Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Cansado de Jean-Pierre Van Rossem, Mike Earle (em foto recente) deixou a Onyx no fim de 1989

Pois é, o especial chegou à maioridade. Após três meses de textos intermináveis, atrasos e o diabo a quatro, a série que conta a história da Onyx Grand Prix ultrapassa a casa dos dezoito capítulos. Isso significa que a Onyx poderá viajar para outros países sem a necessidade de autorização de Mike Earle, dirigir veículos automotores, comprar bebida alcoolica ou se candidatar a um cargo de vereador. Por outro lado, a equipe sediada na Westergate House também terá de se alistar no exército brasileiro e ainda poderá ser presa no caso de cometer qualquer barbaridade. Quem disse que a idade adulta é só curtição?

Mas chega de besteira. Demorei uns dez, quinze, trinta capítulos apenas para contar as desventuras da Onyx na temporada de 1989. Necessário? Para um maluco obcecado pelos mínimos detalhes, sine qua non. Vocês tiveram contato com detalhes que certamente não foram descritos em outros espaços? Oh, grande merda, responderia algum fariseu. Concordo, mas esse é o espírito do Bandeira Verde. Se não gosta disso, paciência, recomendo que vá ler o blog do Celso Zucatelli.

Após o GP da Austrália, todo o circo da Fórmula 1 baixou a adrenalina e saiu para um período de merecidas férias. OK, nem tanto. Pilotos continuaram pilotando, mecânicos e engenheiros seguiram acertando as máquinas e a turma do setor comercial prosseguia na árdua busca por patrocinadores. Cada equipe se virava como podia.

E a Onyx? Duas semanas após a corrida australiana, o sócio Jean-Pierre Van Rossem anunciou que seria, por meio do Moneytron, o principal patrocinador da equipe oficial da Porsche na Fórmula Indy em 1990. A expansão do império de Van Rossem para os Estados Unidos era uma última cartada na tentativa de conseguir para a Onyx um contrato de motores com a fábrica de Stuttgart. Caso aquilo não desse certo, JPVM definitivamente deixaria a Fórmula 1 e tentaria ser feliz em outros rincões. Dias difíceis.

De fato, essa dependência do dinheiro de Jean-Pierre Van Rossem definitivamente não era nem um pouco saudável para a Onyx. A equipe não precisava de um aventureiro cujos humores eram mais voláteis do que uma bolsa de valores, mas sim de parcerias sérias e sólidas. O problema é que isso não parecia, ao menos no curto prazo, ao seu alcance. Aos poucos, os demais membros da gerência da equipe começaram a ficar de saco cheio dessa falta de perspectivas.

No dia 4 de dezembro, os outros dois sócios da equipe, Mike Earle e Jo Chamberlain, anunciaram de forma conjunta que estavam saindo da Onyx. Após duas décadas de trabalho árduo, decepções, dificuldades e sucessos suados, Earle resolveu deixar a equipe idealizada por ele próprio por conta das inúmeras divergências com Jean-Pierre Van Rossem, no que foi seguido por Chamberlain. Com isso, a equipe perdeu, de uma só vez, dois de seus três homens mais importantes.

Desfalcada de seus pajés, a Onyx teve de se virar. O diretor técnico Alan Jenkins foi promovido à direção operacional da equipe, substituindo Earle e Chamberlain numa só tacada. Jenkins era um cara competente e tal, mas administração não era sua especialidade. A escuderia teria de encontrar ao menos mais um cara para tomar as rédeas do negócio.

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não...

AYRTON SENNA NA ONYX?! Não…

Enquanto a gerência passava por uma fase tempestuosa, a turma diretamente ligada à competição tentava esquecer desses problemas com trabalho e testes. Dias antes da saída de Earle e Chamberlain, a Onyx decidiu testar em Paul Ricard um jovem piloto norte-irlandês que ainda estava na Fórmula 3000. Seu nome? Edmund “Eddie” Irvine.

Eddie Irvine, ele mesmo, o vice-campeão de Fórmula 1 em 1999. O cara que ganhou dinheiro fácil com contratos absurdamente bem feitos com Ferrari e Jaguar e multiplicou essa grana de forma inacreditável com a especulação imobiliária na Europa. O herege que, logo em sua primeira corrida, ousou peitar Ayrton Senna e seu senso de superioridade. O doidão que bebia cerveja nos fins de semana de corrida, falava merda e não estava nem aí. O piloto que, dizem, comeu a Luciana Gimenez. Além de tudo isso, ele ainda foi um dos poucos que tiveram o privilégio de pilotar um Onyx-Ford.

Em 1989, Irvine disputou a Fórmula 3000 Internacional pela equipe Pacific Racing, a mesma que abrigava o finlandês JJ Lehto. Gerenciada por Keith Wiggins, a Pacific foi a equipe oficial da Marlboro na categoria naquele ano e seus carros até emularam o layout dos famosíssimos bólidos da McLaren. Curioso foi o resultado visual da associação entre Eddie e a equipe. O norte-irlandês era tão fanático por Ayrton Senna que, nos tempos do automobilismo de base, chegou a reproduzir o desenho e as cores do capacete do tricampeão no seu próprio casco. Combinando a cópia do símbolo maior de Senna com a cópia da McLaren, temos aí uma das imagens mais insólitas do automobilismo: Ayrton na Fórmula 3000.

É bem provável que o teste de Irvine na Onyx tenha sido promovido exatamente pela Marlboro, que também já tinha intermediado as contratações de Bertrand Gachot e JJ Lehto pela escuderia. O norte-irlandês não teve uma atuação memorável na Fórmula 3000 em 1989, tendo obtido apenas um pódio em Enna-Pergusa. Mesmo assim, seu ótimo retrospecto nas categorias menores o credenciava a voos mais altos no automobilismo. Além do mais, em todo o caso, ele havia conseguido fazer mais pontos naquele ano que o companheiro Lehto, que já tinha feito sua estreia na Fórmula 1 pela mesma Onyx. Quer dizer, testá-lo não era um absurdo.

Não consegui informações sobre o desempenho de Irvine, mas imagino que não tenha sido nada de espetacular. No fim das contas, Eddie ainda nem pensava muito seriamente em Fórmula 1. Sua intenção declarada era fazer uma segunda temporada na Fórmula 3000, tentar ganhar o título e depois fazer o grande salto. Nada de subir mais degraus do que as pernas permitem.

Após o teste de Irvine e as saídas de Earle e Chamberlain, a Onyx ainda se uniu a outras equipes para uma semana de testes no circuito de Estoril. O finlandês JJ Lehto foi o único piloto que a equipe levou para o circuito português. Ele conseguiu fazer sua melhor volta em 1m20s32 e terminou em 17º entre os 21 pilotos que participaram das sessões. Ao que parece, esta foi a última atividade coletiva da Fórmula 1 em 1989. Em seguida, Natal e Ano Novo.

Natal e Ano Novo tranquilo e próspero para alguns. Natal e Ano Novo turbulento e incerto para outros. Para a Onyx, uma época de pura ansiedade e tensão.

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não...

AYRTON SENNA PILOTANDO UMA MCLAREN NA FÓRMULA 3000? Também não…

Na virada de 1989 para 1990, o principal assunto que corria à boca grande na Westergate House era o tal contrato com a Porsche para 1991. Jean-Pierre Van Rossem estava fazendo de tudo e mais um pouco para seduzir os alemães, mas os jornalistas britânicos começaram a desconfiar que a turma de Stuttgart estava mais seduzida pela proposta da Brabham do que pelas promessas mirabolantes da Onyx. Van Rossem poderia até patrocinar equipe de Fórmula Indy e o escambau, mas o que a Porsche queria mesmo era uma parceira mais confiável na Fórmula 1.

Estaria a Brabham passando a perna a Onyx? Dias depois de sua saída da escuderia azulada, Mike Earle e Jo Chamberlain foram anunciados como novos diretores da Brabham para o ano de 1990. A chegada desses dois nomes, os dois homens realmente confiáveis da Onyx, teria levado a Porsche a crer que a equipe fundada por Jack Brabham poderia ter um bom futuro e ser uma boa representante da marca alemã na Fórmula 1. Mas havia mais caroços nesse angu.

Os ingleses juravam de pés juntos que havia um cidadão realmente poderoso por trás do boato Brabham-Porsche: ninguém menos que Ron Dennis, o todo-poderoso da McLaren. Todos já sabiam naquela época que Dennis queria muito ter uma segunda equipe na Fórmula 1. No caso específico da Brabham, Ron teria intermediado a chegada de seus grandes amigos Mike Earle e Jo Chamberlain e ainda se aproveitou do ótimo relacionamento que ainda mantinha com a Porsche para tentar trazê-la de volta à F-1 com sua nova equipe.

Mas e a Honda? Alguns mais atentos poderiam afirmar que os japoneses não gostariam de ver Ron Dennis reatando o namoro com a Porsche. Ocorre que a McLaren já estava com planos avançados para lançar seu primeiro superesportivo no mercado e precisava de um robusto motor V12 para equipá-lo. A Honda se negou a construir esse motor e Dennis teve de correr atrás de outra empresa. Mais afeita a propulsores com muitos cilindros, a Porsche teria se interessado em fornecê-los à divisão de esportivos da McLaren. Nesse cambalacho, a Brabham seria a grande moeda de troca que convenceria os alemães a levarem a cabo as negociações com Ron Dennis.

Vamos organizar toda essa bagunça. Se tudo corresse bem, Ron Dennis compraria a Brabham e a utilizaria para promover o retorno da Porsche à Fórmula 1 e, em troca, a Porsche construiria os motores que a McLaren utilizaria em seus superesportivos. Com isso, todos sairiam muito felizes. Todos menos a Onyx, que ficou sem Mike Earle e Jo Chamberlain e estava prestes a perder a Porsche.

Mesmo assim, o insistente Jean-Pierre Van Rossem não desistiu e continuou lutando pelo acordo com a montadora alemã. Em 1 de fevereiro de 1990, o economista belga reafirmou em uma coletiva de imprensa na Antuérpia que já tinha um contrato válido com a Porsche no qual os teutônicos se comprometeram a fornecer motores à Moneytron Onyx até 1995. Van Rossem até fez questão de mandar Alan Jenkins e Johan Denekamp, um administrador delegado pela consultoria PricewaterhouseCoopers para cuidar das finanças da equipe, a Stuttgart para que eles assinassem definitivamente o maldito acordo com a Porsche.

Deu certo a pressão? Não. Logo no dia seguinte, a Porsche emitiu uma nota informando que não tinha assinado porcaria alguma com a Onyx e que Jean-Pierre Van Rossem era um doido de pedra. Três dias depois, a montadora germânica surpreendeu a todos anunciando que retornaria à Fórmula 1 em 1991 não com a Brabham e muito menos com a Onyx, mas com a Arrows.

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

Brabham e Arrows: duas ameaças à paquera entre Onyx e Porsche

A notícia veio como um vigoroso chute no saco de Van Rossem. Em negociações ligeiras e sem grandes complicações, Arrows e Porsche assinaram um contrato válido até o fim de 1993. Os alemães ficaram realmente impressionados com o potencial da equipe das flechas, que havia acabado de ser comprada pelo grupo japonês Footwork. A Brabham era uma razoável possibilidade sobretudo por conta de Ron Dennis, mas os recentes problemas de seu dono anterior (Joachim Luthi havia sido preso na Suíça após acusações de sonegação de impostos) acabaram assustando um pouco a turma de Stuttgart. E a Onyx definitivamente nunca havia sido verdadeiramente levada a sério.

Van Rossem ficou tão furioso que anunciou que processaria a Porsche por perdas e danos. O belga alegou que havia, sim, um pré-contrato assinado com a empresa alemã e que esse pré-contrato estava sendo apresentado pela própria Onyx a potenciais patrocinadores. Agora, sem a Porsche, os apoiadores já confirmados cairiam fora e Jean-Pierre exigiria da montadora uma boa compensação financeira.

Depois do fim do sonho da Onyx-Porsche, ninguém mais lá na escuderia azul e rosa sabia o que seria do futuro. Mike Earle e Jo Chamberlain não estavam mais lá, Jean-Pierre Van Rossem estava de saco cheio após não ter conseguido um motor de fábrica, a grana estava cada vez mais curta e nada indicava que a boa forma apresentada em 1989 seria mantida em 1990. Os prognósticos não eram nada bons, em suma.

E nada melhor do que uma declaração estúpida e desnecessária para piorar ainda mais as coisas. Em entrevista a um jornal belga, Jean-Pierre Van Rossem aproveitou sua completa frustração com a Porsche e a Fórmula 1 para disparar cobras e lagartos contra ninguém menos que Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA: “Balestre é um homem senil e eu me recuso a ter qualquer relação com ele por conta de seu passado nazista. Ele foi eleito ‘democraticamente’ assim como Adolf Hitler em 1933”.

(Que história é essa de passado nazista? Façamos um resuminho. No começo da Segunda Guerra Mundial, o exército alemão derrotou os franceses na chamada Batalha da França e o führer Adolf Hitler, com isso, conseguiu tomar controle de parte do território inimigo. Ainda apenas um garoto imberbe de 19 anos de idade, Jean-Marie Balestre teria feito parte de uma das Waffen SS, as temidas tropas de elite nazistas. O próprio posteriormente chegou a afirmar que era um agente infiltrado da Resistência Francesa, mas a desculpa não colou. Mesmo após o presidente francês Georges Pompidou ter anistiado em 1971 todos os crimes de nazismo cometidos por franceses, as história sobre o envolvimento de Balestre com os nazistas continuaram sendo lembradas por muitos. Van Rossem foi o único pirado que foi corajoso e insensato o suficiente para fazer acusações diretas contra o homem mais poderoso do automobilismo)

As bonitas declarações eram um sinal claro de que Van Rossem já estava com um pé e meio para fora da Fórmula 1. Isso significava, em outras palavras, que a Onyx estava à beira da falência. Mesmo após uma boa temporada de estreia, a quase certa saída de seu mecenas seria o último prego em um caixão que já vinha ameaçando fechar fazia tempo.

No dia 20 de fevereiro, a Onyx fez enfim o anúncio que todos já vinham esperando nos dias anteriores: Jean-Pierre Van Rossem não mais apoiaria a escuderia e ela se retiraria definitivamente da Fórmula 1 caso não encontrasse logo um comprador. Van Rossem chegou com tudo, prometeu um mundo de coisas, espalhou para todos que sua equipe se tornaria a maior de todas e tudo o que conseguiu foi minar a credibilidade de um projeto sério e comprovar sua própria loucura e narcisismo. É uma pena que uma pintura tão bacana como a da Moneytron seja diretamente associada a um personagem tão infeliz.

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Dias após o comunicado, Van Rossem promoveu uma coletiva de imprensa no famoso hotel parisiense Ritz para meter a boca no trombone. Cerca de sessenta jornalistas de todo o mundo se reuniram para ver o que o grande mecenas da Onyx, um cara de verborragia patológica, tinha para dizer sobre sua saída da Fórmula 1. E ele não decepcionou.

Sua carinhosa opinião sobre Jean-Marie Balestre não havia mudado desde a entrevista concedida à mídia belga: “Nazista maldito!”. E ainda insinuou que o presidente da FISA estava por trás do fracasso das negociações da Onyx com a Porsche. Lógico que essas palavras não sairam baratas para Van Rossem. Posteriormente, Balestre anunciou em comunicado oficial que, “em nome dos interesses esportivos da Fórmula 1”, processaria Jean-Pierre Van Rossem pelas suas declarações acerca da idoneidade da liderança da FISA. Não sei como essa briga entre os dois Jeans terminou, mas obviamente não dá para torcer por nenhum dos dois lados.

Van Rossem também detalhou como foram suas últimas semanas como sócio da Onyx Grand Prix. No dia 5 de outubro de 1989, quatro dias após o Grande Prêmio da Espanha, a Footwork lhe apresentou uma proposta de compra de suas ações na equipe e ele recusou por ainda acreditar no sucesso do acordo com a Porsche. No dia 24, contrariando a informação oficial da própria montadora, o belga assinou um memorando de entendimento com os alemães, abrindo espaço para a consolidação da parceria.

Até aí, segundo Jean-Pierre, tudo estava correndo bem. Infelizmente, as coisas mudaram da água para o vinho em 22 de dezembro de 1989, o fatídico dia da morte de sua amada esposa. Um ex-marido surgiu na história exigindo parte da herança deixada pela falecida e a justiça belga não teve outra solução a não ser congelar todos os bens tanto da mulher quanto do próprio Van Rossem. Isso deixou nosso heroi revolucionário sem dinheiro algum no bolso.

O primeiro pagamento que JPVR deveria fazer à Porsche estava agendado para o dia 1 de janeiro de 1990. Com o congelamento de seus bens, não deu para depositar porcaria alguma. Os alemães não gostaram e começaram a conversar com outras equipes. Desesperado, Van Rossem ainda foi atrás da Larrousse e lhe propôs dividir os custos e obviamente os frutos do contrato com a Porsche. Deu em nada.

Sem perspectivas de levar adiante o cortejo da Onyx, a Porsche decidiu fornecer motores apenas à Arrows. De acordo com Jean-Pierre Van Rossem, a desistência dos alemães fez a Onyx perder de forma imediata dois patrocinadores fortes para a temporada de 1990 (comenta-se que um deles poderia ser da cervejaria Interbrew). Aí não tinha como se animar. O belga preferiu jogar tudo para o alto. Lembro novamente: tudo isso que foi contado aqui saiu da boca do próprio Van Rossem.

Isso significava que a Onyx estava sem dono, sem um bom contrato de motores, sem patrocinadores de relevo e sem qualquer certeza sobre o amanhã. Só havia sobrado os pilotos Stefan Johansson e JJ Lehto, cerca de sessenta funcionários desiludidos, o fiel apoio da Marlboro e um improvável projeto do Onyx ORE-2. O pior é que faltavam apenas duas semanas para o início da temporada de 1990. As vozes mais honestas bradavam que a equipe não encontraria um comprador e não apareceria em Phoenix, palco do GP de abertura.

Será? Vejamos no próximo capítulo.

garybrabham1990

Por Marcos “Cuca” Belludo

Sou da época em que o sonho maior de um moleque era tomar o carro do pai para levar a menina para um rolê. Pegar a chave do SP2 do velho, buscar a namoradinha na casa dela, comer um bauru na lanchonete e depois dar-lhe uns bons amassos em um drive-in. A garotada hoje em dia não faz mais isso, não é? Com essas coisas de celular, internet, ecologia, viadagem, parece que o que essa nova geração mais quer é ficar tirando foto de vitrine de shopping center e depois postar naquele tal de Alfacebuque. É Alfacebuque que se fala, não é?

Meu nome é Marcos Belludo, apelido Cuca. Já passei dos cinquenta há algum. Nasci em São Paulo, passei meus primeiros anos no meio da italianada da Mooca e depois me mudei para a região do Santana na adolescência. Meu pai era dono de uma oficina mecânica, a Garagem do Zelão, lá na Rua Darzan, perto da esquina com a Cruzeiro do Sul. Grande Zelão! Suas duas maiores paixões eram o Palestra Itália e aquela oficina.

Na adolescência, após a escola, eu passava o tempo ajudando o meu pai no conserto dos carros. Era divertido pra caramba. Adorava mexer nos motores daqueles carrões do passado, Opala, Maverick, Galaxy, Dart, Aero Willys… Não tinha nada desse negócio de carro 1.0, essas porcarias de afeminado. Nos meus tempos, cilindrada de motor e número de cilindros eram atributos tão importantes quanto tamanho de pau. Nego que andava de Dodge Dart V8 comia a mulherada a tarrafa.

De tanto mexer com carros, eu e meu pai acabamos adotando o automobilismo como nossa outra grande paixão esportiva além do Palestra. Ele me levava a Interlagos para assistir àquelas corridas de Fórmula Vee, Stock Cars, Força Livre, enfim, tudo o que andava sobre rodas. Na televisão, acompanhávamos as corridas do Nelson Piquet, que comia, com o perdão do linguajar, o rabo da concorrência com a Brabham branca e azul. O cara manjava das coisas, aquecia os pneus com cobertor térmico na Fórmula 3, introduziu os reabastecimentos na Fórmula 1, um ídolo para a classe dos mecânicos.

A partir de 1984, comecei a ir a todos os Grandes Prêmios do Brasil com meu pai. Jacarepaguá, Rio de Janeiro, um calor demoníaco, mas a gente fazia a maior festa mesmo assim. Meu pai fechava a oficina na semana da corrida, nós pegávamos o SP2, viajávamos até o Rio, alugávamos um espaço em um camping e dormíamos na barraca. Durante o dia, quando não íamos ao autódromo, ficávamos torrando a pele na praia. À noite, a gente ia para os bares na orla e ficava bebendo e paquerando a mulherada bronzeada do Rio. Era uma curtição do caramba.

O legal de Jacarepaguá é que o acesso aos boxes e ao paddock era muito fácil. Meu pai tinha um amigo, o Sargento Videla, que sempre era escalado para trabalhar na segurança do GP do Brasil. Nós obviamente não tínhamos credencial para meter o bedelho lá nas partes fechadas do circuito, mas o Videla dava um jeito e nos colocava lá dentro. Dessa forma, a gente caminhava tranquilamente pelo pit lane, observava os mecânicos trabalhando nos carros, conversava com um ou outro gringo e até conseguia fotos e autógrafos com os pilotos.

Eu era o maior fã do Piquet, o maior dos pilotos brasileiros, e da Ferrari, a mais tradicional das equipes italianas. Infelizmente, não era tão fácil assim obter acesso a qualquer um deles. O Nelson estava sempre rodeado de mecânicos, mulheres bonitas e uma infinidade de fotógrafos, jornalistas e chatos. A Ferrari era a equipe que mais se fechava ao povão, cercando seus boxes com cordões de segurança e bloqueando a passagem com caixas e pneus. O simples ato de tirar uma foto do carro vermelho era um desafio do cacete. Somente jornalistas do alto escalão conseguiam conversar com um Michele Alboreto da vida. E a situação não era muito diferente na McLaren, na Brabham ou na Lotus.

Em compensação, o acesso às equipes menores era uma beleza. Como ninguém tinha o menor interesse em ver os mecânicos da RAM trabalhando ou em entrevistar o Piercarlo Ghinzani, os boxes dessas escuderias pobres estavam sempre abertos e disponíveis para quem quisesse xeretar. Alguns dos seus integrantes até gostavam, pois eram tratados como celebridades. Celebridades anônimas, mas celebridades.

O melhor ano, sem a menor sombra de dúvida, foi 1989. O Senna tinha acabado de se tornar campeão do mundo, a Fórmula 1 virou uma verdadeira febre no Brasil, todo mundo estava interessado em carros e corridas. O preço do ingresso, tanto por conta da inflação absurda como por causa do sucesso dos pilotos brasileiros, estava altíssimo, mas mesmo assim demos um jeito e compramos. O ritual foi o mesmo de sempre: oficina fechada por uma semana, viagem, camping, praia, boteco e automobilismo.

Se não me engano, foi o ano em que mais teve equipes na história da Fórmula 1. Havia até mesmo um treino na sexta-feira de manhã que eliminava alguns dos pilotos logo de cara. Eu, que já estava na casa dos 25 anos, tinha muita curiosidade em ver todos os carros, inclusive os das equipes pequenas, de perto. Analisar a aerodinâmica, a suspensão, a posição do cockpit, enfim, comparar as características técnicas entre um carro e outro.

garybrabham

Assim como nos outros anos, o Sargento Videla liberou o acesso aos boxes na maior tranquilidade. Como não dava para fazer nada na McLaren e na Ferrari, decidi passar a maior parte do tempo apenas no meio das equipes menores. Graças às divertidas reuniões familiares que a família do meu pai, tutta italiana, sempre realizava, acabei aprendendo bem a língua da terra, o que me ajudou bastante a interagir bem com o pessoal das pequenas equipes italianas.

Fiquei particularmente interessado pela Coloni, aquela equipe pela qual corria o Roberto Pupo Moreno. O interesse se justificava por duas razões: a presença do próprio Moreno e a aparência do carro, que mais se parecia com um brinquedão. Fiquei lá nos boxes um tempão batendo papo com o Gianfranco, que era um mecânico que trabalhava cuidando das transmissões dos dois carros da equipe. Viramos amigos e até saímos nas noites de sábado e domingo daquele GP.

Muito bem, agora vocês me conhecem razoavelmente bem. A história de verdade começa aqui.

Mantendo o ritual anual, eu e meu pai compramos ingressos para o Grande Prêmio do Brasil de 1990, o sétimo consecutivo em que marcaríamos presença.  Dessa vez, a corrida seria no autódromo remodelado de Interlagos. Para mim, a novidade veio como uma ducha de água fria. Apesar da grande vantagem de ter uma corrida na minha própria cidade, o evento certamente não seria tão divertido como o de Jacarepaguá. Além de o traçado ter sido mutilado pelo próprio Senna e pela Luiza Erundina, os esquemas de segurança e organização em Interlagos eram bem mais restritivos do que no Rio de Janeiro. Não haveria Sargento Videla para me ajudar.

Tivemos de nos contentar com a arquibancada em frente à reta dos boxes, fazer o quê? Pelo menos, nesse ano, deu para juntar uma turma de amigos que jamais nos acompanharia nas antigas viagens ao Rio. Só que eu não estava satisfeito. Meu negócio era ver os carros de perto. E eu tinha um sonho secreto, o de ser mecânico de Fórmula 1. Se em Jacarepaguá esse desejo parecia improvável, em São Paulo ele soava ridículo e infantiloide.

Na quinta-feira anterior ao GP, todos os pilotos inscritos para a corrida foram à pista para um teste de reconhecimento. Naquela época, a Fórmula 1 sempre promovia essa sessão extra para que o pessoal se acostumasse com os novos traçados. O problema é que choveu pra caramba naquele dia, aquele típico toró de ventos fortes e trovoadas que sempre desaba no final de março, e ninguém conseguiu andar muito. Para nós que estávamos na arquibancada, não havia problema, a gente continuou fazendo algazarra.

Na hora do almoço, desci das arquibancadas e fui em direção ao portão ver se havia alguma barraca vendendo cerveja e sanduíche. De repente, sou cutucado no ombro. “Marcos, sei tu?”.

Era o Gianfranco, o tal do mecânico da Coloni. Muito feliz de me ver, o cara me abraçou e lascou um beijo no rosto – coisa normal entre os italianos – e depois mudou seu semblante. “Ascoltami, ho bisogno di parlare con te”, exclamou de forma séria.

O que será que ele queria comigo?

Você é mecânico, não é? Tem um amigo meu que é dono de equipe e está precisando urgentemente de um mecânico brasileiro que possa ajudar na montagem do carro e na compra de peças aqui na cidade. É um convite que vale apenas para esse fim de semana, mas como eu sei que você jamais dispensaria uma oportunidade dessas…

Fiquei branco na hora. Uma equipe de Fórmula 1 estava precisando de alguém como eu? Mas que equipe seria essa?

Não sei se você já ouviu falar, pois ela é novata e se chama Life.

Life? Com a cabeça, indiquei que não. Eu era uma pessoa muito bem informada sobre a Fórmula 1 e conhecia bem a grande maioria das equipes, mas nunca tinha ouvido falar daquela tal de Life. Para mim, foi até curioso saber que havia mais uma escuderia na categoria, que já estava bem abarrotada naquela época.

Ué, cara, você não viu o carro da Life passando pela pista? Ele é bem parecido com a Ferrari, mas não anda nada.

Ah, então aquele carro vermelho que se arrastava a uma velocidade de porca prenha não era uma Ferrari ou uma Dallara com problemas? Achei engraçado. Como pode uma equipe de Fórmula 1 ser tão descarada em copiar a Ferrari? Mesmo assim, topei na hora. Para mim, trabalhar como mecânico numa escuderia era um sonho. Nem que fosse por apenas dois dias e com o carro mais lento do mundo.

garybrabhamlife

Voltei para a arquibancada e contei para meu pai e meus amigos o convite que havia acabado de receber. Fizeram festa, me felicitaram, o velho ficou extremamente orgulhoso e pediu apenas uma foto minha com o uniforme da equipe. Depois, reencontrei o Gianfranco, que já estava ao lado do Ernesto Vita, o tal dono da Life. Uma conversinha de dez minutos bastou para resolver tudo. Vita me arranjou uma credencial sabe-se lá como, prometeu uniforme e até mesmo uma graninha, além de me deixar tirar algumas fotos lá de dentro.

Do nada, eu tinha virado um dos milhares de integrantes do circo da Fórmula 1. Me senti o homem mais feliz do mundo.

Ainda na hora do almoço, Vita me levou ao boxe nº 19, que era onde sua equipe dividia espaço com os técnicos da Goodyear. Confesso que o que eu encontrei lá não era muito diferente da nossa oficina: um punhado de mecânicos sujos e fodidos, poças de graxa, uma ou outra ferramenta espalhada pelo chão, alguns pneus e um carro em processo de reparo. Os mecânicos olharam para mim aliviados, sabendo que haveria mais alguém para ajudá-los no árduo trabalho de solucionar os inúmeros problemas que haviam aparecido nos treinos pela manhã. Fui apresentado a todos eles: Paolo, Davide, Francesco, Marco e Luigi. Encostado na parede, de braços cruzados e cara despreocupada, estava o piloto.

– “Marcos, não sei se você já ouviu falar no Gary Brabham” – apresentou Vita.

Brabham, filho do Jack? Puta que o pariu, fiquei maluco, cara. Eu estava de frente com um cara que não somente era piloto de corridas como também o herdeiro de um dos sobrenomes mais míticos do automobilismo. Como não sabia falar inglês e ele não sabia italiano, acabei apenas o cumprimentando com um sorriso assustado. Ele ainda arriscou um “piacere di conoscerti” decorado e eu respondi “il piacere è tutto mio”. Pode parecer viadagem, mas fiquei realmente feliz em trocar palavras com um Brabham, mesmo que não fosse “aquele” Brabham.

Depois da apresentação, Vita anunciou a hora do almoço. A turma não tinha nada para comer e estava esperando descolar uma boquinha grátis em uma das equipes que costumavam dar almoço para o pessoal do paddock: Ferrari, Benetton, Leyton House e Larrousse, se me lembro bem. Fomos à luta.

Na Ferrari, a fila era imensa, a macarronada era famosa e obviamente disputada a tapas, não tinha como. A Benetton estava distribuindo senhas, mas elas já haviam acabado quando chegamos lá. A Leyton House não fez comida para ninguém naquele dia não me lembro o porquê. Sobrou a Larrousse, onde todo mundo estava devorando um churrascão daqueles. Mas eles não nos deixaram entrar. Acharam que nós éramos penetras, veja só.

Então, Vita propôs que eu levasse a galera da Life para um rolê em São Paulo. Vamos comer churrasco em um restaurante de verdade, que tal? Achei a proposta ótima, mas havia um enorme problema. Seis dias antes, o Collor havia promulgado aquele maldito plano econômico que congelou as poupanças e travou o mercado cambial. Isso significava que quem estava com dólares nas mãos teria dificuldades para trocá-los por cruzeiros. Em São Paulo, naquele momento, pouquíssimos estabelecimentos estavam aceitando moeda estrangeira.

Então, entramos na Kombi que a Life havia alugado e fomos atrás de comida. No Centro, a maioria dos restaurantes não estava aceitando dólares. Acabamos encontrando em Perdizes uma padaria que aceitava dinheiro estrangeiro sabe-se lá o porquê e tivemos de nos entupir de sanduíche de presunto e suco de laranja. Detalhe: cada um pagou o seu. A Life não tinha dinheiro algum para pagar luxos como sanduíches em uma padaria meia-boca ao seu piloto e aos seus mecânicos.

Voltamos para Interlagos pouco antes do recomeço dos treinos. Assim que paramos, Brabham e os outros mecânicos desceram e Vita entregou a mim uma lista de coisas que eu deveria comprar nas lojas de autopeças ao redor do autódromo. Molas, parafusos, arruelas, óleo de câmbio, pinças de freios, esse tipo de coisa. Além da lista, o patrão me deu dez mil dólares. “Vire-se. E, por favor, tente não gastar tudo“, pediu.

Tive de rodar a cidade inteira com a Kombi da Life até achar alguém que comprasse aqueles malditos dólares por uma cotação razoável. Depois, fui atrás de um amigo meu, fornecedor, e pedi para ele me ajudar a encontrar as peças. “É para um carro de Fórmula 1”, afirmei. Ele não acreditou muito, mas conseguiu a maior parte do que estava na lista. Faltaram algumas coisas, mas ele me deu um endereço de um ferro-velho (!) onde eu poderia achá-las a um preço camarada. Quando consegui juntar tudo, já era quase cinco da tarde.

Voltei a Interlagos num momento em que o treino já tinha acabado e as equipes já estavam trabalhando nos boxes. Os seguranças me viram carregando algumas caixas abarrotadas de peças, ficaram desconfiados e não queriam me deixar entrar no paddock mesmo com a credencial. Para minha sorte, um dos mecânicos da Life estava passando perto do portão, me reconheceu e pediu para que os seguranças me deixassem entrar. Depois, ainda me ajudou a carregar os caixotes até os boxes.

gbrabham

Gary Brabham tinha terminado o treino na última posição, mal conseguiu completar uma volta rápida direito. O carro era terrível, nem todos os cilindros do motor funcionavam, o câmbio era duríssimo, a suspensão era frágil pra caramba, o próprio chassi era muito fraco. Sério mesmo, se me apresentassem aquela merda sem dizer que havia sido projetada por profissionais, diria que se trata de um modelo de exposição construído por um zé-mané qualquer.

Anoiteceu, meu pai e meus amigos voltaram para casa e eu fiquei no autódromo ajudando os mecânicos a consertar aquela jabiraca, que teria de disputar o tal treino eliminatório na sexta-feira de manhã. A Life só tinha um chassi e dois motores, além de poucas peças sobressalentes. Nós tivemos de reaproveitar um bocado de coisas, como discos de freio e filtro de óleo, e sabíamos que um carro assim não chegaria a lugar nenhum. Além do mais, mexer no carro é um desafio quando só você e mais quatro estão trabalhando. Em alguns momentos, o próprio Gary Brabham pôs a mão na massa e nos ajudou.

Mas foi legal pra caramba. Os mecânicos eram divertidos, a gente ficou até onze horas da noite nos boxes contando piadas e dando risada enquanto tentávamos dar um jeito no carro, o Gary também era um cara sensacional, enfim, a Life era pobre e não tinha a menor chance de sucesso, mas a galera ainda sabia rir da vida. E isso é o que importa, no fim das contas.

Depois do expediente, como todos ainda éramos solteiros, levei a galera para conhecer algumas das boates mais interessantes de São Paulo. Os italianos se divertiram à beça, encheram a cara e seduziram muita patricinha com o papo de “siamo italiani e lavoriamo nella Formula 1”. Para mim, a noite não poderia ser mais legal: estava curtindo a vida com novos amigos e ainda poderia espalhar para todo mundo que trabalhava em uma equipe de Fórmula 1. Como pedir mais?

Infelizmente, tínhamos de acordar cedo na sexta-feira para o treino eliminatório. Voltei para casa às três da manhã, caí na cama e às cinco horas já estava de pé. Cheguei às sete em Interlagos, não havia quase ninguém no autódromo naquele horário. Nos boxes da Life, todo mundo estava cansado pra caramba, se bobear os caras atravessado a noite em claro.

Pouco depois, Ernesto Vita apareceu nos boxes com um pacote mirrado de pão francês, queijo prato e uma jarra de café. “Esse será o café da manhã de vocês”, afirmou às gargalhadas. Não havia muito tempo para comer, pois nós tínhamos de terminar o conserto do carro. Fiquei com a tarefa de refazer o alinhamento e o ajuste da asa dianteira. Não entendia merda alguma de acerto de monopostos, mas fiz o que pude. Na verdade, ninguém lá na equipe tinha qualquer experiência prévia em Fórmula 1. Os caras mais experientes tinham feito, na melhor das hipóteses, Fórmula 3000. Estávamos todos numa grande brincadeira, essa era a verdade.

Pouco após as oito da manhã, o carro ficou pronto novamente. O Gary se acomodou no cockpit e foi à pista para o treino. Como a transmissão televisiva interna não estava seguindo o Life e telemetria era um negócio que simplesmente não existia para nós, tivemos de correr para o muro dos boxes para ao menos ver nossa Ferrari de mentirinha passar pela reta. Só que ela não passou. Três, quatro, cinco minutos se seguiram e nada do Brabham cruzar a linha de chegada. Como a bandeira vermelha não havia sido acionada, só pudemos concluir que o carro tinha parado no meio do caminho.

Uns dez minutos depois, o Gary entrou nos boxes da Life puto da vida. Disse que o carro não aguentou 400 metros e parou três curvas adiante com o motor estourado. Aí um dos mecânicos, o Luigi, fez cara de “fiz cagada” e afirmou que tinha se esquecido de colocar óleo no motor. O australiano ficou maluco, quase saiu na porrada com o pobre do Luigi e tivemos de acalmá-lo. Compreendo a raiva. Deixar um bólido andar sem óleo é uma puta de uma burrice, pra dizer o mínimo.

Como não havia carro-reserva, a Life não tinha como participar do restante do treino e acabaria sendo eliminada do restante do fim de semana logo ali. Pouco antes do fim da sessão, o Ernesto veio a mim e me agradeceu pela ajuda prestada, ressaltando que me contrataria como efetivo se tivesse dinheiro. Ainda saí com os mecânicos na noite de sábado, bebemos um bocado e impressionamos muita mulher por aí.

No domingo, antes da despedida, os mecânicos me perguntaram se eu queria alguma coisa. “Só uma foto com vocês e o carro”, respondi. Por que eles negariam um pedido tão banal? Como o carro da Life já tinha voltado para os boxes da equipe, nada impediu que a gente se reunisse em torno dele. E enfim tiramos a foto: eu (sem uniforme), os mecânicos (sem uniforme) e o carro. Quando a revelei, pedi duas cópias, uma para mim e outra para meu pai.

Voltei para casa como uma criança feliz. O tempo passou, casei, arranjei dois filhos e continuei tocando a oficina. Hoje, passo o tempo comandando uma equipe de mecânicos maior do que a Life inteira, mas ainda gosto de colocar a mão na massa quando aparece um carro mais interessante como um velho Opala ou qualquer um desses carros da minha infância.

Na parede da oficina, a foto emoldurada do carro da Life está em destaque. Alguns clientes, aqueles que ainda dão alguma importância para a Fórmula 1, perguntam se aquele carro é uma Ferrari antiga.

– É, sim – respondo de forma marota.

Quem liga se isso é uma mentira? Eu, definitivamente, não ligo, até porque a verdade é bem mais legal.

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Gabriele Tarquini se fodendo pra caramba em Hermanos Rodriguez na temporada de 1990

Quantas parisienses estão tendo um orgasmo nesse momento? Quinze! Falando em coisas francesas, chegamos à décima quinta parte do maior especial já escrito sobre uma equipe pequena, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Se você já não aguenta mais a coitada da AGS e prefere se entreter com qualquer outra coisa mais interessante, recomendo este, este e este blog. Caso contrário, fique aqui, a porta está aberta e há cerveja na geladeira.

Paramos na quinta etapa da temporada de 1990. Até aquele instante, a AGS só havia conseguido participar de uma única corrida, o GP do Brasil, com o francês Yannick Dalmas. Mesmo agraciados com um carro novo, o JH25, Dalmas e Tarquini passaram a maior parte do tempo brigando para não parecerem tão patéticos como os caras da Eurobrun, da Coloni e da Life. O novo bólido, embora mais bonito e sensual, não passou da pré-classificação em nenhuma das suas tentativas até então.

Continuemos. O sexto GP da temporada foi o do México, realizado no selvagem circuito de Hermanos Rodriguez. Silenciosamente, a AGS imaginava que esta etapa seria um verdadeiro debacle, uma tragédia de grandes proporções. A explicação? Nas três primeiras corridas, o JH25 mostrou um pouco mais de velocidade e estabilidade que seu antecessor, mas também uma irritante tendência de se descontrolar ao passar por cima de zebras e ondulações. Como Hermanos Rodriguez é tipo assim o circuito com o pior asfalto de toda a galáxia, a tendência é que Dalmas e Tarquini tivessem de manejar seus carros como se estes fossem touros dos mais arredios.

A explicação para tal comportamento reside no sistema de amortecedor dianteiro único que os engenheiros copiaram do carro da Tyrrell do ano anterior. Ao invés de reproduzirem na íntegra a ideia da equipe de Ken Tyrrell, os projetistas da AGS decidiram salpicar a invencionice com uma pitada de criatividade francesa. Enquanto o amortecedor do Tyrrell ficava preso no chassi em uma posição verticalizada, perpendicular ao eixo do carro, o da AGS ficava completamente solto num espaço horizontal e suas pontas eram ligadas às extremidades das suspensões esquerda e direita. Essa solução resultou num comportamento bastante curioso: quando uma roda dianteira passava por cima de uma saliência, as suspensões dianteiras dos dois lados se moviam, o que resultava em um comportamento completamente assimétrico. Numa pista cheia de ondulações como a do México, a tendência é que as suspensões enlouquecessem de tantas irregularidades que as quatro rodas teriam de enfrentar.

A gente pode até extrapolar nossa imaginação e enxergar um parentesco entre o amortecedor flutuante da AGS e o sistema de suspensão ativa que as grandes equipes, notadamente a Williams, implantaram e fizeram funcionar direitinho. Em tese, ambos os projetos partiam do mesmo princípio, o de simetrizar os lados direito e esquerdo do carro. A diferença é que a AGS buscou essa simetria equalizando o comportamento das suspensões direita e esquerda, enquanto que a suspensão ativa, por meio da eletrônica, detecta as irregularidades do solo e se ajusta automaticamente, mantendo o chassi sempre numa mesma altura. Ou seja, a primeira ordenou as suspensões e a segunda ordenou o carro em si. E, como eu disse lá em cima, ordenar suspensões sabendo que o asfalto jamais será igual no lado direito e no esquerdo é uma utopia. A AGS até acertou no diagnóstico, mas errou feio na aplicação. Por outro lado, a turma da suspensão ativa fez tudo direitinho.

Mas chega de parnasianismo. Vamos falar um pouco de pré-classificação. Choveu um pouquinho lá na Cidade do México e a pista ficou lambuzada de garoa, o que permitiu juntar um pouco mais a galera. Com vinte minutos de treino, Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas estavam dentro da zona de pré-classificação. As coisas pouco mudaram até faltarem cerca de vinte minutos para o fim. A pista secou um pouco mais e os dois pilotos da AGS colocaram pneus de pista seca para tentar garantir suas vagas nos treinos oficiais.

A partir daquele momento, o treino virou uma loucura. Os pilotos estavam perdidos com uma pista que não estava seca o suficiente, mas que também não justificava o uso de compostos do tipo biscoito. Roberto Moreno teve problemas para aquecer os pneus, Olivier Grouillard balançou perigosamente na Peraltada e Aguri Suzuki protagonizou um acidente assustador na reta dos boxes. Mesmo assim, os três concorrentes conseguiram melhorar drasticamente seus tempos e tomaram para si as vagas para os demais treinos do fim de semana, deixando novamente os dois pobres pilotos da AGS na vontade. Dalmas e Tarquini herdaram a quinta e a sexta posições da sessão, lugares que já estavam virando cativos para a dupla.

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Yannick Dalmas em Paul Ricard, largando pela segunda vez no ano de 1990

Depois das duas corridas no Canadá e no México, era hora de voltar para casa. A Fórmula 1 retornou à Europa para iniciar as corridas do segundo semestre. A pista de Paul Ricard sediaria o GP da França pela última vez – em 1991, a etapa francesa passaria a ocorrer no circuito caipira de Magny-Cours. Dessa vez, o asfalto era uma verdadeira mesa de bilhar, liso e lustroso. O amortecedor flutuante da AGS agradecia.

Finalmente, um fim de semana onde as coisas deram mais ou menos certo. Na pré-classificação, os dois carros da AGS conseguiram a proeza de se enquadrar entre os quatro mais rápidos. Gabriele Tarquini fez o terceiro tempo, 1m07s232, ficando a dois segundos do primeiro colocado, Eric Bernard. Yannick Dalmas ficou em quarto, com um tempo quase um segundo mais lento do que o de Tarquini. O francês se salvou por pouco, pois Olivier Grouillard ficou apenas um décimo atrás. De qualquer jeito, pela primeira vez na história, a AGS teria dois carros em um treino classificatório de Fórmula 1.

A partir daí, o nível aumenta. Muito embora o JH25 se comportasse razoavelmente bem em uma pista lisinha, a realidade é que os rivais ainda eram muito mais competitivos. Gabriele Tarquini quase sempre ficou na rabeira das tabelas de tempo e até chegou a fazer o 25º tempo na segunda sessão classificatória, mas a volta de 1m08s147 não foi suficiente para garantir um lugar no grid de largada. Ele teria de esperar mais um pouco para voltar a participar de um GP.

Coube a Yannick Dalmas garantir um lugarzinho para a AGS na corrida dominical. O francês também passou quase que todo o tempo entre os últimos, terminou a sexta-feira fora do grid de largada, mas resolveu acelerar no segundo treino classificatório e fez uma volta em 1m07s926. Por míseros 82 milésimos, esse tempo foi mais rápido que o de Paolo Barilla e Yannick, com isso, conseguiu assegurar a última posição entre os 26 largadores. Veja como esse negócio de classificação é um negócio cruel: a diferença entre o pobre Tarquini e o bem-sucedido Dalmas foi de apenas 224 milésimos. Uma piscada de olho a menos e o italiano poderia ter conseguido participar da corrida.

Apesar da classificação, Yannick Dalmas não tinha grandes planos para a corrida. Terminar já estava bom demais. E assim foi ele. Permaneceu em último durante quase todo o tempo, não incomodou os mais rápidos, não foi notado por ninguém, buscou poupar ao máximo seu equipamento e a hora e meia de corrida não demorou a passar. Faltando umas cinco voltas para o final, a alavanca do câmbio quebrou, mas o piloto deu um jeito e seguiu em frente. Após 75 voltas, Dalmas conseguiu chegar ao fim na 17ª posição. Tomou tantas voltas dos demais pilotos que ainda acabou classificado atrás de Alessandro Nannini, que abandonou antes da bandeirada. Missão cumprida. Não houve pontos, champanhe, nada disso. Apenas a sensação de lição de casa feita.

Podemos responsabilizar alguém pelo bom resultado? Sim, podemos. No fim de semana do GP da França, a AGS havia estreado um novo engenheiro, o suíço Peter Wyss, ex-funcionário da Zakspeed e da Leyton House que havia passado as semanas anteriores fazendo trabalho literalmente voluntário para a pobretona Life. Competente, Wyss trouxe algumas novidades em termos de acerto técnico para o JH25 e os resultados começaram a aparecer imediatamente.

Esse avanço trouxe um sopro de esperança à turminha do barulho da AGS, que não queria passar outro semestre condenada à pré-classificação. A corrida seguinte, a de Silverstone, seria a última oportunidade para a escuderia preta e dourada marcar os pontinhos necessários para livrá-la do calvário. A partir do GP da Alemanha, primeira prova da segunda metade da temporada, uma equipe seria obrigada a participar da sessão e outra seria dispensada do martírio. A Larrousse era a favorita franca para essa ascensão: nas últimas dezesseis corridas, ela havia conseguido seis pontos. Para a AGS conseguir roubar da escuderia de Gerard Larrousse a vaga definitiva nos treinos oficiais, ela precisaria marcar no mínimo sete pontos em Silverstone. Impossível? Pode ser, mas vale lembrar que no ano anterior a Minardi havia conseguido roubar da Onyx o direito de não participar da pré-classificação justamente na última corrida do primeiro semestre. Além disso, impossible is nothing.

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Tarquini fazendo em Silverstone sua primeira corrida de Fórmula 1 desde o GP da França de 1989

Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas entraram na pista na sexta-feira de manhã com o mesmo objetivo de sempre, o de não finalizar sua participação ainda naquela manhã. Dalmas bem que tentou, mas não conseguiu. Fez apenas 1m12s653, tempo 2s4 mais lento que o de Eric Bernard e 0,7s pior que o do último pré-classificado. Para ele, não havia mais o que fazer em Silverstone.

Tarquini, por outro lado, se deu bem. Após um ano inteiro sem conseguir fazer absolutamente nada de relevante, o italiano caprichou e marcou 1m11s516, volta apenas 1s2 mais lenta do que a realizada por Bernard. Com isso, garantiu a terceira vaga nos treinos oficiais. Foi a primeira vez no ano que o carequinha teve algum lapso de felicidade real. Mas não parou por aí.

O AGS de número 17 não teve vida mole. Nos dois treinos livres e na primeira sessão classificatória, Tarquini não saiu da 28ª posição. Por alguma força divina, o italiano melhorou seu tempo da sexta-feira em quase um segundo e conseguiu a 26ª e última posição no grid de largada. Yeah, baby! Gabriele Tarquini faria sua primeira corrida na Fórmula 1 desde o já distante GP da França de 1989.

No domingo, Tarquinão repetiu mais ou menos o que Dalmas fez na corrida de Paul Ricard. Largou numa boa, evitou confusões, poupou o carro e não se meteu em duelos contra carros mais velozes. Mas a recompensa não foi a mesma. Na volta 41, o cansado motor Cosworth expirou e o piloto italiano teve de estacionar o carro por aí. As chances de sua equipe se livrar definitivamente da pré-classificação, que eram praticamente nulas, evaporaram de vez.

Bola pra frente. O negócio era enfrentar mais alguns meses acordando as cinco da manhã e rezar muito para Iemanjá. À primeira vista, as pré-classificações tinham ficado ligeiramente mais fáceis, já que a Ligier não estava tão bem como a Larrousse e, numa dessas, poderia sambar. Com a Eurobrun piorando cada vez mais, a Coloni sem o suporte da Subaru e a Life se esforçando para ter um carro mais rápido que um Fórmula Ford, a AGS suspirava de tranquilidade. Participar das corridas no segundo semestre não será um problema dos mais horrendos, pensaram os integrantes da escuderia.

E lá foram eles para Hockenheim , sede do GP da Alemanha. Na pré-classificação, Gabriele Tarquini não conseguiu repetir o sucesso de Silverstone. Sua melhor volta foi 1m48s127, o que lhe garantiu apenas a quinta posição, a primeira dos que voltam para casa mais cedo. Em compensação, Yannick Dalmas conseguiu sucesso nesta sessão pela terceira vez no ano. Fez 1m47s125 e ficou a apenas 1,6s do melhor tempo, obtido por Philippe Alliot. Naquele momento, ficava claro que embora a AGS não tivesse como pelear contra Ligier e Osella, ao menos uma das vagas para o treino classificatório já parecia garantida.

Mas a felicidade acabou aí. Dalmas até aparentou ter tido menos dificuldades do que Tarquini em Silverstone, mas o francês não conseguiu vaga no grid de largada. Foi 25º e 26º nos dois treinos livres e não repetiu os bons resultados nos treinos classificatórios. No sábado, até conseguiu o 26º tempo na segunda sessão oficial, mas a volta de 1m47s874 não lhe proporcionou nada melhor do que o inútil 29º lugar na classificação geral, nada muito abonador. O chato é que se Yannick tivesse apenas repetido o tempo da pré-classificação em qualquer um dos treinos oficiais, teria conseguido largar.

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Dalmas na Hungria. Fala sério, que carro bonito

Então não teve AGS no GP alemão. Será que a equipe se recuperaria em Hungaroring, palco do GP da Hungria? Asfalto bom, muitas curvas, poucas retas, tudo do jeito que o JH25 gostava. Para a equipe, bastava seus dois pilotos baterem a Osella de Olivier Grouillard que o trabalho estava certo. OK, responderam os dois obedientes pilotos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini fizeram o terceiro e o quarto tempo da sessão, sendo superados apenas pelos dois carros da Ligier. Pela segunda vez no ano, a trupe de Gonfaron participaria das demais sessões com seus dois carros.

Participar da corrida propriamente dita com os dois carros já não era tão fácil assim. Dalmas se esforçou, chegou a estar qualificado na sexta-feira, mas todo mundo melhorou seu tempo drasticamente e o francês ficou em 27º, sendo o primeiro dos não-qualificados. Gabriele Tarquini, no fim das contas, foi o cara que salvou a alma da AGS. Quase sempre mais rápido que Yannick nos treinamentos, o italiano ainda deu um jeito de escapar da última fila no grid de largada. Fez 1m21s964 e cavou o 24ª lugar, logo à frente de Nicola Larini e Alex Caffi. Até ali, foi a melhor apresentação de um piloto da AGS na temporada de 1990.

Gabriele foi para a pista com a mentalidade mais conservadora possível. Largou, ficou sempre na rabeira e praticamente só ganhou posições a partir da desgraça alheia. Com tantos abandonos, Tarquini acabou escalando um bocado no grid. De quebra, ainda conseguiu superar na pista dois adversários, Alliot e Barilla. Ao cruzar a linha de chegada, estava na décima terceira posição. Foi, de longe, o melhor dos resultados da AGS naquele ano até então. Aos poucos, a equipe entrava no eixo.

A próxima corrida seria realizada no final de agosto no autódromo de Spa-Francorchamps. Enquanto a etapa belga não chegava, algumas equipes foram a Monza testar não sei o quê. E a grande surpresa desses treinamentos foi exatamente Gabriele Tarquini, que conseguiu uma notável sétima posição na tabela final de um dos dias de testes, superando nomes como Riccardo Patrese, Thierry Boutsen e Nelson Piquet. Será que os bons tempos da AGS estavam voltando? Infelizmente não, pois Tarquini e Dalmas ficaram em 22º e 23º no dia seguinte…

Mas um problema completamente alheio ao cotidiano da AGS acabou beneficiando muito a equipe francesa. Às voltas com grandes problemas econômicos e até judiciais, a equipe Monteverdi, que tinha assumido a Onyx alguns meses antes, acabou pedindo arrego e desapareceu da Fórmula 1 logo após o GP da Hungria. Com isso, haveria dois carros a menos na categoria a partir daquele momento.

Para mim, uma merda. Para a Ligier, isso foi ótimo, pois ela acabou sendo escusada de ter de participar das pré-classificações dali em diante. Para os que continuaram tendo de acordar mais cedo às sextas-feiras de manhã, também foi uma excelente notícia. Com dois carros a menos, haveria apenas sete caraminguás disputando quatro vagas para os treinos classificatórios. Do nada, a AGS se descobriu a caolha manca numa terra de cegos paraplégicos. Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini se tornaram, ao lado de Olivier Grouillard, os favoritos francos da pré-classificação. Afinal de contas, quem tem medo de Eurobrun, de Life ou de Coloni?

Sinto que essa série, da qual me apeguei e estou fazendo de tudo para não terminá-la, está chegando ao fim. No próximo capítulo, conto um pouco sobre as últimas corridas de 1990. Será que alguma coisa mudaria? Fiquem de olho, amiguinhos.

Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas...

Yannick Dalmas em Monza. Ele quase conseguiu um milagre em Estoril, mas…

O clamor popular, as recentes manifestações, os inúmeros pedidos feitos por meio das redes sociais, milhões de pessoas ao redor do mundo imploraram para que o Bandeira Verde continuasse descrevendo, de forma minuciosa e quase cirúrgica, a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, uma das mais simpáticas equipes de Fórmula 1 que já existiram no interior francês. Hoje, chegamos à décima segunda parte. Daqui a pouco, ultrapassamos os decadentes Simpsons como a série de maior duração da história.

O segundo semestre da AGS vinha sendo horrível. Depois do GP da França, a equipe não conseguiu participar de mais nenhuma corrida. Até o GP da Bélgica, foram quatro tentativas com os dois carros e quatro fracassos. Em alguns momentos, os infortúnios vieram salpicados com pitadas de crueldade. Em Hockenheim, por exemplo, o francês Yannick Dalmas perdeu a chance de se pré-qualificar por apenas um milésimo de segundo.

Será que as coisas melhorariam nas últimas etapas? Vamos ver.

Após o infortúnio de Spa-Francorchamps, duas boas notícias. Ainda durante o fim de semana do GP da Bélgica, a equipe francesa anunciou a recontratação do engenheiro Michel Costa, que havia saído na metade do ano anterior para trabalhar na Coloni. Como a escuderia de Enzo Coloni era pior do que ele imaginava, Costa preferiu voltar à sua antiga casa, onde coordenaria o desenvolvimento do novo chassi JH25. Desiludida com o JH24, a AGS decidiu deixar 1989 para lá e iniciar seus trabalhos para o ano de 1990.

A outra boa novidade, que de novidade não tinha nada, foi a renovação de contrato com Gabriele Tarquini por mais uma temporada. Mesmo sendo um piloto com muito potencial que certamente merecia um carro melhor, ele preferiu permanência na AGS por… sinceramente, não sei. Mas a equipe agradeceu de joelhos pela fidelidade. Em dias tão difíceis, Gabriele era certamente um dos poucos motivos de júbilo de Gonfaron.

Sigamos em frente, pois. Monza era o palco da 12ª etapa da temporada de 1989 de Fórmula 1. Composta apenas por retas intermináveis e curvas de alta velocidade, a pista italiana não era exatamente o palco dos sonhos dos carros equipados com motor Cosworth V8, como era o caso do JH24. Mas não adiantava, o desafio estava lá para ser enfrentado.

Os mecânicos da equipe de Gonfaron fizeram um trabalho bastante razoável e conseguiram preparar dois carros balanceados para a pré-classificação – Dalmas chiou porque seu bólido apresentava um pouco de subesterço nas curvas de baixa velocidade, mas este sempre reclama de tudo. Se estabilidade não era o problema, os outros fatores não colaboraram muito. Tanto Yannick como o companheiro Gabriele Tarquini tiveram problemas de superaquecimento dos freios na primeira parte dos treinos. Os dois pilotos sentavam o pé no pedal, os discos ferviam como sopa na panela e a frenagem ficava toda comprometida.

Os mecânicos trabalharam muito rapidamente e os carros já não apresentavam mais o problema na segunda parte do treino. Tanto Tarquini como Dalmas estavam satisfeitos com seu andamento, ainda mais com os pneus de classificação. Mas sem potência, meu amigo…

Tarquini terminou a pré-classificação na sexta posição com um tempo de 1m28s813. Não foi um mau resultado, considerando que o último pré-classificado havia feito 1m28s3. Só que ele estava fora dos treinos oficiais de qualquer jeito. Dalmas teve uma sessão horrenda e só conseguiu marcar 1m30s882, tempo melhor apenas que o da Coloni de Enrico Bertaggia. Mais uma vez, a AGS não conseguia sequer o direito de tentar largar no GP do domingo.

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Dalmas e o resultado de sua pequena peraltice em Jerez de la Frontera

Para alívio das equipes subnutridas da Cosworth, Monza havia sido a última pista de velocidade realmente descomunal no calendário. Três das últimas quatro etapas da temporada de 1989 seriam realizadas em pistas de média ou baixa velocidade. Havia também Suzuka, pista mais veloz que não eraum bicho-de-sete-cabeças como Hockenheim ou mesmo Monza. Comecemos com Estoril, palco do GP de Portugal.

Não sei que macumba a AGS andou utilizando, mas não é que o carro ficou legalzinho de repente? Tudo bem, o coitado do Gabriele Tarquini terminou a pré-classificação apenas em oitavo, sendo superado até mesmo pelos velhos Piercarlo Ghinzani e Oscar Larrauri. Mas quem realmente brilhou naquela manhã de sexta-feira foi Yannick Dalmas. É uma pena que nem assim as coisas terminaram dando certo para ele.

O santo baixou no piloto francês e ele conseguiu o tempo de 1m19s320, que lhe rendeu a terceira posição na pré-classificação. A volta tinha sido tão boa que o primeiro colocado da sessão, Stefan Johansson, havia sido apenas seis décimos mais veloz. O sabor de vitória era ainda mais intenso para Dalmas pelo fato de Michele Alboreto, o cara que havia roubado sua vaga na Larrousse, estar sendo o primeiro dos que não se pré-classificaram.

Com uma vaga quase garantida, Yannick poderia muito bem ter passado o resto da pré-classificação nos boxes dando risada e bebendo vinho com seus amigos. Mas quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, a AGS decidiu mandar seu piloto à pista para ver se ele conseguia melhorar seu temporal. Nessa última tentativa, os mecânicos instalaram em seu carro o jogo de pneus que Gabriele Tarquini já tinha utilizado em Monza. E lá se foi o feliz Dalmas.

Segundo o regulamento da época, quando um carro recebe um novo jogo de pneus durante uma sessão de treinos de um Grande Prêmio, ele deve obrigatoriamente parar nos boxes em algum momento da sessão para que os comissários confiram se os redondos estão OK. Caso o piloto não pare, ele é automaticamente desclassificado da sessão.

A partir daí, vocês conseguem imaginar o que aconteceu. Como faltavam poucos minutos para o fim, o empolgado Dalmas nem se deu conta que precisava fazer a parada compulsória por causa de seu novo jogo de pneus e acabou embicando seu JH24 diretamente nos boxes da AGS quando o cronômetro foi encerrado. O que aconteceu? Yannick obviamente foi desclassificado, perdendo sua grande chance de participar de uma corrida com a AGS em 1989. De quebra, sua equipe ainda teve de pagar uma multinha básica de cinco mil dólares à FISA, um verdadeiro assalto aos cofres de Gonfaron. E para completar a tragédia, o cara que herdou o direito de participar dos treinos oficiais foi justamente seu algoz Alboreto.

A burrada que AGS e Yannick Dalmas fizeram no Estoril fincou uma estaca na última possibilidade de ambos poderem disputar um Grande Prêmio em 1989. Dali em diante, não havia muito que fazer a não ser rezar para que todos os concorrentes mais fortes – isso é, quase todo mundo – fossem para o raio que o parta. A próxima etapa, última realizada na Europa, foi o GP da Espanha, realizado no travado circuito de Jerez de la Frontera.

O circuito andaluz ainda era um pouco mais amigável com os carros de motor Cosworth por possuir trechos de média e baixa velocidade a granel. Retas são poucas e nem tão longas assim. Será que daria para sonhar com um resultado parecido com o de Estoril? Infelizmente não.

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Gabriele Tarquini pagando todos os seus pecados em Suzuka, um dos piores fins de semana da história da AGS na Fórmula 1

Tarquini voltou a fazer um trabalho bastante digno e perdeu o direito de se qualificar por pouco. Seu carro até estava redondinho, mas não dava para competir contra os caras que utilizavam pneus Pirelli, muito mais competitivos do que os Goodyear nos treinos. O tempo de 1m24s847 lhe garantiu apenas a quinta posição, algo frustrante se sabemos que apenas os quatro primeiros se pré-qualificavam. Como compensação, o fato de ter superado os experientes Stefan Johansson e Michele Alboreto, que pilotavam os bons carros da Onyx e da Lola.

Dalmas não chegou nem perto de repetir o “sucesso” de Estoril. Fez poucas voltas e a melhor delas foi 1m26s131, que lhe garantiu apenas o décimo lugar. Ainda no começo do treino, o francês perdeu o controle de seu carro em uma curva de alta, rodou e bateu violentamente na barreira de pneus. O francês não sofreu nada, mas o carro foi direto para o ferro-velho e a pré-classificação foi interrompida durante um bom tempo. De volta aos pits, ele entrou no bólido reserva e voltou à pista sem conseguir melhorar seu tempo. Chegou a estar na segunda posição nos primeiros minutos da sessão, mas o acidente lhe fez perder muito tempo e os concorrentes calçados com pneus Pirelli o engoliram sem dó.

O que esperar das últimas duas etapas do ano? Apenas que o tempo passasse o mais rápido possível. A penúltima corrida seria realizada no veloz e perigoso circuito de Suzuka, palco do Grande Prêmio do Japão.

Naquela altura, ninguém estava se importando com AGS ou o cacete a quatro. Todos estavam de olho na McLaren, a equipe dos dois postulantes ao título daquele ano. Ayrton Senna e Alain Prost eram companheiros, bons pra caralho e inimigos. A corrida prometia muita faísca entre os dois carros pintados de vermelho e branco. Os japoneses também nutriam um interesse muito particular pelos dois pilotos da casa, os folclóricos Satoru Nakajima e Aguri Suzuki.

E foi graças a Suzuki, piloto da Zakspeed, que a pré-classificação teve audiência pela primeira vez no ano. Cerca de cinquenta mil amarelinhos povoaram as arquibancadas na sexta-feira de manhã apenas para torcer pelo seu pupilo. Mas tanta energia positiva não serviu para nada, pois Aguri-san não conseguiu se pré-qualificar – como sempre, aliás. E a turma da AGS? Também não conseguiu nada de bom. Nada de bom?

Nada de bom é eufemismo. A verdade é que Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas passaram vergonha naquela sexta-feira nipônica. Nas últimas etapas, a concorrência havia deixado a AGS para trás. A Coloni desenvolveu uma nova asa dianteira com a ajuda do engenheiro Gary Anderson, a Osella conseguiu melhorar muito seus carros na segunda metade do ano, a Eurobrun deu um pequeno salto de qualidade com a chegada do experiente piloto argentino Oscar Larrauri e até mesmo a Zakspeed estava estreando um motor Yamaha apimentado em Suzuka. Como a Onyx e a Larrousse já estavam um nível acima das demais, a AGS estacionou no tempo e se tornou a mais fracote das equipes da pré-classificação.

Tarquini marcou 1m46s705 e ficou em 11º. Dalmas foi ainda pior e só obteve 1m48s306, permanecendo imediatamente atrás do companheiro de equipe. Atrás deles na tabela final, somente o inexplicável Enrico Bertaggia, que não havia conseguido completar uma volta rápida após sofrer um forte acidente. A defasagem da AGS em relação às demais era tão grande que o tempo de Tarquini foi nove décimos mais lento do que o do piloto imediatamente à sua frente, JJ Lehto. Dalmas, por sua vez, tomou quase 1s6 do colega italiano. Um vexame.

Será que as coisas melhorariam na última etapa do ano, em Adelaide? Em tese, a AGS poderia se beneficiar com uma pista de rua que não exigia muito do motor. Na prática, as coisas foram bem diferentes. Já preocupada em preparar o bólido JH25 para o ano de 1990, a equipe francesa estava apenas fazendo número na Austrália, sem qualquer expectativa de participar da corrida.

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

A nova sede que a AGS inaugurou em 1990

E assim foi. Na pré-classificação, os dois pobres pilotos da equipe de Gonfaron voltaram a ocupar a 11ª e a 12ª posição. Atrás deles, somente o desiludido Enrico Bertaggia, cujo tempo foi 2s5 mais lento que o do penúltimo colocado, Gabriele Tarquini. Este conseguiu marcar apenas 1m21s600, 2s2 mais lento do que o último pré-qualificado, JJ Lehto, e 3s2 inferior ao mais rápido da sessão, Nicola Larini. Yannick Dalmas foi um pouco melhor, tendo feito 1m21s022. Embora seis décimos mais rápido do que o companheiro, o francês ficou atrás de quase todo mundo e não passou nem perto da pré-classificação. E terminou, assim, a temporada de 1989 para a AGS.

Um ano tenso. Que começou muito mal, ficou muito bom ainda no primeiro semestre, desandou no começo do segundo semestre e terminou de forma lamentável. O acidente de Philippe Streiff em Jacarepaguá foi certamente a grande tragédia da história da AGS, acusada de não ter construído um carro seguro o suficiente para garantir a integridade de seus pilotos. A chegada do simpático Gabriele Tarquini trouxe novo ânimo aos franceses. Suas belíssimas atuações em Imola, Mônaco, Hermanos Rodriguez, Phoenix e Montreal até deram a falsa impressão de que a AGS estava se tornando uma equipe média. A substituição do JH23B pelo JH24 na metade do ano significou um verdadeiro passo para trás. Os resultados só foram piorando até chegar a um ponto em que a equipe francesa tinha o pior carro da pré-classificação. 1989 foi um ano louco para a turma de Gonfaron, com alguns altos interessantes e muitos, mas muitos baixos.

O que esperar de 1990? Em primeiro lugar, que o vexame das últimas duas etapas de 1989 não se repetisse. Se a equipe francesa passasse outro ano apanhando de Coloni, Eurobrun e quetais, o destino certo era a falência. Obrigada a passar pelas tristes sessões de pré-classificação por mais um semestre, a AGS teria de obter alguns resultados milagrosos nas primeiras corridas caso quisesse ao menos garantir sua participação nos treinos oficiais. Investir em atualizações no JH24 não era uma boa solução. Engenheiros e projetistas teriam de bolar um novo carro cujas semelhanças com o anterior se restringissem aos pneus e à pintura. Ou nem isso.

No período de férias, enquanto as equipes de ponta já estavam testando incansavelmente seus bólidos novinhos em folha, o operariado da AGS apenas se esforçava para aprontar o carro de 1990 o mais rápido possível. Mas a equipe também fez uma forcinha para não desaparecer do noticiário de automobilismo naquele inverno.

No final de janeiro, a pequena escuderia de Gonfaron ganhou algumas manchetes quando emprestou um carro para o ator franco-americano Christopher Lambert, aquele que ficou famoso por protagonizar Connor MacLeod nos filmes “Highlander” e por fazer o papel de Raiden em “Mortal Kombat”, se divertir em um dia de testes na França. Lambert foi para a pista de Le Luc com um carro recente, deu algumas voltas lentas para se acostumar com seu novo brinquedinho, ganhou confiança, sentou a bota no acelerador e até deu uma rodada sem maiores consequências. O ator saiu do carro todo alegrão e a AGS também ficou bem satisfeita por ter atraído para si um pouco dos holofotes.

Enquanto isso, o patrão Cyril de Rouvre, que havia comprado as ações de Henri Julien no início de 1989, efetuava algumas modificações importantes na estrutura da escuderia. Para começar, a equipe finalmente teria sua tão sonhada nova sede, erguida dentro do circuito de Var. Muito mais moderna e ajeitada do que o velho galpão de alumínio, a nova construção foi concluída no início de 1990 após alguns bons anos de planejamento e atraso por falta de recursos. Agora, sim.

De Rouvre também fez profundas alterações no tabuleiro de peões da AGS. O novo diretor esportivo da escuderia seria o compatriota Hughes de Chaunac, conhecido no meio automobilístico francês por ter fundado a tradicional equipe ORECA. Henri Julien, que ocupava o cargo até então, foi rebaixado ao simbólico posto de consultor. Outro que também foi chamado para trabalhar como consultor foi justamente Philippe Streiff, cuja recuperação do acidente do ano anterior avançava a passos largos. O próprio De Rouvre reforçou seu papel como presidente da AGS e Henri Cochin também foi mantido no posto de diretor administrativo e financeiro. Na parte técnica, o retornante Michel Costa teria a companhia do jovem engenheiro Claude Rouelle no desenvolvimento do novo carro.

Os bons contatos de De Rouvre com o setor empresarial francês também garantiram à AGS, veja só, um patrocinador. Um patrocinador chique. O estilista Ted Lapidus, um dos criadores de roupas e perfumes mais badalados de Paris, achou esse negócio de Fórmula 1 um must e decidiu injetar alguns bons milhões de dólares na AGS para estampar nos carros negros o logotipo de sua empresa homônima. Pobre, sim, mas cheiroso.

Com dinheiro, perfume , roupas passadas, novos funcionários e uma sede de verdade, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives iniciava o ano de 1990 com as expectativas lá no alto. A equipe tinha tido três anos e meio muito difíceis até então, repletos de problemas típicos de uma equipe nanica e amadora. Finalmente, os ares de seriedade e profissionalismo pareciam ruflar lá em Gonfaron.

Conto tudo depois, na parte 13. Que deverá ser 14 por questões de superstição.

Discurso pronto de jovem piloto: meu sonho é ir para a Ferrari. Grife mais importante do automobilismo mundial, a escuderia italiana é o objeto de desejo de todo mundo que se mete a pilotar carros de corrida. O destino é traçado desde cedo. Papai rico compra um kart, eu me divirto durante uns seis anos, vou para a Europa, corro na Fórmula Abarth, tento ser campeão, arranjo uns telefones do pessoal de Maranello, cortejo, faço uma graça na Fórmula 3, mantenho meus contatos, vou para a GP2, chego à Fórmula 1, aprendo italiano, sono molto felice di stare qui e um dia chego lá.

A Ferrari tem seus encantos, isso é inegável. A história de Enzo Ferrari, os lendários carros de rua que são adquiridos por jogadores de futebol e estelionatários russos, o sucesso no automobilismo, o cavalo rampante, os mecânicos rechonchudos que cantarolam o Inno di Mameli sob o púlpito de Monza, a macarronada al sugo das reuniões de Maranello. Tudo é lindo, tudo é perfeito, o piloto vira um ídolo italiano não importando de qual planeta ele vem. Não erra quem diz que a Ferrari encanta mais do que a própria Fórmula 1. Mas se engana quem acha que terá feito uma escolha segura e definitiva ao ir para lá.

Nessa semana, surgiu um boato na fogosa imprensa italiana que o bicampeão Sebastian Vettel teria assinado um contrato com a escuderia italiana válido a partir de 2014. Atual astro da Red Bull Racing, Vettel deixaria para trás toda sua história com as latinhas e partiria para sua vida de novo embaixador da Itália na Fórmula 1. Problema maior seria a convivência com Fernando Alonso, praticamente o presidente da Ferrari nos dias atuais. Alonso não achará legal ter de dividir seu império com um campeão do mundo que fará de tudo para obter seu espaço – e mais um pouco.

Vettel e sua Red Bull logo se preocuparam em desmentir o boato. O casamento anda excelente lá pelos lados de Milton Keynes e um divórcio poderia ruir até mesmo o futuro de ambos os lados. Se Sebastian fosse para a Ferrari, seria apenas mais uma engrenagem do sonho ferrarista. E ter Alonso como companheiro não é como ter Mark Webber. Não valeria a pena, a princípio. Além disso, outros bons pilotos já tiveram problemas quando adentraram a Scuderia. O Top Cinq de hoje relembra cinco história nem tão antigas:

5- JEAN ALESI

A passagem de Jean Alesi pela Ferrari realmente estava destinada ao fracasso. Desde muito antes de sua estreia na equipe, ocorrida no GP dos EUA de 1991, isso ficava claro. Vamos às historinhas. Ao ser contratado como titular na Tyrrell a partir da temporada de 1990, ficou sacramentado que o francês ficaria na equipe do madeireiro até o fim de 1991. Contudo, .suas performances espetaculares no início da temporada atraíram as atenções das equipes maiores. Pressionada pela Renault, a Williams acabou oferecendo uma proposta para Jean romper o contrato com a Tyrrell e vestir azul e amarelo já a partir de 1991. O jovem piloto aceitou.

No GP da Inglaterra, Nigel Mansell anunciou que se aposentadoria da Fórmula 1 no final do ano. Esse anúncio agitou o mercado de pilotos e a Ferrari foi atrás do mesmo Jean Alesi oferecendo-lhe uma vaga em 1991. Jean ficou babando com a possibilidade de correr na equipe mais tradicional do mundo ao lado de seu ídolo Alain Prost. Além disso, naquele ano em especial, a Williams não parecia um negócio tão promissor. Jean conversou com Frank Williams e disse que preferia ir à Ferrari. O cadeirante aceitou, mas exigiu da Ferrari um carro de Fórmula 1 novinho em folha em troca. Os italianos aceitaram e lhe deram um 641 que está em seu museu até hoje. Alesi conseguiu se desvencilhar de Tyrrell e Williams e conseguiu realizar seu sonho logo no início da carreira.

A história provou que a decisão de Alesi trocar a Williams pela Ferrari foi uma das maiores cagadas vistas nos últimos 25 anos. Azarado, o francês dispensou um dos melhores carros que Frank Williams e Patrick Head construíram na vida em prol de uma desgraça pintada de vermelho, o 643. Muito inferior à concorrência, o carro ferrarista foi carinhosamente apelidado de “caminhão” por Alain Prost e não venceu nenhuma corrida em 1991. Alesi obteve apenas três terceiros lugares e ficou numa discreta sétima posição no campeonato.

As coisas pioraram absurdamente nos dois anos seguintes. Em 1992, o carro de Alesi era o F92A, conhecido como “caça”. Sem confiabilidade, potência e dirigibilidade, ele só permitiu que o francês marcasse 18 pontos. Em 1993, apenas 16 pontos foram marcados em um bólido que não era muito melhor. Os dois últimos anos de Jean na Ferrari foram mais róseos, mas ele só conseguiu vencer uma corrida, a de Montreal em 1995. Deixou a equipe no final deste ano, desprestigiado e sem o culto ao seu nome que tanto ocorria nos dias de Tyrrell.

4- RENÉ ARNOUX

Para quem acha que somente hoje em dia que um piloto é massacrado após apenas uma única temporada, saiba que 1984 foi o suficiente para derrubar a carreira do francês René Arnoux, conhecido pela inabilidade em utilizar retrovisores. Após este ano, Arnoux deixou de ser o queridinho da Ferrari para se tornar o inimigo público número 1 da Itália. E pensar que o cara foi para a equipe de Maranello após se encontrar em posição insustentável na Renault.

Arnoux foi anunciado pela Ferrari no fim de semana do GP da Itália de 1982, época em que a equipe italiana precisava urgentemente de um piloto de ponta para tentar manter de pé o ânimo geral, destroçado com a morte de Gilles Villeneuve e o acidente de Didier Pironi. Na Ferrari, René teria a primazia que já não lhe cabia mais numa Renault fagocitada por Alain Prost.

Em 1983, a Ferrari voltou a acertar a mão com um 126C com fundo plano e o motor mais potente de toda a categoria. Arnoux começou mal o ano, obtendo apenas dois pódios nas sete primeiras corridas. As coisas começaram a melhorar em Detroit, quando ele largou na pole e liderou até abandonar. Nas seis corridas seguintes, o francês obteve três vitórias e dois segundos lugares. Arnoux saiu de Monza como vice-líder do campeonato, apenas dois pontos atrás do inimigo Alain Prost.

Foi o mais próximo de um título mundial que René Arnoux chegou na vida. Nas últimas duas etapas, só problemas. Em Brands Hatch, ele saiu da pista enquanto atacava Eddie Cheever, despencou para as últimas posições e terminou apenas em nono. Na África do Sul, o motor Ferrari quebrou e Arnoux não pôde terminar a prova. Mesmo assim, finalizou a temporada na terceira posição e foi coroado como rei da Ferrari. No ano seguinte, teria o companheiro Michele Alboreto, um novato que havia feito alguns brilharecos na Tyrrell. O que poderia dar errado?

Bastante coisa. O 126C, já bastante defasado, não funcionou a contento e a Ferrari passou longe dos bons desempenhos dos dois anos anteriores. Para piorar a situação de Arnoux, Michele Alboreto foi o melhor piloto da equipe na grande maioria dos treinos oficiais e obteve a única vitória ferrarista em 1984, no circuito de Zolder. Arnoux conseguiu apenas alguns pódios e terminou a temporada na sexta posição, duas atrás do companheiro italiano. Pegou mal.

Arnoux terminou o ano de 1984 em pé de guerra com a Ferrari. Durante a pré-temporada, ele fez uma cirurgia para aplacar com as cãibras que afligiam suas pernas e não avisou ninguém lá na Itália, o que irritou profundamente comendador Enzo e seus asseclas. René renovou seu contrato para a temporada de 1985, mas só disputou o GP do Brasil. Ele foi demitido após ter faltado a uma sessão de testes em Fiorano, realizada dias após a corrida brasileira. Mas o maldoso submundo da Fórmula 1 ventilou algumas histórias bizarras que nunca poderão ser provadas. Dos boatos mais absurdos que eu li por aí, envolvimento com drogas e até mesmo um romance com a neta de 15 anos do comendador! Ah, os fofoqueiros.

3- NIGEL MANSELL

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Ferrari anunciou ao mundo que estava mandando para o olho da rua o italiano Michele Alboreto, de cinco anos de bons serviços, para colocar em seu lugar ninguém menos que Nigel Mansell, o vice-campeão de 1987. Mansell era talvez a peça principal do processo de reestruturação de uma equipe que precisava melhorar urgentemente após uma série de temporadas tristonhas.

Não foi a primeira vez que Mansell e Ferrari se aproximaram. Em 1986, o inglês chegou a assinar um contrato com os italianos, mas deu para trás nos 45 do segundo tempo e quase tomou um processo dos ferraristas. Sabe-se lá como, talvez num par ou ímpar, a situação foi resolvida numa boa. E os dois lados se reaproximaram em 1989.

Naquele ano, além da contratação de peso, a Ferrari apostava tudo no câmbio semiautomático, aquele comandado por borboletas atrás do volante. O sistema criado por John Barnard prometia mundos e fundos, mas só trouxe dores de cabeça para a equipe durante a temporada e mais aborrecimentos ainda para Nigel Mansell, um sujeito que não se entendia com conceitos de alta complexidade do tipo “mão direita sobe marcha, mão esquerda desce marcha”. Os problemas na transmissão foram inúmeros e Mansell ganhou apenas duas corridas, em Jacarepaguá e em Hungaroring. Além disso, ele obteve somente dois segundos e dois terceiros lugares. O título ficou muito longe.

Para 1990, as coisas ficaram ainda mais complicadas para o Leão. A Ferrari conseguiu arrancar Alain Prost da McLaren e montou talvez a dupla mais perigosa do campeonato com o único objetivo de derrotar Ayrton Senna e Ron Dennis. Mesmo tendo um ano a mais de tarantela do que Prost, Mansell teve um ano dificílimo. Venceu uma corrida em Portugal e teve outros pódios, mas também abandonou várias corridas e não se deu bem com o centralizador Alain Prost. Ficou tão deprimido que, no fim de semana do GP da Inglaterra, anunciou a aposentadoria para o final do ano. Após apenas um ano e meio na Ferrari, Mansell percebeu que tinha perdido gosto pela coisa.

Mas nada como um convite milionário da Williams, sua casa original, para que Our Nige mudasse de ideia. Na equipe de Frank Williams, Nigel Mansell reencontrou a felicidade. Com um carro excepcional e uma cultura muito mais adequada à sua personalidade típica de um working class britânico.

2- ALAIN PROST

Durante alguns meses de 1989, a pergunta que não queria calar no paddock era “pra onde Alain Prost vai no ano que vem?”. No fim de semana do GP da França, Le Professeur anunciou a todos os presentes, passados e futuros que não seguiria mais na McLaren dominada por Ayrton Senna. Estava puto da vida com o brasileiro, que quebrou um acordo entre os dois no GP de San Marino a respeito da proibição de um ultrapassar o outro após a primeira curva. Senna passou uma rasteira em Prost e o francês viu que o ambiente não estava ao seu favor.

Após considerar ir para Williams, fundar sua própria equipe e até mesmo ir para um asilo, Alain Prost assinou com a Ferrari no fim de semana do GP da Itália, perante milhares de italianos alucinados. Depois da assinatura, o narigudo virou ídolo dos tifosi. Quando Ayrton Senna rodou na Parabólica e abandonou a prova, a multidão nas arquibancadas foi à loucura. Prost seria o herdeiro da vitória e se aproximaria do título que faria a Ferrari ter o número 1 em 1990.

Só que o casamento não começou da maneira que se esperava. O Ferrari 641 era um bólido totalmente inspirado no 640 do ano anterior, mas sem os problemas no câmbio e projetado para se adequar ao estilo suave de pilotagem de Prost. Mesmo assim, o carro não se comportou tão bem nas primeiras etapas e Alain ficou tão surpreso com a vitória em Interlagos que desabou em lágrimas após o pódio. O paciente piloto trabalhou duro para acertar o bólido durante o ano, congregou a equipe no melhor estilo Alonso e colheu os frutos ainda em 1990. Ganhou cinco corridas e peitou Ayrton Senna até o fim. Não levou o título, mas provou a todos que Monsieur Alain Prost ainda era um tremendo pica grossa.

Quem diria que a euforia de 1990 acabaria tão depressa. Steve Nichols e Jean-Claude Migeot desenvolveram aquilo que Prost não tão carinhosamente assim chamou de “caminhão” no fim de semana do GP do Japão. Embora ele não tenha sido tão gentil, a irritação tem lá sua motivação. O carro era muito ruim e a equipe se viu toda desorganizada em 1991. Ainda antes do início da temporada, Prost culpou o diretor esportivo Cesare Fiorio pelos problemas do novo carro, o 642. Para satisfazê-lo, a Ferrari demitiu o italiano sem grande dó.

Mas o carro não melhorou, os ânimos dos pilotos também não e os resultados acabaram não vindo. Em julho, o vice-presidente da Fiat Umberto Agnelli afirmou que “Prost e Jean Alesi não davam o melhor de si”. Alain retrucou dizendo que “meu lugar na equipe está à disposição”. Foi o início do fim. Prost passou o restante do ano discutindo com a Ligier sobre a possibilidade de formar uma equipe 100% francesa em 1992. A demissão após o GP do Japão foi tão somente a gota d’água.

1- IVAN CAPELLI

Após Alain Prost cair fora, no fim de 1991, a Ferrari se viu com um problemão para resolver. De onde que a equipe arranjaria um piloto com cancha o suficiente para substituir o francês à altura? Sem poder ter Ayrton Senna a curto prazo e tendo perdido Nigel Mansell num clima ruim, a única grande solução parecia ser o decadente tricampeão Nelson Piquet. Os dois lados negociaram durante cerca de quatro meses e gentes do calibre de Niki Lauda e Luca di Montezemolo realmente forçaram a barra para colocar o brasileiro no lugar de Jean Alesi em 1992. Mas não deu certo.

Dizem que a questão dos salários pegou, já que Nelsão não é piloto pra ganhar merreca. Então, a Ferrari se viu obrigada a correr atrás de uma alternativa. Havia Ivan Capelli, o talentoso italiano que vinha de temporadas tristonhas na Leyton House. Italiano, barato, promissor e disponível, combinação perfeita. Em janeiro, Capelli foi anunciado ao lado de Jean Alesi. Finalmente, uma boa oportunidade para o cara, que havia feito alguns pequenos milagres com a March nos anos 80.

Será mesmo? Ivan, o Terrível, desembarcou numa Ferrari sem comando, ânimo ou carro. A saída de John Barnard em 1989 deixou lacunas e os engenheiros Nichols e Migeot enfrentavam dificuldades para desenvolver seus projetos. Tentando ajeitar a bagunça, o engenheiro Claudio Lombardi foi efetivado como substituto de Cesare Fiorio na direção esportiva. No meio de tudo isso, só poderia ter surgido uma coisa infeliz como o F92A, o tal “caça”. Ele foi o primeiro monoposto do planeta a ter um fundo plano e duplo. No túnel de vento, até que não funcionou mal. O problema foi quando tiveram de colocar o carro para andar de verdade.

O F92A foi um desastre. Confiabilidade, ele não tinha. Potência e torque eram tabu: no México, Jean Alesi conseguiu velocidade em reta maior apenas do que o Jordan de Stefano Modena e a Brabham de Giovanna Amati! Estabilidade, vixe maria, era agulha no palheiro. O carro era totalmente imprevisível e só funcionava bem numa situação específica, pistas lentas com asfalto molhado. O que não costuma acontecer todo dia.

Quem sofreu mais aí no meio foi exatamente nosso Ivan Capelli, que passou por quase tudo aquilo que um piloto tenta evitar. Ele sofreu acidentes fortes no México e no Canadá, teve quebras de motor na maioria das corridas, rodou sozinho em Monza, largou do meio para trás na maior parte do tempo, chegou a tomar tempo do Fondmetal de Gabriele Tarquini em duas ocasiões e marcou apenas ridículos três pontos, terminando o ano numa absurda 13ª posição.

Mas o que pegou mais foi o lado emocional. Capelli era um filhote da March/Leyton House, uma equipe de atmosfera feliz e tranquila. Na Ferrari, ele encontrou um bocado de italianos desesperados e deprimidos. No segundo semestre, a motivação de Ivan já tinha ido para o ralo. No fim das contas, ser demitido após o GP de Portugal não foi uma coisa tão ruim assim. Mas a carreira dele sofreu um baque gigantesco durante a passagem pela Scuderia, ainda um sonho de consumo de nove em cada dez pilotos.

Tem corrida neste fim de semana. Em Interlagos. É o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Quadragésima edição. Derradeira etapa do campeonato de 2011. Tédio. Sono.

Às voltas com mil problemas financeiros e acadêmicos, confesso que estou dando de ombros ao grande prêmio. Vou assistir, é claro. Mas o ânimo não é o mesmo de outras edições, como a de 2008. Pelo visto, o sentimento é compartilhado por muitos. Ainda há ingressos disponíveis na bilheteria e nada indica que eles serão comprados por uma horda de hunos retardatários. É um panorama meio diferente do visto em anos anteriores, quando os ingressos se esgotaram muito antes da realização do evento.

Podemos enumerar várias razões. À Fórmula 1 e aos promotores das últimas provas, Sebastian Vettel lhes fez o grandessíssimo favor de resolver o campeonato lá em Suzuka e transformar as etapas remanescentes em amistosos da Seleção Brasileira contra Nicarágua. O fato de nenhum brasileiro estar em grande fase também contribui. Felipe Massa não se desprende do sexto lugar, Rubens Barrichello faz uma infeliz temporada com a caquética Williams e Bruno Senna padece na escuridão da Renault. Por fim, convenhamos, Fórmula 1 é tão anos 80 quanto Menina Veneno. As atenções do populacho estão com o MMA, esporte de honra e técnica para alguns e rinha de galo pós-moderna para outros.

Mas não nos desesperemos ainda. Ainda. A Fórmula 1 no Brasil tem destes altos e baixos, mesmo. O automobilismo não tem uma base fiel de fãs por aqui como tem na Inglaterra, por exemplo. Sua audiência sempre dependeu das vitórias de um ou do marketing de outro. Não tendo nada disso, não tem gente nas arquibancadas, equação simplíssima. Quanto aos outros fatores, como o domínio do Vettel, eles acontecem de vez em quando e não podem ser controlados. O Top Cinq de hoje relembra cinco edições mais recentes do Grande Prêmio do Brasil que foram simplesmente desinteressantes para a torcida, para a Fórmula 1 ou para ambos.

5- 1990

Naqueles dias finais do mês de março de 1990, quem é que realmente estava pensando em Fórmula 1 no Brasil? No dia 16 daquele fatídico mês, a destrambelhada ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello anunciou o plano mais absurdo que a história econômica brasileira presenciou.

Perdida no meio de explicações que nem mesmo o economista mais experiente conseguiria destrinchar, ela anunciou uma série de medidas que visavam controlar a hiperinflação que derretia a renda dos brasileiros e os obrigava a estocar bens e a aplicar seus parcos valores no famigerado overnight. A mais espúria das medidas, sem dúvida, era o congelamento das poupanças, das contas-corrente e dos depósitos de overnight. Resumindo muito porcamente, as pessoas só poderiam retirar o equivalente a US$ 1.500 de suas contas. O restante ficava preso durante 18 meses. Imagine o que é você não poder ter acesso ao dinheiro que é seu. Desnecessário dizer que esta estupidez estraçalhou a economia e a vida de muita gente.

Naqueles dias, a grana era escassa para todos. Mesmo assim, cem mil pessoas se dispuseram a pagar entre 500 e 8 mil cruzados novos para acompanhar ao menos um dos três dias do evento, que retornava à Interlagos após dez anos de hiato e uma enorme reforma promovida pela prefeita Luiza Erundina.  O circuito melhorou drasticamente em infraestrutura, mas perdeu boa parte do antigo e louvado traçado. Mas não era o retorno de Interlagos ao calendário que motivou a vinda de tanta gente. Uma única pessoa fazia o sujeito gastar seu parco dinheiro nos caríssimos ingressos: Ayrton Senna.

Senna vivia um inferno astral naqueles dias. Perdeu o título de 1989 para uma tramoia de Alain Prost, foi espinafrado por Jean-Marie Balestre, quase ficou sem a superlicença e ainda tomou um fora da Xuxa. A vitória em Phoenix revigorou os ânimos do então candidato ao bicampeonato. Mesmo assim, a fase ainda não era boa. E a torcida brasileira, que só podia contar com as alegrias da Fórmula 1, havia sentido o baque ao seu lado. Para piorar, o ex-nazista Balestre ainda aproveitou para ironizar a precária situação financeira daquela torcida que o acusava de ter ajudado Prost na cara dura no ano anterior. Ao perceber a fúria daquele povo que o vaiava e até atirava alguns tomates, Jean-Marie mandou uns beijos e ainda proferiu a seguinte pérola: “Na Córsega, eles jogam bombas ao invés de tomates. E, de qualquer forma, os brasileiros nem têm dinheiro para comprar tomates”.

4- 1992

O fator Senna realmente foi o fiel da balança do sucesso do Grande Prêmio do Brasil na primeira metade dos anos 90. Em 1992, a economia brasileira ainda continuava atolada na hiperinflação e a estabilidade política também estava com os dias contados. Quase dois meses depois do GP do Brasil, Pedro Collor, o irmão do então presidente Fernando Collor, concedeu uma entrevista à Veja revelando um portentoso esquema de corrupção orquestrado pelo presidente e seu ex-tesoureiro de campanha Paulo César Farias. Ou seja, o Brasil estava na merda e somente Ayrton Senna poderia trazer alguma felicidade à população.

Mas naquele ano, nem ele poderia. A Williams trabalhou duro e entregou a Nigel Mansell e Riccardo Patrese o FW14B, um dos melhores veículos automotores criados pelo homem. No início da temporada, Senna não tinha armas muito boas contra a esquadra de Frank Williams. O MP4/6 era excelente, mas apenas para a temporada de 1991. E o MP4/7A era simplesmente fracote perto dos belíssimos e ultratecnológicos FW14B, descritos pelo próprio brasileiro como “carros de outro planeta”.

Nas duas primeiras etapas do campeonato, a McLaren levou surras vergonhosas da Williams. Em Hermanos Rodriguez, Senna bateu forte em um dos treinos e não quebrou as pernas por pouco. Imagine se algo tivesse acontecido com ele. Interlagos, que sediava a corrida seguinte, ficaria vazia. Se bem que, mesmo com Senna e suas duas pernas em bom estado, não mais do que 26 mil pessoas estiveram presentes no domingo da corrida, número absurdamente inferior ao dos dois anos anteriores (38 mil em 1991, 47 mil em 1990). Mesmo com as pequenas reformas feitas pelas prefeitura, muitos brasileiros e estrangeiros ainda se lembravam do choque do Plano Collor em 1990 e do dilúvio que atingiu São Paulo na semana do GP de 1991. Nada menos que 16 mil ingressos ficaram encalhados nas bilheterias.

Tudo estava ruim, inclusive para os pilotos brasileiros. Roberto Moreno, coitado, tentou pré-classificar o carro de brinquedo da Andrea Moda e não conseguiu. Ayrton Senna, Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi largaram, mas nenhum terminou a corrida. Quem queria ver Senna vencer se deu mal. Muita gente foi embora mais cedo. Enfim, cenário melancólico do GP do país do então tricampeão mundial.

3- 1995

Se 1992 teve lá seus ares de depressão, o que dizer do primeiro Grande Prêmio do Brasil pós-Senna? Sem seu grande ídolo, o que o povo poderia fazer em Interlagos? No máximo, dar todo o apoio aos três representantes brasileiros que poderiam tentar manter a bandeira verde, amarela e azul lá no topo do pódio. Mas não dava para esperar muito. Rubens Barrichello pilotava um Jordan-Peugeot apenas médio. Roberto Moreno e Pedro Paulo Diniz apenas faziam número no cacareco da Forti Corse, talvez a grande atração para os pachecos. Afinal de contas, era uma equipe com capital brasileiro, tinha as cores da bandeira e a mídia dava o mesmo apoio mambembe dos tempos da Copersucar.

Senna fez falta. O paddock, os torcedores, os pilotos, todo mundo sentia que uma corrida de Fórmula 1 no Brasil sem ele era uma coisa bastante esquisita, como se não houvesse mais qualquer razão para ela continuar acontecendo. As homenagens foram inúmeras. Cinco dias antes da corrida, cerca de duas mil pessoas, incluindo aí pilotos e mecânicos de várias equipes, fizeram um mutirão para visitar o túmulo de Ayrton no Cemitério do Morumbi. Pouco antes da largada, um paraquedista pulou exibindo a mensagem “Senna, saudades de você…”.

Entre os pilotos, ninguém parecia mais abatido e deprê do que Rubens Barrichello. Alçado ao status de maior representante brasileiro no grid, ele decidiu homenagear seu ilustre amigo pintando aquela parte habitualmente vermelha de seu capacete com as cores do casco de Senna. Infelizmente, Barrichello não o homenageou pelo seu desempenho. Tendo sérias dificuldades para frear com o pé esquerdo, ele largou em 16º e abandonou com problemas no câmbio. Desacostumado com a nova posição dos pedais, Rubens esquecia o pé esquerdo no freio enquanto acelerava na reta. Com isso, perdia muita velocidade na reta. Ele repetiu a cagada nas etapas seguintes e só percebeu algo errado lá pelos idos de Mônaco e Canadá.

Até houve um aumento no número total de pagantes em relação ao ano anterior (60 mil contra 40 mil em 1994), mas isso pode ser explicado pela inédita estabilidade na moeda, que aumentou bastante os padrões de consumo. Quanto à prova, ela foi chata e só ganhou alguma emoção cinco horas e meia após a bandeirada, quando Michael Schumacher e David Coulthard foram desclassificados porque a gasolina Elf que ambos utilizaram nos treinos não era a mesma apresentada antes do início da temporada. Os dois recuperaram seus resultados alguns dias depois após suas equipes recorrerem. É. Senna fez falta.

2- 1998

Não consigo vislumbrar ano pior do que o de 1998 para quem quisesse torcer por pilotos brasileiros. Você pode até falar que este ano está ruim, mas nenhum dos três pilotos atuais está em uma equipe propriamente ruim: Massa é ferrarista, Barrichello corre por uma equipe tradicional e a Renault de Bruno Senna também não é ruim. Pior é ter de escolher entre o mesmo Barrichello com a pior Stewart de todas, Pedro Paulo Diniz com uma Arrows ridícula e Ricardo Rosset tentando permanecer na pista com os restos de um Tyrrell.

É evidente que o cenário desolador dos brasileiros foi refletido na vendagem dos ingressos. Enquanto 65 mil ingressos haviam sido vendidos em 1997, apenas 50 mil foram comercializados em 1998. Não que a situação do ano anterior fosse muito melhor, com Rubinho em uma equipe novata e Pedro Paulo em uma equipe reestruturada. Mas a incógnita é sempre melhor do que a certeza. E a certeza de 1998 é que os brazucas não pelejariam por nada melhor que o 13º lugar. Dali para frente, território cativo de McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Jordan e Sauber.

E mesmo para quem não ligava para torcidas patrióticas as coisas não eram tão atraentes assim. Poucas pessoas estavam empolgadas pelo início da temporada. A FIA havia implantado uma série de exigências que tornaram a categoria definitivamente pior em 1998: carros mais estreitos, pistas mais estreitas e o pior, o advento dos pneus sulcados. Estas medidas visavam tornar a pilotagem mais complicada e aumentar as ultrapassagens. Pois só o primeiro objetivo foi obtido. Com isso, os muitos que ficaram maravilhados com a excelente temporada de 1997 estavam simplesmente aborrecidos com a “nova” Fórmula 1.

Meio à contragosto, todo mundo acompanhou tudo. A McLaren dominou os treinos e, mesmo deixando de usar um sistema de freios independentes devido aos protestos da Ferrari, ganhou a corrida com tranquilidade. Barrichello largou em 13º e abandonou. Rosset e Diniz dividiram a última fila e… abandonaram também. Foi um evento tão aborrecido que até eu me incomodei de ter de escrever sobre ele.

1- 2004

2004 foi outro ano bem chato. Chatíssimo. Michael Schumacher ganhou seu sétimo título mundial com extrema antecedência lá na região das Ardenhas, na Bélgica. De Monza para frente, somente corridas inúteis que serviriam para completar a tabela. A última etapa, tadinha, seria a mais marginalizada de todas. O pessoal do paddock nem estava mais com a cabeça na temporada. O peru de Natal e o IPVA eram assuntos mais relevantes.

Pois a última prova daquele ano aconteceu justamente no Brasil Varonil. Seria a primeira vez em mais de trinta anos que isso aconteceria. Até então, nós sediávamos uma das primeiras corridas do campeonato, se não a primeira. Se não estou enganado, a mudança foi feita para evitar as torrenciais águas de março, ou abril, que fecham o verão. Mudança besta, é claro, pois quem conhece Sampa sabe que a chuva não tem frescuras e cai quando quer. Mesmo em novembro, a corrida continuou sendo cortejada por nuvens e precipitações. De canivetes, às vezes.

Para os estrangeiros, foi um saco ter de sair lá dos confins da Ásia em direção à América do Sul cheia de malária, canibais e jacarés andando nas ruas. Verdade seja dita, boa parte dos xenos não suporta o Brasil. Na verdade, eles até gostam das praias, do churrasco, da caipirinha e dos clichês de costume, mas São Paulo é um lugar detestável para eles. Os torcedores brasileiros sempre estão presentes, no entanto. Em 2004, 70 mil se reuniram para ver a corrida. Neste Top Cinq, é o único caso em que o interesse nacional foi bem maior que o interesse dos de fora.

Afinal, Rubens Barrichello pilotava a Ferrari F2004, um dos melhores carros de todos os tempos, e monopolizava todas as atenções da equipe mafiosa naquele fim de semana chuvoso. Para quem não gosta dele, havia ainda o emergente Felipe Massa na Sauber e o defenestrado Ricardo Zonta na Toyota. Rubinho não decepcionou no sábado e marcou uma celebrada pole-position, mas foi deixado para trás por Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen e consolou-se com seu primeiro pódio em Interlagos. Massa, ao menos, liderou suas duas primeiras voltas na vida, a seis e a sete.

Vale registrar que foi a última vitória na Williams na Fórmula 1. Sete anos. Puxa, mas faz tempo, hein?

Para aqueles dotados de memória de peixe, lembro que comecei a comentar sobre a triste passagem do australiano Gary Brabham pela equipe Life na temporada de Fórmula 1 de 1990. Escrevo sobre isso fazendo uma conexão com a estreia de Daniel Ricciardo na Hispania no próximo fim de semana. São australianos estreando na pior equipe da Fórmula 1. Mereço um Nobel da Paz pela referência.

Hoje, vou falar sobre a vida de Gary Brabham após o fracasso de Phoenix, onde seu Life F190 só conseguiu dar quatro voltas antes de explodir impiedosamente. Enquanto Ayrton Senna e Jean Alesi protagonizavam um belo duelo pela liderança na corrida, nosso amigo australiano via a corrida pela televisão e queimava neurônios e fios de cabelo pensando no que fazer. O carro era horroroso, a equipe era ridícula e as chances dele ir para os treinos oficiais eram menores do que a sua de ganhar na Mega Sena.

Após o vexame de Phoenix, Gary voou para a Flórida para passar uns dias na casa de Geoff Brabham, o irmão que corria no IMSA. Enquanto ele esteve hospedado por lá, algum zé-ruela ligou para Gary dizendo que a Life provavelmente não correria no Brasil. Segundo o que lhe foi dito, após ir tão mal nos Estados Unidos, a equipe decidiu que não valeria a pena ir para a América do Sul, até porque mal haveria condições para isso.

Desesperado, Brabham tentou se comunicar com Ernesto Vita para saber o que realmente estava acontecendo. Não obteve sucesso. Faltando poucos dias para o Grande Prêmio do Brasil, o coitado não sabia se viajaria para São Paulo ou não. A equipe não havia arranjado passagens aéreas e hospedagem a ele e não dava para tirar dinheiro do próprio bolso para custear uma viagem que talvez nem servisse para nada.

Mesmo assim, Brabham decidiu ir para o Brasil. Deu um jeito, comprou as passagens, pegou o avião e deu a tremenda sorte de encontrar Alain Prost no voo. Os dois bateram um papo, o australiano expôs todas as mazelas de sua equipe e o tetracampeão francês lhe deu uma força, provavelmente lhe ajudando com a hospedagem e coisas afins.

Gary chegou a Interlagos sem a menor certeza de encontrar alguém da Life por lá. Entrou no autódromo e suspirou de alívio quando deu de cara com o carro na garagem. Faltavam dois dias para a pré-classificação. Sua aventura na Fórmula 1 não terminaria aí, portanto.

Tranquilo, ele aproveitou o tempo disponível antes da pré-classificação para conhecer o autódromo. Após dez anos de ausência, Interlagos retornava ao calendário da Fórmula 1 totalmente remodelado. O circuito havia perdido boa parte daqueles trechos mais velozes que maravilhavam os amantes da velocidade, mas ganhou em segurança e em infraestrutura, o que importava para os notáveis da Fórmula 1. Exagerado, Gary Brabham afirmou que adorou a nova pista, pois ela era uma mistura de Daytona, Brands Hatch, Nürburgring e Suzuka. Então tá, né?

As esperanças da Life não eram lá tão grandes para a etapa brasileira. Nenhuma novidade foi implantada no carro e até mesmo o tacômetro permaneceu quebrado. Como um dos dois motores havia estourado em Phoenix, a equipe contava com uma única unidade. Nos boxes, os três ou quatro mecânicos sofriam para montar o carro e o semanário Motoring News chegou a descrever uma cena deprimente, na qual Gary olha desolado para um dos esforçados mecânicos, que tentava parafusar um braço de suspensão sem sucesso.

Os carros de Fórmula 1 entraram na pista paulistana pela primeira vez na quinta-feira, 22 de março de 1990, para duas sessões de aclimatação. Choveu muito nas duas sessões, mas os 35 pilotos inscritos conseguiram marcar tempo. Enquanto Ayrton Senna marcava 1m20s333 e encabeçava as tabelas, o Coloni de Bertrand Gachot computava 1m35s740 e ficava em 34º. E o Life? Gary Brabham até chegou a completar volta e marcou impressionantes 2m01s801. Foi a única vez na história em que um Life dividiu a pista com McLaren, Ferrari, Williams e demais colegas ricos. É que nem a doméstica que fica orgulhosa por dividir o elevador social com o Eike Baptista.

No dia seguinte, Gary Brabham e a Life voltariam à dura realidade de ter de dividir a pista com AGS, Eurobrun, Coloni e porcarias do tipo. A FISA não tinha a menor dó dos pilotos do fundão e os obrigava a acordar bem cedo para participar da pré-classificação, sempre realizada às oito da manhã da sexta-feira. Para piorar, chovia torrencialmente. O uso de pneus de chuva era obrigatório. Curioso saber que a paupérrima Life dispunha de pneus de chuva…

Brabham trouxe seu carro avermelhado para a pista. Desceu pela saída dos boxes, entrou na pista pela Curva do Sol e enfiou o pé no acelerador. Imediatamente após o pedal ser acionado com vontade, o motor explodiu sem dó. Causa mortis: biela arrebentada. Após apenas 400 metros, acabava o fim de semana da Life e de Gary Brabham. O desespero da equipe era enorme, pois os dois únicos motores disponíveis estavam em frangalhos. E agora?

Gary já não estava com cara de muitos amigos quando chegou aos pits. Ao conversar sobre o que havia acontecido, ele descobre a prosaica causa do estouro do propulsor: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Sim, é exatamente isso que você leu: os mecânicos deliberadamente não colocaram óleo no motor. Imagine que seu 1.0 prata financiado em 72 vezes começa a falhar tão logo o nível de óleo se encontra menor do que o mínimo necessário. Imagine agora um motor 3.5 de 12 cilindros sem óleo algum. O que diabos os mecânicos tinham na cabeça?

Pois é exatamente isso que Gary Brabham pensou. Após Interlagos, ele viajou para a Austrália para discutir com seu empresário, Don MacPherson, se a aventura na Life estava servindo para alguma coisa em sua carreira. Não dava para acusar o piloto de falta de seriedade e compromisso: ele se dispôs a aprender italiano, correu atrás de patrocinadores na Austrália e até chegou a pôr quatro mil dólares do seu bolso nos cofres da equipe para tentar ajudar. A equipe, por outro lado, simplesmente não fazia nada certo. E o pior é que não havia a menor disposição para mudar as coisas.

Dias depois da corrida brasileira, Brabham e Ernesto Vita, o dono da Life, se reuniram para conversar sobre o futuro da equipe. Vita tentava aplacar a ansiedade de Brabham prometendo a injeção de pelo menos três milhões de dólares na equipe, dinheiro vindo de industriais de Milão. Esta era a única promessa feita pelo chefão. Brabham e MacPherson, no entanto, fizeram outras exigências. Estas exigências nada mais eram do que coisas básicas que qualquer equipe de Fórmula 3 que se preze tem: capacidade de comunicação, segurança do carro, infraestrutura e um staff mínimo.

O piloto australiano fez dois pedidos em especial. Ele convidou Ron Salt, seu chefe nos tempos da Fórmula 3000 Britânica, para trabalhar como diretor geral da equipe e pediu para Vita contratá-lo. Além disso, Gary pediu que o tenebroso motor W12 fosse substituído por qualquer outro enquanto uma nova versão não ficasse pronta. Até mesmo um Judd CV V8 serviria.

Orgulhoso, Vita nem quis saber de se aprofundar mais nestas questões e negou qualquer mudança. Ele não largaria a gestão da equipe para entregá-la de bandeja a um inglês mofino e branquelo. O pedido para trocar o motor soava ainda mais absurdo, quase ofensivo. Como este australiano de merda tem a pachorra de contestar nosso maravilhoso W12, a verdadeira raison d’être dessa equipe? Não, não e não. A Life seguiria com o mesmo motor e pronto.

Contrariado, Gary Brabham concluiu que sua permanência na Life estava insustentável e decidiu cair fora. No dia 10 de abril de 1990, sua saída foi oficialmente anunciada. Os comentários abaixo são do seu empresário:

“Como vocês sabem, nós queríamos fazer algumas pequenas sugestões ao doutor Ernesto Vita, mas ele se recusou até mesmo a tomar conhecimento delas. Nós pedimos a ele para que fizesse algumas mudanças que trouxessem a equipe para um nível de profissionalismo coerente com a Fórmula 1. Seguir em uma equipe dessas seria altamente prejudicial para a carreira do Gary. É evidente que agora é fácil olhar para nós e dizer que nós nunca deveríamos ter aceitado este projeto, mas se recebêssemos uma outra proposta para correr na Fórmula 1, por pior que ela fosse, aceitaríamos. Quando um piloto jovem recebe uma chance de ir para lá, deve aceitá-la sem pensar“ – Don MacPherson.

Vocês pensam que a história acabou aí? Pois Gary Brabham levou mais uma chicotada do destino – e o pior é que a culpa foi de seu pai.

Naqueles dias, a Brabham estava com um carro disponível, uma vez que o suíço Gregor Foitek, que havia corrido pela equipe nas duas primeiras etapas, bandeou-se para a Onyx. Sabendo disso, Jack Brabham ligou para a sua antiga equipe, agora comandada por engravatados do consórcio japonês Middlebridge, e informou que um dos seus filhos estava disponível. Vocês imaginam que Gary conseguiu salvar sua pele aí, certo? Errado, muito errado.

Este filho se chamava David Brabham e havia vencido a Fórmula 3 britânica no ano anterior. Sir Jack ainda não sabia que Gary havia acabado de abandonar a Life e achava que teria a enorme felicidade de ver os dois correndo juntos na Fórmula 1. Quando descobriu, se sentiu mal. Se tivesse tomado conhecimento disso antes, Jack Brabham teria recomendado Gary. Quatro anos mais novo que o irmão, David poderia esperar mais um pouco.

Após a rasteira dada pela própria família, Gary Brabham até conseguiu arranjar um carro da Middlebridge – na Fórmula 3000 Internacional. Fez uma temporada completa sem levar dinheiro e obteve dois bons pódios, mas não conseguiu sequer sonhar com o título. Em 1991, ele decidiu correr nos EUA. Em entrevista dada há alguns anos, Gary revelou que este primeiro ano nos States foi tão difícil que ele só tinha disponíveis cerca de seis dólares por dia! Imagine o que representa para um ex-piloto de Fórmula 1 ter de sobreviver com menos de duzentos dólares por mês. Pois é.

Depois disso, sua carreira se recuperou um pouco e ele até conseguiu fazer algumas corridas na CART. Mas é evidente que Brabham nunca mais conseguiu chegar ao mesmo ponto em que estava antes de estrear na Life. Hoje em dia, todos nós damos risada de histórias como essa. E é para nós rirmos mesmo, pois já temos muitas coisas sérias o suficiente para nos aborrecer. O chato é que toda esta piada custou a carreira de um sujeito extremamente talentoso, talvez o mais entre os filhos de Jack Brabham.

Repito: te cuida, Ricciardo.