6 de fevereiro de 2012
Bom dia, sagüis.
Não vai ter texto hoje por uma razão nobilíssima: dormi mal e não tenho saco para escrever muito quando estou com sono. Amanhã, capítulo inédito da novela Anos Dourados.
Portanto, deixo aqui uma imagem pra lá de enigmática. Quem é esse cara? Qual é sua categoria? Qual é o ano? Mais informações?
Dicas? Duas:
1- Ele é brasileiro.
2- Sua equipe ainda existe.
Facílimo. Mas ao contrário.
3 de fevereiro de 2012
Enquanto Charles Pic celebra sua vaga na Fórmula 1 com seus amigos chiques da França, Kimi Räikkönen toma umas muitas com seus colegas alcoólatras, Narain Karthikeyan agradece a uma vaca malhada seu retorno à HRT e Sebastian Vettel leva seu dedo indicador direito para ser devidamente cuidado pela manicure da esquina, alguns outros deitam na cama, enfiam a cabeça no travesseiro e choram como crianças mimadas. É a classe dos pilotos que ficaram de fora da categoria máxima do continente asiático.
Uma classe que esbanja competência, diga-se. Não faz muito sentido ver gente como Sébastien Buemi, Jaime Alguersuari, Nick Heidfeld, Rubens Barrichello, Vitaly Petrov e Vitantonio Liuzzi espalhando currículos aqui e acolá nas agências de emprego. Alguns já encontraram solução, é verdade. Heidfeld será mais um dos rebeldes da Rebellion Racing no novo Mundial de Endurance da FIA. Buemi fará o papel de caddie da Red Bull Racing. Rubens deverá se juntar ao amigo Tony Kanaan na Indy. O resto, por enquanto, solo piange molto.
Mas nenhum deles vive o inferno astral de Adrian Sutil, o alemão com cara de uruguaio e modos de australiano caçador de crocodilos. Em outros tempos, este rapaz era considerado um dos pilotos do futuro, aqueles que serão famosos, ricos e comedores num momento indeterminado. Pois bem, Sutil não ficou tão rico, nem famoso e também nunca o vi andando de mãos dadas com mulher, só com Lewis Hamilton. E suas últimas semanas têm sido desastrosas.
O Top Cinq de hoje, meio preguiçoso, fala sobre tudo o que ruiu na vida deste pianista, que também é competente na arte de pilotar carros indianos.
5- A LIBERDADE
Quando todos nós ficamos sabendo que Eric Lux, diretor da GENII que foi atingido por uma taça arremessada por Sutil durante uma festa após o GP da China, processaria criminalmente o piloto alemão pelo ato de agressão perpetrado lá em Shanghai, a primeira dúvida que nos veio à cabeça era relacionada à sua liberdade de passarinho cantante. Será que Adrian Sutil passaria algum tempo comendo pão mofado em uma pequena cela abarrotada de vagabundos, desequilibrados e meliantes?
No Brasil, o capítulo II do Código Penal prevê detenção de três meses a um ano àquele que “ofender a integridade corporal ou a saúde de outrem“. Se a lesão for do tipo grave, isto é, se ela colocar a vida do sujeito em risco, a pena seria um pouco pior: reclusão de um a cinco anos. Você decide qual caso é o de Adrian Sutil. Ele acabou causando em Lux um ferimento razoavelmente grande e próximo a uma veia jugular. Por alguns centímetros, o dirigente poderia ter morrido ali mesmo. Na minha tacanha e exagerada visão de quem nunca pensou em estudar Direito, eu classificaria o negócio como lesão corporal grave. Mas sei lá.
Sutil foi julgado em um tribunal em Munique. O Código Penal alemão tem o simpático nome de Strafgesetzbuch, que deve significar algo como “o diabo comeu as estranhas da sua mãe”. Como sou xereta, fui dar uma olhada para ver o que há no tal código. A seção 7 garante que o Strafgesetzbuch também vale no caso de um alemão incorrer em um crime fora do país. A sessão 224 fala sobre o crime de lesão corporal causado por meios perigosos, que pode resultar em prisão de três meses a cinco anos para casos menos graves e em prisão de seis meses a dez anos para casos muito graves. Não sei se o código utilizado foi o alemão ou algum internacional – como disse, não entendo porra alguma de Direito -, mas estão apresentados aí os instrumentos legais. A verdade é que Adrian tinha boas chances de ter se ferrado bastante.
O piloto alemão deveria ter uns advogados bem competentes, pois a pena final foi 18 meses de liberdade condicional. Ou seja, Sutil está livre desde que cumpra um monte de exigências. Podemos dizer que ele saiu no lucro, mas liberdade condicional não é liberdade total. Imagino eu que ele terá dificuldades até mesmo para entrar em outros países. O fato é que serão 18 meses bem aborrecidos para ele.
4- DINHEIRO
Ao divulgar que processaria Adrian Sutil, Eric Lux não deixou de pensar em termos econômicos. O diretor pediu uma indenização de dez milhões de euros, algo em torno de 22,6 milhões de reais. Com tamanha quantia, você poderia comprar o passe do atacante Vagner Love. Ou um Bugatti Royale, e ainda sobrava uns dois paus e meio de troco para pagar o IPVA. Lux deve ter visto um Royale e achou legal a idéia de pedir um valor cabalístico para realizar o fetiche de pilotá-lo.
Você pode achar estranho isso, mas Adrian Sutil simplesmente não conseguiria arcar com esta indenização se dependesse apenas dos seus salários na Fórmula 1. Em 2011, ele embolsou cerca de um milhão de euros, o que dá pouco mais de 80 mil euros por mês. No ano anterior, a grana ainda era mais curta: 200 mil euros para disputar toda a temporada de 2010, cerca de 16 mil e uns quebrados por mês. A título de comparação, este era o mesmo salário do estreante Lucas di Grassi na Virgin.
E óbvio que estes valores são puramente especulativos e é impossível saber até quando são reais, pois os contratos de Fórmula 1 são tão nebulosos quanto uma manhã fria na Inglaterra. É óbvio também que um piloto normalmente embolsa muito mais dinheiro com seus patrocinadores. Mas é difícil achar que Sutil poderia ganhar mais tendo de levar quatro milhões de dólares à Force Índia por intermédio da Medion, empresa alemã de computadores. Portanto, falar que ele é rico nos padrões de um piloto típico de Fórmula 1 é um pouco exagerado.
Sutil sabe disso. Por isso, ele insistiu em uma pena alternativa, algo como fazer uma doação a uma obra de caridade na África ou até mesmo correr pela Lotus em 2012 ganhando uma merreca ainda menor do que na Force Índia. Lux e seu advogado não aceitaram. Outros acordos ainda foram tentados, mas nada deu certo. No fim, Sutil acabou tendo de pagar 200 mil euros a Eric Lux. Não dá para comprar um Bugatti Royale, mas já deu para esgotar todo o salário de 2010 do réu alemão.
3- UM AMIGO
Essa daqui doeu mais. A amizade de Adrian Sutil e Lewis Hamilton começou em 2005, quando os dois foram companheiros de equipe na ASM, a principal equipe da Fórmula 3 Euroseries na época. Hamilton ganhou apenas quinze das vinte corridas e se sagrou campeão com maestria. Sutil venceu apenas duas, mas ainda obteve o vice-campeonato com folga. A ASM trabalhava pensando apenas no futuro piloto da McLaren e Sutil acabou sendo visivelmente deixado de lado, o que o abalou um pouco. Mas ele ainda gostava muito de Lewis.
Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007. Sempre foram unha e carne. A foto acima mostra o quanto eles se gostavam. Saíam juntos, davam risada, se divertiam e compartilhavam o costume de bater em outros pilotos. Era até legal de se ver. Em uma Fórmula 1 onde você é obrigado a conviver com víboras, demônios, mafiosos e briatores, é bacana ver que ainda podem brotar sentimentos bons como amizade e lealdade. Lewis e Adrian estavam aí para provar que nem tudo estava perdido.
Mais ou menos. Jorge Sutil, pai de Adrian, contou que Hamilton sempre ligava quando tinha algum problema, e ele teve muitos em 2011. Solícito, Sutil conversava numa boa e acalmava o badalado colega. Mas e quando foi a vez dele precisar da preciosa ajuda de Lewis Hamilton?
O campeão de 2008 estava ao lado de Sutil quando aconteceu a confusão lá na China. Por isso, ele deveria depor como testemunha nas sessões de julgamento. Se Hamilton fosse um bom amigo, teria feito questão de ir, defenderia Adrian com unhas e dentes e ainda o convidaria para um chope após a audiência. Ao invés disso, Lewis disse que teria “compromissos profissionais” nos dias das sessões e não poderia comparecer. Depois disso, não deu maiores satisfações e sequer desejou boa sorte a Adrian. Pior ainda: fez questão de mudar o número do celular apenas para fugir do cara.
Sutil ficou possesso, é claro. “Lewis é um covarde”, “ele não é homem” e “não quero ser amigo de alguém assim” foram as frases proferidas por ele. Não há como discordar. A verdade é que Adrian descobriu da pior maneira possível que, sim, tudo está perdido.
2- UMA VAGA NA FÓRMULA 1
Este último ano foi difícil para todo mundo. Pouca gente pode dizer algo como “puta que o pariu, 2011 foi muito legal para mim”. Para a Fórmula 1, que tem raízes basicamente européias, foram doze meses trágicos. Como o dinheiro escasseou de vez, quase todas as equipes do meio e do fim do pelotão não conseguiram fechar o orçamento para 2012. Os patrocinadores desapareceram e vários pilotos contratados com salário tiveram de dar lugar a gente que tinha bala no cartucho.
Mas não dá para colocar todos os desempregados no mesmo balaio. Ao contrário de gente como Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld, Adrian Sutil tinha bastante talento e bastante dinheiro. Como disse lá em cima, ele carregava cerca de quatro milhões de dólares no bolso, cortesia da Medion. O que o segurou na Force India durante tanto tempo foi exatamente isso. Ou vocês acham que foram apenas os dotes de pianista do cabra que seduziram Vijay Mallya?
Mas as coisas mudaram em 2011. Ninguém sabe se houve algo a ver com o episódio na boate, mas o fato é que Adrian Sutil passou quase todo o segundo semestre com um pé e meio para fora da Force India. A equipe tinha ele, Paul di Resta e Nico Hülkenberg e precisava se desfazer de um deles. O escocês, apoiado pela Mercedes, não cairia fora, até mesmo porque fez uma temporada de estréia bastante aceitável. Já Hülkenberg pegou a outra vaga em outubro, quando assinou o contrato de piloto titular. O anúncio oficial só foi feito em dezembro, dois meses depois. E Sutil terminou chupando o dedo.
Nesse período, Adrian ainda tentou uma vaga na Lotus como forma de resolver o problema com Eric Lux, mas é evidente que ninguém na equipe o queria lá. Ele também conversou durante um bom tempo com a Williams e todos nós pensamos que o companheiro de Pastor Maldonado já estava definido. Só que as negociações foram encerradas ainda em dezembro e Bruno Senna acabou pegando a vaga. Não é absurdo dizer que Adrian Sutil comemorou o réveillon sabendo que não correria na Fórmula 1 em 2012. E não seria absurdo dizer que um dos motivos pelas portas terem se fechado foi o incidente com Lux.
1- CREDIBILIDADE
Mas nada pior do que arruinar sua credibilidade. Ir preso não é um grande problema, pois você pode fazer grandes amigos mafiosos e psicopatas. Perder dinheiro também não, pois os seqüestradores e o Leão também encherão menos o seu saco. Perder um amigo também não, porque você sempre pode arranjar um cachorro ou um psicólogo. Perder uma vaga na Fórmula 1 também não, pois você sempre pode trabalhar aparando grama ou fazendo malabarismo no semáforo. O que complica é quando sua credibilidade vai para a vala.
Antes da briga com Eric Lux, Sutil era considerado uma pessoa serena e tranqüila. Em 2007, a revista F1 Racing publicou um perfil do então estreante alemão. Nesta reportagem, Adrian era descrito como um sujeito avesso ao comportamento histriônico e narcisista de seus pares. Falava baixo, articulava suas idéias de uma maneira menos tacanha do que os outros, gostava de andar de bicicleta e entendia de música clássica. Puxa, que legal. Eu sempre achei que os pilotos da Fórmula 1 contemporânea eram das figuras mais limitadas e desinteressantes do planeta. Um cara desses é de se admirar.
Uma ova. A imagem de calmaria que Adrian Sutil possuía simplesmente virou pó tão logo ele perdeu as estribeiras e arremessou uma taça de champanhe num pica grossa qualquer. Ah, mas ele estava bêbado. Ah, mas todo mundo faz uma merda alguma vez na vida. Ah, mas a mídia também aumentou demais a história. Ah, mas não foi intenção dele ter machucado feio o outro. Espera aí, pessoal. O cara é adulto, é uma pessoa pública e sabe de suas responsabilidades. Agredir um diretor de uma equipe de Fórmula 1 é uma atitude idiota sob qualquer prisma. É um grande passo rumo ao fim precoce de sua carreira na categoria.
Qual equipe gostaria de ter um sujeito que já foi condenado por agressão? Que tem histórico de dar escândalo em boate? Eu confesso que não estaria nem aí, mas os chefões da Fórmula 1 não necessariamente concordam comigo. Em 1990, o finlandês Mika Salo praticamente teve de refazer sua carreira no Japão após ser pego dirigindo bêbado na Inglaterra. Ninguém na Europa queria ter Salo pilotando seu carro. Porque não tem a ver apenas com as qualidades técnicas. Associar a imagem dos seus patrocinadores a um sujeito com histórico problemático é algo que ninguém quer.
É assim que funciona o mundo da Fórmula 1. Não discutam comigo. E nem pensem em arremessar taças de champanhe.
3 de fevereiro de 2012
Bom dia, macacos. Onde eu parei? Ah, sim. Brands Hatch, Fórmula 3000, 1988. Segunda largada. Johnny Herbert e Gregor Foitek disputavam uma posição lá na frente e os dois passavam pela curva Surtees quando houve um toque a 240km/h.
O que se seguiu foi um dos maiores acidentes da história do automobilismo.
Os carros de Herbert e Foitek se engancharam e foram em direção à mureta do lado esquerdo da Pilgrim Drop. Os dois acabaram batendo de frente a mais de 200km/h. O choque foi tão violento que ambos foram ricocheteados de volta à pista em alta velocidade. Sobrou para quem vinha logo em seguida.
O francês Olivier Grouillard estava imediatamente atrás de Foitek e Herbert. Quando os dois bólidos em frangalhos voltaram à pista, Olivier até tentou desviar pela direita, mas já era tarde demais. Ele acabou batendo nos dois carros, destruindo a parte dianteira de seu Lola esverdeado, e em seguida atingiu o guard-rail à direita quase que de frente. O choque foi tão violento que seu carro quase capotou. Após tudo isso, o que sobrou do carro de Grouillard se arrastou até ficar parado bem no meio do caminho.
Enquanto isso, o Reynard de Johnny Herbert, cuja parte dianteira tinha simplesmente desaparecido no primeiro choque, ainda bateu de frente no guard-rail do lado direito. Neste segundo choque, as pernas do piloto inglês receberam praticamente todo o impacto. Após esta sequência de batidas, o bólido ainda rodopiou um pouco até ficar parado no meio da pista.
Quanto a Foitek, seu carro seguiu escorregando em alta velocidade na grama e iniciou uma série de capotagens. Em uma das cambalhotas, o Lola branco bateu com o cockpit no guard-rail do lado direito e quase caiu fora do circuito. Como o santantônio do carro era muito baixo, Gregor certamente levou umas boas pancadas na cabeça enquanto virava pra lá e pra cá.
Vocês acham que acabou aí? Os pilotos que vieram atrás tentaram sobreviver como podiam. Alguns quase pioraram a situação. Tentando escapar de um pneu voador, o inglês Gary Evans jogou seu carro para a direita e acabou acertando seu compatriota Russell Spence. Como tudo isso aconteceu em alta velocidade, Evans acabou rodando e bateu com certa força no guard-rail do lado esquerdo. Enquanto isso, Spence levou uma pneuzada na cabeça. Sei lá se a palavra “pneuzada” existe, mas o fato é que ele levou uma e só não se machucou porque havia diminuido bruscamente a velocidade.
Seu companheiro de equipe, o também inglês Andy Wallace, perdeu o controle de seu carro, rodou, não acertou o carro estacionário de Johnny Herbert por centímetros e terminou batendo no guard-rail à direita. Mais atrás, gente como Aguri Suzuki, Paolo Barilla e Cor Euser estacionou seu carro por pura impossibilidade de seguir adiante. O fato é que a Fórmula 3000 havia acabado de presenciar um pandemônio, que não se transformou em tragédia generalizada por questão de detalhes.
O caos
Tão logo a poeira baixou, os pilotos que não se machucaram começaram a sair de seus carros para ver como estavam os demais. Olivier Grouillard estava preso no carro, morrendo de dor e de medo de ter quebrado sua perna esquerda. Os colegas Gary Evans e Aguri Suzuki se aproximaram e participaram do grupo que retirou o piloto francês de seu carro. Felizmente, Grouillard não teve nada além de ferimentos leves em um tornozelo.
Olivier era o que estava em melhores condições e tinha total noção disso, tanto que disse, enquanto estava sendo atendido, que se sentia bem e que era melhor ver como estava Gregor Foitek. O pessoal correu para socorrer o suíço, que estava inconsciente dentro do seu Lola. A princípio, todos ficaram assustados, mas Foitek não demorou muito para recuperar a consciência. Levado ao hospital, os médicos só encontraram uma fratura no punho direito e um assombroso olho roxo.
A preocupação maior era com Johnny Herbert. Consciente durante todo o tempo, o inglês chorava de dor dentro do carro. O cockpit estava todo arrombado e as pernas dilaceradas do piloto estavam expostas para quem quisesse se enojar. E, de fato, os fiscais de pista e os médicos ficaram assustados com o que encontraram. Em entrevista antiga para a Autosport, Herbert contou o que sentiu logo após a batida:
“Quando abri os olhos, pude ver que havia um buraco enorme na parte dianteira do carro. Logo de cara, pensei que havia perdido as pernas do joelho para baixo, porque eu só conseguia enxergar até a coxa e o joelho. É óbvio que as minhas pernas estavam lá, mas eu me lembro de ter gritado ‘me deixem inconsciente, me deixem inconsciente, me deixem inconsciente’ porque não queria saber a verdade. Eu realmente me lembro de tudo – fiquei consciente durante todo o tempo”.
As pernas de Herbert estavam lá, mas em péssimas condições. Os tornozelos estavam deslocados. Os pés estavam completamente esmigalhados. Os ossos das duas pernas estavam quebrados em vários pedaços. Dá para dizer, sem medo de errar, que a situação era parecida com a que Nelson Piquet passou nos treinos das 500 Milhas de Indianápolis em 1992. E assim como o tricampeão, Herbert escapou da amputação de seus dois membros inferiores por muito pouco.
O clima pesou lá em Brands Hatch. Apenas nove carros conseguiram retornar aos boxes após o acidente. Dois deles, os de Marco Apicella e Russell Spence, estavam seriamente danificados. O paddock estava apreensivo com a situação de Johnny Herbert: ninguém sabia se aquele cara, que era considerado a maior esperança da Inglaterra, sobreviveria sem sequelas. Poucos se arriscavam a dizer que sua até então belíssima carreira poderia seguir em frente. Era uma situação bastante triste. Poucos dias antes, Herbert havia feito um teste com um Lotus 100T em Monza e registrou excelentes tempos. Paralelo a isso, ele vinha negociando com a Benetton uma vaga para a temporada de Fórmula 1 de 1989. Enquanto isso, a Fórmula 3000 representava apenas mera formalidade que serviria unicamente para comprovar seu talento em relação aos demais. A expectativa sobre Herbert era tão grande que a fabricante de chassis Reynard depositou todas as suas fichas nele em 1988. As melhores peças e as novidades eram sempre instaladas primeiramente em seu carro. O acidente em Brands Hatch, portanto, foi um baque para Adrian Reynard e companhia.
O atendimento visto por trás...
Roberto Moreno, que ainda nem foi mencionado neste texto, me contou um detalhe importante sobre o chassi 88D da Reynard. Ele era muito mais eficiente que o da concorrência e ainda custava pouco, o que o tornava, de longe, o chassi mais interessante daquela temporada. É óbvio que almoço grátis não existe e o 88D certamente teria de ter algum ponto negativo – e ele tinha. Infelizmente, a questão da segurança foi negligenciada no projeto e o carro acabou sendo bem menos resistente a batidas do que os da March e da Lola. No acidente de Johnny Herbert, aquele enorme buraco que simplesmente suprimiu a parte dianteira teria sido minimizado se o Reynard fosse mais forte.
O fato é que um monte de carros acabou ficando de fora da corrida e foram necessárias duas horas e meia de interrupção para levar mortos e feridos ao hospital e para limpar a pista repleta de destroços. Estando tudo pronto, seis parcos e corajosos pilotos alinharam para a terceira largada: Martin Donnelly, Pierluigi Martini, Mark Blundell, Paolo Barilla, Cor Euser e Volker Weidler. Outros pilotos, como Andrea Chiesa e Eric Bernard, largariam dos pits. No caos de Brands Hatch, pouca gente havia sobrevivido.
Donnelly disparou e ganhou, como todo mundo já esperava. Primeira corrida, primeira vitória, nada mal. Mesmo assim, não houve festa no pódio: o vencedor não espocou a garrafa de champanhe, uma forma de homenagem o companheiro Johnny Herbert. O pódio foi completado por Martini e Blundell. Esta última parte da corrida foi tranquila a ponto de ser totalmente sonolenta. Mas todo mundo estava feliz por isso. Chega de drama.
Vale destacar também a primeira corrida de Eric Bernard na Bromley. O francês terminou em sexto e garantiu uma pequena consolação à equipe de Ron Salt. Mas por pouco tempo. Não muito depois, a organização anunciou que Bernard havia sido desclassificado por irregularidade na asa traseira. Seria errado relacionar este tipo de coisa ao fato da Bromley não ter estrutura para tomar conta de dois carros?
Já que falei em Bromley, voltemos a falar de Roberto Moreno. O acidente com Gregor Foitek na volta 22 destruiu seu único carro e não eram muitos os que acreditavam que daria para repará-lo para a corrida de Birmingham, que seria realizada apenas oito dias depois.
Por incrível que pareça, o acidente de Johnny Herbert pode ter sido o grande golpe de sorte de Moreno naquela temporada. Sem seu astro britânico, a Reynard percebeu que teria de apostar em outro piloto se quisesse garantir o título. Como o tal daquele Roberto Moreno estava liderando o campeonato com onze pontos de vantagem para o vice-líder, Pierluigi Martini, que tal apoiá-lo oficialmente? Sendo assim, Adrian Reynard providenciou um chassi novinho para a Bromley utilizar a partir da etapa de Birmingham. O final de campeonato estava assegurado.
... e pela frente. Somente um pouco de morfina poderia conter aquela sensação terrível
A Bromley da corrida de Birmingham era outra equipe em relação à Bromley de Jerez de la Frontera. Havia dois carros, apoio oficial da Reynard, patrocinadores e autoestima. A situação estava tão tranquila que Roberto Moreno sequer precisou utilizar o dinheiro que a Marlboro lhe deu para reforçar o orçamento da equipe. Estava tudo tranquilo. Bastava apenas conseguir mais alguns pontos e torcer para que a concorrência não melhorasse.
Birmingham, sétima etapa da temporada, 29 de agosto.
A segunda maior cidade da Inglaterra receberia uma corrida de Fórmula 3000 pela terceira vez. A população local simplesmente amava o Birmingham Superprix: na edição do ano anterior, nada menos que 100 mil pessoas compraram ingressos para ver a corrida, talvez a maior bilheteria da história da Fórmula 3000. A intenção da organização era fazer deste evento o principal da categoria, superando até mesmo o Grande Prêmio de Pau. Em termos de animação, Birmingham realmente era um espetáculo a parte.
A maior novidade desta corrida era o advento de um comissário de provas permanente e exclusivo para a Fórmula 3000. Até então, cada evento nomeava os comissários que conviessem, fosse ele o Tazio Nuvolari ou sua avó. A partir da etapa de Birmingham, o respeitável Marcel Martin faria o trabalho de fiscalizar o comportamento dos pilotos e a dinâmica das corridas. Esta medida foi tomada para suscitar alguma prudência por parte dos pilotos. Ninguém estava disposto a assistir a uma reedição de Brands Hatch.
O objetivo de Moreno era, num primeiro momento, acertar seu novo carro. Ele teve alguns pequenos problemas nos treinos livres, mas pôde ser ajustado e passou a se comportar bem no treino classificatório. Enquanto vários pilotos se matavam no guard-rail ou rodopiavam Inglaterra afora, o brasileiro disputava a liderança do grupo par com Marco Apicella e Olivier Grouillard, que havia se recuperado rapidamente do acidente em Brands Hatch. Os três estavam separados por quatro estúpidos centésimos.
Moreno e Grouillard melhoraram seus tempos e permaneceram nesta ordem até faltarem alguns minutos para o fim da classificação. Pupo estava apenas dois centésimos à frente de Grouillard, mas o francês completou uma volta sensacional e conseguiu a excelente marca de 1m21s8, tomando a pole provisória. Roberto foi aos pits para colocar pneus novos e partir para uma última tentativa, mas a natureza não colaborou e a chuva britanicamente sacana chegou naquele exato instante. Com isso, ele acabou ficando na segunda posição dos carros pares e na terceira posição geral.
E a corrida? Ah, a corrida foi divertida pacas. Birmingham era mesmo um espetáculo. Mas eu só vou falar dela na próxima parte.
1 de fevereiro de 2012
Gregor Foitek, que se comportou muito bem em 1988. Roberto Moreno e Johnny Herbert que o digam
Enna-Pergusa, sexta etapa da temporada, 17 de julho.
Roberto Moreno obteve apenas o quinto tempo na classificação, tendo ficado atrás de Olivier Grouillard e Gregor Foitek na sessão dos carros pares. Pelo menos, dava para sonhar com um bom resultado, já que Enna é basicamente um oval em sentido horário cortado por três chicanes. Como o Reynard da Bromley funcionava muito bem nos circuitos velozes, ultrapassar não seria um grande problema. Encrenca, é claro, era ter de enfrentar os Foiteks da vida.
Não deu outra. Gregor Foitek não largou tão bem e Roberto Moreno conseguiu se aproximar. Os dois dividiriam a primeira curva, mas o pouco prudente suíço achou que não era necessário frear e encheu a lateral do carro do brasileiro, que foi parar na brita e levantou uma nuvem de sujeira que obstruiu a visão de todo mundo que vinha atrás. Resultado: um bocado de gente passou reto. Alguns, como o italiano Alessandro Santin, que substituía o defenestrado Thomas Danielsson na EJR (veja a inacreditável história do sueco aqui), acabaram conseguindo voltar para a pista. Outros, como o trio Gary Evans, Volker Weidler e Mark Blundell, acabaram ficando pelo meio do caminho. Mesmo com tanto carro estragado atrapalhando a pista, a obtusa direção de prova só acionou a bandeira vermelha na volta três. Foram trinta minutos de interrupção.
Moreno conseguiu voltar para a relargada, mas o seu Reynard estava todo estropiado, tadinho. Após o passeio à caixa de brita, um amontoado de sujeira entrou no motor e, para piorar, a guilhotina do acelerador ficou emperrada. Sem condições de fazer nada, ele preferiu se retirar da prova na quinta volta. Enquanto isso, o italiano Pierluigi Martini dava à March sua única vitória naquele ano de 88. O chassi March só possibilitou um bom ajuste a duras penas nesta pista. Nas outras, ele só levou surra da Reynard e da Lola. Para gáudio da GBDA, Olivier Grouillard terminou em segundo e Michel Trollé ficou em terceiro. Mesmo assim, Roberto Moreno continuava quinze pontos à frente do segundo colocado, o algoz de todos Gregor Foitek.
Por que algoz de todos? Brands Hatch, sétima etapa do campeonato, realizada no dia 17 de julho.
Mudanças. A Eddie Jordan Racing, grande favorita ao título no início do ano, não poderia mais contar com Thomas Danielsson e não ficou satisfeita com Alessandro Santin. Para a etapa de Brands Hatch, o novo companheiro de Johnny Herbert seria o norte-irlandês Martin Donnelly, de 24 anos. Destaque da Fórmula 3 britânica nos anos anteriores, Donnelly era uma das maiores esperanças do Reino Unido no automobilismo internacional. Tendo ele e Herbert, Eddie Jordan se considerava um grande felizardo.
Enquanto isso, a Bromley Motorsport de Roberto Pupo Moreno começava a se virar sem ter de passar fome. Para a etapa de Brands Hatch, chegaram alguns novos patrocinadores, como a rede varejista Linfood. A maior novidade da equipe, no entanto, foi a inscrição de um segundo carro. A partir da corrida inglesa, Moreno teria a companhia do francês Eric Bernard, que havia iniciado a temporada com a Ralt Racing. Para o chefe Ron Salt, a presença de Bernard significava a entrada de ótimo aporte financeiro.
Mas o brasileiro e a parte técnica da equipe não concordaram logo de cara. A Bromley tinha uma estrutura bastante enxuta: Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson e dois mecânicos. O caminhão da equipe era ridiculamente pequeno e mal comportava um carro. Trazer outro piloto significava ter de ampliar toda a parte logística e contratar mais mecânicos. Para Gary Anderson, sua vida ficaria ainda mais difícil: ao invés de cuidar de um único carro, ele teria de tomar conta de dois. Para não haver sobrecarga de trabalho, foi trazido da fábrica da Reynard um engenheiro que prestaria consultoria apenas ao carro de Bernard, Geoff Wyatt.
Eric Bernard, o novo companheiro de Roberto Moreno na Bromley
Mesmo assim, Gary Anderson não estava satisfeito. Pouco antes do primeiro treino, ele e Ron Salt tiveram uma bela discussão. Enquanto Anderson não estava disposto a cuidar de mais um carro, Salt tinha lá algumas dúvidas sobre a real vontade do engenheiro colaborar com a Bromley.
“Ron, se você acha que eu não estou trabalhando direito, coloca outro no meu lugar”, disparou Gary. Após estas palavras, o futuro engenheiro da Stewart pegou suas coisas e simplesmente foi embora. Sem seu braço direito e insatisfeito com os rumos que a Bromley estava tomando, Roberto Moreno decidiu ir embora também. Pegou seu capacete e se mandou sem qualquer remorso. Afinal de contas, já tinha garantido seu emprego na Ferrari, o título da Fórmula 3000 estava praticamente assegurado e ele não precisava ficar batendo cabeça em uma equipe que não o levaria a lugar algum.
Sem seu engenheiro e seu principal piloto, Ron Salt teve de baixar a crista. Pegou seu carro e conseguiu alcançá-los na saída do autódromo. Desculpou-se e o clima deu uma melhorada. Mesmo assim, as coisas na Bromley permaneceram do jeito que o chefe queria. Afinal, Salt acreditava que não perderia mais o campeonato e um segundo carro seria um luxo ao qual ele tinha direito. Moreno e Anderson permaneceram no esquema até o fim do ano, mas a contragosto.
Pupo foi à pista e teve algumas dificuldades. Em uma zebra mais alta, seu Reynard acabou perdendo uma das saias laterais da asa dianteira. Além disso, o comportamento do carro nunca esteve bom durante os treinos graças a um problema nos amortecedores. No fim, Moreno acabou fazendo apenas o quarto tempo na sessão dos carros pares. Como o pole-position da turma ímpar foi o mais rápido de todos, ele acabou saindo apenas na oitava posição, seu pior desempenho desde Jerez. A primeira fila foi toda dominada pela Eddie Jordan Racing: Johnny Herbert e Martin Donnelly lideraram todos os treinos com extrema folga e tinham um carro simplesmente perfeito.
Verdade seja dita: até Brands Hatch, boa parte das pessoas ainda acreditava que o campeão da temporada seria Herbert, que havia faturado o título da Fórmula 3 britânica em 1987 e foi considerado pelo próprio Roberto Moreno “o único talento natural da Inglaterra naqueles dias”. A Reynard depositava todas as fichas naquele baixote de cabelo amarelado e extroversão pulsante. O fato de Moreno ter vencido três corridas consecutivas e estar liderando o ano com folga era visto como uma situação circunstancial, até mesmo porque muitos não acreditavam que a Bromley terminaria o campeonato.
Se Moreno não tinha lá grandes motivos para sorrir em Brands Hatch, o que dizer do francês Michel Trollé? Faltando poucos minutos para o fim do segundo treino livre de sábado, o Lola de Trollé escapou na curva Dingle Dell e colidiu violentamente contra uma barreira de pneus. A chicane Dingle Dell havia sido construída no ano anterior e foi alvo de inúmeras críticas por ser cega e por ter uma espécie de sonorizador que não só não reduzia a velocidade como também tornava o carro incontrolável. Michel deu o azar de passar por cima do sonorizador, o que fez seu carro projetar-se descontroladamente em direção aos pneus.
Os fiscais de pista se aproximaram e encontraram Trollé desacordado e preso no cockpit do Lola. Foram necessários nada menos que noventa minutos para extrair o piloto dos destroços do carro e levá-lo ao Hospital Queen Mary. Seu estado de saúde era tão delicado que Michel teve de ficar no hospital durante 48 horas antes de poder ser transportado para a clínica parisiense Choisy, onde ortopedistas de primeira qualidade cuidariam das inúmeras fraturas sofridas nas duas pernas. Nesta clínica, havia outro piloto francês da Fórmula 3000 internado: Fabien Giroix, que havia sofrido o acidente em Monza.
O carro destruído de Michel Trollé
Trollé sobreviveu, mas teve de ficar internado na clínica Choisy durante um ano. Um período difícil, mas o francês conseguiu recuperar suas pernas e até conseguiu competir nos campeonatos de protótipos em 1990. Mesmo assim, o sonho da Fórmula 1 ficou abandonado lá na Dingle Dell.
No warm-up, Johnny Herbert voltou a liderar a sessão. Moreno ficou em terceiro e o companheiro Eric Bernard conseguiu se livrar dos problemas que o afligiram nas primeiras sessões e terminou em quarto. Choveu pra caramba e muita gente temeu a possibilidade disso acontecer na corrida. Ninguém queria fazer companhia a Michel Trollé no hospital. Mas a chuva passou e pista estava sequinha para a hora da corrida.
Pouco antes da largada, o motor do carro de Bertrand Gachot apagou. O desafortunado belga teve de largar da última posição, deixando vazio o quinto posto do grid. Bom para Roberto Moreno, que ganhava uma posição antes mesmo da partida.
Acesas as luzes verdes, todos os pilotos saíram para as 42 voltas mais tensas da temporada. Roberto Moreno largou muito bem e deixou Mark Blundell para trás logo na subida da Paddock Hill. Enquanto isso, Johnny Herbert manteve a liderança sem problemas e foi seguido de perto por Martin Donnelly. O domínio da Eddie Jordan Racing começou cedo naquela etapa.
As brigas aconteciam aos montes no meio do pelotão. Logo no fim da primeira volta, Moreno ultrapassou Olivier Grouillard por fora na Paddock Hill e subiu para a quinta posição. Seu carro parecia estar muito rápido na corrida. No entanto, era impossível sequer sonhar em se aproximar dos carros de Eddie Jordan. O negócio seria disputar o pódio com Pierluigi Martini e Gregor Foitek, que vinham logo à frente. Espera aí, Gregor Foitek?
Durante a entrevista, Roberto Moreno me explicou como é que funcionam as coisas em Brands Hatch. Na saída da Brabham, que é o trecho onde os carros largam, quando um piloto gruda na traseira do outro, ele tem duas coisas a fazer: bater na traseira do adversário ou colocar o carro para a esquerda para tomar uma linha diferente sem perder tanto espaço. Tomando esta linha, o piloto que está atrás pode se dar ao luxo de frear um pouco mais na aproximação da Paddock Hill e forçar o piloto da frente a tomar a linha da direita, que é mais lenta. Com isso, quem vem atrás mergulha com mais velocidade e pode até executar uma bela ultrapassagem por fora entre a Paddock Hill e a Druids. A explicação parece complicada, mas o vídeo clarifica as coisas.
Ao grudar na traseira de Gregor Foitek, Moreno tentou tomar a linha da esquerda visando ganhar terreno lá na Paddock Hill. Normalmente, um piloto equilibrado e sensato respeita o adversário que vem atrás e libera um pouco de espaço. Não foi o caso de Foitek, que deu uma fechada de porta marota pra cima do piloto brasileiro. Houve um toque de rodas e Moreno, sem conseguir controlar seu Reynard, acabou arrebentando a lateral esquerda do carro em uma barreira de pneus. Fim de prova para ele.
(0:35)
Moreno saiu ileso, mas completamente tiririca da vida. Desceu do carro inconformado e totalmente frustrado, já que aquele era seu único chassi e o acidente poderia ter até encerrado sua temporada. Enquanto isso, a organização de prova acionou a bandeira vermelha, interrompendo a corrida na volta 22. Os fiscais de pista demorariam cerca de 35 minutos para recolher os detritos e os pneus que estavam espalhados pela pista.
Era a segunda vez consecutiva que Gregor Foitek estragava a corrida de Roberto Pupo Moreno. Dessa vez, não dava para perdoar. O careca se aproximou do rival suíço e o mandou tomar no cu. Na lata. Pode parecer meio exagerado, mas bem que Foitek mereceu.
Com a pista limpa, a organização promoveu a relargada com os 19 carros que ainda restavam. Johnny Herbert pôde largar com uma vantagem de cinco segundos para Martin Donnelly, diferença construída nas primeiras voltas. Moreno, obviamente, estava fora. Não tinha carro sequer para tirar umas fotografias e mandá-las para os amigos.
Mas Herbert não começou tão bem esta nova parte da corrida. Tracionando mal, o inglês acabou sendo ultrapassado pelo companheiro Donnelly e também por Pierluigi Martini. Mesmo assim, devido à contagem de tempo, ele ainda continuava na liderança. Mas é óbvio que Johnny não iria querer ganhar a corrida desta forma. Para ele, o negócio era receber a bandeirada quadriculada antes de qualquer outro.
Mesmo assim, ele vinha sofrendo o ataque feroz de Gregor Foitek, que não dava o menor sossego. O suíço chegou a tocar rodas com o inglês na Paddock Hill e também encostou a asa dianteira de seu Lola no carro do adversário. Este era Gregor Foitek ,um sujeito totalmente duro na queda. E sua agressividade não tinha limites.
Na Surtees, por alguma razão, o Reynard de Herbert perdeu um pouco de velocidade. Foitek aproveitou o vacilo e colocou seu Lola na linha da esquerda. Herbert conseguiu recuperar um pouco da velocidade, mas Gregor não facilitou e continuou tentando uma brecha impossível para ultrapassar o rival por fora. Não havia espaço. Os dois se tocaram. A mais de 240km/h.
O que aconteceu a partir daí? Você vai ficar sabendo na próxima parte.
31 de janeiro de 2012
Roberto Moreno e seu Reynard sem patrocinadores: até Silverstone, era assim que o seu carro estava
Monza, quinta etapa da temporada, 26 de junho.
Pouco antes da corrida, para angariar alguns fundos, Roberto Moreno decidiu tomar uma atitude pra lá de esperta. Ele foi atrás de Guido Forti, que era o dono da Forti-Corse. A futura equipe de Pedro Paulo Diniz era, naquele ano, uma das piores do grid graças à lerdeza do antiquado Dallara 3087. Mas ela tinha vários patrocinadores, utópicos para a Bromley Motorsport de Moreno. O principal patrocinador da Forti-Corse era a Assitalia, uma seguradora de Roma.
Moreno perguntou a Guido Forti quanto é que sua equipe recebia pelos patrocínios. Uns dez, quinze mil dólares, a resposta do dirigente. Então, Roberto propôs o seguinte: você me dá uns dois mil dólares e eu coloco o logotipo da Assitalia no meu carro. O que acha? Forti achou a idéia razoável e aceitou. Pela primeira vez na temporada, o imaculado veículo amarelo teria um adesivo. Não conto, é claro, os dos patrocinadores técnicos, que só contribuem não cobrando por porcas e rebimbocas.
Na classificação, por três estúpidos centésimos, Roberto Moreno manteve-se à frente de Marco Apicella e acabou ponteando o treino dos pilotos pares. Como o mais rápido dos ímpares foi ainda mais lento, Moreno acabou sendo o pole-position geral. Era um resultado esperado, já que ele havia batido o recorde do circuito italiano nos testes coletivos de duas semanas antes. Detalhe: o dinheiro destes testes foi coberto por empréstimo.
Mas a bonança quase foi arruinada no warm-up. O motor que Moreno havia utilizado para fazer a pole-position estava fazendo um barulho muito estranho. Para evitar maiores riscos, foi decidido trocá-lo por uma unidade de reserva, que já havia completado cerca de 2.500 quilômetros sem revisão. Era uma aposta temerária, mas um motor velho ainda era mais seguro do que um motor com barulho suspeito.
Mas se ele não estava tranquilo, o que dizer dos demais? Na primeira largada, Moreno pulou muito bem e simplesmente desapareceu na liderança. O brasileiro seguiu confortavelmente até a volta 13, quando um pavoroso acidente acabou interrompendo a corrida. Na Lesmo, o francês Fabien Giroix e o italiano Massimo Monti se tocaram e cada um foi para um lado. Giroix bateu de frente com tanta força no guard-rail que seu carro catapultou e caiu no meio das árvores que rodeiam o autódromo. Saldo: duas pernas quebradas e o fim de sua carreira nos monopostos. Monti também bateu com força e chegou a danificar uma placa publicitária, mas sofreu apenas ferimentos leves.
Bandeira vermelha e tensão no paddock. Após o resgate e a certeza de que tanto Giroix quanto Monti haviam sobrevivido, os pilotos partiram para uma nova relargada. Que também não deixou de ser confusa: o holandês Cor Euser perdeu o controle de seu carro lá no meio do pelotão e rodopiou até atingir, na primeira chicane, os pobres Olivier Grouillard e Pierluigi Martini no melhor estilo Vitantonio Liuzzi em 2011. Mesmo assim, a corrida seguiu em frente.
Fabien Giroix, um talento francês que não foi para a frente porque quebrou as duas pernas. Um Olivier Panis dos anos 80
Naquela época, o resultado da primeira parte era contabilizado na segunda. Ou seja, se o primeiro colocado tivesse aberto uma grande distância para o segundo, ele não perderia esta distância no caso da corrida ser interrompida com bandeira vermelha. Se houvesse uma relargada, a vantagem previamente obtida seria contabilizada e ele poderia até mesmo perder a primeira posição na pista sem perder a liderança de fato. Com isso, Moreno manteve a liderança na relargada e nunca sofreu qualquer pressão, embora Apicella tenha ficado bem próximo nas primeiras voltas. O cronômetro jogava a seu favor.
Moreno venceu pela terceira vez consecutiva. Acumulou 30 pontos, o dobro do vice-líder Gregor Foitek. Faltavam ainda seis etapas para o fim da temporada, mas poucos acreditavam que o título poderia escapar das suas mãos. Mesmo assim, o drama da falta de dinheiro permanecia. Mesmo liderando o campeonato, Pupo e a Bromley não tinham qualquer certeza de que poderiam continuar correndo até o final da temporada. Na semana seguinte à vitória de Monza, a Autosport publicou uma capa “Forza Moreno”, demonstrando solidariedade com aquela heroica e parca estrutura que vinha assustando as grandes equipes da Fórmula 3000.
Mas as coisas melhoraram. Drasticamente.
Moreno subiu ao pódio de Monza ao lado de Apicella e Johnny Herbert, que havia relargado em último e terminado na terceira posição, o que também deixou muita gente maravilhada. Somente o franzino brasileiro tinha uma garrafa de champanhe nas mãos: naquela época, em determinadas corridas, apenas o primeiro colocado dispunha do direito de bebericar o espumante. Ele pegou a garrafa e foi aos boxes comemorar com o amigo Pedro Leopoldo, que trabalhava com Nelson Piquet e fazia parte da turma dos tempos de Brasília. Enquanto esguichava champanhe na cabeça do Pedrão, surgiu meio que do nada um elegante sujeito, encaixado em sofisticada indumentária e acompanhado de sua namorada. O sujeito deu um tapinha nas costas de Moreno, que virou para trás e cessou a guerra de champanhe.
“Queria que você ligasse para o meu chefe. Ele quer falar com você”, disse o misterioso homem, entregando um cartão ao piloto. Moreno agradeceu, colocou o cartão no bolso sem sequer olhar para ele e continuou na farra. Aquela era hora para se divertir e celebrar o ótimo momento. O cartão seguiu esquecido por algum tempo.
Ao voltar para sua casa, localizada na cidadezinha inglesa de Kings Bromley, Moreno entregou o macacão para a esposa Célia dar uma lavada. Ao enfiar a mão nos bolsos, Célia encontrou o tal cartão. “Ô Beto, eu achei este cartão aqui, você vai querer?”, perguntou a esposa.
Roberto deu uma olhada no cartão e viu que havia um nome, Marco Piccinini, e um telefone na Itália. Ué, quem seria esse carcamano? Para sanar a dolorosa dúvida, ele decidiu ligar para um amigo que tinha bom trânsito no meio. “Você conhece esse tal de Marco Piccinini?”, perguntou Moreno. O amigo respondeu que não. Enquanto conversavam, Roberto olhou com mais atenção para o cartão e identificou um logotipo em alto-relevo. Um cavalo.
O mais novo emprego de Moreno: piloto de testes da Ferrari
“Liga lá para ver se não é a Ferrari”, sugeriu o amigo, meio incrédulo.
Moreno ligou. Scuderia Ferrari, boa tarde? O tal Marco Piccinini era ninguém menos que o diretor esportivo da Ferrari na Fórmula 1, um verdadeiro braço direito do comendador Enzo Ferrari na categoria. Piccinini afirmou que a equipe estava interessada em contratá-lo para desenvolver o câmbio semiautomático que seria utilizado no carro de 1989. A sugestão havia partido do projetista John Barnard, que tinha ouvido falar das capacidades técnicas de Moreno e praticamente exigiu que a Ferrari o contratasse.
É isso aí: um convite para ser piloto de testes da Ferrari. Que quase desapareceu dentro de uma máquina de lavar. Veja só como são as coisas.
Moreno teve de viajar até Mônaco para conversar com Marco Piccinini. Para comprar as passagens, ele precisou fazer um novo empréstimo. Gentil, o cara que emprestou a grana disse que Pupo só precisaria pagar se voltasse com o contrato assinado. Se não voltasse, ele poderia pagar numa outra data. Se não houvesse outra data, então ficava por isso mesmo.
Reunião em Mônaco. Piccinini apresentou a proposta. Surpreendentemente realista e condescendente, ele sabia que Moreno precisava terminar a temporada de Fórmula 3000 para poder dar continuidade à carreira. Então, o diretor pediu à Marlboro para que fornecesse uma ajuda financeira a Roberto para que ele pudesse finalizar sua campanha. Até aqui, tudo extremamente fácil e bonito.
O negócio pegou quando os dois lados discutiram o formato do contrato de Roberto Pupo Moreno com a Ferrari. A Ferrari propôs que o brasileiro fizesse testes para a equipe até março de 1989. Para Moreno, não valia a pena, pois seria impossível para ele arranjar uma equipe na Fórmula 1 logo depois. E viver unicamente de testes era algo que ele não queria mais para sua vida. No início dos anos 80, ele praticamente destruiu sua carreira ao assinar com a Lotus unicamente para amaciar motores e testar pequenas peças. Não, nunca mais.
Moreno agradeceu o convite e se levantou para ir embora. Estava nervoso, pois aquela que aparentava ser sua grande chance simplesmente não valia a pena para o andamento de sua carreira. Intrigado, Piccinini pediu para ele se sentar e explicar o que estava acontecendo. Roberto contou sua má experiência como piloto de testes da Lotus e disse que não queria que aquilo se repetisse. Marco acalmou o brasileiro, disse que aquela situação não se repetiria e se retirou da reunião para fazer alguns telefonemas. Até Enzo Ferrari foi consultado.
Piccinini retornou à sala de reunião e ofereceu nova proposta, um contrato de três anos. Ele passaria a valer a partir do segundo semestre de 1988 e incluiria o dinheiro necessário para terminar o campeonato de Fórmula 3000 e algumas sessões de testes nos dias em que não houvesse atividades na categoria júnior, considerando que ela era a prioridade do brasileiro naquele ano. Até aí, beleza.
Olivier Grouillard, da GBDA. Compare os patrocínios de seu carro com os de Moreno
O segundo e o terceiro ano ainda foram discutidos com mais profundidade na reunião. Em 1989, logo após o programa de desenvolvimento do câmbio semiautomático da Ferrari, a equipe se comprometeria a arranjar uma vaga para Moreno em uma equipe pequena de Fórmula 1. “Qual equipe?”, perguntou o brasileiro. Piccinini disse não saber, pois isso era algo que precisava ser discutido com o restante da cúpula ferrarista. O fato é que a Ferrari não descartava a ideia de comandar uma espécie de equipe-irmã para funcionar como celeiro de recursos humanos. Não seria estapafúrdio, portanto, injetar dinheiro em uma Dallara ou Minardi da vida para que ela pudesse receber pilotos indicados pela Ferrari.
Satisfeito com o que foi definido para 1988 e 1989, Moreno fez apenas uma exigência: queria ser piloto titular da Ferrari em 1990. Um pedido bastante otimista, mas Marco Piccinini concedeu. Estava tudo resolvido.
Faltava apenas a assinatura final. A Ferrari entregou uma minuta de contrato a Roberto Moreno, que a cedeu para um advogado especializado em direito internacional dar uma olhada. Sem grandes pepinos para resolver, a minuta foi aprovada e Moreno pôde, enfim, registrar sua assinatura. No dia 12 de julho, a Ferrari fez o anúncio oficial: Roberto Pupo Moreno era o mais novo piloto de testes da equipe italiana. Vale notar o seguinte: ele foi o último piloto contratado pela Ferrari antes da morte do comendador, em agosto.
A minuta de contrato era um tanto complexa. Eram quinze páginas lotadas de cláusulas e exigências cabeludas para a época. A integridade física, por exemplo, era um assunto de primeira importância. Moreno estava proibido de esquiar na neve e na água, além de não poder sequer dirigir tratores, imagine só. Além disso, todo o trabalho que ele realizasse para a Ferrari seria mantido no mais absoluto sigilo. Tudo isso soa absolutamente banal para a intrincada Fórmula 1 de hoje, mas tratava-se de um árduo regime contratual para a época.
A partir daí, a vida de Roberto Pupo Moreno mudou. Para melhor. Ele deixou sua casinha na Inglaterra para se mudar para a Itália visando ficar próximo da fábrica da Ferrari. O salário que ele recebia da equipe e o apoio da Marlboro o deixaram em uma situação financeira bastante confortável. Os dias de sofrimento haviam chegado ao fim naquele ano.
Mas a coisa ainda pegaria fogo na pista. A próxima corrida seria realizada no espetacular circuito de Enna-Pergusa, o melhor do mundo, no dia 17 de julho.
30 de janeiro de 2012
Buenos días, monos.
Como alguns dos senhores devem saber, até semana passada, era quase impossível encontrar um artigo antigo. O negócio era simplesmente fazer uma busca interna a partir de uma palavra-chave aleatória ou simplesmente consultar aquela bagunçada página “Arquivo”. Decidi tomar vergonha na cara e cataloguei quase todos os textos que escrevi entre 18 de fevereiro de 2010 e a última sexta-feira.
Quase todos? Sim, suprimi alguns textos que não convinham. Mas nada que faça muita falta a vocês, devo dizer.
Portanto, se vocês quiserem reler qualquer um dos textos que escrevi desde a gênese deste site, basta clicar em Todos os Artigos, um link que você pode achar no canto superior direito da página. Se não tiver mais ou que fazer, dê uma olhada em qualquer um dos Top Cinq ou das notícias antigas. Sei lá, é legal. E os alérgicos a pelo de gato não terão problemas.
27 de janeiro de 2012
Depois de dezenove séculos na Fórmula 1, parecia que Rubens Barrichello finalmente sossegaria um pouco. Mesmo que ele gostasse pra caramba de correr, ultrapassar e pilotar carros de qualidade duvidosa, tudo apontava para uma serena e pacata aposentadoria neste 2012. Após dois vice-campeonatos, um caminhão de dólares na conta-corrente e o respeito de muita gente de lá de fora, Barrichello não tinha mais o que fazer na vida a não ser disputar sonolentas partidas de golfe.
Mas o piloto paulista não pensa assim. Mesmo sem ter encontrado um lugar na Fórmula 1 para esta temporada, Rubens Barrichello quer continuar correndo em 2012. Ainda não está claro qual seria a categoria escolhida, mas o fato é que ele deve estar avaliando as possibilidades. Nesta semana, surgiu na internet um boato pra lá de forte sobre um teste que Rubens faria com o novo Dallara DW12 da Indy no circuito de Sebring. A equipe que promoveria a sessão seria a KV Racing, casa do baiano Tony Kanaan.
O que parecia ser apenas mais uma lorota imbecil da rede foi confirmado inicialmente pelo próprio Kanaan e posteriormente por uma foto divulgada por Barrichello em sua conta no Twitter. Nesta foto, Rubens sorria enquanto fazia o molde do banco a ser utilizado no Dallara. O teste, portanto, está confirmado. No entanto, sua participação na temporada foi descartada pelo assessor de Barrichello, que disse que ele só pilotaria o carro como uma espécie de cortesia a Kanaan e ao dono da KV, o ex-piloto Jimmy Vasser. Mas como eu não acredito em assessores de imprensa, sigo esperando que Rubens Barrichello apareça ao menos na São Paulo Indy 300, onde eu estarei dando o ar da desgraça.
Já é de lei que vários dos pilotos que não conseguem se sustentar na Fórmula 1 migrem para os Estados Unidos para ver se ao menos logram ganhar uma grana e algumas corridas. Às vezes, o sujeito vai apenas para ter um dia diferente na vida, como foi o caso de Ayrton Senna em 1992 e talvez seja o de Barrichello agora. Outros, no entanto, levaram esta mudança adiante. Falo aqui de cinco pilotos que pularam diretamente da Fórmula 1 para a Indy. Ou seja, Emerson Fittipaldi não está na lista, pois chegou a andar de kart em São Paulo entre uma e outra categoria.
5- ANTONIO PIZZONIA
Em um espaço de pouco mais de cinco anos, o manauara Antonio Pizzonia deixou de ser o “Jungle Boy”, o queridinho dos eternamente otimistas torcedores brasileiros e da Rede Globo, para cair na lixeira dos expurgos da Fórmula 1. No fim de 2005, após algumas atuações patéticas como substituto de Nick Heidfeld na Williams, Pizzonia se viu sem espaço na categoria. Sem espaço, sem moral, sem nada.
Não havia muito o que fazer. Embora a esmagadora maioria das equipes estivesse trocando ao menos um de seus pilotos para a temporada de 2006, Pizzonia não constava na lista de sonhos de nenhuma delas. A Indy Racing League não tinha espaço para ele, correr na Stock Car Brasil significava enfiar uma estaca em sua carreira internacional e qualquer outra categoria soava desinteressante. O que fazer neste caso? O mesmo que pilotos na sua situação sempre faziam naqueles dias: ir para a ChampCar, a verdadeira mãezona dos expurgos europeus.
No dia 15 de março de 2006, Pizzonia e o compatriota Enrique Bernoldi foram convidados para um teste com um Lola-Ford da categoria em um circuito chocho localizado em Houston. Quem comandaria tudo era a Rocketsports Racing, equipe que estava sendo apoiada por quatro empresários brasileiros que tinham o nobre objetivo de criar a Team Brazil, uma equipe que pudesse abrigar talentos brasileiros que não tinham lá muita grana.
Pizzonia deu 60 voltas em uma pista muito suja a bordo de um carro com pneus velhos. Mesmo assim, sua melhor marca foi 1m11s6, apenas um segundo mais lenta que a de Paul Tracy, que teve pneus novos e pista limpa. Com o bom resultado, a Rocketsports se animou a contratá-lo para a primeira etapa do ano, em Long Beach. Nesta corrida, ele fez a lição de casa, largou em 11º e terminou em décimo. Antonio só não correu nas etapas seguintes porque gente com mais dinheiro pegou o lugar.
Ele ainda reapareceria para mais três corridas da ChampCar naquele ano, sempre pela Rocketsports. Não conseguiu nada além de outro décimo lugar em Surfers Paradise. Em 2007, Pizzonia tentou correr na GP2, mas andou mal e foi demitido após cinco corridas. No ano seguinte, o manauara voltou aos EUA para fazer a última corrida da história da ChampCar, em Long Beach, pela mesma Rocketsports. Terminou em último, mas foi o derradeiro piloto da história da categoria a atravessar a linha de chegada. E ainda marcou a volta mais rápida da prova! Cada orgulho, hein?
4- TARSO MARQUES
Assim que foi embora do Brasil para fazer uma carreira internacional, o paranaense Tarso Marques mergulhou numa epopéia que nunca lhe proporcionou nada além de algumas largadas nas categorias top. Na Fórmula 1, Tarso já disputou etapas de três temporadas, todas a bordo de um prosaico Minardi. Na CART/ChampCar, ele pegou a pior Penske de todos os tempos e ainda teve alguns desprazeres com carros da Dale Coyne. Como foi isso?
Em 1998, Marques tinha um contrato assinado com a equipe de Giancarlo Minardi. Era um pedaço de papel meio nebuloso, que não garantia muita coisa e ainda o impedia de ir para outra equipe. Faltando poucos dias para a primeira etapa da temporada, Giancarlo surpreendeu a todos anunciando que o japonês Shinji Nakano seria o companheiro do argentino Esteban Tuero na equipe italiana. Tarso acabou ficando a pé e não competiu em categoria alguma naquele ano. Sem chances de voltar à Fórmula 1, ele viu que uma legião de brasileiros estava razoavelmente feliz nos EUA e mirou suas atenções para lá.
Para sua sorte, Al Unser Jr. quebrou seu tornozelo em um acidente na largada da primeira corrida da CART em 1999. Sem grandes opções, a Penske decidiu convidar Tarso Marques para substituir o bicampeão nas corridas de Motegi e Long Beach. A partir da corrida de Jacarepaguá, Roger Penske pretendia inscrever um segundo carro para ele. Tarso vinha conversando com a Payton-Coyne, mas não havia conseguido chegar a um acordo. No fim das contas, correr na Penske poderia ser muito legal.
Não foi. Tarso até andou muitíssimo bem no Rio de Janeiro, mas sofreu vários acidentes e foi visto causando engavetamentos e pequenas confusões com outros pilotos em várias corridas. Abandonou três das seis corridas que disputou por batidas. Não por acaso, já ouvi falar que a Penske não tem lá muitas saudades dele.
No ano seguinte, Marques acabou disputando a maioria das corridas da temporada pela Dale Coyne. Ele continuou andando lá atrás e batendo pra caramba, mas ao menos conseguiu sobreviver na carnificina de Fontana e terminou em sétimo – apenas sete carros chegaram ao fim. Em 2001, enquanto negociava para ver se permanecia sofrendo na Dale Coyne ou se transferia o sofrimento para a novata Sigma, a Minardi acabou o trazendo de volta para a Fórmula 1.
Tarso Marques ainda voltou para os EUA para disputar algumas corridas pela mesma Dale Coyne nos anos de 2004 e 2005. O que estas provas influíram em sua vida? Nada, mas este incidente aqui me fez dar algumas boas risadas.
3- MAURICIO GUGELMIN
Após cinco temporadas na Fórmula 1, o catarinense Mauricio Gugelmin parecia não ter muito para onde ir. Astro das categorias de base, ele já havia disputado 74 corridas na competição maior e um pódio em Jacarepaguá era tudo o que havia conseguido. Beirando os trinta anos de idade, Gugelmin já não era mais aquele garoto expelindo potencial e disposição. Era hora de arranjar um emprego mais sólido.
Em 1992, Gugelmin havia corrido pela Jordan. Foi um ano difícil em um carro insuficiente e um motor ruim, péssimo, diabólico. No final da temporada, além de uma possibilidade de renovação com a Jordan, ele tinha em sua mesa propostas da Ligier, da Tyrrell, da Lotus e da Scuderia Italia. Só porcaria: a Ligier estava mudando de dono e não andava bem havia muito tempo, a Tyrrell estava quase falida, a Scuderia Italia também e a Jordan provavelmente ficaria na mesma em 1993. A Lotus era a melhor possibilidade, mas não rolou. Era melhor procurar novos ares fora da Fórmula 1.
Mauricio passou o primeiro semestre de 1993 apenas na maciota, vendo se algum piloto da Fórmula 1 morria de tuberculose. Como isso não aconteceu, Gugelmin voltou suas atenções para a Indy. Discutiu com a Chip Ganassi, mas não chegou a um acordo. No fim de agosto, anunciou que faria as três últimas corridas da temporada pela Dick Simon, equipe famosa por alugar seus carros a qualquer um por uma quantia módica. Gugelmin levou o dinheiro da Souza Cruz, que estamparia o logotipo da Hollywood. Fez um teste em Putnam Park e foi direto para Mid-Ohio.
O casamento com a Dick Simon só durou as três corridas de 1993, pois Marco Greco tomou seu lugar para 1994. Em compensação, a Chip Ganassi decidiu reatar o namoro e Gugelmin fez a temporada inteira pela equipe naquele ano. A partir do ano seguinte, Mauricio estabilizou-se na PacWest. Foram sete anos com alguns altos (a vitória em Vancouver/97 e a vice-liderança do campeonato no início de 1995 foram os altos mais altos) e muitos baixos. Pelo visto, a solidez do emprego se estendeu aos resultados: eles não melhoraram.
2- NELSON PIQUET
Depois que a Benetton decidiu que seu novo astro se chamava Michael Schumacher, o tricampeão Nelson Piquet teve de correr atrás de emprego para 1992. Mesmo aos 39 anos de idade e longe da melhor forma física, o carioca ainda queria continuar competindo na Fórmula 1.
Piquet iniciou 1992 com dois contratos na mesa. Um deles, não muito interessante, era da Ligier. A equipe francesa não havia marcado um ponto sequer em 1991, mas ao menos teria os motores Renault e muita ambição. O outro, bem mais empolgante, era timbrado com um cavalo voador e vinha de Maranello. A Ferrari queria mandar Jean Alesi plantar mamão e formar uma dupla ideal, com um campeão do mundo e um talentoso piloto italiano, Ivan Capelli no caso. Mas o flerte não foi pra frente.
A princípio, Nelson não pensava em correr na Indy, o que significava “andar para trás”, nas palavras do próprio. No entanto, ao perceber que as portas da Fórmula 1 estavam virtualmente fechadas para ele, Piquet começou a considerar os EUA com mais carinho. Em fevereiro, ele fez o primeiro anúncio: queria disputar as 500 Milhas de Indianápolis. Poucos dias depois do anúncio, saiu a notícia de que Piquet havia acertado com a Menards para disputar a lendária corrida a bordo de um velocíssimo e imprevisível Lola-Buick.
Nelson não teve dificuldades de adaptação e chegou facilmente à casa das 226 milhas logo no primeiro dia. As coisas só melhoraram, mas o dia 7, bem… Curva 3, rodada a 300km/h, batida de frente, plena consciência, dor intensa, quinze minutos de resgate, inúmeras fraturas da bacia para baixo, dois meses no hospital, cadeira de rodas, visitas de amigos, encheção de saco com remédios e fisioterapia. Este acontecimento merece um post especial.
Em sua primeira entrevista após o acidente, Nelson Piquet disse que não voltaria a entrar em um carro de corrida nem para fotografia. Felizmente, a idéia foi revista e o brasileiro acertou com a Menards para disputar as primeiras 500 Milhas de Indianápolis de 1993. Esta união fez parte de um acordo que visava compensar os dois lados pelo que aconteceu em 1992: por ter ficado sem Piquet após o acidente, John Menard se recusou a pagá-lo e o caso quase foi parar na justiça. Um diálogo mais amistoso e tudo foi resolvido. Quanto a Indianápolis, Nelsão treinou, largou e não chegou ao fim porque a porcaria do motor artesanal quebrou. Quanto às pernas, elas estiveram bem, obrigado.
1- CHRISTIAN FITTIPALDI
Um piloto jovem, sobrinho de um bicampeão mundial, muito bem patrocinado e campeão da Fórmula 3000 não deveria ter dificuldades para encontrar uma vaga boa na Fórmula 1, certo? Errado, meu caro. Christian Fittipaldi foi, na minha humilde visão, um dos casos mais notáveis de desperdício de talento entre os pilotos brasileiros no automobilismo internacional. Vencedor do kart à Fórmula 3000, ele merecia ter obtido mais do que doze míseros pontos em três temporadas.
Christian teve dois anos complicados na Minardi, em 1992 e 1993. Cansado de sofrer, ele migrou para a Footwork em 1994, mas a angústia não foi aplacada. No fim daquele ano, o ex-rival de Rubens Barrichello no kart começou a filosofar se realmente queria aquela vida de eterno participante do meio do pelotão. No mesmo período, a Newman-Haas lhe ofereceu um belo contrato para a temporada seguinte da Indy. Fittipaldi erroneamente recusou, mas os EUA passaram a fazer parte de sua lista de possibilidades.
Fittipaldi ainda achava que poderia encontrar um carro razoável na Fórmula 1 para 1995. Ele atirou para todos os lados: McLaren, Jordan, Sauber, Tyrrell, a própria Footwork… Na McLaren, a chegada de Nigel Mansell inviabilizou tudo. A Jordan só teria espaço para ele se Rubens Barrichello fosse para a McLaren, o que não foi o caso. A Tyrrell precisava de grana, o que restringiu a lista de candidatos a Pedro Lamy e Mika Salo. A Sauber até poderia abrir uma vaga, mas isso não ocorreria se Karl Wendlinger retornasse, o que acabou acontecendo. E ficar mais um ano na Footwork seria burrice. Logo…
No dia 2 de fevereiro, Christian Fittipaldi anunciou que abandonaria a Fórmula 1 para disputar a temporada da Indy pela Walker. Ele levou quatro milhões de dólares, bem menos do que nos tempos da Fórmula 1, e pôde estampar num carro verde, amarelo e azul os logotipos da Tele Sena, do Banco BCN, dos frios da Chapecó, da Bardahl e das Antenas Santa Rita. Ainda existem estas antenas?
A decisão se mostrou certeira. Fittipaldi começou muito bem e quase pegou um segundo lugar em Long Beach, mas o câmbio quebrou faltando poucas voltas para o fim. Em Indianápolis, no entanto, Christian enfim obteve o suado segundo lugar e arrancou lágrimas do tio Emerson Fittipaldi. O ano de estréia foi bom e ele migrou para a Newman-Haas no ano seguinte.
Fittipaldi permaneceu na equipe até 2002, quando ele decidiu trocar a CART pela NASCAR. Durante este período, ele se notabilizou por ser um sujeito bastante consistente que sofre os acidentes mais graves pelos motivos mais obscuros. Não tivesse se machucado tanto, Christian provavelmente teria obtido mais do que as duas vitórias de Elkhart Lake/1999 e Fontana/2000. Mas já é um avanço pra alguém que só se danava na equipe do Giancarlo Minardi.
26 de janeiro de 2012
Gregor Foitek e os demais pilotos querendo o máximo de distância em Vallelunga
Vallelunga, segunda etapa, 8 de maio.
Utilizando a mesma asa dianteira dos demais Reynard, os problemas de desempenho encontrados no treino de Jerez não se repetiram e Moreno conseguiu marcar o terceiro tempo na sessão dos pilotos de numeração par. Como o pole-position, Gregor Foitek, também utilizava um número par, Moreno acabou tendo a primazia de largar na quinta posição.
Apesar disso, ele estava puto da vida por causa do erro do engenheiro Gary Anderson. Faltavam cinco minutos para o fim do último treino e o brasileiro era o pole-position provisório. Ele retornou aos pits, trocou os pneus e colocou mais gasolina. O imprudente Anderson se esqueceu de fechar uma tampinha na qual ficava presa uma delgada vareta que media o combustível no tanque. Com a tampinha aberta, não havia pressão para o vapor da gasolina pressionar a gasolina em direção ao motor. Com isso, o carro perdeu potência e Moreno acabou perdendo algumas posições.
Além do mais, saindo da quinta posição, era meio difícil falar em vitória. Vallelunga era uma pista veloz, mas também estreita, sinuosa e absurdamente perigosa. No ano anterior, Yannick Dalmas estampou seu March em um guard-rail pelado a mais de 200km/h. Não morreu por pouco.
Corrida. Foitek manteve a liderança após a largada, mas acabou sendo ultrapassado pelo francês Michel Trollé na volta 38. A partir daí, o suíço começou a sofrer enorme pressão de Johnny Herbert. As coisas mantiveram-se desta maneira até a volta 46, quando Herbert saiu melhor da curva oito e colocou seu carro de lado para ultrapassar Foitek. Este, por sua vez, fechou a porta abruptamente e forçou o inglês a embicar para a esquerda. Herbert acabou perdendo o controle e deu o supremo azar de bater com a lateral do cockpit em uma quina de guard-rail. Saldo: traumatismo craniano. Foi a primeira de muitas idiotices do senhor Gregor Foitek naquele 1988.
O pior é que ele acabou vencendo a corrida de Vallelunga. O líder Trollé acabou tendo de fazer uma parada nos boxes na volta 55 para trocar um pneu defeituoso e caiu para a sexta posição. O pódio acabou sendo formado por Foitek, Bertrand Gachot e Olivier Grouillard. E Moreno?
O brasileiro perdeu uma posição para Bertrand Gachot na largada, mas nunca perdeu de vista o belga e o francês Olivier Grouillard. Os três correram juntos durante todo o tempo e como não havia grandes possibilidades de ultrapassagem, Moreno acabou terminando na quarta posição graças aos problemas de Herbert e Trollé. Os três pontos foram seus primeiros em uma temporada que só melhoraria. Mesmo assim, Vallelunga é uma corrida que ele considera que poderia ter vencido se tivesse largado mais à frente.
Foi a primeira vez que Roberto Moreno pôde sorrir naquele ano, mas ele passou por um belo susto quatro dias depois. Monza, 12 de maio de 1988.
Moreno estava entre os doze pilotos da Fórmula 3000 que participavam de um treino coletivo no tradicional circuito italiano. Convinha às equipes testar em Monza, pois o autódromo ficava no caminho de volta para a Inglaterra e esta sessão não ficaria muito cara. Com um carro muito bem acertado, ele marcou 1m37s5 e acabou ponteando a tabela de tempos, mesmo tendo utilizado um jogo de pneus velhos enquanto seus adversários desfrutavam da mais fresca e pura borracha Goodyear. O tempo foi tão bom que o segundo colocado, Johnny Herbert, só conseguiu 1m38s3. Mas o dia terminou mal.
Quando faltavam poucos minutos para o fim da sessão, Roberto decidiu voltar à pista para tentar melhorar seu tempo. Foi quando, na Prima di Lesmo, a asa traseira do seu Reynard se descolou sem razão aparente, o que fez o bólido rodopiar várias vezes e bater com alguma violência no guard-rail. Os mecânicos da Bromley correram em direção ao carro e encontraram Moreno desacordado. Tiraram-no e do cockpit e o transportaram até um hospital nas cercanias. Ele só acordou quando já estava na ambulância.
Prima di Lesmo, a curva de Monza onde Roberto Moreno sofreu um perigoso acidente em testes
Felizmente, não houve nada de grave. Após três horas em observação, Pupo acabou saindo do hospital por conta própria e seguiu viagem para Mônaco, onde acompanharia o Grande Prêmio de Fórmula 1 no próximo fim de semana. Estava todo dolorido, zonzo e com a cabeça latejando, mas a única grande consequência foi a destruição de seu carro.
Um acidente era basicamente tudo aquilo o que Moreno não precisava em 1988. A Bromley tinha de se virar como podia e apenas o apoio da Reynard via Rick Gorne permitia que a equipe continuasse existindo mesmo após uma desgraça dessas. Ao mesmo tempo, Roberto também fazia das tripas coração para sobreviver e sustentar uma família. Ele recebia um dinheirinho de Ron Salt, que dava para pagar algumas contas, comprar comida e só. Além disso, ele teve de escavar a poupança construída nos seus dias na Indy, entre 1985 e 1986. Não havia patrocínio, nem nada.
Dias depois, Moreno e a Bromley apareceram no acanhado e minúsculo circuito de Pembrey, no País de Gales. A equipe foi até lá para resolver o que fazer com a suspensão do Reynard. Os carros da marca utilizavam ajuste de pré-molas de oito voltas, o que conferia às molas um ponto de rigidez tamanho que elas só se moviam nas freadas. Isso obviamente compromete a estabilidade do carro, especialmente em pistas onduladas, como era o caso de Pau.
Moreno passou um dia inteiro em Pembrey testando um ajuste de molas mais macio para o Reynard. Ele e a equipe só ficaram satisfeitos quando os tempos do carro com suspensão macia ficaram parecidos com os tempos feitos com suspensão dura. Após isso, Roberto ainda fez mais algumas voltas apenas por efeito de comparação e concluiu que, sim, a Bromley havia conseguido um acerto que não demandava muita carga nas pré-molas. Próxima parada: Pau. Não seja maldoso, seu bastardo de mente suja.
Mesmo com todo este esforço, Roberto Moreno sabia que sua temporada estava chegando ao fim. O Grande Prêmio de Pau, corrida análoga à de Mônaco em charme e história, seria a última que seu minúsculo orçamento do início do ano permitiria. A partir dali, ele só conseguiria prosseguir se encontrasse petróleo em casa. Ou se vencesse a corrida, que seria realizada no dia 23 de maio.
E o cara não poderia começar melhor o fim de semana: pole-position absoluta, com o tempo de 1m10s86. Na verdade, o resultado nem era tão inesperado, já que Pau era um dos circuitos favoritos de Roberto Moreno. Além do mais, seu retrospecto por lá era bom: no ano anterior, ele só não ganhou a corrida por causa de uma estúpida pane seca. Em 1988, as coisas seriam diferentes. Mas nem mesmo esta excelente performance foi tão tranqüila, muito pelo contrário.
Pelo que se lembra Moreno, ele diz que não conseguiu andar muito nos treinos livres. O fato é que o carro não estava bom e havia o risco dele ficar de fora da corrida. Roberto deu uma, duas voltas e voltou para os pits. Reclamou com Gary Anderson sobre o fato do carro estar saindo de frente na curva do Parque, um enorme trecho feito à direita em alta velocidade. Anderson não gostou, pois achava que Moreno tinha de aquecer os pneus e um par de voltas não era o suficiente para dizer se o carro estava bom ou não. Volta lá e faz seu trabalho!
Roberto Moreno retornou à pista. Deu uma única volta e retornou aos pits. Não, não dá mesmo. Gary ficou irritadíssimo. E se irritou ainda mais quando Moreno pediu para que ele voltasse a deixar a suspensão dura, do jeito que estava antes de Pembrey. O engenheiro não admitia que um dia inteiro de trabalho em Gales poderia ser jogado fora após um feedback negativo obtido em apenas três voltas. Os dois discutiram um bocado e Moreno ameaçou ir embora se o carro não ficasse do jeito que ele queria. Depois do litígio, os dois entraram em um acordo: Anderson só faria metade do acerto que Moreno queria.
Roberto Moreno
O piloto voltou à pista, deu uma volta e retornou aos pits. Ao chegar lá, Anderson foi agressivo: o que foi agora, porra? Roberto reportou que o carro melhorou, mas precisava de mais sobrecarga nas molas. Gary ficou ainda mais nervoso e os dois brigaram, mas o teimoso engenheiro inglês enfim concedeu. Moreno prometeu que não andaria no traçado do meio, que é onde a pista era mais alta e raspava no assoalho do carro. Ele só utilizaria as linhas da direita ou da esquerda.
Roberto voltou à pista, deu mais uma volta e retornou aos boxes. Quase se descabelando, Anderson perguntou qual era o problema. Pupo apenas comentou que o carro finalmente ficou bom e que só precisava de pneus novos para fazer um tempo bom. Com nova borracha, o piloto brasileiro voltou à pista, fez uma volta sensacional e arrancou o tal 1m10s86 do cronômetro. Era sua última volta antes da bandeirada. Gary Anderson ficou de queixo caído. A partir daí, o inglês passou a confiar cegamente nas opiniões de Roberto Moreno.
Vamos à corrida. Moreno largou bem e simplesmente desapareceu na liderança. Chegou a abrir um segundo por volta em determinados momentos e completou as 72 voltas com uma vantagem de 22 segundos para o segundo colocado, Jean Alesi. A diferença só não foi maior porque ele quase se envolveu em um acidente com o retardatário Pierre Chauvet, que havia batido logo à sua frente. O contratempo suprimiu nove segundos de sua vantagem, mas não acabou com sua corrida. Todo mundo ficou boquiaberto. O ex-piloto James Hunt, que estava cobrindo a corrida para uma televisão inglesa, comentou que havia se impressionado com a precisão com a qual Moreno completava as curvas. Um elogio vindo de um campeão de Fórmula 1 nunca é ruim, não é?
A vitória rendeu cinco mil dólares a Roberto Moreno. A Bromley Motorsport ficou extasiada. Além de seu piloto estar ocupando a liderança isolada do campeonato, o dinheirinho ganho poderia até mesmo financiar mais uma corrida. Sabe como é, a sede da Bromley não ficava tão distante do circuito e uma corrida a mais ou a menos não faria muita diferença. Com isso, o mais batalhador dos pilotos brasileiros conseguiu garantir sua participação no International Trophy, a ser realizado em Silverstone no dia 5 de junho.
Silverstone, como você sabe, costuma ter muito contato com água. Muita água. O pior é que a chuva aparece de modo irregular, podendo surgir do nada em alguns minutos e desaparecer pouco depois. Os pilotos de numeração ímpar, que entravam antes na pista, puderam treinar em pista seca e Bertrand Gachot fez uma pole-position na casa de 1m19s6. Quando os pilotos de numeração par vieram à pista, a chuva desabou com força. Roberto Moreno foi o mais rápido, mas só conseguiu andar na casa de 1m26s4, dois segundos mais lento do que o último da turma ímpar. O brasileiro acabou largando da segunda posição.
No warm-up (sim, as corridas de Fórmula 3000 das antigas tinham sessões de warm-up!), Moreno quis tentar uma tática diferente. O senso comum diz que o ideal em Silverstone é utilizar o mínimo de asa traseira possível, pois o circuito é basicamente uma sucessão de retas. Pois Roberto preferiu colocar bastante asa para ser mais rápido nas curvas de alta, o que até compensaria uma possível perda de velocidade na reta. Gary Anderson não parecia muito confiante, mas acatou e fez os ajustes. O carro ficou muito rápido e a tática funcionou.
Moreno não demorou mais do que três voltas para ultrapassar o pole-position Gachot. A partir daí, ele começou a bater o recorde da pista a cada volta completada. Após 42 passagens, Roberto obteve sua segunda vitória consecutiva na temporada, com uma vantagem de quase 22 segundos para Gachot. Sua pilotagem havia sido magistral e cirúrgica a ponto dele ter obtido a melhor volta da corrida na bandeirada! E ela foi seis décimos mais rápida do que a segunda volta mais rápida. Mais cinco mil dólares para a conta do brasileiro.
Já ouviu falar da Autosport? Ela é tipo tudo aquilo que eu gostaria que este blog fosse. Logo após a vitória de Silverstone, a capa da revista, simplesmente a mais importante do planeta desde 1900 e Jack Brabham, estampou uma enorme foto daquele Reynard vergonhosamente despido de patrocínio e a manchete “Moreno’s Double”. Sim, era ridículo o fato do cara que liderava o segundo campeonato mais caro e difícil da Europa com nove pontos de vantagem para o vice-líder ainda não ter apoio algum.
Embalado pela seqüência de vitórias e pelo apoio da mídia inglesa, Ron Salt decidiu financiar mais uma corrida para Roberto Moreno. Ela seria realizada no absurdamente veloz autódromo de Monza no dia 26 de junho.
24 de janeiro de 2012
Bertrand Gachot, da Spirit-TOM's: uma equipe que utilizava Reynard e que tinha bem mais condições que a Bromley de Roberto Moreno
Parte 1 aqui.
Após ter conseguido um Reynard novinho em folha, o sacana Roberto Moreno ainda propôs uma última coisa a Rick Gorne, o representante de vendas da empresa. “Se eu ganhar o campeonato, fico com o carro e não pago nada”, disparou. “Você é um filho da puta, mas tudo bem”, foi a surpreendente resposta de Gorne. A primeira parte da epopeia foi superada com louvor. Pupo ligou de volta para a Bromley, que gostou da notícia mas ainda lhe cobrou o motor. OK, e agora?
Moreno foi à fábrica do amigo John Nicholson, que preparava motores Cosworth para várias categorias. Ele explicou todo o drama e pediu um propulsor emprestado. Nicholson, que havia trabalhado com ele nos tempos da Fórmula Atlantic, disse que era grato pela sua ajuda dada em outros tempos e precisava retribuir de alguma forma. Toma, este motor é teu. Milagrosamente, Roberto Moreno conseguiu montar um carro de Fórmula 3000 sem dinheiro.
Tendo um carro completo, a Bromley Motorsport se inscreveu para a temporada 1988 da Fórmula 3000 Internacional. No dia 25 de março, a FIA divulgou a lista de inscritos para a primeira etapa, em Jerez de la Frontera. Todos os mortais que não acompanhavam os bastidores da categoria ficaram surpresos com a aparição do nome de Roberto Moreno, que pilotaria o Reynard-Cosworth de número 42. O brasileiro teria muito trabalho naquele ano: nada menos que 36 pilotos estavam inscritos. Mais abaixo, comento sobre os principais.
A Bromley só iniciou suas atividades nas pistas em abril, faltando poucas semanas para a corrida de Jerez. No dia 7, Moreno fez seu primeiro teste de pré-temporada com o Reynard pintado de amarelo imaculado. Snetterton, pista velocíssima localizada no condado de Norfolk. O recorde com um carro de Fórmula 3000 havia sido feito por Andy Wallace no ano anterior, 54s7. O brasileiro deu algumas voltas e, logo de cara, conseguiu andar em 55s0. Voltou aos pits, colocou pneus novos e cravou 53s8, quase um segundo mais veloz que o recorde de Wallace. Nada mal para um piloto que não tinha lenço nem documento.
Após Snetterton, a Bromley queria testar em Jerez de la Frontera para conseguir alguns dados úteis para a corrida do dia 17. O problema é que o precário caminhão da equipe quebrou e não dava tempo para consertá-lo. Vale lembrar que o regulamento da Fórmula 3000 naquela época não limitava os testes, mas proibia qualquer atividade em uma pista que viesse a receber uma corrida da categoria até sete dias antes de sua realização. Ou seja, Jerez não poderia sediar testes a partir do dia 10. Então, Roberto Moreno teria de comparecer à primeira corrida da temporada com apenas um dia de testes. O próprio disse que não se lembrava do episódio do caminhão quebrado, mas fica a nota como registro.
Seus adversários, por outro lado, haviam cansado de testar aqui e acolá. E eles não eram fracos, muito pelo contrário.
Naquela época, como havia concorrência entre chassis, cada marca buscava ter o melhor relacionamento possível com suas equipes. As melhores sempre recebiam atenção especial, como uma asinha nova aqui ou um técnico especial carinhosamente emprestado acolá: eram as “equipes de fábrica”. A própria Reynard havia escolhido a Eddie Jordan Racing como sua escuderia favorita. Motivos? Apoio oficial da Benetton, patrocínio da Camel, Johnny Herbert e Thomas Danielsson como sua dupla e retrospecto excepcional na Fórmula 3. Os primeiros bólidos, as melhores peças e os cafunés eram sempre destinados a Eddie Jordan e companhia.
A segunda melhor equipe da Reynard era a Spirit-TOM’s. Fundada por John Wickham, ela reunia duas das principais grifes de automobilismo da época: uma equipe inglesa que havia participado da Fórmula 1 anos antes e uma das marcas mais famosas do automobilismo japonês, apoiada oficialmente pela Toyota. Seu principal piloto era Bertrand Gachot, que havia feito carreira notável na Fórmula 3 e na Fórmula Ford.
A Bromley era tão coitadinha que não recebia sequer o mesmo crédito das demais equipes da Reynard, como a Madgwick e a Tamchester. Ao menos, a equipe de Roberto Moreno contava com a simpatia de Rick Gorne, que havia vendido o carro para eles. O raciocínio de Gorne era claro: uma equipe a mais com a Reynard significava uma equipe a menos com a concorrência. Sem isso, Moreno e a Bromley sequer compareceriam à primeira prova.
A conservadora March desenvolveu um carro baseado no modelo do ano anterior, que já aparentava estar meio defasado. Graças a isso, a fábrica perdeu alguns parceiros, mas manteve a moral. Sua equipe oficial era a Onyx, que havia sido campeã no ano anterior com Stefano Modena. A Onyx era a equipe mais forte da categoria: além da parceria oficial com a March, ela também contava com o maciço patrocínio da Marlboro e tinha excelente retrospecto na Fórmula 2 e na própria Fórmula 3000. Volker Weidler e Alfonso Garcia de Vinuesa eram os pilotos.
Volker Weidler como o piloto mais importante da March no grid. Pobre March...
Em caráter extraoficial, a segunda equipe da March era a ORECA, de Hughes de Chaunac. Assim como a Onyx, ela também contava com os muitos dólares da Marlboro, uma bela história no automobilismo de base e muita moral. Faltava a ela um título, mas sua dupla de pilotos era até mais interessante do que a da rival inglesa: o experiente Pierre-Henri Raphanel e o campeão da Fórmula 3 francesa de 1987, um tal de Jean Alesi.
A terceira grande equipe da March em 1988 era a First Racing, que quase estreou na Fórmula 1 no ano seguinte. Liderada pelo polêmico Lamberto Leoni, ela era uma das mais bem patrocinadas da categoria e se deu ao luxo de competir com três carros em algumas etapas do ano anterior. Ambiciosa e endinheirada, a First conseguiu tirar o experiente Pierluigi Martini da Pavesi para correr em seu primeiro carro. O outro seria pilotado por Marco Apicella, que havia demonstrado talento na pequena Venturini. A First era o verdadeiro celeiro de jovens pilotos italianos na Fórmula 3000.
Além delas, vale destacar também a tal de Sport Auto Racing, uma equipe francesa que chamava a atenção por ter o apoio da série de quadrinhos do automobilismo Michel Vaillant, muito popular na França. Fora isso, ela também estampava os adesivos de empresas grandes como a Motul e a Solupla. Sua dupla de pilotos era considerada bastante promissora na época, o francês Fabien Giroix e o suíço Jean-Denis Deletraz. Sim, ele já foi considerado um bom piloto!
A Lola também contava com um carro novo, cujo grande trunfo era uma suspensão dianteira totalmente redesenhada. Sua grande vantagem perante March e Reynard era ter sua própria equipe na Fórmula 3000, a Lola Motorsport. Os pilotos eram Mark Blundell, promissor garoto de bochechas avantajadas, e Paul Belmondo, conhecido por ser filho do célebre ator.
As outras duas grandes equipes da Lola eram a GBDA e a GA. A primeira era comandada por uma junta de franceses que incluía o piloto René Arnoux e Jean-Paul Driot, atual proprietário da DAMS. A GBDA chamava a atenção pelo azul esverdeado de seus carros e pela notável lista de patrocinadores, que incluía a HP, a JVC, a Elf, a Axe, a Lease Plan e a Converse, que fabrica aquele seu judiado tênis All Star. Enquanto isso, a Williams chora porque não acha ninguém que queira patrociná-la. Os pilotos eram os franceses Olivier Grouillard e Michel Trollé, dois dos mais respeitados de seu país.
A GA Motorsport chamava a atenção pelo número de carros inscritos, quatro. Um era de Gregor Foitek, que não tinha muito amor pela sua vida e muito menos pelas vidas alheias. Outro pertencia a Claudio Langes, que estava fazendo sua quarta temporada na Fórmula 3000. Outro era de Jari Nurminen, patrocinado pelos cigarros Colt. Por fim, nossa querida dondoca Giovanna Amati pilotaria o carro número 33 e representaria a ala do salto alto da categoria.
Havia também a tradicionalíssima Ralt Racing, de Ron Tauranac. Esta sofreu um duro baque no fim de 1987, quando a Honda decidiu cancelar a histórica parceria e abandonou esse negócio de Fórmula 3000 Internacional. Sem os motores japoneses, a Ralt se transformou em apenas mais uma participante. Ao menos, os belos RT22 pintados de azul escuro seriam pilotados pelos competentes Russell Spence e Eric Bernard, que fazia sua estreia na categoria.
Estes eram os principais adversários de Roberto Pupo Moreno. Havia outros, é claro. A Forti Corse, aquela mesma, seria a única equipe ingênua o suficiente para apostar no velho Dallara 3087, um caquético bólido que não havia conseguido ser rápido sequer no ano anterior. Seus pobres pilotos seriam Enrico Bertaggia, futuro piloto da Coloni, e o argentino Fernando Croceri, um dos astros da antiga Fórmula 2 Codasur. Ao menos, a Forti Corse tinha algo que a Bromley de Moreno não tinha: dinheiro.
Havia também algumas figuras curiosas no grid. David Hunt, irmão do campeão James e atual dono dos direitos sobre o nome Lotus, era um dos pilotos da Roger Cowman. Seu companheiro era o italiano Franco Scapini, que teve o triste destino de ser o piloto de testes da Life dois anos depois. Na Pavesi, a atração era Cathy Müller, a outra mocinha da Fórmula 3000. Sem ter os mesmos atributos físicos de Giovanna Amati, ela pode dizer ao menos que seu irmão mais novo é Yvan Müller, um dos astros do WTCC até hoje.
Jerez, primeira largada do ano
Como você pode perceber, o grid da primeira etapa de 1988 era composto por muita gente boa. Com o passar do ano, outros bons nomes apareceriam, como os de Martin Donnelly, Michel Ferté, Aguri Suzuki, Fabrizio Barbazza e Johnny Dumfries. Dá para dizer que, acidentes à parte, o ano de 1988 foi um dos melhores para a história da Fórmula 3000. E Roberto Moreno foi o grande protagonista.
Jerez de la Frontera, 17 de abril de 1988.
Nada indicava que Roberto Pupo Moreno, aquele baixinho sem grande aporte de cabelo que vestia um macacão azul escuro desprovido de qualquer adesivo, disputaria alguma coisa de relevância. Seu Reynard 88D era um carro amarelo vivo, mas igualmente desprovido de adesivos. A pobreza estava ali. O dinheiro para correr estava contado. Moreno participaria apenas das três primeiras etapas. Se surgisse qualquer cara com uma nota de cem dólares na carteira, tomava sua vaga sem dificuldades.
Como seu carro carregava o número 42, Moreno deveria participar dos treinos oficiais com os demais carros de numeração par. A FIA tomou esta medida em resposta ao enorme número de inscritos. Pares e ímpares disputariam sessões distintas e o pole-position, entre os dois grupos, que tivesse o melhor tempo largaria na primeira posição. O mais rápido do outro grupo largaria em segundo e assim por diante. O brasileiro fez o sexto tempo do seu grupo, cujo pole não foi o mais rápido. Com isso, ele teve de sair da 12ª posição. Roberto estava insatisfeito, pois havia conseguido fazer apenas quatro voltas durante os treinos: na primeira sessão, uma pedra furou o radiador do seu 88D. Na segunda, a barra de direção do carro quebrou e, sem carro reserva, Moreno passou o restante do tempo nos boxes. No fim, ficar em sexto no seu grupo não foi tão ruim.
Ainda assim, dava para ter ido melhor. Semanas antes da corrida, Adrian Reynard desenvolveu uma nova asa dianteira para o 88D. Esta asa, baseada em um conceito criado pela Benetton, foi utilizada somente por Roberto Moreno naquele teste em Snetterton, no qual ele foi o mais rápido. O problema é que ela não funcionava em Jerez, mais precisamente na curva de alta onde o irlandês Martin Donelly sofreria seu acidente em 1990. Por demandar uma barra traseira bem dura, a asa fez com que o carro ficasse bastante sensível na tal curva e . Se seu carro tivesse uma asa adequada, não seria absurdo imaginar que ele pudesse disputar a pole-position.
Na largada, Moreno pulou bem e finalizou a primeira volta na nona posição. Ele estava metido no meio de um enorme grupo que não conseguia ultrapassar o francês Fabien Giroix, que ocupava a segunda posição. Como vocês sabem, Jerez é uma pista absurdamente travada e as ultrapassagens só são feitas à la Schumacher, tocando o adversário. Na volta 33, andando na sétima posição, o brasileiro acabou atingindo a traseira do italiano Massimo Monti, que havia cometido um erro e aberto um espaço. Roberto terminou na caixa de brita e sem o bico de seu carro.
“Não foi uma boa corrida, pois tive vários problemas. Meu carro estava saindo muito de traseira. O Massimo Monti estava muito rápido nas curvas de alta, mas eu me aproximava nas curvas mais lentas. Para eu poder pensar em alguma coisa, tinha de frear mais tarde. O Massimo não sabia que eu iria ultrapassá-lo naquele momento, se assustou e acabou provocando o acidente”, reportou Moreno na época.
Enquanto isso, quem vencia a corrida era o favorito Johnny Herbert, que havia feito a pole-position e conseguiu liderar de ponta a ponta. Apesar de quase ter sido tirado da prova pelo retardatário Andy Wallace, Herbert conseguiu dar à Eddie Jordan Racing e à Reynard seu primeiro trunfo na Fórmula 3000. O próprio Adrian Reynard estava nos boxes da EJR e celebrou a vitória com o pessoal da equipe. Ficava claro qual era a grande aposta da Reynard naquele ano.
Não foi uma estreia auspiciosa e Roberto Moreno estava pressionadíssimo por ter mais duas corridas para tentar garantir o dinheiro para o restante da temporada. A próxima etapa seria realizada no dia 8 de maio no circuito de Vallelunga, próximo a Roma.
Amanhã, as etapas seguintes. E como Roberto Moreno começou a construir a liderança.
20 de janeiro de 2012
Rubens Barrichello vai correr de Fórmula 1 até o fim de sua vida. A não ser que um muro homicida estivesse à sua espera em uma corrida infeliz por aí, esta afirmação parecia cada vez mais próxima da fruição sempre que ele aparecia para uma nova corrida. Entre 1993 e o ano passado, tivemos Barrichello em quase todas as etapas disputadas. Pra dizer a verdade, acho que ele só não alinhou para a largada daquela corrida maldita de Imola e do GP da Bélgica de 1998, quando teve de entregar o carro reserva ao Jos Verstappen após o engavetamento da largada. A memória me trai? Os leitores me corrigem se for o caso.
Mas não é que o fim da sua carreira na Fórmula 1 chegou? Pois é, chegou chegando. Na verdade, o choque é injustificado, já que Rubens e todos nós já sabíamos que Rubens Barrichello dificilmente permaneceria na Williams em 2012. A equipe de Frank Williams, como até meu olho de peixe sabe, está afundada em uma terrível crise financeira e técnica e corre o risco de ter de brigar pelas últimas posições com as Caterhams da vida. Rubens custa caro e não leva dinheiro. Bruno Senna e Pastor Maldonado levam. Quem precisa de grana vai atrás da grana, oras bolas.
Considerando que Barrichello não se submeteria à inglória tarefa de dirigir o carro da HRT, é impossível não dizer que sua carreira na Fórmula 1 terminou. E a não ser que ele siga insistente, acho improvável que ele retorne como piloto substituto ainda neste ano ou como titular em 2013. Dito isso, vamos à homenagem. O Top Cinq de hoje fala dos pioneirismos de Rubens Barrichello. Vocês conhecem as histórias, mas lembrar-se delas nunca é demais.
5- PRIMEIRA CORRIDA
Grande Prêmio da África do Sul de 1993. “Seja bem-vindo ao seu novo mundo, Rubens”. Estas palavras foram proferidas no rádio do Jordan nº 14 pelo diretor técnico Gary Anderson ao piloto brasileiro logo nos primeiros minutos do primeiro treino livre de seu primeiro grande prêmio na Fórmula 1. Após uma carreira que já contabilizava mais de dez anos e que incluiu excelentes passagens pelo kart, pela Fórmula Opel, pela Fórmula 3 britânica e pela Fórmula 3000 Internacional, Rubens Barrichello finalmente fazia seu début na Fórmula 1.
Prestes a completar 21 anos, Barrichello era o estreante mais moleque da Fórmula 1. Para os xenos, ele não era o novato mais badalado, já que disputava atenções com o astro americano Michael Andretti, o campeão da Fórmula 3000 Luca Badoer e a elegante equipe Sauber. Para os brasileiros, no entanto, seu batismo foi bastante aguardado, já que Rubens foi talvez o piloto da base mais alardeado entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90 no país. Ele seria o primeiro piloto da Jordan Grand Prix e pilotaria um carro todo colorido e patrocinado por uma petrolífera sul-africana.
Rubens fez um trabalho pra lá de digno no primeiro dos seus 300 e tantos fins de semana como piloto de Fórmula 1. Na qualificação sexta-feira, colocou quase sete décimos no companheiro Ivan Capelli. No dia seguinte, garantiu uma excelente 13ª posição no grid de largada. Logo atrás dele, a Ferrari de Gerhard Berger. Que início, hein?
A corrida começou quente pra ele: lá na frente, Damon Hill rodou na segunda curva e voltou justamente à frente do debutante brasileiro. Rubens não se deixou afetar e se aproveitou dos abandonos, ganhando um bocado de posições. Lá pela volta de 25, ele se aproximou de Berger e sonhou em ultrapassar o austríaco. Infelizmente, o câmbio da Jordan quebrou em uma redução de quinta para quarta marcha e Barrichello teve de abandonar na volta 32. Vale notar: antes do abandono, ele estava à frente de Christian Fittipaldi e Johnny Herbert, quarto e quinto colocados no resultado final. Imagine se Rubens Barrichello tivesse terminado a prova. Kyalami teria sido também a pista dos seus…
4- PRIMEIROS PONTOS
Verdade seja dita, Rubens Barrichello demorou demais para marcar os primeiros pontos na temporada de 1993. Eles poderiam ter vindo já em Kyalami, mas o carro quebrou. Em Donington Park, o sonho do pódio era totalmente possível, mas o Jordan voltou a quebrar. Em Magny-Cours, Michael Andretti roubou o sexto lugar nas últimas voltas. Fora isso, dava para ter imaginado um resultado bacana em Interlagos ou em Mônaco, onde ele também chegou a andar em sexto. Mas os almejados pontos só vieram mesmo na penúltima corrida da temporada, em Suzuka.
Foi um resultado excelente se considerarmos o contexto daqueles dias. Até então, Barrichello havia derrotado sem dificuldades todos os seus quatro primeiros companheiros na equipe Jordan: Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella e Emanuele Naspetti. Mas seu novo parceiro, Eddie Irvine, representava um desafio muito maior. Primeiramente, por ser do tipo desestabilizador e bufão, que derruba o adversário pelo lado psicológico. Além disso, Irvine tinha boa experiência prévia em Suzuka, onde havia corrido por várias vezes em seus dias de Fórmula 3000 japonesa. Enquanto isso, o brasileiro nunca sequer tinha pisado no Japão antes.
Irvine bateu Barrichello em todos os quatro treinos disputados na sexta-feira e no sábado. No grid, o norte-irlandês conseguiu largar quatro posições à frente do paulista, que ainda se ressentia um pouco do forte acidente sofrido no segundo treino oficial. Após as luzes verdes, Eddie demonstrou que manjava da coisa, utilizou uma linha externa diferente dos outros pilotos e ganhou três posições somente nas duas primeiras curvas. Enquanto isso, Barrichello sambava na largada e perdia posições. Espertalhão, o Eddie Irvine.
Os dois fizeram corridas opostas e tiveram desdobramentos distintos. Irvine arranjou confusão com meio mundo, deixou Ayrton Senna furioso após ultrapassá-lo por duas vezes e ainda tirou o pobre do Derek Warwick da prova nas últimas voltas. Terminou em sexto. Enquanto isso, Barrichello adiou ao máximo a primeira parada para trocar os pneus quando começasse a chover e se deu bem com isso. Teve ainda problemas no escapamento nas voltas finais, mas conseguiu terminar a corrida em quinto. Além dos primeiros pontos, o alívio de ter deixado o encapetado Eddie Irvine para trás.
3- PRIMEIRO PÓDIO
Nos confins do planeta, onde nem o diabo tem coragem de ir, Rubens Barrichello obteve seu primeiro pódio na Fórmula 1. Aida, um circuitinho mequetrefe socado no meio das inóspitas montanhas de Okayama, foi o palco da segunda etapa da temporada 1994 de Fórmula 1. Uma viagem incômoda para os ocidentais que se aventuravam a correr em qualquer lugar asfaltado. Para Barrichello, no entanto, foi um dos melhores deslocamentos da sua vida.
Rubens começou o fim de semana no meio do pelotão, mas melhorou drasticamente quando a Jordan decidiu utilizar uma suspensão traseira voltada para pista molhada. O carro ficou surpreendentemente mais estável e o brasileiro conseguiu um excelente oitavo lugar no grid. Para quem havia largado em 14º em Interlagos, um grande avanço.
A corrida do domingo começou bastante facilitada com o acidente de Ayrton Senna e Mika Häkkinen, que acabou levando o azarado do Nicola Larini de brinde. Senna e Larini ficaram presos na caixa de brita e deixaram a corrida. Enquanto isso, Rubens Barrichello deixava Martin Brundle para trás na primeira curva e acabava fechando a primeira volta na quinta posição. Um excelente começo.
Aconselhado por Ayrton Senna, Barrichello decidiu largar com pneus B, mais duros e resistentes. No início, ele pilotou com tranquilidade e até tomou ultrapassagem de Damon Hill, mas acabou se beneficiando com a quebra de câmbio de Häkkinen, subindo para quarto. Na volta 31, Rubens foi aos pits e colocou novos pneus B, mantendo a postura conservadora. Não muito depois, foi a vez de Hill abandonar com problemas. Oba, terceiro lugar!
Na volta 61, Barrichello parou para um segundo pit-stop, desta vez para colocar os pneus C, mais macios e velozes. De repente, o motor Hart apaga. Barrichello berra algo como “merda, hoje não”. Os mecânicos empurram o carro e ele volta a funcionar. O problema foi ter perdido o terceiro lugar para Martin Brundle, que havia colocado pressão sobre o brasileiro durante boa parte da corrida.
Felizmente para ele, Brundle teve problemas de superaquecimento e encostou o carro nos boxes. De volta ao terceiro lugar, Barrichello enfiou o pé no acelerador e até sonhou em se aproximar de Gerhard Berger, o segundo colocado. Infelizmente, seu carro não permitia muita coisa, ainda mais com o câmbio dificultando o engate de marchas. Mesmo assim, o resultado era excepcional.
Ao atravessar a linha de chegada, Rubens perguntou ao rádio de maneira ansiosa “em que posição estou?”. “Muito bem, Rubens, você chegou em terceiro”, respondeu o diretor técnico Gary Anderson. Barrichello achava que ele teria mais uma volta a cumprir. Ao se dar conta de que isso não era necessário, começou a gritar e a chorar ali mesmo.
PS: E a consagrada sambadinha no pódio? Rubens Barrichello havia prometido aos seus colegas de república, os pilotos de Fórmula 3 Ricardo Rosset, Gualter Salles e Roberto Chaves, que faria uns passos de samba em homenagem a eles. Virou marca registrada.
2- PRIMEIRA POLE-POSITION
Sem Ayrton Senna, o Brasil já não tinha mais esperança nenhuma de registrar uma pole-position na temporada de 1994. Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi, os dois filhos da pátria, pilotavam carros que não permitiam tal façanha. Somente um milagre que combinasse uma pilotagem magnífica, uma estratégia esperta e um amontoado de sorte poderia permitir que algum deles largasse na frente de medalhões como Michael Schumacher e Damon Hill.
Pois tudo isso aconteceu no fim de semana do GP da Bélgica de 1994. Spa-Francorchamps. Como os senhores sabem, chove pra caramba na região das Ardenhas. Todo ano. Um bacanal meteorológico. E exatamente por isso, Spa era um lugar perfeito para um piloto chegar do nada e conseguir algo como a primeira pole-position de uma equipe média.
Treino oficial de sexta-feira, 26 de agosto de 1994. Choveu o dia inteiro. Os pilotos tinham de vir para a pista para realizar algum tempo que ao menos pudesse garantir um lugar no grid e as voltas estavam muito acima da casa dos 2m20s. Quando faltavam doze minutos para o fim da sessão, Rubens Barrichello e Gary Anderson estavam nos boxes discutindo o que fazer. Naquele instante, a chuva começou a diminuir e até mesmo um tímido trilho surgiu na pista. Ousado, Anderson decidiu mandar Barrichello para a pista com pneus slick. O piloto brasileiro não concordou com a tática logo de cara, mas foi para a pista.
Além dele, Michael Schumacher, então pole-position, e Jean Alesi também tentaram a mesma tática. Naquela altura, faltavam poucos minutos para o fim do treino. Schumacher até vinha com um tempo mais rápido, mas rodou e não conseguiu nada. Alesi também tinha chances, mas se envolveu em um problema com Martin Brundle e não conseguiu tomar a primeira posição. E Barrichello?
O brasileiro deu duas voltas e abriu sua terceira faltando apenas dez segundos para o fim da sessão. Não pegou tráfego, não errou e dirigiu uma volta perfeita. Com o cronômetro já encerrado, ele marcou 2m21s163, o melhor tempo do treino, três décimos mais rápido que o de Schumacher. Surpresa geral no paddock, mas ninguém acreditava muito que o resultado seria mantido no sábado.
Os incautos erraram. A chuva do sábado veio até mais forte e quase ninguém foi para a pista no treino oficial. Restou a Barrichello acompanhar o treino pela TV, esperando que ninguém conseguisse a proeza de baixar seu tempo. Ninguém baixou. E Rubens Barrichello obteve sua primeira pole-position na carreira. “Fiquei mais cansado assistindo o treino pela televisão do que se tivesse entrado na pista”, afirmou o astro do dia.
1- PRIMEIRA VITÓRIA
18ª posição. Que merda, hein, seu Rubens? Naquele 29 de julho de 2000, qualquer previsão ruim soaria razoável para a corrida do dia seguinte. Segundo suas próprias palavras, o brasileiro foi dormir na noite do sábado “pensando em acordar diretamente na segunda-feira”. Mal saberia ele o que teria perdido.
Rubens Barrichello nunca poderia imaginar que o dia 30 de julho de 2000 seria o mais prazeroso e inesquecível em sua carreira de piloto de corridas. Seu treino oficial foi simplesmente um dos mais desastrosos de sua vida. Tudo começou ainda no treino livre da manhã do sábado, quando Michael Schumacher espatifou sua reluzente Ferrari em um muro por aí e ficou sem carro para o treino oficial. Sem grandes discussões, Schumacher pegou o carro reserva e foi para a classificação.
O problema é que Rubens Barrichello também teve problemas. Logo no começo do treino oficial, seu carro apresentou problemas elétricos e ele teve de parar lá no meio da floresta. Naquela época, a sessão durava uma hora e qualquer contratempo poderia arruinar um fim de semana inteiro de trabalho duro. O piloto brasileiro voltou aos pits e teve de esperar sentado que o carro batido de Schumacher pudesse ser reparado para que ele pudesse ao mesmo tentar dar alguma volta. Os eficientes mecânicos ferraristas fizeram o conserto e, faltando 25 minutos para o fim da sessão, Barrichello estava com um carro novo em folha. Ufa.
Só que começou a chover forte, o que inviabilizou qualquer tentativa. E as coisas permaneceram assim até os últimos minutos da sessão. Quando a pista deu uma ligeira melhorada, Barrichello foi à pista para tentar entrar no limite dos 107%. Infelizmente, em sua volta rápida, o cara pegou tráfego no meio do caminho e acabou conseguindo fazer apenas 1m49s544, tempo 3s8 mais lento que o da pole-position. A ele, restava o 18º lugar no grid.
O domingo foi dramaticamente diferente. Sem Jenson Button à sua frente, Barrichello foi cauteloso na largada e deixou apenas Heinz-Harald Frentzen e Mika Salo para trás antes da primeira curva. Com o acidente de Schumacher e Giancarlo Fisichella, o brasileiro acabou saindo da primeira curva em 13º. Na chicane seguinte, foi fechado por Nick Heidfeld e quase perdeu o bico da Ferrari, mas conseguiu se recuperar e passou o alemão e também Alexander Wurz metros adiante. Na reta anterior ao Stadium, passou Ralf Schumacher. Com tudo isso, Rubens completou a primeira volta em décimo.
A partir daí, ele foi ultrapassando um a um aos poucos: Zonta, Villeneuve, Irvine, Verstappen, Herbert, De La Rosa e Trulli. Aproximar-se das McLaren de Mika Häkkinen e David Coulthard, que já tinham desaparecido na frente, parecia tarefa impossível, até porque ele tinha optado por uma estratégia de duas paradas. Na volta 17, Barrichello faz seu primeiro pit-stop e volta em sexto. Já estava bom demais, embora fosse difícil pensar em um resultado muito melhor.
Mas tudo começa a mudar na volta 25, quando um francês de 47 anos invadiu a pista para protestar pelo fato de ter sido demitido da Mercedes-Benz, empresa onde havia trabalhado por vinte anos. O funcionário indiretamente acabou estragando a corrida de sua antiga empresa, pois o safety-car entrou na pista e permitiu que Barrichello fizesse sua segunda parada, o que simplesmente colocou o brasileiro na disputa direta pela vitória.
A partir daí, somente mais um fator seria necessário para a vitória: a chuva. E ela chegou logo após o segundo safety-car, causado por um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz. Ao contrário dos demais pilotos, Rubens Barrichello preferiu permanecer na pista com pneus slick na pista molhada e acabou assumindo a liderança da corrida. Espertamente, aproveitou-se da secura das retas para não perder tempo. Heroicamente, conseguiu segurar o carro no Stadium, onde a pista estava mais molhada. Qual foi o resultado disso tudo? Este:
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