer. Incrível, não? De quebra, destaque negativo para os dois pilotos da ART. Jules Bianchi perdeu a pole-position porque ultrapassou em bandeira amarela e foi desclassificado. Na segunda corrida, causou um estúpido acidente com Giedo van der Garde na largada e saiu machucado. Esteban Gutierrez largou lá atrás e conseguiu a proeza de bater em Michael Herck nas duas corridas do fim de semana. Além disso, Bianchi e Gutierrez quase bateram um no outro na primeira corrida. Eles têm bons currículos e tal, mas se comportam como duas bestas. E, honestamente, o Bianchi não é muito mais do que isso.

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