13 de setembro de 2010

Notas alboretianas – equipes, corrida, GP2

Posted by Verde under Notas | Tags: , , , |
[3] Comments 

FERRARI – 10 – Depois de tanta dor de cabeça, nada como um bom fim de semana para trazer a felicidade de volta aos carcamanos vermelhos. Fernando Alonso fez uma pole-position histórica e venceu impiedosamente. Felipe Massa também não foi mal e subiu ao pódio. Os fãs italianos não se importam com ataques ao espírito esportivo ou à ética. Para eles, o que importa é o trunfo da equipe. Portanto, estão felizes.

MCLAREN – 8 – Era a única equipe que poderia peitar a Ferrari, mas acabou não conseguindo nada além de um segundo lugar com Jenson Button. O atual campeão, por sinal, fez uma excelente corrida e liderou antes de sua parada nos pits. Lewis Hamilton bateu na primeira volta e jogou fora o que poderia ter sido uma ótima corrida.

RED BULL – 8,5 – Levando em consideração que não tinha o melhor carro para esta pista, fez até mais do que o esperado. Sebastian Vettel terminou em quarto após apostar tudo em uma estratégia ousada e Mark Webber foi o sexto. Terminar com os dois carros intactos é o ponto alto do fim de semana dos rubrotaurinos.

MERCEDES – 7 – Fim de semana típico. Rosberg terminou em quinto após boa largada e Schumacher só fez dois pontinhos com o nono lugar. Não brilhou e nem passou vergonha.

WILLIAMS – 7,5 – Vem sofrendo uma mudança de tendência nas últimas corridas, com Nico Hülkenberg marcando mais pontos que Rubens Barrichello. Ambos pontuaram em Monza, mas apenas o alemão brilhou. De qualquer jeito, a equipe melhora a passos largos.

RENAULT – 5,5 – Precisa melhorar urgentemente a qualidade do trabalho de pit-stops. Pela segunda vez seguida, Robert Kubica perdeu a chance de terminar em uma posição melhor devido a problemas nas paradas. Vitaly Petrov fez outra corrida ordinária e sua permanência na equipe em 2011 corre risco. Quanto ao carro, o mesmo de sempre, o que não é ruim.

TORO ROSSO – 4,5 – Passou perto dos pontos com Sebastien Buemi, mas terminou zerada novamente. Nem ele e nem Jaime Alguersuari vêm chamando a atenção, e o carro também não ajuda. É triste constatar que foi nessa pista que a equipe obteve sua primeira e única vitória na Fórmula 1 há dois anos.

FORCE INDIA – 2 – Fim de semana péssimo. Vitantonio Liuzzi teve problemas no motor e Adrian Sutil escapou da pista na primeira volta. Quando todos se deram conta, os carros indianos estavam lá no final do grid. Ambos terminaram, mas o sonho dos pontos era apenas utopia.

SAUBER – 3 – Depois de alguns fins de semana de prestígio, volta à realidade nua e crua. Os problemas retornaram, como pôde ser visto com Kamui Kobayashi. Pedro de La Rosa, ao menos, levou o carro até o fim, mas não chamou a atenção em momento algum.

VIRGIN – 5 – Com Timo Glock, tem motivos para comemorar. Andou razoavelmente bem e terminou à frente das outras duas equipes novatas. No entanto, tanto Glock quanto Lucas di Grassi tiveram problemas durante a corrida. Respectivamente, com os freios e com a suspensão. Mas já teve fins de semana piores.

LOTUS – 3,5 – Heikki Kovalainen e Jarno Trulli dividiram a nona fila, algo bastante positivo. No entanto, o finlandês esteve discreto e o italiano teve problemas com o câmbio no final da prova. A equipe aproveitou o momento para anunciar o divórcio com a Cosworth. No ano que vem, Lotus-Renault. Diante disso, não há razões para deixar a Itália chateado.

HISPANIA – 0 – Putz… Bruno Senna só apareceu quando tentou ligar seu problemático carro por três vezes em um dos treinos da sexta-feira. Sakon Yamamoto, por outro lado, só apareceu quando atropelou um engenheiro da equipe. O engenheiro estava errado ao entrar perigosamente em um espaço que não era seu. E o homem responsável pelo pirulito errou também. Gosto da equipe, mas reconheço que sua participação italiana foi uma piada.

TRANSMISSÃO – GALVÃO NO BANHEIRO – Coitado do Lucas “desgraça”. Pô, Galvão, desgraça é o carro dele. Além disso, informo que Kamui Kobayashi, embora não esteja na melhor equipe do mundo, não está em uma situação tão ruim assim. Não é ele quem corre na Hispania, e sim seu compatriota Sakon Yamamoto. Japoneses não são todos iguais. Por fim, aquele áudio vazado na transmissão da internet é peça rara. Luciano Burti avisando ao produtor que Galvão Bueno foi ao banheiro beira o lisérgico.

CORRIDA – MONÓTONA – Uma corrida em Monza nunca é mais ou menos. Ela pode ser inesquecível e sensacional ou absolutamente insípida. A de ontem se encaixa perfeitamente bem na segunda definição. As brigas e as ultrapassagens foram poucas e ficou latente o quão é difícil ultrapassar na Fórmula 1 atual. Apenas as atuações individuais, como as de Alonso e Button, salvaram a prova. Ao menos, ver os carros acelerando o tempo todo é bem melhor do que aquele esquema retão-cotovelo-sequência de curvas de primeira e segunda marcha, algo típico nas pistas asiáticas.

GP2 – E DEU MALDONADO – Não foi bem do jeito que a gente esperava, mas o venezuelano Pastor Maldonado se sagrou campeão da temporada 2010 da GP2 neste final de semana. Após seis vitórias consecutivas em corridas de sábado, todo mundo esperava mais um domínio acachapante dele. No entanto, o que vimos foram dois acidentes do piloto da Rapax e zero pontos. Para sua sorte, o mexicano Sergio Perez, principal adversário, também não teve um fim de semana fácil e se envolveu em um forte acidente com o DPR de Michael Herck. Na corrida de sábado, venceu o inglês Sam Bird, uma das gratas surpresas deste ano. Virei fã do cara, que sempre anima as corridas com muitas ultrapassagens. No domingo, venceu Christian Vietoris, uma das decepções deste ano. Agora, só teremos GP2 em Abu Dhabi. Prevejo milhares de mudanças nas equipes até lá.

 

13 de setembro de 2010

Notas alboretianas

Posted by Verde under Notas | Tags: , , |
Deixe um comentário 

FERNANDO ALONSO – 10 – Estava devendo um fim de semana desses que marcaram seus dois títulos na Renault. Conseguiu, e ainda por cima na casa da Ferrari. Fez aquela que eu considero a melhor pole-position do ano e entrou como favorito franco à vitória. Seu único revés foi ter perdido a posição para Button na largada, mas nunca deixou escapá-lo. Conseguiu ganhar a posição do inglês nas paradas de boxes, abriu confortável distância e venceu de maneira impecável a corrida. O herói da pátria azzurra neste domingo.

JENSON BUTTON – 9,5 – O único que pôde desafiar Alonso. Fez um ótimo e inesperado segundo lugar no treino oficial e surpreendeu ainda mais ao largar bem na linha suja para tomar a liderança na primeira curva. Só foi alijado desta posição no não tão feliz pit-stop. Poderia ter vencido também, mas os deuses italianos da velocidade tinham de dar uma força ao seu pupilo espanhol.

FELIPE MASSA – 8 – Diante da exuberância de seu companheiro, teve uma atuação tipicamente mineira, eficiente porém discreta. Largou em terceiro, teve raça ao peitar seu companheiro nas primeiras curvas e segurou sua posição contra um faminto Hamilton. Depois, sossegou ali no terceiro lugar. Aproximou-se dos dois primeiros em algumas ocasiões e se distanciou deles drasticamente em outras.

SEBASTIAN VETTEL – 8,5 – Uma rara, raríssima ocasião em que o alemão termina em uma posição melhor do que a de largada. Discreto sexto colocado no grid, fez uma largada ruim e teve problemas com o motor durante a prova. Uma vez resolvido o problema de maneira autônoma e misteriosa, o alemão tentou levar seu carro sem trocar pneus durante o máximo de tempo possível para ganhar algumas posições. Funcionou e ele terminou em quarto.

NICO ROSBERG – 8 – Fez o sétimo tempo no treino oficial, largou muitíssimo bem, pulou para quarto na primeira volta e terminaria nessa posição se a estratégia de Vettel tivesse dado errado. Como não deu, quinto lugar para o andrógeno da Williams. Nada mal.

MARK WEBBER – 7 – Corrida movimentada. Em um fim de semana no qual seu carro estava longe de ser o melhor, fez um bom quarto lugar no treino oficial, largou absurdamente mal, fez boas ultrapassagens sobre Kubica e Hülkenberg e se envolveu em um pequeno entrevero com o piloto alemão. Recuperou a liderança do campeonato.

NICO HÜLKENBERG – 7,5 – Ótimo fim de semana. Ficou à frente de Rubens Barrichello no treino oficial, largou muito bem e se manteve sempre entre os primeiros. Até podemos perdoá-lo pelos fatos de ter cortado a chicane milhares de vezes, resultado de um problema no pedal do freio, e de ter fechado Webber em uma ocasião. Faz parte do aprendizado.

ROBERT KUBICA – 7 – Pela segunda corrida consecutiva, teve sua ótima atuação prejudicada por um mau trabalho da Renault no pit-stop. Fez uma ótima largada e andou em quinto durante a maior parte do tempo. Depois da cagada da equipe amarela, caiu para oitavo e por lá ficou.

MICHAEL SCHUMACHER – 5,5 – De positivo, só a boa largada e o ótimo relacionamento com a torcida local. Andou sozinho durante a maior parte do tempo e não conseguiu se dar bem nas disputas contra os rivais. Nono lugar insosso.

RUBENS BARRICHELLO – 5 – Pontinho feito na base da misericórdia do destino. Batido por Hülkenberg nos treinos, teve uma largada atribulada, danificou seu bico e perdeu uma posição para Buemi. Depois disso, restou ficar alguns séculos atrás do suíço e perder muito tempo. Só passou por ele após as paradas nos pits.

SEBASTIEN BUEMI – 6 – Largou muito bem e ficou durante a maior parte do tempo à frente de Barrichello. Perdeu a posição para o brasileiro após os pit-stops e terminou batendo na trave. Ao meu ver, merecia bem mais este último ponto.

VITANTONIO LIUZZI – 4,5 – Dessa vez, não teve culpa ao sobrar no Q1 do treino oficial: problemas no motor Mercedes. Recuperou um monte de posições na primeira volta e terminou à frente de pilotos que tinham a obrigação de terem ido melhor. Razoável.

VITALY PETROV – 3 – Suas pataquadas no sábado estão estragando a possibilidade de boas corridas. Dessa vez, fechou Glock no Q1 do treino. Na corrida, tentou compensar com uma ótima largada e uma estratégia ousada de fazer uma parada nas últimas voltas. Como não foi o suficiente, passou longe dos pontos.

PEDRO DE LA ROSA – 3 – Não fez nada no treino e nem na corrida. Ao menos, terminou. Pode ter sido sua última corrida pela equipe. Nick Heidfeld é o urubu da vez.

JAIME ALGUERSUARI – 2,5 – Disse que tinha um carro bom, mas não fez nada de mais com ele. De quebra, tomou uma punição por cortar uma chicane. Andou um bom tempo atrás de pilotos das equipes novatas. Fim de semana triste.

ADRIAN SUTIL – 3,5 – Não foi brilhante, mas também não foi mal no treino oficial. Porém, colocou tudo a perder ao sair da pista na primeira volta. Restou entrar nos pits, fazer a troca obrigatória de pneus e tentar seguir na pista até o fim para ganhar o máximo de posições. Ainda assim, ficou longe dos pontos.

TIMO GLOCK – 6 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas. No treino oficial, foi azarado por ter sido bloqueado por Petrov e por ter de trocar o diferencial, o que lhe obrigou a largar em último. Na corrida, largou bem e recuperou várias posições. Por fim, o abandono de Trulli lhe deu a liderança entre os pobres, e tudo isso ocorreu mesmo com o carro apresentando problemas nos freios. Muito bom.

HEIKKI KOVALAINEN – 3,5 – Não foi o melhor das novatas nem nos treinos e nem na corrida. Perdeu para seu companheiro Trulli no treino oficial, largou mal e ficou preso atrás de Glock durante boa parte da corrida. De bom, apenas o fato de ter terminado.

SAKON YAMAMOTO – 2 – Em relação à performance, nenhuma novidade. No entanto, o japonês protagonizou um momento dramático ao atropelar, sem ter culpa alguma no cartório, um engenheiro de sua equipe que estava mexendo em alguma coisa na traseira de seu carro. Culpa do tal engenheiro e do homem do pirulito, é claro.

LUCAS DI GRASSI – 1,5 – Fim de semana ruim até mesmo para os padrões de sua equipe. Não se destacou no treino oficial, largou mal, perdeu mais posições no pit-stop e abandonou na última volta com problemas na suspensão.

JARNO TRULLI – 3 – Tinha até mais chances do que seu companheiro, levando em consideração que havia largado à frente dele e liderava entre os pilotos das novatas. No entanto, um problema com o câmbio encerrou sua participação lá no finzinho da corrida.

BRUNO SENNA – 1 – Fim de semana em que tudo o que podia dar errado deu. No segundo treino livre de sexta, tentou fazer o carro funcionar por três vezes e não obteve êxito em nenhuma. Sua corrida durou pouco devido a uma pane hidráulica.

LEWIS HAMILTON – 2 – Chegou a Monza cheio de expectativas e saiu de lá mais cedo do que o ideal e bastante chateado. Não foi tão bem no treino oficial e encerrou sua participação ainda na primeira volta ao bater na Ferrari de Massa e danificar a suspensão dianteira. A liderança do campeonato escapou de suas mãos novamente.

KAMUI KOBAYASHI – 1,5 – Apenas razoável nos treinos, sua corrida acabou antes mesmo da largada: um problema fez com que ele tivesse de ir para os pits ainda na volta de apresentação. A equipe tentou resolvê-lo, mas não obteve êxito e o fim de semana do nipônico acabou ali.

 

10 de setembro de 2010

TOP CINQ: Hora extra

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , |
1 Comentário 

Nossa querida FIA anunciou, há alguns dias, o calendário definitivo da temporada 2011 da Fórmula 1. Serão inéditas 20 etapas realizadas em quatro continentes. A primeira acontecerá no árido circuito barenita de Sakhir no dia 13 de março e a última será realizada no úmido circuito brasileiro de Interlagos no dia 27 de novembro. Um momento. Não é possível, eu devo ter digitado algo errado. Confiro novamente. Não, não digitei. A Fórmula 1 realmente acabará no final de novembro, a menos de um mês do Natal.

Estes mais de oito meses que separam a primeira da última etapa serão um recorde nestes mais de 60 anos de Fórmula 1. Nunca antes na história deste país um calendário foi tão longo e tão exaustivo. Bernie Ecclestone, o dono do autorama, não liga. Apesar de velho, sua disposição para viajar e ganhar dinheiro é inacreditável. Um cara como ele não precisa de descanso. O restante do pessoal, por outro lado, precisa. Pilotos, engenheiros, mecânicos, jornalistas possuem pai, mãe, filhos, namorada, namorado, amante, amigos e cachorro. E necessitam de uns dias de descanso na praia, assim como qualquer ser humano.

No entanto, não é a primeira vez que a Fórmula 1 estende seu calendário ao máximo. Na verdade, a categoria já teve até mesmo provas em dezembro. O Top Cinq de hoje confere quais são as datas finais mais próximas do final do ano que já existiram. O GP do Brasil de 2011 estaria no ranking, mas não em primeiro. E nem em último.

5- GP DA AUSTRÁLIA DE 1987 – 15 DE NOVEMBRO


A partir dos anos 70, a Fórmula 1 estabeleceu como padrão terminar o campeonato em um período que compreende o início de outubro e o início de novembro. Tempos novos, nos quais a profissionalização se consolidou e todos os envolvidos começaram a receber salário, 13º, cesta básica e férias. No geral, a categoria parava neste período e quase todo mundo ia para casa. Um ou outro sempre se envolvia com testes ou corridas em outras categorias, mas o clima geral era de recesso.

Desde então, não foram muitas as vezes em que o calendário se estendeu até o meio de novembro. 1987 foi o ano em que ele chegou mais longe. A corrida australiana, sediada em Adelaide, foi realizada no dia 15 daquele mês. Com a entrada de Suzuka no calendário, a FISA preferiu deixar o início de novembro para os japoneses e empurrou o GP da Austrália mais para frente. Ninguém reclamou muito. A Austrália é um lugar sensacional para terminar o campeonato.

Para deixar o clima ainda mais festivo, o título foi decidido em favor de Nelson Piquet ainda no Japão. Todos chegaram à Austrália apenas para cumprir tabela e curtir as praias. A corrida, como todos esperavam, foi quase que completamente dispensável. Gerhard Berger, da Ferrari, venceu e apenas nove pilotos conseguiram chegar ao fim.

4- GP DOS EUA DE 1960 – 20 DE NOVEMBRO


A turma do início dos tempos não tinha noção das coisas. Naqueles tempos, fazer um calendário com oito ou dez corridas era absolutamente aceitável e cômodo. O mais bizarro, no entanto, era a distância de algumas corridas para outras. As duas últimas corridas da temporada de 1960, por exemplo, foram separadas por intermináveis dois meses e 16 dias. Eram tempos em que os pilotos competiam em várias categorias ao mesmo tempo e a maioria das corridas que utilizavam os carros de Fórmula 1 eram extra-campeonato. Portanto, era comum ver a galera competindo em Pau, Siracusa e Aintree. O motivo era sempre o mesmo: dinheiro. Correr apenas o campeonato de Fórmula 1 não ajudava a pagar as contas.

No caso de 1960, as duas etapas finais eram Monza e Riverside, que sediava pela primeira e única vez uma corrida de Fórmula 1. O mais chato da história é que a Fórmula 1 desembarcou nos EUA sem ter definido o título na Itália. Ter de esperar por mais de três meses para saber quem é o campeão é, de fato, um porre.

Jack Brabham chegou ao circuito californiano com sete pontos de vantagem para Bruce McLaren, o único que poderia tomar o título do australiano. Naquele período, o vencedor marcava apenas nove pontos, o segundo marcava seis e só a vitória interessava para o neozelandês McLaren. Para sua infelicidade, ele largou oito posições atrás de Brabham e ficou completamente distante do trunfo. Quanto a Jack Brabham, bastou terminar em quarto lugar para ser bicampeão.

3- GP DOS EUA DE 1959 – 12 DE DEZEMBRO


Se o campeonato de 1960 já havia se prolongado o suficiente para encher o saco, o de 1959 foi um caso ainda pior. Nada menos do que três meses separaram a penúltima e a última etapa. Neste caso, a corrida de Monza foi sucedida por uma em Sebring. Para os pilotos, no entanto, não havia muito o que reclamar. Se o sujeito quisesse correr de Fórmula 1, ele poderia se inscrever, por exemplo, nas etapas extra-campeonato de Outlon Park e Snetterton, realizadas no interregno.

Neste caso, pelo menos, a expectativa era ainda maior, uma vez que havia três pilotos disputando o título. Não que Sebring fosse lá o melhor circuito de todos os tempos, mas não havia muita frescura com relação a circuito naquele período. Jack Brabham liderava o campeonato com 31 pontos, seguido por Stirling Moss, com 25,5, e Tony Brooks, com 23. Como a vitória valia nove pontos, o dentista Brooks precisava de um milagre pra conseguir alguma coisa. Na prática, estava fácil demais para Black Jack.

Os dois principais postulantes ao título utilizavam o lendário Cooper com motor traseiro, a novidade mais badalada do momento. Moss, que competia em um Cooper preparado pela Rob Walker Racing, fez a pole-position. Jack Brabham fez o segundo tempo e a corrida prometia muito. Cumpriu.

Moss manteve a ponta, mas o câmbio quebrou ainda no começo. Como Tony Brooks havia se envolvido em um toque com seu companheiro Wolfgang Von Trips, o caminho estava livre para Brabham, que liderou quase que de ponta a ponta. No entanto, sua estratégia de colocar menos combustível no tanque cobrou seus dividendos: na reta de chegada, o Cooper preto para e Brabham é obrigado a descer para empurrá-lo por 300 metros. Mesmo esgotado, ele consegue o feito e empurra o carro até o quarto lugar. Um título dramático, sem dúvidas.

2- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1963 – 28 DE DEZEMBRO


Não é possível. O responsável pelos calendários destes primeiros anos da década de 60 devia ser muçulmano ou chinês. Para ele, não soava absurdo promover corridas entre o Natal e o Ano Novo.    Tudo bem que a temporada seguinte costumava se iniciar em meados de maio, mas o pessoal não poderia adiantar a corrida para uma semana antes? Largar o peru de natal para se embrenhar em uma pista perigosíssima a bordo de um charuto ambulante lotado de gasolina não é lá a maneira mais agradável de terminar um ano.

Mas o calendário já havia sido definido e restava aos pilotos correrem, sem choro nem vela. 21 pilotos se inscreveram para a última etapa, realizada em East London. A corrida anterior havia ocorrido no circuito mexicano de Ciudad de México dois meses antes. Quase ninguém, tirando os pilotos, suas mães e alguns sul-africanos, deram bola para a tal corrida. O escocês Jim Clark, um dos gênios da história da categoria, havia conquistado o título com três corridas de antecedência. Em um campeonato de 10 etapas, um feito impressionante.

Clark chegou à África com nada menos que 25 pontos de vantagem para o americano Richie Ginther. Em termos de campeonato, não tinha motivo algum para ir para lá, uma vez que ele havia conquistado seis vitórias e apenas os seis melhores resultados eram contabilizados no sistema de descartes da época. Portanto, mesmo que ele vencesse, não receberia ponto algum. Apenas o dinheiro serviria como motivação. Mesmo assim, Jim fez um de seus fins de semana típicos ao largar na pole-position e desaparecer na liderança até o final. Um final em grande estilo.

1- GP DA ÁFRICA DO SUL DE 1962 – 29 DE DEZEMBRO


O primeiro lugar do ranking vai para uma corrida cuja data era apenas um dia depois da data da última corrida de 1963. Nosso querido promotor sinomuçulmano achava a tal idéia de ter uma corrida beirando o Ano Novo genial. E que se danem as comemorações de pilotos e mecânicos. Afinal de contas, seria tão ruim assim ver os fogos de artifício e o Show da Virada em uma cidade praiana sul-africana?

A penúltima etapa do campeonato havia sido realizada em Watkins Glen no dia 7 de outubro. Para preencher este buraco, os pilotos se ocuparam correndo pela primeira vez no México em caráter de corrida experimental ou participando de uma das duas corridas extra-campeonato promovidas na África do Sul. Uma delas, realizada em Westmead, tinha o sugestivo nome de Grande Prêmio do Natal. Uma piada de mau-gosto para os europeus que teriam de experimentar o banquete natalino sul-africano.

Apenas 17 pilotos tiveram a coragem de correr em East London. Dez deles eram africanos (sete sul-africanos e três rodésios) e o restante era composto por americanos, britânicos, um neozelandês, um australiano e um holandês. Equipes como a Ferrari e a Lola nem deram as caras.  O clima de saco cheio era ainda maior porque o título havia sido definido nos EUA a favor de Graham Hill. A corrida sul-africana foi completamente dispensável. Jim Clark fez a pole position e liderou até a volta 62, quando teve um problema de vazamento de óleo e entregou a liderança e a vitória a Hill, que coroava aí um ano impecável.

 

9 de setembro de 2010

Pitacos napolitanos

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , |
1 Comentário 

MONZA: O carro é ótimo, bem rápido. O circuito é ótimo, bem rápido. Na verdade, falar que a pista de Monza é bastante rápida é que nem dizer que Eike Batista é rico. Trata-se simplesmente de uma das pistas mais velozes de todos os tempos. Em 2004, Rubens Barrichello conseguiu fazer uma pole-position com a absurda velocidade média de 260,395 km/h. É verdade que as chicanes impedem que as velocidades sejam ainda maiores, mas tudo bem, perdoa-se qualquer coisa em nome da segurança e das placas de publicidade. Embora não seja minha pista italiana preferida, gosto muito. O maior problema está nos sempre desagradáveis torcedores da Ferrari, que fazem muito barulho e sujeira. Não é à toa que os ambientalistas e as velhinhas que moram no entorno sempre ameaçam o circuito.

FERRARI: Nada como ter aquela mística por trás. Os caras podem cuspir na cara dos torcedores. Os caras podem tripudiar sobre o esporte. Os caras podem destratar alguns de seus pilotos. Os caras podem resolver tudo no tapetão. Mas não importa. A escuderia do cavalo voador desembarca na Itália como uma entidade transcendental. O amor dos tifosi por ela é assustador. Com todo esse suporte por trás, não há grandes problemas em fazer uma bobagenzinha aqui ou acolá.

20: É o número de corridas no calendário ano que vem. Muita gente gosta. Eu sou contra, a não ser que todas sejam realizadas em Enna-Pergusa. Vinte provas é coisa demais. É cansativo. Enjoa. Todo mundo acaba tendo de acordar cedo nos domingos. Ou, pior, de madrugada, graças aos anseios asiáfilos (asiáfilos?) de Bernie Ecclestone. Além do mais, o pessoal da Fórmula 1 precisa descansar também. Nem falo dos pilotos milionários, mas dos mecânicos e dos jornalistas, gente como eu e você. Começar tudo no início de março e terminar no fim de novembro é extremamente exagerado.

EMERSON: E o bicampeão brasileiro será o comissário-piloto da vez. Emerson Fittipaldi foi campeão por lá em 1972, correndo com um Lotus 72D remendado às pressas. Dias antes, o caminhão da equipe havia sofrido um acidente e quase tudo foi perdido. Com esforço hercúleo, os mecânicos deram um jeito e conseguiram ajeitar um carro para ele. E não é que o cara largou em sexto e venceu a corrida?

PIZZA: Gosto muito da de margherita.

 

9 de setembro de 2010

As novatas e o efeito Brawn

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , |
[2] Comments 

Este título tem um quê de dejà vú, já que eu escrevi um texto sobre os pilotos novatos há um tempo e utilizei algo muito parecido. O interessante é que o raciocínio utilizado para explicar os casos de Nico Hülkenberg e Vitaly Petrov serve para explicar também o que acontece com Lotus, Virgin e Hispania e por que não teremos uma 13ª equipe em 2011.

Eu falo muito sobre as equipes novatas. Se eu pudesse, só escreveria sobre elas. Mesmo que seus carros sejam umas jabiracas, mesmo que sua desorganização faça corar uma família italiana, mesmo que sua participação na atual temporada tenda ao despropósito, eu tenho muito mais prazer em noticiar ou comentar algo sobre elas do que, por exemplo, sobre umas certas equipes carcamanas por aí. E já andei comentando sobre o motivo disso. Gosto das equipes pequenas. São muito simpáticas e arejadas. Mas não é todo mundo que tem o mesmo bom gosto.

Ontem, a FIA anunciou que não haveria uma décima terceira equipe na Fórmula 1 em 2011. Sem muitas delongas, o argumento era que nenhuma das candidatas havia cumprido os muitos requisitos exigidos pela entidade. Não se sabe exatamente que requisitos são estes, mas imagina-se que há uma série de questões técnicas, financeiras, comerciais e até mesmo políticas e geopolíticas que existem apenas para evitar os lunáticos. Afinal, a Fórmula 1 é um esporte de respeito e a equipe que quiser entrar na fraternidade tem de merecer. Até aí, tudo bem. Na semana que vem, escrevo um outro texto sobre os critérios de escolha da tal vaga. O problema maior, no entanto, não envolve grana ou politicagem. É tudo uma questão de expectativa.

Jean Todt queria uma novata como a Brawn? Faz-me rir...

Quando a FIA anunciou, no ano passado, o tal teto orçamentário de 40 milhões de libras, muitos atacaram a federação com paus e pedras. O inconformismo era geral. Como pode a Fórmula 1 se rebaixar ao ponto de aceitar um monte de miseráveis? Max Mosley é um sadomasoquista nazista que quer destruir o esporte! A Fórmula 1 é para quem pode! Se o cara não tem bala na agulha, não deveria nem ter equipe de kart! É melhor ter 10 carros realmente bons no grid do que 30 Minardis! Se todas estas besteiras fossem ditas apenas por ferraristas pirados ou jornalistas de oitava categoria, tudo bem, irreleva-se e a vida segue em frente. Mas não eram apenas eles. Bernie Ecclestone, o dono da bola, demonstrava um ceticismo absolutamente preconceituoso com as futuras novatas. Jornalistas e dirigentes sensatos, aves rarae do automobilismo, concordavam.

De fato, nenhuma das três novatas está fazendo um trabalho de encher os olhos. A Lotus verdinha e malaia é a que está melhor. A Virgin vermelhinha e pretinha belisca a Lotus e a Hispania com uma inconsistência típica do patrão Richard Branson. E a Hispania, tadinha, só espera por verões mais auspiciosos. E as dasluzetes da Fórmula 1, aquelas pessoas que acham que equipe de corrida é igual a grife francesa, apontaram seus dedos na cara da FIA dizendo que estavam certas. Lugar de pobre é na fila do INSS e no auditório do Sílvio Santos, afinal. É evidente que estão todos errados. O Bernie, o Briatore, o Montezemolo, o Gracia, os ferraristas pirados, os jornalistas de oitava categoria e as dasluzetes.

Como eu disse acima, o problema é de expectativa. Nos tempos atuais, tempos em que todo mundo acha que a vida é um grande Twitter, não há qualquer pensamento a longo prazo. Semana passada é outra era geológica e semana que vem é futuro utópico. Não há mais paciência, aquele campo vasto que permite florescer a razão e a sensatez. Diante disso, todos acham que é obrigação moral e cívica de uma equipe novata fazer algo de relevante logo em seu primeiro ano. Não há mais aquela margem de tempo, aquele discurso de “queremos obter um pódio em, no máximo, cinco anos”. As equipes devem aparecer prometendo mundos e fundos. Como Orestes Quércia, promete-se vitórias e títulos em prazos não tão longos. E se uma equipe não faz esse tipo de prognóstico, ela é perdedora e não merece estar na Fórmula 1. Simples assim.

Não é um fenômeno tão antigo. As pessoas eram tolerantes com equipes novas até uns 15 anos atrás. A frescura se iniciou a partir do momento em que as vagas se tornaram limitadas e os custos dispararam. Entre 1998 e 2005, apenas a Toyota se dispôs a criar uma equipe do zero. E ela apareceu gastando meio bilhão de dólares por ano e anunciando que brigaria por vitórias “em três anos”. Tudo bem que estes três anos nunca existiram, mas o fato é que ela iniciou um novo padrão de equipes, aquele em que uma estrutura só entra na Fórmula 1 se for um colosso dos mais pretensiosos. Desde então, a dificuldade para abrir uma equipe cresceu exponencialmente. E todos passaram a pensar, de maneira completamente equivocada, que uma equipe novata deveria aparecer com uma estrutura toyotiana.

A Williams foi a Hispania dos anos 70. Resultado: nove títulos de construtores nos anos 80 e 90

Em 2009, no entanto, surgiu a Brawn. Equipe comandada pelo engenheiro Ross Brawn, ela virou a queridinha de todos tão logo os resultados vieram. A novela era perfeita: um engenheiro talentoso comprou o espólio da Honda, criou uma pequena equipe nova em apenas um mês, contratou dois pilotos virtualmente aposentados e deu a tremenda sorte de ter um foguete em mãos. Quando todos se deram conta, a Brawn estava vencendo corridas e levando, para casa, os títulos de pilotos e construtores. E o que não passava de uma belíssima exceção se tornou uma desagradável exigência. Se a Brawn, que começou sem dinheiro e sem a menor expectativa, conseguiu vencer o campeonato, por que as novatas não podem sequer marcar pontos? Para muitos, a equipe foi a prova de que não havia a necessidade de haver uma estrutura toyotiana para apresentar resultados a curto prazo. Tudo errado.

Ninguém tem a obrigação de nada. Por menos que pareça aos olhos dos infantes, abrir uma equipe de Fórmula 1 dá uma dor de cabeça dos infernos. As pessoas que dizem que o teto de 40 milhões de libras, algo próximo de 130 milhões de reais, banaliza o esporte só podem estar cheirando meia velha. Uma equipe de GP2, Indy ou NASCAR nunca irá gastar mais do que 20 milhões de dólares anuais. A Hispania, com muito esforço, conseguiu juntar 50 milhões de dólares para competir. A Ferrari gasta dez vezes mais do que isso. Pensem: a Hispania é pobre ou a Ferrari gasta demais? 50 milhões de dólares não é pouco dinheiro nem mesmo em Liechtenstein.

E exatamente por isso que ninguém deve encher o saco das equipes novatas. Tudo é muito difícil e elas precisam de tempo para se desenvolver. Eu acredito que Lotus, Virgin e até mesmo a Hispania possuem potencial o suficiente para subir de patamar no tempo certo. E o mesmo vale para as equipes que não foram selecionadas para 2011. Se a Epsilon Euskadi entrasse no grid, ela provavelmente andaria atrás até mesmo da Hispania. O pessoal da equipe teria isso em mente, até porque sabe que o crescimento é gradual e os planos são sempre de longo prazo.

Termino trazendo a lembrança de equipes como a Williams e a Jordan, que começaram de maneira quase amadora e precisaram de um bom tempo para se desenvolverem corretamente. Seria muito, mas muito estranho ver a equipe de Frank Williams nos anos 70 sendo chamada de amadora e dispensável pela geração Twitter, que acha que todo mundo tem de ser Lewis Hamilton e Brawn. Nesse exato momento.

 

8 de setembro de 2010

MYTHBUSTER: “Os carros atuais de Fórmula 1 possuem muita aderência aerodinâmica e as corridas são ruins por isso”

Posted by Verde under Mythbuster | Tags: , , |
[6] Comments 

Dou-me a liberdade de criar mais uma seção no Bandeira Verde. Dessa vez, terei farto material para essa seção. Fartíssimo. E agradeço à mídia e aos torcedores mais passionais por ele. Se não fossem as bobagens proferidas sem grandes cuidados, esta idéia não existiria. Sem a menor modéstia, contesto muitas das “verdades” proferidas a respeito do automobilismo como um todo. Virei um caçador de mitos dos mais implicantes.

O primeiro mito a ser contestado é aquele que diz que a culpa pelas corridas chatas da Fórmula 1 e pelos demais males do mundo está no fato de que os monopostos atuais são completamente dependentes de fatores que afetam a aderência aerodinâmica. Em outras palavras, a aerodinâmica fode com a graça das corridas. A preocupação com o trajeto que o ar faz pela carroceria é tão grande que as equipes buscam uma perfeição que simplesmente transforma os carros em verdadeiras naves espaciais. O pior é que uma rajada de ar já é o suficiente para desequilibrar o comportamento na pista. Isso é o que todo mundo diz. Vamos ver o que há de verdade nisso. Só coloco uma advertência: apesar da minha enorme pretensão, corro o risco de dizer uma série de bobagens. Não sou um primor no assunto.

Nos primórdios, nos tempos em que só se tomava Coca-Cola em garrafinha de vidro, um construtor de carros tinha muitas preocupações importantes e a trajetória do ar pela carroceria não era uma delas, sendo considerada apenas uma verdadeira frescura no rabo pelos nobres engenheiros e preparadores vintage. Enzo Ferrari, em certa ocasião, proferiu que os estudos aerodinâmicos só servem para quem não sabe fazer motores. Os tais propulsores, aliás, eram a prioridade maior. Outros aspectos considerados eram o peso, a distribuição de peso e a resistência. De fato, mesmo que se parecessem com ônibus Scania, os carros que venciam corridas precisavam ser potentes, leves e confiáveis.

Com o passar do tempo, as pesquisas automobilísticas evoluíram, o esporte se profissionalizou drasticamente, os custos cresceram e os rivais se tornaram cada vez mais parecidos. Se uma equipe encontrava uma solução genial para um carro, esta solução se tornava regra entre os demais competidores no ano seguinte. Com isso, engenheiros e donos de equipe passaram a ir atrás de idéias completamente diferentes que pudessem manter seus carros em um nível ainda diferenciado. Foi o que fez o americano Jim Hall e sua lendária equipe Chaparral. Importando conhecimentos de aerodinâmica e física geral da engenharia aeronáutica, Hall implantou no modelo 2A aquele aparato que mudaria para sempre o enfoque na construção de carros de corrida: uma aerofólio traseiro rudimentar.

O Chaparral série 2 foi o pioneiro em utilizar conceitos avançados de aerodinâmica

Esta asa tinha um funcionamento tão simples quanto eficiente: ela canaliza o ar de modo a fazer com que haja uma força vertical descendente que empurre o carro para baixo, fazendo com que ele fique grudado ao chão, proporcionando maior estabilidade. Em um período no qual os carros escorregavam perigosamente na hora de completar uma curva, um aparato que permitia passar por ela sem perder tanta velocidade e sem escorregar não deixa de ser genial. Após o Chaparral 2A, os construtores passaram a investir boa parte da atenção na implantação de asas e spoilers. Na Fórmula 1, o primeiro carro a utilizar um aerofólio foi o Lotus 49, criado pelo sempre inventivo Colin Chapman e pilotado por Jim Clark e Graham Hill em 1967.

No final dos anos 60, os aerofólios eram simplesmente espetados na traseira nos charutinhos, o que representava uma interessante mescla entre o antigo e o novo. Nos primeiros instantes, os construtores consideravam que as asas representavam meros anexos e não precisavam ser integrados na carroceria. No entanto, não tardou muito e os charutinhos começaram a dar espaço a monopostos com aparência complexa e asas espalhadas nas partes dianteira e traseira. Os engenheiros passaram a construir os carros pensando na integração de asas nas carrocerias e no esquema de passagem de ar por todas as partes. Os anos 70 representaram o início da história dos monopostos como conhecemos hoje.

Enquanto Colin Chapman tentava ganhar vantagem com conceitos como o efeito-solo e o carro-asa, alguns teimosos insistiam em ignorar a importância da aerodinâmica no desenvolvimento dos chassis. Um desses teimosos era o próprio Enzo Ferrari, que achava que podia dominar o mundo apenas com seus motores de 12 cilindros e seus prosaicos chassis tubulares. Apesar da fórmula ter funcionado em meados dos anos 70, o uso extensivo do conceito de efeito-solo, o surgimento dos motores turbo e a popularização do monocoque acabaram relegando a Ferrari a um papel de coadjuvante em alguns períodos.

Chegamos aos anos 80 e a busca pela aerodinâmica perfeita era a principal preocupação de um engenheiro. O único aspecto que desviava um pouco a atenção era exatamente o motor turbo. No entanto, o fim do uso do turbocompressor em 1989 fez com que o propulsor perdesse uma boa parte da importância na construção do carro, uma vez que os aspirados eram menores, mais econômicos, mais resistentes e mais parecidos entre si. A eletrônica embarcada apareceu no início dos anos 90 como outro fator diferencial, mas foi rapidamente banida pela FISA. A partir daí, a aerodinâmica praticamente reinou como preocupação maior dos engenheiros. Se as coisas tivessem permanecido assim, eu tenderia a concordar com a frase do título. No entanto, veio o ano de 1998.

Um carro de 2010, por incrível que pareça, é menos aerodinâmico que...

Naquele ano, a FIA apareceu com uma série de mudanças que visavam aumentar as ultrapassagens e melhorar as corridas. Segundo o não tão inteligente veredito da nem sempre tão inteligente federação, os carros estavam próximos da perfeição, o que fazia com que os pilotos andassem em trilhos, diminuindo a possibilidade de haver tentativas de ultrapassagem. A mudança mais polêmica ocorreu nos pneus: os dianteiros ganharam três sulcos e os traseiros receberam quatro, o que diminuiu a aderência em cerca de 15%. Além disso, os carros tiveram suas dimensões laterais reduzidas para um máximo de 1m80cm. A intenção era diminuir o tamanho dos carros para permitir um espaço maior para ultrapassagens. Teria sido uma boa idéia se a largura das pistas também não tivesse de ser reduzida em 12%. Resumindo: um tiro no próprio pé.

Interpretando essas mudanças, concluímos que a guerra entre a FIA e o excesso de aderência foi declarada nesse momento. O problema é que a entidade, como sempre, começou pelo caminho errado. Inicialmente, acreditava-se que a aderência mecânica (pneus, distribuição de freios, peso, centro de gravidade) era o problema maior. Passados alguns anos e as ultrapassagens se tornaram ainda mais difíceis, mesmo com as tais mudanças. Na década atual, ao contrário do que muitos pensam, a aderência aerodinâmica passou a ser a inimiga nº 1 da FIA. Nos últimos anos, as asas traseiras foram restritas, as dianteiras foram drasticamente alargadas e os penduricalhos sumiram. Engenheiros e aerodinamicistas brigam contra o regulamento e tentam encontrar outras formas de compensar a perda de aderência aerodinâmica com idéias como o difusor duplo traseiro e o duto frontal. Ainda assim, os carros perderam boa parte da sofisticação aerodinâmica de outrora.

E o resultado é que, ao contrário do que parece, os carros estão muito mais difíceis de guiar do que há dez anos. Os pilotos perdem a dianteira do carro com facilidade e uma escapada de traseira geralmente resulta em rodada. Os carros, mais estreitos, ficaram mais longos e as dimensões laterais entre as partes dianteira e esquerda são praticamente iguais, algo impensável há cerca de 25 anos. O fato do carro ser mais estreito, longo e uniforme faz com que ele seja obrigado a percorrer um trilho, uma vez que escapadas de frente e traseira são muito difíceis de se consertar. As asinhas e a aerodinâmica em geral acabam recebendo uma culpa que, na realidade, deve ser imputada à própria concepção do carro e aos demais elementos integrados a ele.

Se querem resolver o problema da categoria, antes de culpar a pobre da aderência aerodinâmica, há outras coisas a serem consideradas. Os motores não estão precisando de um pouco mais de torque? E a ridícula relação de marchas? Chega a ser lamentável que um carro chegue ao mesmo topo de rotações estando em quarta ou em sétima marcha. Os pneus não estão muito pequenos? E os freios não estão eficientes demais? Além disso, como eu disse acima, ajudaria muito se os carros fossem mais largos, mais curtos e se a parte traseira fosse mais volumosa do que a dianteira no melhor estilo 1984. As coisas não serão resolvidas se a aderência aerodinâmica for suprimida. Muito pelo contrário.

... um carro de 1992! Pode?

Uso um exemplo de como a falta de aderência aerodinâmica até prejudica a competição: a minha idolatrada GP2. A categoria já utilizou dois carros até aqui. O primeiro, com efeito-solo avançado, proporcionava grandes corridas. O segundo, cujo efeito-solo foi drasticamente diminuido de modo a deixar as coisas mais próximas às da Fórmula 1, passou a dificultar as ultrapassagens. Os dois carros possuem muitas semelhanças entre si, e apenas a diferença de efeito-solo faz com que o primeiro seja muito melhor para as corridas que o segundo. Será que a diminuição da aerodinâmica não trará apenas maiores dificuldades para controlar o carro e, com elas, dificuldades para se tentar uma ultrapassagem?

Portanto, deixem os pobres dos aerodinamicistas transformarem os carros em verdadeiros gafanhotos. O problema é bem mais complexo e estrutural que esse. No gafanhoto inteiro, provavelmente.

 

3 de setembro de 2010

TOP CINQ: O jardim de infância e seus cinco prodígios

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , |
Deixe um comentário 

No dia 1 de setembro, um malaio entrou para a história da Fórmula 1. Aos 16 anos, 10 meses e 10 dias, Nabil Jeffri se tornou o indivíduo mais jovem a dirigir oficialmente um carro da categoria. Ele foi convidado pela Lotus, a melhor das equipes novatas dessa temporada, a fazer alguns testes em linha reta e treinos de pit-stop no aeroporto inglês de Duxford. Estes pseudotestes são a única maneira de uma equipe proporcionar uma oportunidade a um jovem piloto. Jefrri, sensação do kart malaio, compete na Fórmula BMW asiática. A estréia nos monopostos vem sendo um pouco árdua, e Nabil é o quinto colocado do campeonato, com 40 pontos e apenas um pódio.

Nascido no final de 1993, Jeffri é um desses adolescentes cheios de espinha na cara que estão descobrindo prazeres como o sexo e a bebida. Não sou muito favorável a esse negócio de colocar pessoas cada vez mais jovens ao volante de carros tão potentes. Como já andei dizendo, o aspirante a piloto precisa passar por um longo processo de amadurecimento antes de sequer sonhar com a Fórmula 1. Mas como não sou o pai do moleque e estou aqui apenas para noticiar e criticar, está citado o fato. Nos últimos anos, várias equipes andaram colocando gente muito jovem para testar seus carros de Fórmula 1. O Top Cinq dessa semana relembra cinco histórias do tipo. O interessante é que três dos pilotos citados estão no grid atual de Fórmula 1. É a prova de que ser moleque está na moda.

5- JAROSLAW WIERCZUK (por volta de 18 anos e 10 meses)


Esse eu descobri pelo Rianov e seu ótimo F1 Nostalgia. Como o próprio já havia contado a história, resta a mim fazer um breve comentário sobre ele.

Filhinho de papai nascido em Varsóvia no dia 3 de janeiro de 1977, Wierczuk (cuja pronúncia, acredito eu, se aproxime de “vírchuk”) acreditava que podia ser o primeiro piloto do Leste Europeu a chegar à Fórmula 1. Não foi bem assim, é claro. No fim de 1995, a mirrada Forti-Corse convidou alguns pilotos para fazer uns testes em Magione visando formar a dupla para a próxima temporada. Sem a grana das empresas brasileiras, que acompanhariam Pedro Paulo Diniz na sua empreitada na Ligier, a equipe precisava desesperadamente de pilotos razoavelmente competentes e razoavelmente ricos. Foram convidados Andrea Montermini, Giovanni Lavaggi, Luca Badoer, Franck Lagorce, Vittorio Zoboli e o tal do Wierczuk.

Todos, com exceção de Zoboli e Wierczuk, estavam por lá porque tinham alguma capacidade e experiência. Até mesmo Zoboli já havia sido piloto de Fórmula 3000 e test-driver da Jordan. Não por acaso, o polonês ficou muito defasado em relação aos outros pilotos. Seu desempenho foi tão vergonhoso que Guido Forti abandonou essa idéia de colocar o primeiro endinheirado que encontrasse pelo caminho. Fez bem. Wierczuk andou por várias categorias, não conseguiu nada além de 3 pontos na Fórmula 3 alemã, e abandonou o automobilismo para cuidar dos negócios da família.

4- FERNANDO ALONSO (18 anos, 4 meses, 14 dias)


Dezembro de 1999. Como de costume, as equipes se reuniam para os últimos testes da temporada, já objetivando a próxima temporada. A Minardi, a equipe mais pobre da F1 na época sempre utilizou estes testes de final de ano para testar possíveis pilotos titulares para a temporada seguinte ou mesmo para dar oportunidades a novos talentos. E um destes talentos que testaria um Fórmula 1 em Jerez de La Frontera era um espanhol de 18 anos, baixinho e com cara de marrento. Seu nome era Fernando Alonso.

O teste de Alonso foi agendado por Adrian Campos, ex-piloto da F1 e empresário do jovem piloto, que havia sido campeão da Fórmula Nissan com 6 vitórias, 9 poles e 8 voltas mais rápidas. Uma das partes responsáveis pelo teste foi a Telefonica, patrocinadora de Alonso e da Minardi. Todos queriam saber como se portaria o piloto, uma das esperanças de um país que só possuía títulos no motociclismo. Um fator indicava que não daria para fazer muito: a chuva torrencial que caía sobre Jerez. Dificilmente Alonso impressionaria nessas condições, em um carro tão ruim.

O espanhol, no entanto, surpreendeu a todos. Dentre os seis novatos na pista, Alonso foi o mais rápido de todos, andando 3,5 segundos mais rápido que o segundo mais rápido entre os outros novatos. O ex-chefe da Minardi Cesare Fiorio deu o testemunho mais surpreendente: “Na primeira volta, no asfalto encharcado, ele freou no mesmo lugar que Barrichello, que andava com a Ferrari. Tive de chamá-lo imediatamente para os boxes”, contou Fiorio. Alonso perguntou qual era o problema. ”Nenhum, mas se você continuar assim, vai arrumar um grande acidente. Eu mandei você ir devagar!” respondeu Fiorio. E Alonso rebateu: “Mas eu estou devagar…”

(texto meu escrito há quase três anos)

3- SEBASTIAN VETTEL (18 anos, 2 meses, 24 dias)


Em setembro de 2005, a Williams anunciou que daria um teste ao campeão da Fórmula BMW ADAC do ano anterior, um moleque cabeçudo e com cara de tonto chamado Sebastian Vettel. Apesar da aparência estranha, Vettel era considerado alguém que chegaria à Fórmula 1 em questão de alguns poucos anos. Sua performance na Fórmula BMW havia sido avassaladora: 18 vitórias, 14 poles-positions e 20 pódios em 20 corridas. Na Fórmula 3, vinha liderando o campeonato de estreantes e estava entre os seis primeiros no campeonato. Como ignorar um cara assim?

Vettel ganhou o teste por intermédio da BMW, fornecedora de motores da equipe de Frank Williams e promotora do campeonato vencido por ele em 2004. E assim o teste aconteceu. Ele foi a Jerez para testar o Williams FW27 no dia 27 de setembro de 2005. O tempo estava bom e o alemão conseguiu dar 25 voltas. A melhor foi 1m21s364, 3s4 mais lenta que a do titular Mark Webber e 2s1 mais lenta que a do test-driver Nico Rosberg. Para alguém que estava no comecinho da carreira ainda, nada mal.

2- ALEXANDER ROSSI (18 anos, 2 meses, 6 dias)


A BMW é mesmo muito generosa. Antes de largar todo mundo na mão no final do ano passado, a montadora de Bayern mantinha um polpudo programa de incentivo e patrocínio a pilotos germânicos e não-germânicos com algum futuro. Os melhores eram chamados para fazer uns dias de testes com sua equipe na Fórmula 1, projeto existente desde os tempos da Williams. É evidente que os alemães receberam uma atenção bem maior, mas um entre os que não nasceram na terra de Schumacher se destacou exatamente pela pouca idade. Este é o americano Alexander Rossi.

Rossi não é o primeiro moleque a testar um carro da BMW. Na verdade, vários dos que testaram poderiam estar aqui nesse ranking perfeitamente: Christian Vietoris, Marco Holzer, Esteban Gutierrez, Phillip Eng e por aí vai. Mas Alexander é o mais novo deles. E um dos mais espetaculares. Ele chamou a atenção da BMW após vencer, com extrema folga, a Fórmula BMW das Américas em 2008. Foram 10 vitórias, 9 poles-positions e 12 pódios em 17 etapas. Não foi tão espetacular como Vettel, mas ainda assim impressionou muito.

No momento em que a BMW Sauber anunciou o teste com Rossi e com o mexicano Gutierrez, já se sabia que a montadora não permaneceria na Fórmula 1 em 2010. O teste foi dado como parte do protocolo a ser cumprido: se ganhou a Fórmula BMW, merece o teste. Os dois jovens pilotos da América do Norte foram a Jerez para participar da sessão de testes entre os dias 1 e 3 de dezembro de 2009. Alexander Rossi andou apenas no primeiro dia, deu 82 voltas e ficou com o sétimo melhor tempo, 1m20s227. Vale notar que todos os 12 pilotos que estavam na pista nunca haviam feito uma corrida de Fórmula 1. Porém, Rossi era um dos mais inexperientes. Um desempenho razoável de um cara que pretende erguer o nome dos EUA nos pódios da Fórmula 1 do futuro.

1- NICO ROSBERG (17 anos, 5 meses, 6 dias)


Antes de Nabil Jeffri, Nico Rosberg havia sido o único piloto da história a andar em um carro de Fórmula 1 com menos de 18 anos de idade. No Brasil, Nico não poderia abrir uma empresa, se candidatar a vereador, dirigir ou ir preso e também não seria obrigado a votar. No entanto, poderia esfregar na cara dos colegas de escola que já havia andado em um carro de Fórmula 1. Frank Williams, que gosta de encontrar pilotos jovens e talentosos para contratá-los sem ter de pagar muito, deu uma oportunidade ao filho de Keke Rosberg, campeão de 1982 pela mesma equipe, para andar em seu FW24.

O teste foi realizado no dia 3 de dezembro de 2002 no circuito de Barcelona. Rosberg, com 17 anos e cara de menininha, participaria do teste junto com outros 11 pilotos. Um deles,o francês Olivier Panis, era quase 19 anos mais velho do que ele. Assim como Vettel e Rossi, Nico Rosberg ganhou o teste por intermédio da BMW. Vale lembrar que ele havia sido campeão da Fórmula BMW ADAC naquele mesmo ano. O que mais chamava a atenção, no entanto, era o sobrenome. Ser filho do Keke é algo a ser sempre relevado.

Rosberg fez 38 voltas e conseguiu agradar a muitos. Seu tempo de 1m21s069 era 2s8 mais lento do que o de Juan Pablo Montoya e apenas 1s6 pior que o do test-driver Marc Gené. O alemãozinho podia até se dar ao luxo de dizer que havia superado um outro piloto com o mesmo carro. Dirk Müller, piloto da BMW no ETCC, também havia sido convidado para testar e foi seis décimos mais lento do que Rosberg. Por mais que eu não goste do atual companheiro de Schumacher na Mercedes, reconheço que a genética funcionou.

 

2 de setembro de 2010

CINEVERDE: Álvaro Parente na GP2 em Spa-Francorchamps

Posted by Verde under Cineverde | Tags: , , |
[8] Comments 

Automobilismo é, definitivamente, um negócio cruel. O cara investe sua vida, seu tempo, o dinheiro e a paciência dos pais para realizar o sonho de ser um piloto de Fórmula 1. Se ele dá errado logo no kart, tudo bem, o sonho acaba, a realidade volta à tona e resta fazer uma faculdade ou cuidar da quitanda da mãe. O problema é quando a carreira engrena e o jovem piloto começa a perceber que possui talento o suficiente para brilhar no topo. Ele chega à World Series ou à GP2, anda muito bem e descobre que… a Fórmula 1 continua tão inacessível como sempre. Este é o caso do português Álvaro Parente.

Álvaro Parente é um dos melhores pilotos do mundo fora da Fórmula 1. Exagero meu? Deve ser, sou apegado a hipérboles. Mas o caso é que o cara tem um currículo muito melhor do que o de muito piloto da Fórmula 1 e da Indy. Álvaro já foi campeão da Fórmula 3 inglesa em 2005 e da World Series by Renault em 2007. Além disso, contabiliza vitórias na Fórmula 3 espanhola, na Superleague e na GP2. Na pista, é veloz e muito raramente comete erros. Pela lógica, deveria estar na Fórmula 1 e, no mínimo, em uma equipe média. Mas quem disse que há lógica na Fórmula 1?

Parente é um dos casos mais lamentáveis de pilotos talentosos sem dinheiro. Em seu país, as empresas demonstram pouco interesse em patrocinar seus pilotos. Nem sempre foi assim. No início dos anos 90, empresas como a petroleira Galp patrocinavam maciçamente pilotos como Pedro Chaves, Diogo Castro Santos, Pedro Lamy, Manuel Gião e Pedro Couceiro.  Lamy fez a Fórmula 3000 em 1993 com um batalhão de patrocinadores que incluía até mesmo a gigante japonesa dos videogames Nintendo. Com o passar do tempo , o Grande Prêmio de Portugal saiu do calendário, as categorias portuguesas se enfraqueceram e sobraram apenas iniciativas individuais de gente como o próprio Parente e Antônio Félix da Costa, da Fórmula 3 européia.

Em várias ocasiões, a carreira de Parente quase foi interrompida por falta de fundos. No fim de 2007, mesmo com o título da World Series, ele cogitou abandonar tudo. Sua carreira foi salva pela Unicer, uma grande empresa lusitana que produz vários tipos de bebida. Dizem que a recomendação de Parente saiu do astro do futebol Cristiano Ronaldo, um dos patrocinados pela empresa. Com o apoio, Álvaro encontrou uma vaga na razoável Supernova para correr na GP2 em 2008. E assim ele levou o emblema da Soccerade, um dos produtos da Unicer, em seu carro.

Nesse ano, tudo indicava que a sorte dele mudaria. A Virgin o chamou para ser um dos dois pilotos reserva da equipe, ao lado do baiano Luiz Razia. Por pior que a Virgin fosse e por menos testes que houvesse, a oportunidade de se vincular a uma equipe de Fórmula 1 era um sonho para Álvaro Parente.  Logo, porém, o sonho desmoronou e se transformou em uma desagradável situação. Seu principal patrocinador na empreitada, o Instituto de Turismo de Portugal, o deixou na mão faltando apenas alguns dias para a apresentação oficial da equipe. E olha que foi o Instituto que o obrigou a assinar com a Virgin em detrimento de outras duas equipes. Enfim, Álvaro deu o azar de se envolver com gente que não valia a pena.

Neste último fim de semana, a Coloni o chamou às pressas para correr na etapa de Spa-Francorchamps da GP2 no lugar do dispensável Alberto Valério. Parente entrou no carro vestindo apenas um macacão branco sem qualquer sinal de patrocínio. É visível que Paolo Coloni o convidou apenas por camaradagem e por uma questão de emergência. Mesmo assim, Álvaro fez uma grande apresentação. Apesar de ter feito apenas o 16º tempo na classificação, ele ganhou cinco posições na primeira volta e tentou uma muitíssimo bem sucedida estratégia de permanecer na pista pelo maior tempo possível. No final da corrida, o português se encontrava na liderança com mais de 23 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Fez a parada e voltou com tudo, quase tomando a vitória de Pastor Maldonado. Terminou em segundo. No dia seguinte, Álvaro também fez uma corrida agressiva e se envolveu em uma das melhores manobras de ultrapassagem dos últimos anos, mostrava no vídeo aí embaixo. Terminou em terceiro.

Como um cara desses está fora da Fórmula 1?

 

1 de setembro de 2010

Calendário do Verde: Daytona oval

Posted by Verde under Pistas | Tags: , |
[5] Comments 

O Calendário do Verde segue zanzando por aquele que é o mais rico, mais importante, mais poderoso e mais odiado país do mundo, os Estados Unidos da América. Depois de ficar por alguns dias lá no norte, a caravana desce em direção ao quente e animado estado da Flórida para aproveitar o sol, a praia e a desagradável visão de americanos obesos e branquelos tomando sol. O local escolhido é Daytona Beach, cidade de 167 mil habitantes cujos mais conhecidos atributos estão marcados no nome: a praia e o circuito de Daytona, assunto de hoje.

Deixo bem claro que a versão a ser tratada é o trioval de quatro quilômetros de extensão. Ponderei muito a respeito de colocar o circuito misto, largamente utilizado para as corridas de protótipos, mas preferi utilizar apenas o oval. Ao contrário de muitos, eu gosto de ovais. Como acredito que o fator preponderante de uma corrida deve ser a velocidade, não há um local mais adequado para isso do que um circuito composto apenas por curvões de raio grande feitos à direita e retas. Da mesma maneira, poderia ter escolhido outro oval. Gosto muito de Indianápolis, Michigan, Pocono, Phoenix e o antigo oval de Ontario é o meu preferido pela extensão gigantesca. Mas Daytona é especial. E sua história é bem antiga.

A cidade de Daytona Beach sediava regularmente corridas de rua desde 1936. O circuito utilizado era uma espécie de oval de rua no qual os pilotos percorriam três quilômetros da rodovia A1A, pegavam uma curva de 180°, retornavam pela mesma A1A e faziam outra curva de 180°, retornando à primeira reta. Um dos pilotos era um sujeito chamado William H. G. France, um mecânico, pintor e dono de posto de gasolina que havia saído do distante estado de Washington D.C. para fazer carreira como piloto nas ruas de Daytona. Experiente em administração e ambicioso, France acabou assumindo o controle da organização das corridas de rua para criar algo maior. Um campeonato com carros stock.

No fim de 1947, William Francis, mecânicos, pilotos e alguns empresários da cidade se reuniram no hotel Streamline para discutir a criação do tal campeonato. Em fevereiro de 1948, foi anunciada a criação da National Association for Stock Car Auto Racing, ou simplesmente NASCAR. Esta associação criaria o primeiro campeonato nacional com stock cars, o NASCAR Strickly Stock. Este campeonato teria vários nomes e existe até hoje, sendo conhecido como NASCAR Sprint Cup.

As corridas da NASCAR continuaram sendo realizadas no circuito de rua de Daytona Beach até 1958. No entanto, ficava claro para todos que um campeonato emergente como aquele não poderia realizar uma corrida quase amadora na orla de uma praia. Daytona Beach merecia um circuito permanente. Em 1953, Francis propôs a construção de um superspeedway com curvas de 31°, algo assustador na época. A título de comparação, o Indianapolis Motor Speedway, construído algumas décadas antes, tem curvas de 9° de inclinação e já era considerado um circuito deveras perigoso. Apesar do receio, France seguiu em frente. Em agosto de 1954, ele assinou um contrato com a prefeitura para erguer o tal circuito, que teria o nome de Daytona International Speedway. O terreno começou a receber as primeiras obras em 1957. E no dia 22 de fevereiro de 1959, a pista estava prontinha.

Com capacidade para 41 mil pessoas, a primeira corrida foi um sucesso. O circuito tinha uma vista bacana para o lago Lloyd, que ficava exatamente no meio do terreno. Uma curiosidade: na primeira corrida de stock car do circuito, o piloto Tom Pistone levou em seu carro um tanque de oxigênio e um equipamento para mergulho. O motivo? Medo de sofrer um acidente e cair dentro do tal lago Lloyd… A corrida foi vencida por Lee Petty, patriarca do famoso clã que formaria nomes como Richard e Kyle Petty.

Mas que corrida foi essa? Ela é simplesmente a Daytona 500, conhecida como “A Grande Corrida Americana”, uma vez que ela é considerada a prova mais prestigiosa e importante do calendário da NASCAR e só perde, em importância geral nos EUA, para as 500 Milhas de Indianápolis. A corrida é realizada até hoje e consagrou nomes como Bill Elliott (vencedor da Daytona 500 em duas ocasiões e recordista da pista com a assustadora velocidade média de 338,532 km/h), o próprio Richard Petty (recordista de vitórias, com sete), Carl Yarborough, Bobby Allisson, Dale Jarrett, Jeff Gordon e Sterling Marlin. No calendário atual da NASCAR Sprint Cup, se desconsiderarmos a Budweiser Shootout e a Gatorade Duels, a Daytona 500 é a corrida que abre o longuíssimo calendário de quase quarenta corridas. A cada ano, mais de 50 pilotos buscam obter uma das 43 vagas de uma das corridas mais aguardadas do mundo.

TRAÇADO E ETC.


Como vocês perceberão, esta será a menor descrição entre todas as pistas. E o motivo é bastante óbvio: são apenas quatro curvões inclinados em 31° e uma curva de 18° que une as duas retas menores. É um oval, oras.

Ainda assim, o trioval de Daytona tem algumas particularidades. Uma delas é o asfalto de má qualidade, algo que representa um perigo para os pilotos e um charme especial para mim. Quem acompanha as corridas em Daytona percebe, de longe, os carros pulando absurdamente pelas imperfeições da pista. O caso mais gritante é o da curva 4, no qual há uma lombada de tamanho considerável para uma curva de oval que faz com que o piloto tenha de trabalhar a direção e até tirar o pé para não beijar o muro. Por outro lado, o autódromo pôde se gabar de ter sido considerado, por muito tempo, o recinto esportivo mais bem iluminado do mundo, de tantos postes de luz e de tamanha iluminação provida por cada um deles. Para efeito de curiosidade, quem tirou esse título de Daytona foi outro autódromo, o de Losail.

No mais, em comparação com outros ovais, Daytona não prevê maiores dificuldades. Com quatro quilômetros de extensão e cinco curvas, o piloto só deve tomar cuidado para não perder o controle nas ondulações. Devido à inclinação do traçado, o piloto não terá maiores dificuldades para completar uma volta em um dos dois traçados possíveis. O maior problema é ultrapassar, já que a pista, com seus 12 metros de largura média, é relativamente estreita. Não por acaso, os famosos Big Ones (aqueles engavetamentos que envolvem um comboio inteiro) geralmente ocorrem em manobras de ultrapassagem.

Por fim, falemos da velocidade. A graça maior de Daytona é exatamente essa, propiciar ao piloto chegar a velocidades finais absurdas. Nos dias atuais, a NASCAR obriga que os pilotos usem um chip que limita a velocidade dos carros, artefato utilizado também em Talladega. A medida, apesar de chata, é necessária. Em 1980, Buddy Baker venceu a Daytona 500 com a velocidade média de 285,823 km/h. Nesse ano, Jamie McMurray venceu a mesma prova com a média de 220,937 km/h, quase 65 km/h mais lento que Baker. Ainda assim, Daytona segue como um dos ovais mais velozes do mundo. Um templo do automobilismo americano, sinônimo de NASCAR.

Onboard com Tony Stewart em 2008.

 

31 de agosto de 2010

Jovens normais

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , |
[6] Comments 

Quando o RB6 de Sebastian Vettel atingiu de maneira patética a lateral daquele McLaren MP4-25 cromado pilotado por Jenson Button, eu confesso que o chamei de idiota. E dei risada. Um erro absolutamente crasso e evitável. Grudar na traseira de um carro em um trecho de freada forte coberto por uma finíssima camada de água para depois jogar o carro bruscamente à esquerda é uma demonstração de falta de calma típica de Fórmula Renault e Fórmula 3. O mais incômodo é o fato de que Sebastian, 23 anos e salário anual estimado em 3,5 milhões de euros, vem cometendo uma série de erros estúpidos nesse ano. Quem não se esquece do acidente com Webber em Istambul, muito parecido com o belga? E quem não se esquece das desastrosas largadas em Hockenheim e Silverstone?

O mais comum, nos dias atuais, é ver alguém contestando a real capacidade de Vettel. O cara é pipoqueiro. E picareta. E desastrado. E desequilibrado. E sósia do Justin Bieber. Tirando a última afirmação, não é bem assim. Sebá vem passando por uma situação análoga à de Lewis Hamilton em meados de 2008. Você não se lembra? Refresco-te a memória: na corrida canadense, Hamilton atingiu pateticamente a traseira da Ferrari de Kimi Raikkonen na saída dos pits. Na corrida seguinte, em Magny-Cours, Lewis guiou feito um bêbado e saiu da pista ainda na primeira volta. A mídia e a torcida não perdoaram. Lewis era pipoqueiro. E picareta. E desastrado. E desequilibrado. E sósia do Robinho.

Eu vou por outro caminho. O problema deles é a falta de preparo psicológico para enfrentar as situações. Começa aqui mais uma das minhas teorias obviamente estapafúrdias.

Sebastian Vettel, um moleque afetado pela fama e pela pressão

Lewis Hamilton tinha 23 anos em 2008. Sebastian Vettel fez 23 anos há pouco tempo. Eu, com 21 anos, sou da mesma geração que eles. Depois de impiedosamente massacrá-los, paro e reflito um pouco. Os dois ainda são moleques, homens em formação. Em suas idades, muitos ainda estão na faculdade, preparando-se para obter seu primeiro emprego, provavelmente um estágio de 20 horas com remuneração baixa. Namoram, frequentam festas, bebem, saem com os amigos e fazem um monte de outras coisas típicas de jovens normais. No máximo, são cobrados pelo professor da faculdade ou pelos pais.

É evidente que Vettel e Hamilton, assim como outros pilotos de idade parecida, estão em outro patamar. Pessoas públicas, abdicam-se de suas vidinhas baixas de meros mortais para terem de responder à sua equipe, à mídia e aos torcedores. Ao seu redor, cifras bilionárias, pessoas interesseiras, interesses corporativos emaranhados, jornalistas ávidos por aquele deslize bombástico, obrigações comerciais, virabrequins e difusores duplos. É muita coisa para um punhado de adolescentes lidar de maneira coesa e sensata.

Alguém diria que minha opinião é absolutamente descabida porque eles sabiam de tudo isso e, mesmo assim, insistiram em seguir em frente com o automobilismo. Além do mais, e acima de tudo, são muitíssimo bem pagos pelo que fazem. Com a minha idade, ganham em um mês o que eu não vou ganhar na minha vida inteira. Respondo que não é essa a questão. É evidente que eles recebem fortunas para que arrisquem seus pescoços em monstros motorizados. Nem sou contra o fato do cara entrar cedo na Fórmula 1, embora também não seja visceralmente a favor. A questão é emocional. Os caras estão com a cabeça cheia de merda. E isso se reflete na pista. É até perigoso.

Eu não vejo com bons olhos a maneira com a qual os pilotos mais jovens são tratados. Não digo que eles precisam de pantufas e bolo de cenoura da vovó, mas é visível que a transformação de pilotos jovens em super-heróis está longe de ser algo saudável para os seres humanos que se escondem atrás do capacete, da balaclava e do macacão. Chega a ser bizarro ter de lembrar que os pilotos são seres humanos. Sentem alegrias, tristezas e frustrações como qualquer um. Aliás, acredito que devam sentir até mais frustração do que as pessoas normais. Imagino eu que a pessoa que mais deve ter xingado Vettel após o acidente belga foi exatamente o próprio.

Lewis Hamilton, tripudiado por todos em 2008

Todo esse processo começa lá embaixo, no dia em que alguém chegou à conclusão de que tal moleque é realmente bom dirigindo um kart. Os pais modernos, sempre esperançosos pela possibilidade de ter um filho prodígio que possa se tornar uma celebridade milionária no futuro, logo se preocupam em transformar o rebento em um esportista profissional que coloca sua futura carreira acima até de seu processo de amadurecimento biológico e mental. E lá vai a criança para as intermináveis horas de treinos na pista, as aulas de inglês e as sessões na academia. Até mesmo o processo escolar é prejudicado. Longe de achar a preocupação em garantir o melhor para seu filho algo ruim, até quando o desejo de um pai deve chegar a um ponto tão avançado?

De repente, o moleque dá certo. Ele sobe para a Fórmula 3, para a GP2 ou para o caralho a quatro. Com 16, 17 anos, ele já corre de monopostos mesmo sem ter carteira de motorista, vence algumas corridas e chama a atenção de alguns empresários e olheiros das categorias maiores. O moleque, cheio de espinhas e de uma arrogância típica da idade, começa a se sentir a estrela do pedaço. Os pais, ao mesmo tempo, estão na maior empolgação. A mídia, lentamente, começa a se aproximar. E o garoto prodígio já sabe até dar entrevistas como se fosse gente grande. “O carro se comportou bem e os mecânicos se dedicaram ao máximo, mas tive um pequeno problema hidráulico e, infelizmente, não consegui terminar entre os primeiros”.

E não é que, quando o moleque percebe, ele já está na Fórmula 1? Agora, sim. Eu posso ganhar milhões e comer a mulherada que quiser, conclui com razão. Com menos de 25 anos, ele sabe que tem influência o suficiente para aparecer na capa dos jornais ao redor do mundo. Tente imaginar qual é a magnitude disso para um sujeito que mal chegou à idade adulta. É óbvio que a prepotência e a alienação à realidade ultrapassam quaisquer limites. Sem ter passado pelos devidos processos de crescimento emocional e intelectual, sem terem contado com a ajuda de pessoas comuns, sem terem vivido uma vida normal, eles começam a apresentar desvios de comportamento. E o que vemos por aí é um Lewis Hamilton tomando multas a torto e direito, um Kimi Raikkonen aparecendo bêbado em vídeos amadores do Youtube ou um Sebastian Vettel fazendo besteira dentro da pista e falando besteira fora dela.

Tudo isso pode ser evitado, mesmo no caso de um jovem piloto de Fórmula 1, se todos começarem a reconhecê-los como pessoas normais com sentimentos e necessidades terrenas, a começar pelos próprios pais. A verdade é que Sebastian Vettel não é um super-herói, não é alguém diferente de mim ou de você por simplesmente dirigir um carro veloz pra caramba. Ninguém deve se deslumbrar com as pessoas públicas, achando que elas vivem em uma outra dimensão humana. Se o Ayrton Senna gostava de passar esta idéia para todo mundo, isso era um problema dele. Muitos, a começar por figuras bem mais simples como Mika Hakkinen e Damon Hill, eram avessos ao oba-oba generalizado. Portanto, se a mídia e os torcedores acham que, por exemplo, o Fernando Alonso é um maquiavélico endemoniado, saibam que grande parte da culpa pela fama é deles, que cobram posturas e se decepcionam a qualquer deslize.

Portanto, e isso obviamente vale para mim também, antes de entrar no Twitter, no Orkut ou em qualquer outro site e vomitar insanidades sobre pilotos de corrida e celebridades, é bom pensar sobre como se sentiria se o piloto do tal RB6 fosse você. Mas tem de pensar como um jovem normal, dotado de todos os seus sonhos e suas angústias normais.

 

« Página anterior — Próxima Página »