9 de agosto de 2011

CLIQUE: Nigel Mansell, Hungaroring, 1989

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Cinqüenta e oito. Hoje, oito de agosto de 2011, é dia de aniversário de Nigel Mansell, “The Lion”. Nigel, nascido em 1953, está beirando os sessenta. Mais um pouco e ele nem precisa pagar para andar de ônibus. Mas quem é que vai querer dar carona para Mansell e perder a oportunidade de vê-lo conduzindo?

Nigel Mansell era sinônimo de fortes emoções. Não era o sujeito mais inteligente da classe (embora tenha sido o único daquele quarteto fantástico dos anos 80 a portar um diploma de graduação, em Engenharia), não era o mais técnico, não era o melhor na chuva, não sabia fazer nada de maneira ortodoxa e ainda tinha a mulher mais feia de todas, segundo um cáustico tricampeão mundial por aí. Na verdade, Mansell está longe de ser unanimidade. Eu mesmo o considero um dos campeões de qualidade mais duvidosa entre todos. Mas nada disso importa quando falamos do automobilismo como provedor da mais pura diversão.

Quem mais desabaria desmaiado no ardente asfalto de Dallas após tentar, sem sucesso, empurrar seu carro sem gasolina até a linha de chegada? Quem mais domaria um carro cujo pneu traseiro esquerdo acabou de explodir a mais de 200km/h em plena Brabham Straight? Quem mais ultrapassaria um igualmente tresloucado Gerhard Berger por fora em plena Peraltada? Quem mais voltaria à pista incólume após tentar ultrapassar o mesmo Berger pela grama e completar uma rodada perfeita a 360°? Quem mais se aventuraria a correr com sarampo? Quem mais poderia vencer a Fórmula 1 e a Indy em um espaço de apenas dois anos? Não vou ficar elencando todos os inúmeros feitos do sujeito. Hoje, falo apenas de uma de suas melhores corridas.

Hungaroring, como todos os senhores devem saber, é o lugar mais ingrato da Cortina de Ferro para fazer uma ultrapassagem. Suas retas dignas de Martinsville, suas curvas arredondadas e de raio curto e sua estreiteza não permitem nada além de uma adorável fila indiana. Ou não? Quando há um Nigel Mansell, sempre existe alguma possibilidade diferente. Você poderá testemunhar o acidente mais imbecil dos anais da história ou a atuação mais bonita de todas. Em 1989, o Leão nos presenteou com algo bem próximo desta segunda opção.

Naquele ano, com a intenção de reverter a enorme vantagem da rival McLaren, a sempre conservadora Ferrari decidiu arriscar tudo com algumas novidades bem interessantes. Três delas, para ser mais exato. Em primeiro lugar, o Ferrari 640 seria o primeiro bólido saído de Maranello desde o 312T5 de 1980 que teria um cuore de 12 cilindros, do jeito que Enzo Ferrari sempre gostou. Eram novos tempos, em que os caríssimos motores turbo davam lugar aos aspirados. A segunda novidade era a presença de Nigel Mansell, que trocava a Williams pela Ferrari buscando novos horizontes e uma macarronada decente aos domingos. A última e mais importante de todas as novidades eram aquelas borboletinhas localizadas atrás do volante que permitiam que o piloto trocasse de marcha sem tirar as mãos da direção. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um carro não teria aquele velho câmbio de alavanca e bola de caranguejo.

O câmbio semi-automático trouxe enormes dores de cabeça para a Ferrari. Embora o recém-chegado Mansell tenha vencido a primeira corrida de 1989, realizada em Jacarepaguá, o modelo 640 teve problemas em todas as etapas até Paul Ricard. Em algum momento, a transmissão sempre apresentada algum tipo de contratempo besta, desde falhas na bomba hidráulica até rachaduras nos fios das eletroválvulas. Depois de incessante trabalho, as coisas começaram a melhorar. Veja só, os ferraristas estavam começando a terminar as corridas! Pelo menos, com o Nigel.

Que, coitado, se embananava todo com aquelas borboletas malditas. Explica-se: assim como apenas 10% da população mundial, Nigel Mansell nasceu canhoto. Ainda criança, a família e a escola decidiram contrariar a natureza forçando-o a aprender a fazer tudo com a mão direita. Como estamos falando do Leão, é evidente que o processo foi malfeito. Ao se deparar com o câmbio semi-automático, Mansell se afundou em sérias dificuldades para entender que a mão direita, a ruim, deveria aumentar uma marcha e a esquerda deveria reduzir uma marcha. Qual foi a solução? Utilizar luvas de cores diferentes. A mão da luva azul aumenta a marcha, a mão da luva vermelha reduz. É, agora ficou fácil.

Nas nove primeiras corridas da temporada, Nigel Mansell havia feito apenas 25 pontos e ocupava a terceira posição na tabela geral. Estando a apenas onze pontos do vice-líder Ayrton Senna, o negócio não parecia tão ruim. No entanto, a vitória no Brasil havia distorcido consideravelmente o amontoado de pontos amealhados: além deste resultado, ele só havia conseguido dois segundos lugares em Paul Ricard e Silverstone e um terceiro em Hockenheim. Se considerarmos que seu companheiro Gerhard Berger não havia sequer completado uma única corrida até ali, podemos dizer que o inglês não estava tão mal. Mas estamos falando de Ferrari. Resultados melhores eram apenas obrigação.

Em Hungaroring, após uma sequência de três pódios, Mansell estava todo alegrão. Logo depois de galgar o terceiro lugar em Hockenheim, ele afirmou sem meias palavras que venceria o Grande Prêmio da Hungria. Todo mundo riu, é claro. A McLaren havia vencido sete das nove etapas realizadas até então em 1989. Mansell, sempre Nigel, pensavam. Pois erraram todos, embora a vingança nem sempre tenha parecido provável naquele fim de semana de agosto.

No primeiro treino livre de sexta, Nigel até conseguiu andar bem e ficou em segundo, a apenas quatro décimos do primeiro colocado Alain Prost. As coisas começaram a falhar logo no primeiro treino oficial, horas depois: enquanto Patrese fazia o melhor tempo e o surpreendente Alex Caffi dividia com ele a primeira fila provisória, Mansell arranjava problemas com o tráfego e não passava da nona posição, com um tempo quase três segundos mais lento que o de Riccardo.

No dia seguinte, tudo ficou ainda pior. Mansell até melhorou seu tempo em seis décimos, mas nada menos que onze pilotos tinham tempos melhores. No fim da seção, ele até arranjou um culpado pela tristeza e pelo aquecimento global: Jean Alesi, o novato-sensação da Tyrrell. Em um momento de bandeira amarela, o francês acabou se descuidando e, sem querer, ultrapassou o Mansell. Irritado, o inglês emparelhou e mostrou aquele dedo do meio maroto ao danado do pirralho. Alesi, que também não leva desaforo para casa, devolveu a ultrapassagem e ainda freou bruscamente na frente da Ferrari. Puto da vida, Nigel foi aos boxes da Tyrrell e obrigou a equipe a pedir desculpas. Como Ken Tyrrell, Jean Alesi e companhia não o fizeram, Mansell foi aos comissários e dedou Alesi, que acabou multado. Este foi o sábado atribulado do Leão. E o domingo?

Partindo da 12ª posição, atrás de carroças que ele nem sabia que existiam, Mansell decidiu arriscar tudo. Como Hungaroring não é o circuito mais ingrato com os pneus, ele decidiu que utilizaria compostos dos mais macios que estivessem disponíveis. Gente como Ayrton Senna, segundo colocado no grid, largaria com pneus duros pensando na performance no final da corrida. No entanto, a decisão de Nigel parecia ser a melhor desde a manhã de domingo, quando ele foi o mais rápido no warm-up.

A largada do Grande Prêmio da Hungria foi limpa. Riccardo Patrese manteve a liderança, seguido por Senna e por um carro vermelho. Uma Ferrari? Não, um belo Dallara-Ford pilotado por Alex Caffi e equipado com pneus Pirelli que funcionavam muitíssimo bem naquele circuito. Enquanto isso, Mansell vinha como um moleque endiabrado e ganhava quatro posições logo na primeira curva. Cauteloso, não ultrapassou mais ninguém até a volta 19. Ele até havia subido uma posição devido ao pit-stop do Benetton de Alessandro Nannini, mas ultrapassagem que é bom, necas. Ficou encaixotado e acabou perdendo muito tempo em relação aos líderes.

Na volta 20, Nigel deixou Thierry Boutsen para trás. Duas voltas depois, foi a ver de Caffi, que padecia com um carro que não tinha fôlego para manter o ritmo dos treinos, ficar para trás. A partir daí, o desafio só aumentou. O quarto colocado, Prost, estava 18 segundos à sua frente. A seu favor, o fato do líder Patrese estar mais lento, segurando Senna, Prost e Berger. Além disso, o Ferrari 640 nº 27 era o carro mais equilibrado daquele dia ensolarado.

Não demorou muito e Mansell simplesmente aniquilou a diferença de 18 segundos, se aproximando dos líderes. Naquela altura, Berger já havia ido para os boxes trocar os pneus. O Leão já era o quarto. Na volta 41, após sair mal da curva quatro, o terceiro colocado Alain Prost acabou sendo ultrapassado pelo inglês de maneira até certo ponto humilante.

Lá na frente, Patrese sofria com problemas com o radiador e chegou a ser ultrapassado por Senna na volta 53. Segundos depois, Mansell também conseguiu ultrapassar o italiano e subiu para a segunda posição. De 12º para segundo, que beleza! Mas e agora? Ultrapassar Senna não era como ultrapassar a vovó em uma rodovia. Em Hungaroring, então…

Para sua felicidade, o Onyx de Stefan Johansson estava se arrastando pela pista com o câmbio quebrado. Na volta 58, aconteceu do sueco estar saindo da curva quatro em baixíssima velocidade. O líder Senna deu de cara com o belo carro azulado e estilingou para a direita para evitar o choque. Muito mais esperto, Mansell percebeu o perigo lá atrás e esterçou ainda mais para a direita, quase pisando na grama. Sem ter perdido tanta velocidade, o inglês engoliu Senna por fora e assumiu a liderança. De 12º para primeiro em uma pista como Hungaroring. É de aplaudir de pé, não acha?

Mansell tinha um carro em excelentes condições e não teve problemas para abrir vantagem. Na volta 66, ainda fez a melhor volta da prova, 1m22s637. Enquanto isso, Senna sofria com seus pneus e chegou a cogitar uma troca, mas acabou permanecendo na pista até o fim. E após 77 voltas e 1h49min38s650, Mansell atravessava a linha de chegada como o grande vencedor de uma corrida excepcional. Ayrton, segundo colocado, recebeu a bandeirada 25 segundos depois. Verdade seja dita: Nigel Mansell chutou todas as demais 25 bundas do grid. “Uma supercorrida”, como definiu o próprio.

Os ferraristas, supersticiosos como eles só, creditaram a vitória a Enzo Ferrari, que havia falecido exatos 365 dias antes. Em Maranello, a catedral da cidade celebrou a vitória com um badalar de sinos. Os fãs da pequena cidade na qual se localiza a sede da Scuderia Ferrari saíram às ruas para celebrar e fazer barulho. Às oito da noite, houve até missa especial. Afinal, segundo o misticismo dos tifosi, aquela vitória húngara foi arquitetada com mãos sobrenaturais. Lá do alto, Enzo Ferrari quis que o resultado fosse aquele. Nem que Nigel Mansell tivesse de virar o melhor piloto do mundo por um dia.

 

5 de agosto de 2011

TOP CINQ: Cinco carros pilotados pelo Villeneuve depois da F1

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Não falei sobre isso ainda. Neste fim de semana, a Stock Car Brasil promoverá sua tão aguardada e celebrada Corrida do Milhão. Trinta e dois pilotos entrarão na pista de Interlagos no próximo domingo para ver quem é que vai embolsar a bolada, que permite comprar dois Mercedes S600 ou umas vinte garrafas do Château Petrus 1982. Embora boa parte da turma da Stock tenha um patrimônio consideravelmente maior que o prêmio oferecido, é uma quantia que dá para pagar algumas contas e comprar uma casa para a mãe, tadinha.

Há novidades. Não, não me refiro à estúpida chicane da Curva do Café. Falo da participação especial de Jacques Villeneuve, campeão de Fórmula 1, da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1995. Vilanova, quarentão, desembarcou no Brasil para disputar apenas esta etapa e tentar abocanhar a grana (que vale exatos 618.298,84 dólares canadenses) para comprar alguns livros, CDs de rock alternativo e óculos coloridos. Há quem diga que ele veio tratar de negócios, também. Jacques correrá com um carro patrocinado pela Shell e alguns sugeriram que ele estaria tentando arranjar o patrocínio da nova joint venture formada por Shell e Cosan, a Raizen, para sua carreira na NASCAR.

Villeneuve foi enxotado da Fórmula 1 após sofrer um acidente forte no Grande Prêmio da Alemanha de 2006. De lá para cá, ele já disputou um monte de corridas nos mais variados campeonatos. Falta apenas correr de Lada no Quirguistão – talvez, nem isso. O Bandeira Verde exibe abaixo alguns dos carros pilotados pelo filho do porra-louca Gilles Villeneuve desde o fim de sua carreira na Fórmula 1.

5- TOYOTA DA SPRINT CUP

No geral, todo piloto da América do Norte que acaba deixando a Fórmula 1 tem dois caminhos a trilhar. O mais óbvio deles é a Indy, que é a categoria de monopostos que mais se aproxima da Fórmula 1 em termos de velocidade, grana e prestígio. O caso de Villeneuve, no entanto, era um pouco diferente. Jacques tinha bons motivos para não correr na categoria de Dario Franchitti e Will Power. Ele já havia feito duas temporadas na Indycar em meados dos anos 90, nas quais ganhou um título e uma edição da Indy 500 e não tinha mais nada a fazer nesta Indy sem o glamour de outrora. Além disso, não valeria a pena correr em outra equipe além da Ganassi e da Penske, o que provavelmente acabaria sendo o caso do canadense.

Para quem já ganhou de tudo na vida e só quer mesmo é se divertir, comer uns hambúrgueres e embolsar algum, o negócio é ir para a NASCAR. E foi o quer Jacques Villeneuve fez. Em meados de 2007, ele anunciou que participaria de algumas corridas da Truck Series ainda naquele ano e tentaria emplacar uma temporada na Sprint Cup já no ano seguinte. Apressadinho, ele decidiu estrear na categoria maior ainda em 2007, na etapa de Talladega. Tendo disputado apenas uma corrida da Truck Series em Las Vegas, Villeneuve chegou ao Alabama cercado de críticas. Gente do calibre de Jeff Gordon e Kyle Busch disse que era temerário um sujeito sem experiência estrear logo em Dega.

Villeneuve respondeu em alto nível. Pilotando um Toyota Camry preparado pela Bill Davis Racing e patrocinado pela UNICEF, ele fez o sexto tempo na classificação. Na corrida, ele curiosamente preferiu largar da última posição para não atrapalhar os outros e fazer sua corridinha de aprendizado. Andou direito, sobreviveu a um leve esbarrão no muro e terminou em 21º. Muito bom.

Esta foi sua melhor corrida na Sprint Cup. Em novembro, ele se inscreveu para a corrida de Phoenix e não foi tão bem. Largou em 27º e terminou batendo forte no muro após um toque de Kasey Kahne. O vexame maior, no entanto, ocorreu em Daytona no ano seguinte. Tentando se classificar para a corrida mais importante do campeonato, Jacques causou um engavetamento no Gatorade Duel, alijou vários pilotos da disputa e, obviamente, não se classificou. Como também estava sem patrocinador, o chefe Bill Davis não lamuriou muito para mandá-lo para casa.

Jacques acabou deixando a categoria de lado por algum tempo, visando aprender alguma coisa a mais antes de se aventurar no meio dos leões redneck. Três anos depois, menos cabaço, Jacques foi a Indianápolis para disputar sua terceira e, até aqui, última corrida na Sprint Cup. Correndo pela Braun Racing, ele largou lá atrás e terminou em 29º, duas voltas atrás do vencedor Jamie McMurray. Pelo menos, não teve acidente.

4- FORD DA V8 SUPERCARS

Nos últimos anos, virou tradição da V8 Supercars, categoria mais importante da Oceania, atrair pilotos de campeonatos internacionais para disputar a Gold Coast 600, corrida mais importante de seu calendário. Disputada em Surfers Paradise, a Gold Coast 600 é uma prova de longa duração na qual os carros são pilotados por duplas. No geral, um dos pilotos de cada dupla é um astro estrangeiro e o outro é um piloto consolidado da V8 Supercar.

Em 2010, muita gente boa apareceu: Will Power, Scott Dixon, Ryan Briscoe, Hélio Castroneves, Sébastien Bourdais, Scott Pruett, Andy Priaulx, Alain Menu, Mika Salo, Tiago Monteiro, Alex Tagliani e David Brabham. O nome mais importante, no entanto, era o de Jacques Villeneuve.  Ele pilotaria um Ford Falcon em parceria com Paul Dumbrell, piloto de currículo discreto na categoria.

A adaptação ao circuito não foi tão demorada, já que Villeneuve já havia corrido em Surfers Paradise na época da Indy. Pelo visto, o mesmo vale para a adaptação ao carro. Nos dois treinos livres que fez, ele ficou em 6º e 14º. O companheiro Dumbrell conseguiu fazer um bom terceiro tempo na sessão classificatória. Largar da terceira posição em um grid de 29 carros e em uma pista filha da puta como é Surfers Paradise é algo ótimo, convenhamos.

A Gold Coast 600 é disputada em duas baterias. Na primeira bateria, Villeneuve começou tenebrosamente mal, queimando a largada e sendo punido posteriormente. Metros depois, ele foi tocado por trás pelo Holden de Lee Holdsworth/Greg Ritter, rodou e acabou sendo tocado por um mundo de gente. Retornando com enorme atraso, o Ford nº 55 completou a etapa em 11º. Na segunda bateria, a dupla dinâmica largou da oitava posição e terminou em quinto. Este é o novo Villeneuve: muito rápido e muito propenso a batidas.

3- PEUGEOT DAS 24 HORAS DE LE MANS

Villeneuve ganhou as 500 Milhas de Indianápolis de 1995 e passou vergonha em boa parte dos GPs de Mônaco que disputou. O que o filho do Gilles faria em Le Mans, a terceira corrida da Tríplice Coroa?

Em 10 de janeiro de 2007, a Peugeot exibiu seu novíssimo 908 HDi FAP equipado com motor a diesel e apresentou também seu sexteto de pilotos que dividiria os dois carros da equipe nas 24 Horas de Le Mans. Sébastien Bourdais, Marc Gené, Stéphane Sarrazin, Nicolas Minassian, Pedro Lamy e Villeneuve seriam os privilegiados.

Em 2007, a Peugeot vinha com tudo para peitar a Audi, que havia vencido seis das sete edições anteriores.  Pelo visto, o enorme investimento feito em cima do 908 HDi FAP valeu a pena: o trio Sarrazin\Lamy\Bourdais fez a pole-position, com 3m26s344. Villeneuve, que pilotava o carro nº 7 com Minassian e Gené, fez o terceiro tempo, 1s3 mais lento que o da pole. Entre eles, o Audi R10 do trio Kristensen\Capello\McNish. Um bom começo para uma equipe que não participava das 24 Horas havia muitos anos.

A corrida foi mais ou menos para o trio de Villeneuve. O Peugeot da outra dupla liderou as primeiras voltas, mas teve problemas de pneus e perdeu várias posições. Com isso, a Audi conseguiu lotear as três primeiras posições, mas dois de seus carros acabaram abandonando. No fim, o único Audi restante, do trio Werner\Pirro\Biela, ganhou com dez voltas de vantagem para o Peugeot de Sarrazin\Lamy\Bourdais. E o trio Villeneuve\Minassian\Gené terminou apenas uma volta atrás dos colegas na terceira posição. Um razoável resultado para Jacques.

No ano seguinte, Villeneuve seguiu na mesma Peugeot, que desta vez havia expandido seu número de carros para três. Para o canadense, não foi legal estar entre o pior dos trios da montadora francesa no treino classificatório: a pole ficou com Sarrazin\Lamy\Wurz e a segunda posição coube a Montagny\Zonta\Klien. A corrida, no entanto, foi melhor: Villeneuve e seus companheiros Minassian e Gené assumiram a liderança depois que um dos Peugeot à sua frente teve de parar nos pits para reparos.

O trio do canadense tinha tudo para vencer, mas São Pedro decidiu dar uma regada em Le Mans. Com isso, o Peugeot foi covardemente ultrapassado pelo Audi de McNish\Capello\Kristensen, muito melhor ajustado para a chuva. Quando a pista começou a secar, Nicolas Minassian arriscou colocar pneus slick antes de todo mundo e acabou dando uma rodada. Mesmo assim, o carro nº 7 seguiu em frente e chegou na segunda posição. Jacques passou perto: ele quase se tornou o primeiro piloto da história a vencer a Fórmula 1, a Indy, as 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans. Faltou pouco.

2- MERCEDES DO TOP RACE V6

A incursão mais estranha de Villeneuve, geograficamente, foi esta. O automobilismo argentino é muito forte internamente. O povão comparece aos autódromos, as emissoras de TV exibem as corridas, os patrocinadores dão as caras e o nível dos pilotos é alto. O único problema é que, para os não-hermanos, as corridas na terra da Cristina Kirchner são basicamente irrelevantes. Na Europa, só se lembram que existem corridas na Argentina porque gente duvidosa como Gastón Mazzacane, Norberto Fontana e Esteban Tuero são reis por lá. Portanto, a participação de Jacques Villeneuve em algumas corridas da Top Race V6 até surpreende mais do que sua passagem pelo Brasil.

Villeneuve foi convidado para disputar uma corrida no fim de 2008 pelo promotor da categoria, o distinto Alejandro Urtubey. A corrida em questão não era um GP da China qualquer, mas La Carrera Del Año, a prova mais importante da Argentina, algo análogo à Gold Coast 600 para a Austrália. Ela seria disputada por quase quarenta carros no lamentável circuito Oscar Galvez, erguido na capital Buenos Aires. La Carrera seria tão grandiosa que teria até mesmo a demonstração de um carro da NASCAR Sprint Cup.

Jacques pilotaria um VW Passat V6 ao lado de um astro do automobilismo argentino, Emiliano Spataro. No meio de um monte de carros, até que ele não foi tão mal: largou lá na frente e abandonou a poucas voltas do fim, quando perdeu o controle na pista molhada e escapou para a caixa de brita. Estava brigando pelo quinto lugar.

No ano seguinte, convidado novamente por Urtubey, Villeneuve fez duas corridas na Top Race. Em Interlagos, ele utilizou um Mercedes TRV6, mas não foi bem. Largou lá atrás e, na volta 17, se envolveu em um accrochage com Leonel Pernía e abandonou a prova. Dois meses depois, ele voltou para a Argentina para disputar nova edição da Carrera Del Año. Pilotando o mesmo Mercedes, ele finalmente conseguiu chegar ao fim, em 13º. Ficou impressionado? É, eu também não.

1- SKODA DO TROFÉU ANDROS

Troféu Andros. Nunca pensei que falaria sobre corridas de gelo por aqui. Até onde minha memória alcança, os franceses Alain Prost e Olivier Panis já fizeram algumas corridas neste tipo de pista. Achava eu que era coisa de francês estereotipado, que nem comer queijo podre ou não tomar banho. Se bem que Villeneuve é de Québec, não? Quase a mesma merda.

No início de 2010, após o fracasso da Stefan, que seria sua equipe na Fórmula 1, Villeneuve decidiu fazer algo diferente na vida. Ele mesmo anunciou que estava se unindo à Skoda para disputar o Troféu Andros, talvez o campeonato mais importante de corridas de gelo no planeta. Ele reeditaria uma parceria com Olivier Panis, que havia sido seu companheiro nos tempos de BAR. Os dois são amigos até hoje – sim, Jacques tem amigos!

O canadense pilotaria um Skoda Fabia de 350 cavalos em sete rodadas. O interessante é que estas rodadas (seis duplas e uma solitária) são realizadas no inverno europeu, entre o fim de 2010 e o início de 2011. Corrida de gelo, ué. Surpresa besta, a minha.

E o Vilanova, foi bem? Considerando que 44 pilotos acabaram pontuando, terminar em nono nas tabelas não é algo tão ruim. Os resultados foram estes: 12º e 14º em Val Thorens,, 16º e 12º em Andorra, 23º e 10º em Alpe D’Huez, 8º e 12º em Isola 2000, 9º duas vezes em Saint-Dié-Des-Vosges, 12º na rodada única de Clermont Superbesse e 13º e 2º em Lans em Vercors. Não, não são resultados impressionantes. O que importa é que correr no gelo deve ser divertido pra caramba. E é isso que importa para o Villeneuve, que pinta o cabelo e é feliz.

 

4 de agosto de 2011

CINEVERDE: Fórmula 3000, Nick Heidfeld, Enna-Pergusa…

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Neste exato momento, façam silêncio, arranjem pipoca e apertem o play. No dia 6 de setembro de 1998, um único dia após meu aniversário de dez anos, os astros se uniram e juntaram minha categoria preferida, meu circuito preferido e o piloto para quem mais torço na Fórmula 1 atual, o que resultou na melhor corrida de todos os tempos. O Grande Prêmio do Mediterrâneo de 1998 bate qualquer corridinha inútil de Fórmula 1, Le Mans, Indianápolis, Targa Fiorio ou Daytona. Qualquer uma.

Este post, para os meus padrões exagerados, será pequeno. O tempo é escasso e, além disso, estou preparando um material legal sobre a próxima pista do Calendário do Verde. Não quero deixar os senhores sem nada aqui. Por isso, um vídeo daqueles bem legais.

A Fórmula 3000 Internacional foi a melhor categoria automobilística criada pelo ser humano. Em corridas que duravam pouco mais de uma hora, os pilotos mais promissores do automobilismo de base se reuniam para fazer as maiores barbaridades já vistas nos melhores (e piores) circuitos da Europa. Nos bons dias, os grids eram lotados, os carros eram velozes e os pilotos se comportavam como retardados. Havia até gente nas arquibancadas!

O autódromo de Enna-Pergusa é a melhor obra arquitetônica já criada pelo homem. As pirâmides, o Empire State Building e a Torre Eiffel são irrelevantes amontoados de alvenaria e ferro perto daquela belíssima pista de quase cinco quilômetros de extensão que rodeia o lago Pergusa. O formato é o mais genial possível: um oval no sentido horário cortado por chicanes das mais traiçoeiras. Por fim, os fiscais de pista eram os mais despreparados, os boxes eram sempre invadidos por cobras e sapos, o asfalto se desmanchava com o sol sempre forte e toda esta brincadeira provavelmente era financiada pela máfia siciliana. Mais mítico que isso, impossível.

Nick Heidfeld é o piloto mais legal da Fórmula 1. Meus leitores, ou boa parte deles, não gostam muito dele pelo fato dele ser muito discreto e estar levando uma surra do Petrov nos treinos, o que são razões compreensíveis. Porém, torço para esse tipo de piloto que nem a própria avó coloca fé. Heidfeld reúne todas as características de alguém que entra e sai sem ser percebido, mesmo sendo um bom piloto para ultrapassagens e ótimo em corridas estranhas. De quebra, seu nome é legal de se pronunciar, seu gosto musical, artístico e gastronômico é respeitável e ele chegou a colocar dinheiro em um projeto de dessalinização alguns anos atrás. Não é o melhor piloto de todos os tempos, mas é alguém que chamaria para tomar cerveja na sarjeta.

Os três lados se uniram em 1998. Apesar de, naqueles dias, estar em um gradual processo de aproximação da Fórmula 1, a Fórmula 3000 ainda insistia em realizar corridas em Enna-Pergusa, um dos dois únicos circuitos a sediarem corridas em todas as temporadas da história da categoria até então (o outro era Pau, na França). As más línguas diziam que as corridas na Sicília não passavam de uma maneira simpática dos mafiosos lavarem dinheiro. Pode até ser, mas era uma razão bastante nobre para um crime de colarinho branco.

Nick Heidfeld estreou nesta Fórmula 3000 em 1998. Ele era apoiado pela Mercedes-Benz, que chegou a lhe proporcionar um teste na McLaren no fim de 1997. Na Fórmula 3000, a montadora e a McLaren decidiram fundar uma equipe com o único propósito de preparar o jovem piloto de Mönchengladbach para a Fórmula 1 um dia. Surgia aí a West Competition.

A West Competition, que aproveitava o nome dos cigarros que patrocinavam a McLaren, era uma equipe tão mais rica e bem-estruturada que as outras que o negócio realmente ficou desequilibrado em 1998. O único cara que poderia peitá-lo era o colombiano Juan Pablo Montoya, vice-campeão da categoria no ano anterior e primeiro piloto da Super Nova, talvez a única equipe do grid com estrutura comparável à da West naqueles dias. Um detalhe: a presença de Montoya na Fórmula 3000 suscitava dúvidas em todos. Ele só dispunha de patrocínio da cervejaria Clausen e a F-3000 demandava orçamentos de até um milhão de dólares por piloto. Muita gente dizia que o restante da grana de Montoya vinha dos cartéis colombianos. Maldosos, estes fofoqueiros do automobilismo de base…

Hoje em dia, você pode até nem acreditar nisso, mas Heidfeld era tão agressivo quanto Montoya na Fórmula 3000. Os dois pilotos bateram cabeça em várias ocasiões e chegaram a se desentender após o treino oficial da etapa de Hungaroring. Antes da prova de Enna-Pergusa, Heidfeld tinha 52 pontos e três vitórias (Mônaco, Hockenheim e Hungaroring). Montoya tinha 51 e as mesmas três vitórias (Barcelona, Silverstone e Pau). Enna-Pergusa era a penúltima etapa e vinte pontos ainda estavam em jogo. Muita coisa ainda poderia acontecer, embora o terceiro colocado no campeonato, o dinamarquês Jason Watt, estivesse 27 pontos atrás de Montoya e, portanto, fora da disputa pelo título.

Em Enna, Heidfeld e Montoya ainda estavam nervosos pela briga de Hungaroring. O colombiano chegou a fazer o melhor tempo no treino oficial, mas perdeu sua melhor volta por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela e teve de largar em terceiro. O pole-position, com o tempo de 1m32s127, foi Heidfeld. Entre eles, Jason Watt. Os três melhores do campeonato largavam nas três primeiras posições.

Largavam nada menos que 33 pilotos. Vergonhosamente amador, né? Bom mesmo é grid com 15 carros. Ou nove, como o grid da Fórmula Futuro. No meio desse mundo de gente, havia até gentleman driver, o maltês James Taylor, 43. Este ganhará um post qualquer dia desses. Além dele, havia futuros nomes que chegaram a correr na Fórmula 1 (Gastón Mazzacane, Tomas Enge, Stéphane Sarrazin), pilotos brasileiros de calibre (Bruno Junqueira e Max Wilson), futuros chefes de equipe (um tal de Christian Horner, já ouviram falar?), promessas esquecidas (Soheil Ayari, Jamie Davies, Gareth Rees e André Couto) e playboys que não levavam jeito nem para dirigir carrinho de supermercado (Mark Shaw, Grégoire de Galzain, Giorgio Vinella). Você, que fala mal do grid atual da GP2, vê algum significado nestes nomes da Fórmula 3000?

O domingo amanheceu sob aquele solzão típico do sul da Itália e o autódromo estava lotado, algo meio raro de se ver nas corridas de categorias de base. Na largada, Heidfeld manteve-se à frente e Montoya ganhou a segunda posição de Watt. Líder e vice-líder se pegariam em uma das pistas mais velozes e complicadas da temporada. Oba!

Nas primeiras voltas, Montoya manteve-se muito próximo de Heidfeld. Em alguns momentos, o colombiano realmente enfiou o bico de seu carro na caixa de câmbio do bólido cinzento do adversário alemão. De repente, ao entrar errado em uma curva, o Lola-Zytek de Juan Pablo pisou com duas rodas na brita e rodopiou alegremente. Felizmente para ele, o carro se ajeitou sozinho e Montoya perdeu apenas uma posição para o francês Soheil Ayari (estranhou o nome? Ayari é descendente de iranianos).

Enquanto Heidfeld disparava, Montoya tentava recuperar o tempo perdido. Ele não demorou muito para ultrapassar Ayari pouco antes da chicane Schumacher, uma aberração que foi criada em 1995 para reduzir a velocidade e homenagear o piloto alemão.

De repente, é Heidfeld quem comete um erro. E na mesma curva do erro do Montoya! Assim como o colombiano, Nick conseguiu voltar para a pista, mas acabou perdendo a ponta para seu rival sul-americano. Montoya conseguiu alguns segundos de presente, mas Heidfeld acabou se recuperando após algumas voltas e os dois estavam colados novamente. Dessa vez, Juan Pablo estava à frente de Nick.

Não demorou muito e Heidfeld encaixotou na traseira de Montoya. Após a Curvone, curva mais veloz e inclinada de Enna-Pergusa, o alemão começou a pegar o vácuo do carro azul escuro (não, ele não é preto) e amarelo à sua frente.  Então, ele tirou de lado para tentar a ultrapassagem. Montoya fechou a porta, os dois tocaram rodas e Heidfeld saiu rodopiando de maneira artística e poética. Para sua sorte, o carro parou na chicane asfaltada e o motor não morreu. Deu para voltar para a pista, mas o sonho da vitória para o alemão virou pó.

Montoya seguiu em frente até a vitória. Após uma hora e quatro minutos de ação, o colombiano cruzou a linha de chegada com cinco segundos de vantagem para Heidfeld, o segundo. No pódio, enquanto Heidfeld fazia cara de vontade de matar alguém, Montoya celebrava como se tivesse ganhado a Copa do Mundo. Ele assumia a liderança do campeonato, com 61 pontos. Heidfeld acabou ficando três pontos atrás. Faltava apenas uma etapa, a de Nürburgring, que seria realizada 20 dias depois.

Vocês sabem o resto. Montoya ganhou o título e Nick foi o vice, mas acabou indo à farra no ano seguinte. Tudo isso é irrelevante. O que importa é ver Nick Heidfeld pilotando um carro de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa.

 

2 de agosto de 2011

Nelsinho, Lucas, Bruno e…?

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Luiz Razia em Nürburgring. O único piloto brasileiro na GP2 neste ano. Como será o futuro?

Em Hungaroring, foi quebrado um tabu de dois anos. Tabu de quê, exatamente? Após marcar o excelente tempo de 1m30s411, o baiano Luiz Razia fez a primeira pole-position para o Brasil na GP2 Series desde julho de 2009, quando Lucas di Grassi obteve a primazia nesta mesma pista magiar. Neste ínterim, teve português, russo e belga obtendo o feito. Enquanto isso, a pátria das chuteiras (e do volante, até alguns anos atrás) restringia-se aos suspiros dos tempos em que um único indivíduo obteve 65 poles na tal da Fórmula 1. O que se passa?

Pois é, o que se passa?

Razia fez a pole, a primeira da história da Team Air Asia, mas não a aproveitou. Logo na primeira curva, foi engolido pelo sueco Marcus Ericsson, que veio sabe-se lá de onde para a liderança. Até aí, tudo bem, o Mark Webber também larga mal e nem por isso deixa de ser o vice-líder do campeonato. Da primeira curva em diante, no entanto, concluí que Razia realmente não merecia a vitória. E nem o pódio.

Ericsson nunca esteve muito distante de Razia durante as dez primeiras voltas, mas os pneus do carro verde e amarelo do brasileiro começaram a ir para o ralo e o sueco começou a abrir até um segundo por volta. Antes de parar, a diferença entre os dois chegou a oito segundos.

Nos pits, o golpe de misericórdia sobre Razia. Para começar, enquanto passava pelo pitlane, ele foi atrapalhado pelo próprio Ericsson, que foi liberado de sua parada em hora inadequada e quase causou um acidente entre os dois. Depois, a inexperiente turma de mecânicos da Air Asia perdeu um tempão no trabalho de troca de pneus e devolveu Luiz em uma real quarta posição, atrás também de Romain Grosjean e Luca Filippi.

Para piorar as coisas, Razia ainda foi ultrapassado na pista por Charles Pic, que vinha voando como se não houvesse amanhã. Ele estava andando para terminar apenas em quinto, mas foi beneficiado pela punição aplicada a Ericsson, referente exatamente ao incidente dos pits, e pelos problemas de pneus de Luca Filippi, que foi ultrapassado até mesmo por este blogueiro dirigindo um Corsa. Finalizou em terceiro, sendo este seu primeiro pódio em uma Feature Race neste ano. Para quem largou na pole, uma merda de corrida.

Luiz Razia está na 11ª posição do campeonato, com 19 pontos. Seu companheiro na Air Asia é o errático Davide Valsecchi, que faz coisas das quais até sua avó duvida, mas que já venceu corrida e que está em sexto com 30 pontos. Há de se argumentar que Valsecchi está em seu quarto ano na GP2, quase um patrimônio da humanidade. Há de se argumentar, da mesma maneira, que Razia está em seu terceiro ano na GP2, quase um patrimônio da humanidade. Ambos têm a experiência, mas o saldo do italiano é bem mais positivo. E aí?

Bruno Senna. Até aqui, o último vice-campeão. Teria sido este o último bom resultado do Brasil na GP2 ao menos a médio prazo?

A GP2 Series existe há seis anos. Desde então, a categoria já contou com dez pilotos brasileiros. Destes, três conseguiram ser vice-campeões: Nelsinho Piquet em 2006, Lucas di Grassi em 2007 e Bruno Senna em 2008. Não são, obviamente, resultados ruins. Faltou o título, sim, mas e daí? O Corinthians nunca ganhou a Libertadores e nem por isso deixa de ser o melhor time do planeta. Ser campeão ou vice, no fim das contas, não passa de estúpida formalidade para um piloto que almeja a Fórmula 1. E os três, pelo bem ou pelo mal, chegaram lá.

O problema é o epílogo. Depois do vice do Bruno, tivemos três temporadas absolutamente áridas. Nenhum dos poucos representantes brasileiros nestes dias passou perto das primeiras posições do campeonato. Se considerarmos que é raro o país estar em situação tão ruim assim na categoria imediatamente inferior à Fórmula 1, a constatação fica ainda mais desagradável. 2011 é o ano mais fraco para o Brasil neste patamar do automobilismo desde 2004, último ano da Fórmula 3000 Internacional, no qual só o sumido Rodrigo Ribeiro fez algumas etapas. Antes disso, tivemos 1989 e 1990, anos em que Marco Greco se arrastou no fim dos grids da mesma Fórmula 3000. Fora isso, desde meados dos anos 80, sempre houve ao menos um brasileiro disputando posições lá nas cabeças, seja na Fórmula 2, na Fórmula 3000 ou na GP2.

Só que há fatos a serem lembrados sobre estes períodos ruins citados acima. Em 2004, Rubens Barrichello ainda era piloto de uma gloriosa Ferrari, Felipe Massa era um garoto promissor de 23 anos e a categoria também contava também com o celebrado Cristiano da Matta na Toyota. Em último caso, se tudo desse errado, havia ainda o Zonta e o Bernoldi por perto. Sobre 1989 e 1990, não preciso comentar muito. A Fórmula 1 tinha dois campeões mundiais em atividade e mais dois coadjuvantes de qualidade, Mauricio Gugelmin e Roberto Moreno.

Hoje em dia, não há campeão do mundo, não há piloto brasileiro em ascensão, não há nada. Rubinho ainda corre, mas já está com 39 anos, as rugas já estão aparecendo e o Viagra virará realidade daqui a pouco. Felipe, o garoto promissor, já é homem feito, está na Ferrari há alguns anos, não conquistou um título e sua carreira parece estar em fase decadente. Os demais brasileiros sumiram. Os últimos que estrearam foram exatamente os dois últimos vice-campeões de GP2 do país, Lucas e Bruno. Um mergulhou de cabeça na piscina vazia da Virgin. O outro, coitado, assinou com a bonitona Campos e terminou na vergonhosa Hispania. Nenhum dos dois está no grid deste ano. Bruno é um dos 334 pilotos de testes da Renault. Espera ansiosamente pela demissão de Nick Heidfeld, mas tem consciência de que será passado para trás por Romain Grosjean, o queridinho do chefe.

Por isso que a GP2 nunca foi tão importante para a continuidade da participação brasileira na Fórmula 1 como é agora. Neste exato momento, se o Brasil ainda quer ter alguma relevância no automobilismo internacional, deveria ter, sei lá, uns treze pilotos brigando pelas vitórias na GP2 como gatos vadios disputando um pedaço de carne em uma praça. Como isso não vai acontecer, seguimos apenas temendo a possibilidade de não contar com mais nenhum compatriota na Fórmula 1 em alguns anos. O que poderia significar o fim definitivo do interesse geral dos brasileiros pela categoria e o conseqüente fim das transmissões em televisão aberta e do Grande Prêmio do Brasil. Legal, não?

De 2009 para cá, tivemos quatro brasileiros no grid. Três deles merecem algumas palavras. Poupo Lucas di Grassi, que efetivamente subiu para a Fórmula 1.

Falo primeiro de Diego Nunes. Nos tempos em que eu acompanhava um pouco do kartismo brasileiro, um jovem kartista me chamava a atenção pelo aparatoso patrocínio da Garoto estampado no kart e no macacão. O cara andava razoavelmente bem, mas seu desempenho era menos chamativo do que o macacão vermelho e amarelo e as inserções pagas nas revistas especializadas. Ele era filho de um dos maiores distribuidores de chocolate do Brasil. Foi assim que comecei a ouvir falar de Diego Nunes.

Diego Nunes, o garoto que simplesmente não defendia suas posições

Nunes estreou no automobilismo em 2002, quando fez algumas corridas na extinta Fórmula Renault brasileira. Ficou nesta categoria, veja só, até 2006 e o máximo que conseguiu foi uma singela vitória. Na Fórmula 3 sul-americana, ele foi um pouco melhor e terminou a temporada de 2006 em terceiro. No ano seguinte, foi o vice-campeão da Fórmula 3000 Euroseries, tendo vencido quatro corridas. Não, ele não era um Ayrton Senna. Mas tinha chance de fazer um trabalho digno.

Montado na grana, Diego Nunes estreou na GP2 em 2008 pela pequena DPR.  A equipe pertencia ao pai do seu companheiro de equipe, o belga-romeno-monegasco Michael Herck. Havia quem dizia que Nunes só estava lá para ser o coach de Herck, que precisava de alguém que lhe ensinasse o caminho das pedras. Após vinte etapas, o brasileiro obteve um razoável quarto lugar na segunda corrida de Valência, marcando seus únicos três pontos no ano. Não andou rápido, mas também errou muito pouco, o que soava notável para um piloto da GP2. Na verdade, esta qualidade se mostraria um enorme problema mais para a frente.

No ano seguinte, Nunes assinou com a iSport para correr ao lado do então estreante Giedo van der Garde. A iSport tinha vencido o campeonato de 2007 com Timo Glock e havia sido a equipe vice-campeã de 2008 com Bruno Senna. O que poderia dar errado?

Tudo. Nunes fez pontos em apenas três etapas e obteve apenas um magérrimo pódio na segunda corrida de Spa-Francorchamps. A imagem que mais me marcou, no entanto, foi sua atuação na primeira corrida de Barcelona. Com um carro muito mais rápido que os demais, ele era ultrapassado facilmente pelos adversários. O pior é que Nunes simplesmente não se defendia. Chegava o cara, colocava o carro de lado, o “garoto” abria espaço e deixava o adversário ir embora. Chegava outro e a história era a mesma. Percebi, ali, que tratava-se de um piloto extremamente conservador, quase covarde. Desisti de torcer para ele naquele dia.

Caso bem mais interessante é o de Alberto Valerio. Ao contrário do sonolento Nunes, Valerio é um sujeito aguerrido, que não desiste facilmente. Seus bons predicados, no entanto, terminam aí.

Valerio nunca foi lá um grande piloto no kartismo brasileiro. Ganhou lá suas corridas, mas não chegava aos pés de um Sérgio Jimenez ou um Alan Hellmeister. Em 2003, estreou no automobilismo diretamente na Fórmula 3 sul-americana. Não fez nada em seus dois primeiros anos na categoria, mas conseguiu ganhar quatro corridas em 2005 e se sagrou campeão contra nomes como Marcello Thomaz, Zeca Cardoso e, veja só, Luiz Razia e Diego Nunes.

Em 2006 e 2007, Valerio correu na Fórmula 3 britânica. No primeiro ano, correu pela filial da Cesario Fórmula, que estava tentando expandir suas atividades. Obteve um pódio e terminou em 11º. No ano seguinte, ele se transferiu para a poderosa Carlin Motorsport, mas não obteve os resultados esperados. Conseguiu quatro pódios e terminou apenas em oitavo, atrás de sumidades como Niall Breen, Stephen Jelley e Atte Mustonen. Mesmo assim, sabe-se lá como, arranjou uma vaga na GP2 em 2008.

Alberto Valerio, que até conquistou uma bela vitória, mas que colocava tudo a perder em muitos erros

Valerio disputou 42 corridas por lá entre 2008 e 2010. Notabilizou-se por algumas manobras agressivas, por alguns resultados interessantes nos treinos e por muitos, muitíssimos, milhões, bilhões de erros. Acidentes bestas, colisões com outros pilotos, rodadas e incidentes que renderam críticas até mesmo de Lito Cavalcanti, a mãe que perdoa todos os erros dos pilotos brasileiros. Para não dizer que sua passagem pela categoria foi terrível, sua vitória na primeira corrida de Silverstone em 2009 foi uma das mais legais que já vi na vida. Se Alberto Valerio tivesse repetido aquela atuação pelo menos mais uma duas vezes, minha imagem sobre ele seria certamente diferente. Como não repetiu, deixou a GP2 com a pecha de um piloto desequilibrado e perigoso.

Por fim, Luiz Razia. Já falei dele e de sua carreira antes. E sem querer ser puxa-saco, o considero um piloto bastante superior a Valerio e Nunes. Torço por ele e ainda acredito que um carro melhor e um pouco mais de sorte é o que faltam ao baiano. Mas não dá para esconder as críticas. Razia é certamente uma das decepções de uma temporada na qual tinha total obrigação de estar brigando, no mínimo, pelos pódios. Sua pilotagem está muito apática e chata de se ver, parecida com a do Diego Nunes ou com a do Lucas di Grassi em seus piores dias. Por fim, quando se mete em disputas, geralmente perde. Isso quando não acaba se envolvendo em algum acidente bobo, como em Nürburgring.

Nas últimas etapas, Razia até melhorou um pouco e sua pole-position parecia indicar uma virada na sorte. Infelizmente, a virada ainda não veio. Restam apenas duas rodadas nesta temporada e o negócio é pelejar por um lugar entre os dez primeiros na tabela. Não é nem um pouco impossível para ele. Para alguém que dirige um carro bom e que tem experiência, não deveria ser impossível. Para alguém que está atrás de gente com carros piores, como Stefano Coletti e Luca Filippi, é quase uma obrigação.

Na verdade, nos últimos anos, falta um Romain Grosjean para o Brasil na GP2. Um piloto completo, que mescle arrojo e prudência, que erre pouco, que saiba andar bem em diferentes pistas e condições, que consiga levar uma equipe mediana ao título e que não apresente deficiências primárias. Nenhum dos três pilotos citados acima é assim. Na verdade, nenhum dos pilotos brasileiros que já passaram pela GP2 cumpre todos estes requisitos. É por isso que o país nunca foi campeão da categoria. É por isso que o Brasil só tem Barrichello e Massa na Fórmula 1. Explicação mais simples, impossível.

Ah, esperemos o Felipe Nasr, dirão alguns. Nasr é um ótimo piloto na Fórmula 3 britânica como tantos outros já foram. Será campeão, sim, como já foram campeões nomes como Kelvin Burt, Andy Wallace e Robbie Kerr. O fato do cara andar bem de Fórmula 3 não significa muito sequer na GP2, quanto mais em categorias maiores. Mike Conway estreou na GP2 em 2007 pela Super Nova após ter sido dominante na mesma Fórmula 3 britânica. Levou uma surra do companheiro Luca Filippi, visto inicialmente como aquele que seria seu segundo piloto. Isso porque nem falo que Davide Valsecchi tem uma carreira pré-GP2 absolutamente irrelevante, muitíssimo inferior à do companheiro Razia. O que isso importa se o italiano tem onze pontos a mais e chances bem maiores de subir para a Fórmula 1 em 2012?

Você pode achar que o Nelsinho é um vendido, o Di Grassi é um falastrão e o Bruno é um cara que só corre pelo sobrenome. Saiba que o vendido, o falastrão e o oportunista podem ter sido os últimos pilotos a obterem resultados relevantes na GP2. Depois deles, tudo fica ainda mais nebuloso.

 

1 de agosto de 2011

Nothas magiares – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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MCLAREN – 9,5 – Ah, se ela tivesse o melhor carro… Mesmo que o MP4-26 não seja a maior maravilha de Woking, a equipe está em ótima fase, especialmente com sua excelente e coesa dupla de pilotos. Jenson Button, em outra daquelas suas típicas atuações de gala em corridas estranhas, venceu após dar um show de estratégia e pilotagem. Lewis Hamilton, quarto colocado, também andou uma barbaridade e poderia ter vencido se não tivesse cometido alguns erros no final. A cena mais legal, no entanto, foi o abraço sincero entre os dois pilotos e Jessica Michibata, a namoradinha do Button. Porque companheiro de equipe não precisa ser teu inimigo de escola.

RED BULL – 7,5 – Em Hungaroring, a equipe das latinhas sentiu a proximidade incômoda das adversárias, algo que não vinha acontecendo em etapas anteriores. Sebastian Vettel fez a pole e liderou algumas voltas, mas perdeu posições para os dois McLaren e só pegou um segundo lugar graças às bobagens de Hamilton. Mark Webber largou em sexto e terminou em quinto, nada digno de aplausos. Três corridas sem vitórias é um pouco demais para a construtora do RB7. Hora de reagir, não?

FERRARI – 6,5 – Apesar de tudo, pegou um pódio. Em Hungaroring, os ferraristas não conseguiram bater a McLaren e a Red Bull, mas Fernando Alonso ainda deu uma de enxerido e se embrenhou no degrau mais baixo do pódio. Felipe Massa terminou em sexto mesmo tendo largado à frente do companheiro, fato inédito neste ano. Destaca-se o sofrimento de Alonso e Massa em aquecer os pneus quando a pista está mais fria. As rodadas e erros não se deram por acaso.

FORCE INDIA – 7 – Deu uma boa melhorada de algumas corridas para cá. Até mesmo as besteiras na hora de executar as estratégias ficaram para trás, para felicidade de Paul di Resta, que deixou a má sorte de lado, fez uma excelente corrida e terminou em sétimo. Adrian Sutil, seu companheiro, tinha chances de ter ido até melhor, mas se complicou na primeira volta e acabou ficando para trás. De qualquer jeito, do jeito que estão as coisas, os indianos podem sonhar em marcar pontos com os dois pilotos.

TORO ROSSO – 6,5 – E a Toro Rosso, veja só, marcou pontos com os dois pilotos. Mesmo após um mau treino classificatório para os dois pilotos, tanto Sébastien Buemi como Jaime Alguersuari saíram satisfeitos com os resultados obtidos na corrida. Buemi fez uma ótima largada, ultrapassou bastante gente e levou quatro pontos para casa. Alguersuari foi menos brilhante, mas também ganhou posições e marcou um ponto. O trabalho dos mecânicos e estrategistas foi muito bom.

MERCEDES – 3 – Apareceu bem apenas no início da corrida, quanto tanto Nico Rosberg como Michael Schumacher estiveram brigando com os dois pilotos da Ferrari. No entanto, o heptacampeão abandonou com problemas no câmbio e Rosberg teve problemas com a estratégia. Apenas dois pontos foram marcados e a equipe das três pontas segue naquela medíocre posição de quarta equipe que não ameaça ninguém e que também não é ameaçada.

SAUBER – 2,5 – Saiu de Hungaroring sem pontos, mesmo tendo um carro que consome menos pneus que qualquer outro no grid. No sábado, Sergio Pérez foi bem melhor que Kamui Kobayashi, mas a situação se inverteu dramaticamente na corrida. Kobayashi chegou a andar nos pontos, mas teve de permanecer na pista com pneus ruins por muito tempo e perdeu algumas posições. Já Pérez acabou com sua corrida na primeira volta, quando perdeu um monte de posições após um erro.

RENAULT – 2 – Segue ladeira abaixo a equipe preta e dourada. Dessa vez, nenhum dos dois pilotos conseguiu largar entre os dez primeiros. Na corrida, Vitaly Petrov até se esforçou, mas errou na estratégia e terminou apenas em 12º. Nick Heidfeld teve a bunda chamuscada quando seu carro começou a pegar fogo logo ao sair de sua segunda parada nos pits. Demonstrando como está bom o clima lá na Renault, o chefe Eric Boullier insinuou que o único culpado pelo incêndio foi o próprio piloto. Pode?

WILLIAMS – 3 – Não passou vexame, mas também não trouxe novidade nenhuma. Na classificação, Rubens Barrichello deixou Pastor Maldonado para trás, mas nenhum deles foi bem. Na corrida, Rubinho até se esforçou, mas acabou utilizando pneus intermediários e, assim como o venezuelano, passou muito longe dos pontos.

VIRGIN – 4 – Com o abandono dos dois pilotos da Lotus, foi a melhor equipe pequena, embora não tenha conseguido terminar totalmente à frente da HRT. Timo Glock andou bem e não teve problemas para ficar à frente de seus adversários mais próximos. Jerôme D’Ambrosio foi o pateta do mês ao rodar dentro dos boxes. Como se não bastasse, ainda terminou atrás do novato Daniel Ricciardo.

HRT – 3,5 – Passando por grande reestruturação, a equipe não apresentou novidades na Hungria. Ambos os pilotos terminaram, mas Daniel Ricciardo conseguiu a proeza de superar Vitantonio Liuzzi e também o Virgin de D’Ambrosio. Aos poucos, ele aprende. Quanto a Liuzzi, ele tinha chances de ter terminado à frente do companheiro, mas foi surrado por trás na primeira volta e perdeu muito tempo. Ah, só para constar, o nome Hispania foi descontinuado. A partir daqui, só chamo a equipe de HRT, o nome adotado oficialmente pela nova gestão a partir de agora.

LOTUS – 2,5 – Em termos de velocidade pura, apareceu bem e seus dois pilotos enfiaram quase dois segundos na Virgin e na HRT. Infelizmente, a confiabilidade foi um problema na Hungria. Tanto Heikki Kovalainen como Jarno Trulli tiveram problemas de vazamento de água e foram obrigados a parar para não estourar os reluzentes propulsores Renault.

Não tem foto da Hungria. Foda-se. GO, COLETTI!

TRANSMISSÃO – EU NUNCA VI ISSO – No sábado, o narrador impressionante foi escalado para fazer o servicinho sujo. Fiquei incomodado, pois não gosto dele, de sua cara de tonto e do seu didatismo quase infantil. O narrador principal estava cobrindo o sorteio das eliminatórias da Copa 2014, que certamente será realizada em Londres. No domingo, ele estava de volta, para minha felicidade. Desta vez, não houve lá grandes absurdos a serem considerados. Destaco o pito que ele deu aos desocupados que invadiram o site do pobre Jenson Button, que estava no hospital AEK agonizando de dores após um acidente. No momento do incêndio do Heidfeld, o respeitável narrador apontou que o problema havia sido no reabastecimento – banido no ano passado. Por fim, a frase mais engraçada foi esta do título, dita no replay da rodada do D’Ambrosio. Com direito a riso irônico. Porque nos meus 414 anos de Fórmula 1, eu já vi de tudo, blábláblá…

CORRIDA – VIVA MOGYORÓD! – A gente se acostumou a falar mal do Grande Prêmio da Hungria, mas devemos concordar que esta foi uma das melhores corridas do ano – e certamente uma das melhores destes quase 25 anos de provas nos arredores de Budapeste. A chuva não apareceu com força, o que não é algo negativo, já que os pederastas que mandam na categoria não gostam de provas debaixo de muita água. Sebastian Vettel fez a pole, mas felizmente não foi bem e acabou impedindo que a prova magiar fosse uma chatice como só ela sabe ser. Lewis Hamilton e Jenson Button brilharam cada um à sua maneira, sendo que o primeiro se deu mal e o segundo venceu. Outros destaques foram Paul di Resta, Sébastien Buemi e Heikki Kovalainen. Convenhamos: uma corrida com muitos destaques é uma corrida boa.

GP2 – TEMOS UM CAMPEÃO? – Até Silverstone, ninguém lá no grid da minha querida GP2 estava lá merecendo muito este título. Todo mundo, sem distinção de raça, cor e religião, ganhava corridas e fazia besteiras imperdoáveis de maneira alternada. Nas últimas duas rodadas, no entanto, o pseudofrancês Romain Grosjean ganhou duas corridas e disparou na ponta do campeonato. Em Hungaroring, Romain herdou a vitória da Feature Race após Luiz Razia largar mal pra cacete e Marcus Ericsson, líder durante a maior parte da corrida, ser punido após ser liberado em momento perigoso quando fez sua parada nos boxes. Pena para o sueco, que é piloto bom e tem cara esquisita. No domingo, choveu e a corrida foi um manicômio geral. Alguns pilotos decidiram largar com pneus slicks na pista úmida e se deram bem com isso. Stefano Coletti, piloto para quem escolhi torcer neste ano, venceu de maneira brilhante após apostar nesta estratégia, fazer um monte de ultrapassagens e contar com a sorte. Eu não erro nunca. Coletti será o primeiro monegasco octacampeão mundial de Fórmula 1, anotem.

 

1 de agosto de 2011

Nothas magiares – Pilotos

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JENSON BUTTON – 9,5 – De internado em estado grave no hospital AEK a grande vencedor da etapa húngara. Este foi o domingo de Jenson Button, que não teve um dia tranquilo. De manhã, alguns hackers engraçadinhos postaram em seu site a falsa notícia que deixou todos assustados. Verdade revelada, Button saiu da terceira posição do grid para uma de suas melhores corridas na vida. Ainda na primeira metade da prova, passou Vettel e tomou a segunda posição. Depois, na terceira parada, deu o grande pulo do gato ao optar por permanecer na pista com pneus macios e, portanto, economizar uma parada. Lá pela volta 50, protagonizou um dos grandes duelos do ano com o companheiro Hamilton. 27 voltas depois, cruzou a linha de chegada em primeiro. Neste momento, é o grande piloto das corridas malucas.

SEBASTIAN VETTEL – 7,5 – Silencioso segundo lugar, o que não preocupa muito, já que o jovem germânico ainda tem uma enorme vantagem para o resto. Sofreu para fazer a pole-position, mas a fez, 23ª de sua carreira. Na corrida, resistiu na liderança por apenas algumas voltas até ser ultrapassado por um inspiradíssimo Hamilton. Após sua primeira parada, foi ultrapassado também por Button. Só terminou em segundo porque Lewis teve lá sua série de contratempos. Ainda assim, obteve mais um resultado importantíssimo para o campeonato.

FERNANDO ALONSO – 7 – Fim de semana movimentadíssimo para alguém que pilota um carro que não se dá bem em um clima mais frio e chuvoso. No treino oficial, o espanhol perdeu para o companheiro Massa pela primeira vez no ano. Na corrida, passou por tudo quanto é tipo de perrengue. Disputou posição com Nico Rosberg e com Massa, saiu da pista duas vezes no momento em que os pneus Pirelli não estavam aquecidos e até chegou a rodar no fim. Mesmo assim, entre mortos e feridos, chegou em terceiro.

LEWIS HAMILTON – 8,5 – Foi talvez o nome mais expressivo de uma corrida que é a sua cara. Brigou pela pole-position com raça, mas perdeu para a latente superioridade do Red Bull de Vettel. Na corrida, largou pressionando de maneira fulminante o alemão. Em poucas voltas, fez a ultrapassagem e abriu boa distância rapidamente. Se a corrida fosse normal e comum, o inglês fatalmente teria se sagrado o vencedor. Como não foi, Lewis e sua equipe erraram em três momentos fundamentais. Em primeiro lugar, optou por utilizar pneus supermacios na terceira parada e fazer uma nova parada para colocar pneus macios no final, estratégia que se mostrou falha. Depois, rodopiou quando a chuva recomeçou e, kamikaze, fez um cavalo de pau à frente de vários carros que vinham atrás. Pela proeza, tomou merecida punição. Por fim, ainda chegou a apostar em pneus intermediários quando a pista já estava seca. Até que não foi tão ruim terminar em quarto, mas seu início de corrida foi bom o suficiente para uma vitória.

MARK WEBBER – 6,5 – Fez mais uma corrida bobinha. Ao contrário das duas etapas anteriores, passou longe da pole-position e largou apenas em sexto, sendo o pior das equipes grandes. Na primeira volta da corrida, como sempre, perdeu posições e caiu para oitavo. Depois, em dois momentos distintos, foi beneficiado e prejudicado pela estratégia. No início, foi um dos primeiros pilotos que apostaram na troca dos pneus intermediários pelos slick, o que o ajudou a subir algumas posições. No fim, no entanto, apostou nos pneus intermediários quando houve leve chuva e perdeu tempo. Quinto lugar magro para a Red Bull, mas normal para ele.

FELIPE MASSA – 6,5 – Seu melhor momento foi ter batido Fernando Alonso na classificação do sábado. No dia seguinte, Felipe teve uma corrida agitada com um resultado aquém do esperado. Não largou bem, mas estava agressivo e chegou a ganhar as posições de Schumacher e Alonso, que havia escapado da pista. Sua prova azedou de vez na volta oito, quando seu carro rodopiou e encostou o aerofólio na barreira de pneus. Mesmo com o bólido danificado, o brasileiro seguiu em frente e até fez razoável corrida de recuperação, finalizando em sexto. Mesmo assim, esperava-se mais. Largar à frente de Alonso e terminar quase um minuto atrás é quase inaceitável.

PAUL DI RESTA – 8,5 – Corridaça que serviu para afugentar a má fase. Mesmo tendo sobrado no Q2 da classificação, o primo de Dario Franchitti largou bem, apostou de maneira certeira no uso de pneus supermacios no começo e pneus macios no final, ganhou posições na pista e terminou em uma excelente sétima posição. Dessa vez, foi muito melhor que o companheiro.

SÉBASTIEN BUEMI – 9 – Atuação sensacional, certamente uma das melhores de sua carreira. No sábado, tudo indicava que sua corrida seria uma merda, já que ele não havia passado para o Q2 da classificação e ainda perderia mais cinco posições no grid como punição pelo acidente com Heidfeld em Nürburgring. No entanto, a sorte virou de vez no domingo. O suíço fez uma largada espetacular e ganhou onze posições na primeira volta. Depois, apostou na estratégia correta de três paradas e ainda foi beneficiado pelo bom trabalho dos mecânicos da Toro Rosso. De quebra, ainda fez algumas boas ultrapassagens. Oitavo lugar excepcional para alguém que largou da última fila. Só por hoje, não mereceria perder seu lugar na equipe.

NICO ROSBERG – 5 – Nem mesmo em uma corrida atípica ele é capaz de entregar algo diferente. Na classificação, um sétimo lugar apenas normal. Seu melhor momento na corrida foi a largada, na qual ele subiu para quarto. A partir daí, brigou para se manter à frente de carros mais velozes e não se deu bem. Mais à frente, quando a chuva voltou por alguns instantes, apostou no uso de pneus intermediários e se deu mal com isso, perdendo várias posições. Ficar atrás de uma Toro Rosso e uma Force India não estava nos planos.

JAIME ALGUERSUARI – 6,5 – Não andou mal e marcou um ponto, mas não impressionou como seu companheiro. No sábado, Jaime até conseguiu superar Buemi, e a diferença entre os dois foi amplificada por uma punição a este último. Na corrida, o espanhol ganhou algumas posições na pista e na estratégia, mas quase perdeu tudo quando se envolveu em um toque com Kobayashi. Poderia ter terminado um pouco mais à frente.

KAMUI KOBAYASHI – 4 – Fim de semana discreto. Não foi bem no treino oficial e também não brilhou na corrida. Embora tenha andado na zona de pontuação na maior parte do tempo, chegando a estar em sétimo durante algumas voltas, o japonês foi prejudicado pela estratégia de ficar muito tempo na pista com pneus desgastados e acabou ficando de fora dos dez primeiros. Ainda se envolveu em um toque com Alguersuari.

VITALY PETROV – 3,5 – A excelente corrida do ano passado havia enchido todos os seus fãs (e isso me inclui) de esperanças, mas o saldo da etapa deste ano foi diametralmente oposto. Acompanhando a decadência da sua equipe, Vitaly não conseguiu passar para o Q3 no treino oficial e largou apenas em 12º. Na corrida, ficou entre o nono e o 12º durante quase todo o tempo e ainda foi prejudicado pela decisão de utilizar pneus intermediários no final.

RUBENS BARRICHELLO – 4 – Perto de alguns outros fins de semana seus neste ano, até que não foi tão mal na Hungria. Largou à frente do companheiro Maldonado e esteve sempre próximo da zona de pontuação, sempre aparecendo próximo de algum piloto da Toro Rosso. Sucumbiu à má opção pelos pneus intermediários, que lhe custaram a chance de embolsar alguns pontos.

ADRIAN SUTIL – 4 – Pelo que fez no treino oficial, quando conseguiu a oitava posição no grid, o alemão mais uruguaio do grid certamente merecia resultado melhor. O domingo foi todo errado. Para começar, sua primeira volta foi totalmente desastrosa e ele acabou caindo para as últimas posições. Depois, assim como todo mundo que se deu mal, apostou nos pneus intermediários e perdeu mais um tempão. Ainda assim, ainda está muito à frente do companheiro nas tabelas. Por enquanto.

SERGIO PÉREZ – 3 – Começou bem o fim de semana ao ser o único piloto de sua equipe a passar para o Q3 do treino classificatório. Sua boa sorte acabou aí. Já na largada, Pérez errou e perdeu um monte de posições. Com sérias dificuldades, não conseguiu recuperar muitas posições. E quando conseguiu ganhar uma, a de Kovalainen, ainda foi punido por ter feito a ultrapassagem em bandeira amarela.

PASTOR MALDONADO – 2 – Mais um fim de semana terrível. Para começar, largou atrás de Barrichello, o que não estava sendo a regra nas últimas corridas. No domingo, fez uma boa largada e só. Apostou nos pneus intermediários e, assim como todo mundo que fez o mesmo, se deu mal. De quebra, contrariando sua lerdeza na pista, andou rápido demais nos pits e foi punido. Para variar, foi o último colocado entre os pilotos das equipes normais.

TIMO GLOCK – 6 – Sem os dois carros da Lotus na pista, o alemão da Virgin foi o melhor piloto das equipes nanicas. Não foi bem no treino oficial, ficando a quase dois segundos da Lotus, mas recuperou-se na corrida. Largou bem, manteve um bom ritmo de prova e apostou em não utilizar pneus intermediários, decisão corretíssima. Bom 17º.

DANIEL RICCIARDO – 6 – Continua aparecendo muitíssimo bem. No treino oficial, perdeu para Liuzzi por pouco mais de um décimo e bateu o Virgin de D’Ambrosio. Na corrida, aproveitou-se do infortúnio do companheiro italiano para ser o melhor piloto de sua equipe. E ainda manteve-se à frente do Virgin. Até aqui, ótimo início do australiano.

JERÔME D’AMBROSIO – 0 – Embora ter perdido para os dois carros da HRT no treino oficial não tenha sido algo exatamente agradável, o papelão protagonizado na corrida merece lugar cativo na história underground da Fórmula 1. Eu já vi de tudo nos pits, de atropelamentos a incêndios, mas um piloto rodando sozinho em baixa velocidade em frente aos seus mecânicos é uma novidade interessante. Como não matou ninguém, só fez todo mundo rir.

VITANTONIO LIUZZI – 3 – Ainda superou Daniel Ricciardo na classificação, mas já está tendo cada vez mais dificuldades. Na corrida, foi tocado por alguém na largada, rodou e perdeu ainda mais tempo do que já faria com seu precário carro. Depois, só levou o carro até o fim.

HEIKKI KOVALAINEN – 6,5 – Foi um dos destaques lá do fundão. Nenhuma novidade no treino oficial, no qual foi o melhor piloto das equipes nanicas. O domingo, sim, foi interessante. Kova largou muitíssimo bem e andou quase vinte voltas à frente de carros mais velozes. Mesmo após ter sido deixado para trás por estes carros, ainda manteve-se muito à frente dos demais pilotos das equipes pequenas. Infelizmente, um vazamento de água acabou abortando sua boa participação.

MICHAEL SCHUMACHER – 3,5 – Desta vez, nem ele levantou a moral da Mercedes. Não foi bem no treino oficial e ainda abandonou a corrida com problemas no câmbio. Sua participação no domingo, aliás, teve altos e baixos. A largada foi boa e Schumi conseguiu brigar com os carros da Ferrari por algumas voltas. A torta começou a desandar quando ele rodou para evitar um contato com Massa. Além disso, seu carro apresentava problemas com os pneus e praticamente não tinha  aderência nas curvas mais lentas. Enfim, uma desgraça de dia.

NICK HEIDFELD – 1,5 – Como se não bastasse estar sendo fritado pela equipe, seu carro também quase o fritou neste domingo. Após largar no meio do bolo e perder uma baciada de posições na primeira volta, Nick vinha se arrastando lá no fundão até a volta 23, quando entrou nos pits para fazer sua segunda parada. Ao sair, seu carro começou a soltar uma fumaça espessa e abundante. Metros depois, o Renault preto e dourado começou a ser consumido pelo fogo que saía lá da parte de trás. Em cena dramática, Nick estacionou seu carro logo na saída dos boxes e quase foi chamuscado pelas chamas que fizeram um belo estrago. Para piorar, o chefe Eric Boullier ainda o responsabilizou pelo incidente. Um verdadeiro dia de Hades.

JARNO TRULLI – 3 – Retorno pouco auspicioso à Fórmula 1. O italiano largou novamente atrás do companheiro Kovalainen, não chamou a atenção enquanto esteve na pista e, assim como o finlandês, teve de se retirar por problemas de vazamento de água.

 

29 de julho de 2011

TOP CINQ: Cinco obras de Sid Mosca

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Voltando de Salvador, fui pego de surpresa com a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o Sid, o homem responsável pelas cores e desenhos de alguns dos capacetes mais consagrados do automobilismo mundial. No último dia 20, um maldito câncer na bexiga vitimou uma das grandes referências em aerografia de capacetes no mundo. Pelas abençoadas mãos do artista, haviam passado os cascos de seis campeões mundiais de Fórmula 1, alguns carros consagrados e dezenas de capacetes de pilotos brasileiros e estrangeiros.

Mesmo após mais de uma semana, vejo-me na obrigação de homenageá-lo de alguma maneira. Não pude escrever este Top Cinq na semana passada, então faço-o hoje. O portfólio dos trabalhos de Sid Mosca é enorme e é injusto apontar cinco dos melhores capacetes. Apresento, então, seus trabalhos mais conhecidos e alguns que considerei interessantes. Até carro tem aqui no meio. Que Deus o tenha, Sid.

5- RUBENS BARRICHELLO

Diante de tantas aberrações lotadas de cores cromadas, rabiscos, pichações, gradientes e formatos estranhos, chega a ser um alívio observar este belo, simples e distintivo capacete. Desde 1993, salvo ocasiões especiais, estamos acostumados a acompanhar o capacete tricolor de Rubens Barrichello na Fórmula 1. Para qualquer um que acompanhe minimamente o esporte, é impossível não reconhecer o piloto e seu casco lá no meio dos malucos.

Cada cor tem um significado. O vermelho que cobre a viseira e que passa também por trás estava mais próximo do laranja lá no início da carreira. Este tom alaranjado é uma referência ao primeiro capacete utilizado pelo piloto da Williams, que era 100% pintado desta cor e que havia sido dado de presente pelo ex-piloto Ingo Hoffmann. O topo azul e circular é uma referência ao capacete de Raul Boesel, um dos que Rubens mais gostava. O desenho foi feito por ele mesmo e entregue a Sid Mosca e ao seu filho Alan, que o desenvolveram e acabaram criando este layout que conhecemos até hoje.

De lá para cá, poucas modificações foram realizadas. O alaranjado deu lugar ao vermelho logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1. Nos tempos da Stewart, Rubens chegou a adotar uma faixa escocesa sob o topo azul. E uma estrela amarela foi implantada no ponto mais alto do capacete. Esta estrela amarela, sugerida por um fã, indicaria que há alguém lá em cima observando e cuidando de Barrichello. Sim, vocês entenderam quem seria este alguém.

4- KEKE ROSBERG

Para quem acha que Sid Mosca só trabalhou com pilotos brasileiros, saiba que até mesmo gente como Mika Häkkinen e Michael Schumacher já chegou a utilizar seus serviços. No entanto, nenhum dos dois chegou a entregar seu belo capacete branco e dizer “se vira, que o trabalho de pintar esse troço é teu!”. Mas Keke Rosberg, campeão de 1982 e pai do Nico, sim. O desenho do capacete do piloto sueco naturalizado finlandês é 100% tupiniquim.

Até o fim dos anos 70, Sid restringia seu trabalho entre os brasileiros. Embora tenham sido os capacetes que lhe deram a fama, seu negócio era pintar carros de corrida, como o Copersucar. O nome do artista só começou a se tornar famoso entre os pilotos estrangeiros quando Emerson Fittipaldi passou a utilizar uma pintura assinada por Mosca. Gente como Eddie Cheever, Thierry Boutsen e Stefan Johansson passou a deixar seus cascos sob responsabilidade das mãos daquele tiozão nascido em Jaú.

O nome que se destacava mais entre os clientes xeno era o de Rosberg. Nas categorias menores e nas primeiras corridas de Fórmula 1, Keke utilizava um discreto capacete branco com uma grande faixa azul que passava pela viseira. Ao ser apresentado a Sid Mosca, o artista se encarregou de criar um desenho ligeiramente mais interessante. Utilizando as cores nacionais da Finlândia, Sid fez o topo e a viseira azuis e o restante do capacete branco, sendo que foram desenhados alguns retângulos azuis à altura da viseira. Em 1984, estes retângulos azuis foram substituídos por um trapézio amarelado que passava por trás do capacete. Não sei quanto a vocês, mas considero este um dos capacetes mais bonitos de todos os tempos.

3- EMERSON FITTIPALDI

Se Sid Mosca se tornou um dos aerografistas mais famosos do automobilismo mundial, muito se deve a Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna à parte, o bicampeão de Fórmula 1 e campeão da Indy foi talvez o cliente mais importante e expressivo de Mosca. O relacionamento entre os dois sempre foi excepcional e começou lá em meados dos anos 70 por intermédio de um outro piloto.

Mosca era o responsável pela pintura do capacete do brasileiro Ingo Hoffmann, que corria pela Copersucar na Fórmula 1. O visual era muito bonito e o astro Emerson Fittipaldi ficou interessadíssimo em contratar o responsável pelo belo serviço para dar um trato em seu capacete. Então, Ingo lhe deu seu telefone. Era um cara que pintava carros de corrida lá em São Paulo e que só pintava capacetes “meio que na brincadeira”, como dizia o próprio. Sid Mosca, este era seu nome.

Emerson entregou seu capacete, cuja pintura original havia sido idealizada pelo próprio piloto, a Mosca, que substituiu o preto pelo azul em degradê, quadriculou a área escura, aumentou a área alaranjada e adicionou um filete preto nesta área alaranjada, concluindo todo o trabalho em apenas cinco dias. O piloto não foi pessoalmente ao ateliê buscar o capacete pintado – mandou alguém fazê-lo e seguiu direto para treinar em Interlagos e ver o resultado do trabalho de Mosca lá. Então, Sid foi ao autódromo para visitar o piloto brasileiro e ver se ele tinha gostado. Após a sessão de testes, Emerson desceu do carro, viu Sid no paddock, correu atrás dele, lhe deu um abraço e disse que “só não o beijava por ser homem”, de tão bom que havia sido o resultado.

Sid Mosca dizia que Emerson era o piloto que lhe dava mais liberdade para trabalhar. Não por acaso, foi um dos capacetes que mais sofreram modificações com o passar dos anos. Nos últimos anos da Indy, o capacete vermelho e azul escuro ainda era belo e moderno: o trecho escuro tinha vários tubos que começavam na cor branca e terminavam no mesmo azul escuro do capacete e o trecho avermelhado era cortado por várias linhas escuras. Mesmo assim, a essência da pintura mantinha-se lá. Por que os pilotos atuais não conseguem fazer o mesmo?

Ao mesmo tempo, foi Emerson Fittipaldi quem fez uma sugestão que acabou se transformando na marca registrada de Sid Mosca: a assinatura “painted by Sid – Brasil” em todos os capacetes pintados por ele. O “Brasil”, com “s”, foi mantido como forma de patriotismo.

2- LOTUS 78 DE MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Sid Mosca sempre será lembrado pelos capacetes dos pilotos brasileiros. No entanto, como o próprio sempre afirmou, seu negócio era pintar carros de corrida. No Brasil, Mosca pintou vários bólidos das mais diversas categorias e foi o pintor oficial dos carros da Copersucar. Porém, história nenhuma supera aquela do dia em que Colin Chapman, o dono da Lotus, teve de recorrer aos seus serviços.

Durante o treino classificatório de sábado do Grande Prêmio do Brasil de 1977, o Lotus 78 de Mario Andretti pegou fogo e o preto da bela pintura deu lugar ao preto do fogo não tão amigo assim. Diz a lenda que, em uma atitude típica da sempre inventiva Lotus, os mecânicos decidiram retirar o extintor de incêndio do carro e colocaram em seu lugar um reservatório de oxigênio que daria um pouco mais de potência ao motor. Sendo assim, a primeira faísca resultou em um incêndio de proporções relevantes. Se não fosse o trabalho eficiente dos fiscais de pista, o 78 teria virado cinzas. Por sorte, seus muitos danos ainda eram reparáveis. Enquanto os mecânicos consertavam o carro torrado, Andrettão poderia até correr com o reserva. Pra que tanto choro?

O problema é que não havia carro reserva. O sueco Gunnar Nilsson havia destruído seu 78 em Buenos Aires alguns dias antes e acabou tendo de utilizar o carro reserva em Interlagos. Logo, sem dispor de um outro carro reserva, a equipe teria de arrumar o carro destruído se não quisesse que o ítalo-croata-americano voltasse mais cedo para casa. Os mecânicos fizeram um trabalho digno e conseguiram deixá-lo pronto ainda no sábado à noite. Faltava apenas a pintura.

Colin Chapman não sabia o que fazer, pois a pintura de um carro de Fórmula 1 representava tarefa complicadíssima e apenas alguém bastante capacitado poderia executá-la com perfeição em questão de horas. Vendo a deplorável situação do seu ex-patrão, Emerson Fittipaldi lhe sugeriu o apoio de um amigo brasileiro que era especialista em pintura de carros e que havia pintado seu capacete. Neste momento, Sid Mosca entrava em ação.

Confiando na dica de ex-empregado, Chapman ligou para Mosca e pediu para que pintasse o 78 reconstruído até a manhã do domingo. Por volta da meia-noite, Sid e sua equipe chegaram aos boxes da Lotus e deram de cara com circunstâncias árduas. A turma descobriu que os patrocinadores e os detalhes dourados não eram colados como decalques, mas pintados à mão, letrinha por letrinha e tracinho por tracinho. Todo montado, era impossível pintar cada parte do 78 separadamente.

Para tentar facilitar as coisas, Colin Chapman providenciou algumas fotos do carro para que os pintores pudessem ter alguma noção do que fazer. As fotos, no entanto, eram em preto-e-branco e de péssima resolução, o que não ajudava em nada. Para piorar, Chapman havia dado um prazo de apenas 12 horas. Não adiantava reclamar ou voltar atrás: o desafio já havia sido aceito.

Sid Mosca e amigos vararam a noite pintando aquele belo bólido que trazia como grande inovação o uso do efeito solo. Após sete horas de trabalho, o 78 estava novinho em folha, como se nunca tivesse sido atingido por um incêndio. Os mecânicos e Colin Chapman se aproximaram do carro e ficaram impressionados. “Fantastic!”, disse o chefão da Lotus.

Andretti conseguiu largar e chegou a andar em terceiro, mas abandonou com problemas de ignição. O trabalho de pintura ficou tão bem-feito que ninguém percebeu a diferença. Colin Chapman ficou tão agradecido que chegou a oferecer um emprego a Sid Mosca em sua equipe, mas o artista prontamente recusou a tentadora proposta.

O jornalista Lemyr Martins conta uma curiosa história que aconteceu logo depois. Um funcionário não identificado da Lotus exigiu um desconto sobre os seis mil cruzeiros (sim, amigos, esta era a moeda brasileira nos anos 70) cobrados pelo serviço. Educado, Lemyr disse que poderia dar este desconto desde que a equipe providenciasse uma blusa oficial para Sid e outra para seu filho. Algumas semanas depois, Sid Mosca recebeu por correio as duas blusas, um pedido oficial de desculpas pela barganha e um diploma. Um diploma? Sim, um certificado de qualidade e aprovação assinado por ninguém menos que Colin Chapman, o diretor técnico Andrew Fergunson e o chefe dos mecânicos Bob Dance. Este certificado está pendurado até hoje no ateliê da família Mosca.

1- AYRTON SENNA

Por mais que Emerson Fittipaldi tenha sido seu melhor cliente e o Lotus 78 tenha sido seu trabalho mais heróico, nenhum piloto trouxe mais fama a Sid Mosca do que Ayrton Senna. Seu capacete amarelo, verde e azul é simplesmente o mais famoso, copiado e icônico da história do automobilismo mundial. No Brasil pós-Senna, é comum até hoje ver jovens promessas das corridas utilizando ao menos o amarelo e o verde em seus cascos como uma homenagem ao tricampeão mundial. Lá de cima, Sid Mosca pode se orgulhar de ter sido seu criador.

Nos tempos do kart, Senna não tinha uma pintura definida em seu capacete. Obcecado com detalhes técnicos, as cores utilizadas na sua cabeça não passavam de um detalhe besta, um capricho que não ajudaria a cavar um décimo ali ou acolá. No geral, ele utilizava um capacete imaculadamente branco. No entanto, uma exigência de regulamento de um mero campeonato de kart mudou drasticamente as coisas.

Em 1978, o kartista Senna disputaria um campeonato em Le Mans, na França. A organização exigia que os pilotos utilizassem em seus capacetes as cores de seus respectivos países e foi sugerido aos brasileiros que utilizassem um layout verde com detalhes em amarelo. Senna não gostou da sugestão e criou, ele mesmo, uma pintura amarela com uma única listra verde e transversal que saía de trás de seu capacete Arai, subia até o topo e descia até a viseira. Foi a primeira vez que Ayrton utilizou um capacete amarelo em sua carreira.

Apesar de já ser um avanço para alguém que nunca havia se preocupado com as cores do capacete, o layout ainda era demasiado apagado para alguém tão rápido e promissor. Em 1979, Senna visitou Sid Mosca e lhe pediu uma pintura nova, mais dinâmica e diferenciada.

O sempre criativo Sid conseguiu, em um único dia, desenvolver a ideia, executá-la e deixar um capacete todo pronto e pintado. Ele decidiu manter o amarelo predominante em uma tonalidade mais viva e pintou uma linha verde e outra azulada, separadas por uma linha amarela, no meio do capacete. As linhas formadas (verde, amarelo e azul) passavam pela viseira e davam a sensação de velocidade. Tão simples quanto poderoso. Aprendam, crianças que acham que pintar um capacete é derramar um monte de tinta sobre ele!

Senna viu o resultado e gostou tanto que prometeu nunca mais mudá-lo em sua carreira. Desde então, Sid Mosca foi a única pessoa do mundo a cuidar da pintura de seus capacetes. Poucas mudanças foram executadas até a morte do piloto, em 1994. Na verdade, a única mais notável foi a adoção de um amarelo bem mais vivo, quase próximo do verde limão, nos tempos da Lotus preta e dourada. Em 1987, para combinar com o amarelo da Camel, Senna voltou a utilizar o tom mais opaco da ideia original.

No dia 20, Sid reencontrou seu cliente mais notório e um de seus grandes amigos. Juntos, os dois fazem do firmamento um lugar bem mais interessante para o automobilismo brasileiro do que nossa terra.

 

28 de julho de 2011

Pitacos com Dreher Classic

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Deu duro? Tome uma Dreher

GP DA HUNGRIA: Há tempos, tornou-se sinônimo de corrida chata. Pudera, pois ultrapassagem é cometa Halley por lá e somente abandonos ou erros podem alterar as posições até o final. Eu recomendo que vocês mudem sua visão negativa com relação à prova húngara. O circuito é diferente de todo o resto, inclusive os tilkeanos, pois é totalmente travado e sinuoso, sem os retões e os cotovelos típicos destes suntuosos autódromos do novo século. É um palco legal para acompanhar o desempenho individual de cada piloto, o traçado que cada um deles toma, a capacidade de resistência do bólido e outros detalhes mais técnicos e menos lúdicos. Além disso, a beleza do cenário e das grid girls locais é uma história à parte. Por fim, a resistência húngara é um alento para quem está cansado da recente invasão asiática no calendário da Fórmula 1. Enfim, não é difícil encontrar motivos que ajudem a esquecer o fato de que Hungaroring sempre entrega corridas absurdamente entediantes.

GP DA HUNGRIA COM CHUVA: Em algum lugar obscuro da internet, li que havia possibilidade séria de chuva durante todo o fim de semana. O comentarista Martin Brundle e o piloto de testes da Lotus Luiz Razia andaram dizendo que não para de chover lá dos lados do Danúbio e as chances da situação permanecer assim até o fim de semana são enormes. Aos mortais, a felicidade! As características de Hungaroring, sinuoso como uma estradinha mineira, são altamente propícias para uma corrida de chuva daquelas inesquecíveis. Vale lembrar que a edição de 2006, única da história do circuito a ser realizada sob toró, foi uma das melhores corridas de Fórmula 1 da última década. Você não se lembra? Alonso errou, Räikkönen bateu em Liuzzi, Schumacher bateu em Heidfeld, Button ganhou sua primeira corrida, De la Rosa obteve seu primeiro pódio, Heidfeld completou a festa e Galvão Bueno tirou onda do engenheiro fleumático da Honda que comemorou a vitória de Jenson da maneira mais polida e seca possível. Cinco anos depois, a chance de ter uma corrida tão boa tanto. Preparem seus tambores!

SENNA: Não é do Ayrton que eu falo e nem do filme homônimo. Bruno Senna terá a melhor chance de sua curta carreira até aqui ao participar do primeiro treino livre da etapa húngara pela Renault. Ele substitui Nick Heidfeld, que andou sofrendo críticas ferozes do patrão Eric Boullier. O gordinho com cara de homossexual paulistano afirmou que Nick não estava liderando a equipe franco-luxemburguesa do jeito que se esperava. O oitavo lugar do alemão até aqui obviamente é brochante, pois o Renault R31 é um carro digno de título mundial e Robert Kubica certamente teria vencido todas as corridas até aqui com duas voltas de vantagem, não é? O caso é que o sobrinho mais celebrado da categoria terá sua chance. Vocês sabem que eu não sou parcial. Torço contra, menos por ser ele e mais pela sobrevivência da carreira de Heidfeld.

BUTTON: Como o tempo voa. Há onze anos, li em um jornal que a Williams havia contratado um garoto de 20 anos recém-completados para correr ao lado de Ralf Schumacher. O tal garoto era ruivo, branquelo e tinha cara de inglês tonto, mas havia enfiado uns dois segundos goela abaixo do brasileiro Bruno Junqueira, que também estava concorrendo pela vaga. De lá para cá, o garoto cresceu, deixou a barba crescer, namorou gente famosa, ficou rico, arranjou fãs ao redor do mundo e até ganhou um título. Hoje, pilota um McLaren, namora a mocinha mais desejada do paddock da Fórmula 1 e é um dos pilotos mais admirados do grid, ao menos segundo o censo feito neste sítio. Com apenas 31 anos de idade, Jenson Button completará 200 largadas na Hungria. Apenas dez pilotos registram números maiores que o dele. Como ultimamente a galera anda insistindo em correr até o falo apodrecer, imagino que Jenson poderá ter boas chances de ampliar este número drasticamente. A não ser que se canse de tudo e prefira passar o resto da vida aproveitando a grana com a amada nipo-argentina.

TRULLI: Em Nürburgring, o piloto mais niilista do grid deu lugar ao indiano Karun Chandhok, que está sendo preparado para correr no Grande Prêmio de seu país. Neste fim de semana, Jarno estará de volta. Ainda bem. Chandhok passou vergonha com o carro verde e amarelo, chegando a ficar atrás dos carros da Virgin e da Hispania, o que é notável para alguém que deixou imagem razoável no primeiro semestre do ano passado. Trulli, por outro lado, consegue ao menos andar no nível do companheiro Heikki Kovalainen. Falta apenas um pouco mais de alegria na alma. Como alguém que pilota carros de corrida, possui uma vinícola própria, fala quatro línguas, é milionário e nem precisou ter feito grandes coisas na carreira para seguir na Fórmula 1 pode ser tão infeliz? Diante disso, só resta a nós, pobres mortais, enfiarmos uma corda no pescoço e pular.

 

28 de julho de 2011

Mea culpa

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Eu sei, hoje (ou ontem, sei lá) foi basicamente mais um dia sem post. Esse tipo de situação tá meio recorrente de uns dois meses para cá.

Minha vida tá corrida pacas, essa é a verdade. Tive um semestre um tanto quanto infernal, ando fazendo um monte de coisas e falta-me tempo para escrever coisas mais legais. Não escrevo um Top Cinq há tempos.

Enfim, peço desculpas. Nessa semana, provavelmente não teremos sua seção favorita de sexta novamente. Mil desculpas, de novo. A partir de agosto, creio que as coisas se normalizarão. Mas não se assustem se não normalizarem também. Estarei sempre buscando escrever todo dia. Se não der, paciência.

Como forma de compensação, fiquem c0m esta linda e poética foto de Andrea de Cesaris.

 

26 de julho de 2011

Luca Rubens

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Luca Filippi, o centenarista da GP2 que vê a banda passar

Este texto só será escrito para expor minha genialidade latente na hora de construir trocadilhos idiotas.

Em Nürburgring, um piloto italiano celebrou sua centésima corrida na carreira. Houve bolo, refrigerante, brigadeiro, beijinho e amplexos de colegas, mecânicos, jornalistas e grid girls. Antes que eu me esqueça, há um pequeno detalhe a ser considerado. Não estou falando de um piloto de Fórmula 1, mas sim de um da GP2. Luca Filippi, de 25 anos, celebrou na Alemanha o centenário de suas corridas na principal categoria-escola da Europa.

No sábado, Filippi comemorou da melhor maneira possível, vencendo a Feature Race, a corrida que vale mais pontos para o campeonato. No pódio, sorriu efusivamente, colocou a mão no peito e cantou o Inno di Mameli, o teatral hino nacional italiano. É a terceira vitória de Luca na GP2. Antes disso, ele havia vencido a Feature Race da etapa de Sakhir em 2007 e a Sprint Race, aquela corrida menor do domingo, em Portimão dois anos depois.

Três vitórias em cem corridas não é algo digno de orgulho do papai e da vovó, embora o também italiano Jarno Trulli apresente números ainda menos auspiciosos, tendo vencido apenas uma de suas 247 corridas. Mas não precisamos exigir muito de nossos axônios e dendritos para perceber que há uma diferença fundamental aí. Uma coisa é você ser um veterano de carreira meia-boca na Fórmula 1. Outra, muito pior, é ser o mesmo na GP2.

Mal comparando, Luca Filippi é como aquele cara que trabalha como estagiário em várias empresas até os 26 ou 27 anos. Pior ainda: ele poderia ser também aquele aluno displicente da universidade pública que fica por lá por uns oito ou nove anos antes de ser jubilado. Não há, obviamente, razões para celebrar nesses casos. Enquanto teus amigos e contemporâneos estão bem na fita, casados e com grana no bolso, você ainda mora na casa dos pais, depende do dinheiro deles e não consegue comprar sequer um pacote de salgadinho com recursos totalmente seus.

Filippi está na GP2 desde 2006. De lá para cá, fez seis temporadas, três delas completas, por nada menos que seis equipes diferentes: FMSI, BCN, Super Nova, ART, Arden e Coloni. Pela Super Nova de David Sears, fez nada menos que duas temporadas completas (2007 e 2009) e mais algumas corridas em outras duas temporadas (2010 e 2011). Desnecessário dizer que o título não veio em momento algum. Sequer o vice-campeonato, na verdade. O melhor resultado do piloto nascido em Savigliano foi um quarto lugar em 2007, com 59 pontos.

Filippi e sua corrida 1

Longe de ser um retrospecto vergonhoso e criminoso, o caso é que Luca acabou ficando para trás na passagem da onda. Quase todos os pilotos que estrearam em sua época já conseguiram encontrar seu espaço na vida, seja na Fórmula 1, na Indy, no turismo, nos protótipos ou como atendente do McDonald’s. Não acredita? Vamos lá.

Luca Filippi estreou no automobilismo em 2003, correndo na Fórmula Renault italiana e também em algumas corridas dos certames europeu e britânico. Nestes três campeonatos, correu contra gente como Lewis Hamilton, Paul di Resta, Pastor Maldonado, Mike Conway, Alex Lloyd, Simon Pagenaud, Franck Perera e Toni Vilander. Todos aí estão razoavelmente bem empregados e um até foi campeão de Fórmula 1. Seguimos em frente.

Em 2005, Filippi obteve seu único título nos monopostos, na Fórmula 3000 italiana. Não é lá o campeonato mais brilhante da história, mas é melhor do que nada. Foi campeão sobre Jaroslav Janis, Giacomo Ricci, Vilander, Juan Cáceres, Alex Ciompi, Maro Engel, Fabrizio del Monte, Maldonado e Raffaele Giammaria. Nenhum desses daí é gênio e apenas Maldonado subiu para a Fórmula 1. Alguns aí nem devem estar correndo mais. Mas nenhum deles está insistindo há tanto tempo no automobilismo de base sem prognósticos animadores.

Em novembro de 2005, considerado uma das boas promessas do automobilismo italiano, Filippi foi chamado para testar um carro de Fórmula 1 da Minardi, aquela mesma, em Vallelunga. A equipe italiana havia sido vendida para a Red Bull e faria sua última sessão de testes com o tradicional nome. Além de Luca, testariam o uruguaio Cáceres, a inglesinha Katherine Legge, o italiano Davide Rigon, o espanhol Roldán Rodriguez e o israelense Chanoch Nissany. Filippi andou apenas no primeiro dia, deu 20 voltas e marcou o melhor tempo do dia. Rodriguez foi o segundo, com um tempo dois segundos pior.

No fim das contas, Filippi só não ficou com o melhor tempo da semana porque Cáceres pegou o jeito da coisa no terceiro dia e marcou uma volta apenas 73 milésimos melhor. Um mês antes, a Coloni o havia convidado a testar um de seus carros de GP2 em Paul Ricard como prêmio pelo título da Fórmula 3000 italiana. Os resultados não foram tão animadores, mas mesmo assim, Luca acabou assinando com a equipe, que acabaria sendo comprada por Giancarlo Fisichella no início de 2006 e renomeada para Fisichella Motorsport Internacional, ou simplesmente FMSI.

Luca estreou na GP2 na mesma corrida que Hamilton, Timo Glock, Lucas di Grassi, Michael Ammermüller, Tristan Gommendy, Adrian Vallés, Félix Porteiro, Jason Tahinci, Andreas Zuber, Franck Perera e Javier Villa. Desta turma aí, dois estão na Fórmula 1, um já esteve lá, alguns chegaram bem perto e os demais estão espalhados por aí. Desta lista aí, os últimos que correram na GP2 foram Zuber, Perera e Villa, que estiveram presentes na temporada 2009 da categoria. Só Filippi ficou para trás.

Luca Filippi e a corrida 100

Em 2006, o italiano começou o ano na FMSI, mas foi demitido após apenas três rodadas por estar rendendo abaixo do esperado. Ficou duas rodadas de fora e conseguiu retornar em Magny-Cours pela espanhola BCN, que não era lá grandes coisas. Quando ele saiu da equipe do Fisichella, achei que sua carreira na GP2 teria acabado naquelas seis parcas corridas. Mal sabia eu.

Na BCN, Filippi fez um trabalho razoável e conseguiu um quarto lugar em Monza como melhor resultado. No ano seguinte, ele assinou contrato para pilotar um dos carros azulados (sim, eles são azuis e não pretos) da Super Nova. Seu companheiro seria Mike Conway, que havia acabado de vencer a Fórmula 3 britânica e o Grande Prêmio de Macau. A maioria das pessoas, e isso me inclui, acreditava que o italiano não passaria de um coadjuvante de Conway, que viria para brigar pelo título da GP2.

Nada disso. Filippi foi a grande surpresa da temporada de 2007, tendo vencido a primeira corrida da temporada, realizada em Sakhir, e obtido outros cinco pódios. Chamou a atenção pela agressividade e por alguns erros e acidentes, como o sofrido em Hungaroring, mas deixou ótima impressão. Vários torcedores o queriam na Fórmula 1 já em 2008.

No fim de 2007, Luca foi convidado a fazer alguns testes pela Honda. Em novembro e dezembro, ele andou em Barcelona e Jerez com o péssimo RA107 utilizado pela equipe nipônica naquele ano. No primeiro teste, ficou a 0,4 segundos do titular Jenson Button. No segundo, embora tenha ficado atrás de Andreas Zuber, também não foi mal. A Super Aguri, subsidiária da Honda, percebeu que o italiano era um talento a ser explorado e manteve longas conversas com ele visando tê-lo como titular em 2008. Falava-se em um acordo de 10 milhões de dólares que salvaria a equipe japonesa, afundada em problemas financeiros.

O auge de Filippi foi este. Por incrível que pareça, o fato dele não ter assinado com a Super Aguri e de ter preferido seguir na GP2 em 2008 se mostrou coisa bem estúpida. O italiano assinou com a poderosa ART Grand Prix e parecia finalmente estar pronto para ser campeão. O problema é que seu companheiro de equipe seria simplesmente Romain Grosjean, o queridinho da Renault e dos organizadores da categoria. Não teria como competir com o protegido dos grandões.

A partir daí, a linha ascendente mudou de cara. Filippi teve um péssimo início de 2008, e apenas um pódio foi obtido na corrida chuvosa de Magny-Cours. Insatisfeita com seu desempenho, a ART o demitiu após a corrida de Silverstone e restou ao italiano cavar uma vaga mais ou menos na Arden, que havia demitido Yelmer Buurman ao mesmo tempo. Por lá, ele até andou um pouco melhor, mas teve azares, perdeu um pódio em Valência por desclassificação e marcou apenas um ponto. No fim de 2008, ninguém mais estava falando em Luca Filippi na Fórmula 1. Veja como as coisas mudam.

Teste na Honda no fim de 2007, quando o italiano ainda era considerado um "hotshoe"

Em 2009, sem grandes opções, ele aceitou voltar para a Super Nova para correr ao lado de Javier Villa. Foi um contrato meio despretensioso e anunciado a poucas semanas do início da temporada. Discretamente, Luca foi obtendo seus resultados, fez alguns pódios e, sabe-se lá como, fez o melhor fim de semana de sua vida na última rodada, em Algarve: segundo colocado na primeira corrida, vencedor na segunda. Quase três anos depois, Filippi voltava à vitória na categoria.

Em 2010, o italiano finalmente tomou vergonha na cara e largou a GP2. Foi correr na AutoGP, novo campeonato que substituiria a Fórmula 3000 europeia e que daria 200 mil euros ao vencedor de cada etapa. Correu por duas equipes “novas” (Euronova e Super Nova), venceu uma corrida por cada equipe e terminou o ano na quinta posição. Enquanto isso, o checo Josef Kral sofria um violento acidente na segunda corrida de Valência na GP2 e acabou tendo de ficar de fora de várias etapas. Sem maiores opções, sua equipe, a Super Nova teve de recorrer a um piloto experiente. Um doce para quem adivinhar o escolhido.

Filippi fez cinco rodadas pela equipe azul e amarela e marcou cinco pontos em duas corridas. Ele não tinha maiores pretensões – aquilo lá não passava de um favor de um amigo. Grato, David Sears decidiu recontratá-lo pela milésima vez para fazer uma temporada completa na GP2 em 2011.

Nesse ano, como é o costume, ele vinha sendo tão rápido quando afobado e azarado. Em uma das corridas turcas, Johnny Cecotto o mandou para o espaço sem piedade. Em outras etapas, se envolveu em batidas bestas e perdeu pontos importantes. Meio chateado com a má performance dos carros da Super Nova, Filippi aceitou um convite da Coloni para substituir Kevin Ceccon em Nürburgring. Aceitou de bom grado, mandou a equipe de David Sears ao inferno e obteve dois grandes resultados: vitória no sábado e terceiro lugar no domingo.

Quase três páginas para falar da carreira de Filippi na GP2. Piloto nenhum deveria ficar tanto tempo em uma categoria deste tipo. Na verdade, eu ditatorialmente sou a favor do jubilamento. Atualmente, a GP2 proíbe que um campeão da categoria retorne em outra temporada. Eu estenderia esta proibição a quem completa três temporadas inteiras por lá. Se o cara não conseguiu o que queria em três temporadas, não será em cinco ou sete que ele se transformará no mais novo Schumacher.

É óbvio que Filippi não é o único caso. Fairuz Fauzy e Adam Carroll, que estavam correndo na primeira corrida da história da GP2 (o norte-irlandês foi o primeiro vencedor da primeira Sprint Race da história da categoria), também estiveram em Hockenheim. Mesmo alguns outros que estrearam depois também não largam o osso. Davide Valsecchi e Michael Herck completarão quatro temporadas completas no fim do ano. Giedo van der Garde, Luiz Razia e Dani Clos estão há três. E nem considero Romain Grosjean e Álvaro Parente, donos de carreiras longas e irregulares. A GP2 virou um antro de velhos, de gente que prefere insistir no automobilismo de base por um longo tempo a procurar outra coisa para fazer.

Este daqui estreou na GP2 na mesma corrida de Filippi. Compare o rumo dos dois desde então.

O problema maior de Luca Filippi é simbólico. Nunca, desde a Fórmula 2, nenhum piloto alcançou 100 corridas na categoria imediatamente abaixo à Fórmula 1. Na Fórmula 3000, os infelizes recordistas são Fabrizio Gollin e Tomas Enge, que estiveram presentes em 58 rodadas. Vale notar que, na Fórmula 3000, não havia rodadas duplas e os pilotos disputavam apenas uma corrida por fim de semana. Filippi registra 50 rodadas duplas na GP2, mas se você quiser, pode alterar a estatística adicionando suas participações na GP2 Asia. Pronto: ele passa a ter 61 rodadas e 122 corridas, mais largadas que as de Gollin e Enge somadas.

Não deveria ficar aqui palpitando sobre o que marmanjo deve fazer ou não, pois não sou a mãe dele e o cara já tem 26 anos no cartório. Mas é necessário pontuar que, salvo ocorra algum milagre que revolucione o curso das coisas, Luca Filippi não será um grande piloto de Fórmula 1 no futuro. Ele pode até arranjar uma vaga na Hispania ou na Virgin por meio da mais pura e abundante grana, mas o fato de ter corrido sem patrocinadores pessoais até aqui neste ano indica que os bons dias monetários também já ficaram para trás em outros verões.

Depois que Filippi estreou na GP2, 25 pilotos estrearam na Fórmula 1, dez deles sendo mais novos que nosso herói italiano. Um desses, Vettel, foi campeão no ano passado. Com relação à mesma GP2, após a entrada do italiano, estrearam 71 pilotos. Destes aí, dois (Hülkenberg e Maldonado) já se sagraram campeões. E onze conseguiram subir para a Fórmula 1.

Por mais que estes números não indiquem muita coisa sozinhos, dá para afirmar com eles que Luca definitivamente ficou para trás. A geração entre 2005 e 2008 já não é mais considerada a última novidade das paradas. Nesse momento, quem está por cima da carne seca é Pérez, Ricciardo, Vergne, Korjus, Pic, Bortolotti, gente com pouco mais de 20 anos. Há, é claro, os Grosjean e Bird da vida, mas estes estão no limite da promessa. Se bobearem mais uma vez, não se consagram mais. Detalhe que ambos são mais novos que Filippi.

Com 100 corridas, Luca “Felipe” está mais para Luca “Rubens”, referência àquele das 300 corridas. Pronto, este é o trocadilho inteligente e engraçadinho. Felicitem-me.

 

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