Bertrand Gachot, da Spirit-TOM's: uma equipe que utilizava Reynard e que tinha bem mais condições que a Bromley de Roberto Moreno

Parte 1 aqui.

Após ter conseguido um Reynard novinho em folha, o sacana Roberto Moreno ainda propôs uma última coisa a Rick Gorne, o representante de vendas da empresa. “Se eu ganhar o campeonato, fico com o carro e não pago nada”, disparou. “Você é um filho da puta, mas tudo bem”, foi a surpreendente resposta de Gorne. A primeira parte da epopeia foi superada com louvor. Pupo ligou de volta para a Bromley, que gostou da notícia mas ainda lhe cobrou o motor. OK, e agora?

Moreno foi à fábrica do amigo John Nicholson, que preparava motores Cosworth para várias categorias. Ele explicou todo o drama e pediu um propulsor emprestado. Nicholson, que havia trabalhado com ele nos tempos da Fórmula Atlantic, disse que era grato pela sua ajuda dada em outros tempos e precisava retribuir de alguma forma. Toma, este motor é teu. Milagrosamente, Roberto Moreno conseguiu montar um carro de Fórmula 3000 sem dinheiro.

Tendo um carro completo, a Bromley Motorsport se inscreveu para a temporada 1988 da Fórmula 3000 Internacional. No dia 25 de março, a FIA divulgou a lista de inscritos para a primeira etapa, em Jerez de la Frontera. Todos os mortais que não acompanhavam os bastidores da categoria ficaram surpresos com a aparição do nome de Roberto Moreno, que pilotaria o Reynard-Cosworth de número 42. O brasileiro teria muito trabalho naquele ano: nada menos que 36 pilotos estavam inscritos. Mais abaixo, comento sobre os principais.

A Bromley só iniciou suas atividades nas pistas em abril, faltando poucas semanas para a corrida de Jerez. No dia 7, Moreno fez seu primeiro teste de pré-temporada com o Reynard pintado de amarelo imaculado. Snetterton, pista velocíssima localizada no condado de Norfolk. O recorde com um carro de Fórmula 3000 havia sido feito por Andy Wallace no ano anterior, 54s7. O brasileiro deu algumas voltas e, logo de cara, conseguiu andar em 55s0. Voltou aos pits, colocou pneus novos e cravou 53s8, quase um segundo mais veloz que o recorde de Wallace. Nada mal para um piloto que não tinha lenço nem documento.

Após Snetterton, a Bromley queria testar em Jerez de la Frontera para conseguir alguns dados úteis para a corrida do dia 17. O problema é que o precário caminhão da equipe quebrou e não dava tempo para consertá-lo. Vale lembrar que o regulamento da Fórmula 3000 naquela época não limitava os testes, mas proibia qualquer atividade em uma pista que viesse a receber uma corrida da categoria até sete dias antes de sua realização. Ou seja, Jerez não poderia sediar testes a partir do dia 10. Então, Roberto Moreno teria de comparecer à primeira corrida da temporada com apenas um dia de testes. O próprio disse que não se lembrava do episódio do caminhão quebrado, mas fica a nota como registro.

Seus adversários, por outro lado, haviam cansado de testar aqui e acolá. E eles não eram fracos, muito pelo contrário.

Naquela época, como havia concorrência entre chassis, cada marca buscava ter o melhor relacionamento possível com suas equipes. As melhores sempre recebiam atenção especial, como uma asinha nova aqui ou um técnico especial carinhosamente emprestado acolá: eram as “equipes de fábrica”. A própria Reynard havia escolhido a Eddie Jordan Racing como sua escuderia favorita. Motivos? Apoio oficial da Benetton, patrocínio da Camel, Johnny Herbert e Thomas Danielsson como sua dupla e retrospecto excepcional na Fórmula 3. Os primeiros bólidos, as melhores peças e os cafunés eram sempre destinados a Eddie Jordan e companhia.

A segunda melhor equipe da Reynard era a Spirit-TOM’s. Fundada por John Wickham, ela reunia duas das principais grifes de automobilismo da época: uma equipe inglesa que havia participado da Fórmula 1 anos antes e uma das marcas mais famosas do automobilismo japonês, apoiada oficialmente pela Toyota. Seu principal piloto era Bertrand Gachot, que havia feito carreira notável na Fórmula 3 e na Fórmula Ford.

A Bromley era tão coitadinha que não recebia sequer o mesmo crédito das demais equipes da Reynard, como a Madgwick e a Tamchester. Ao menos, a equipe de Roberto Moreno contava com a simpatia de Rick Gorne, que havia vendido o carro para eles. O raciocínio de Gorne era claro: uma equipe a mais com a Reynard significava uma equipe a menos com a concorrência. Sem isso, Moreno e a Bromley sequer compareceriam à primeira prova.

A conservadora March desenvolveu um carro baseado no modelo do ano anterior, que já aparentava estar meio defasado. Graças a isso, a fábrica perdeu alguns parceiros, mas manteve a moral. Sua equipe oficial era a Onyx, que havia sido campeã no ano anterior com Stefano Modena. A Onyx era a equipe mais forte da categoria: além da parceria oficial com a March, ela também contava com o maciço patrocínio da Marlboro e tinha excelente retrospecto na Fórmula 2 e na própria Fórmula 3000. Volker Weidler e Alfonso Garcia de Vinuesa eram os pilotos.

Volker Weidler como o piloto mais importante da March no grid. Pobre March...

Em caráter extraoficial, a segunda equipe da March era a ORECA, de Hughes de Chaunac. Assim como a Onyx, ela também contava com os muitos dólares da Marlboro, uma bela história no automobilismo de base e muita moral. Faltava a ela um título, mas sua dupla de pilotos era até mais interessante do que a da rival inglesa: o experiente Pierre-Henri Raphanel e o campeão da Fórmula 3 francesa de 1987, um tal de Jean Alesi.

A terceira grande equipe da March em 1988 era a First Racing, que quase estreou na Fórmula 1 no ano seguinte. Liderada pelo polêmico Lamberto Leoni, ela era uma das mais bem patrocinadas da categoria e se deu ao luxo de competir com três carros em algumas etapas do ano anterior. Ambiciosa e endinheirada, a First conseguiu tirar o experiente Pierluigi Martini da Pavesi para correr em seu primeiro carro. O outro seria pilotado por Marco Apicella, que havia demonstrado talento na pequena Venturini. A First era o verdadeiro celeiro de jovens pilotos italianos na Fórmula 3000.

Além delas, vale destacar também a tal de Sport Auto Racing, uma equipe francesa que chamava a atenção por ter o apoio da série de quadrinhos do automobilismo Michel Vaillant, muito popular na França. Fora isso, ela também estampava os adesivos de empresas grandes como a Motul e a Solupla. Sua dupla de pilotos era considerada bastante promissora na época, o francês Fabien Giroix e o suíço Jean-Denis Deletraz. Sim, ele já foi considerado um bom piloto!

A Lola também contava com um carro novo, cujo grande trunfo era uma suspensão dianteira totalmente redesenhada. Sua grande vantagem perante March e Reynard era ter sua própria equipe na Fórmula 3000, a Lola Motorsport. Os pilotos eram Mark Blundell, promissor garoto de bochechas avantajadas, e Paul Belmondo, conhecido por ser filho do célebre ator.

As outras duas grandes equipes da Lola eram a GBDA e a GA. A primeira era comandada por uma junta de franceses que incluía o piloto René Arnoux e Jean-Paul Driot, atual proprietário da DAMS. A GBDA chamava a atenção pelo azul esverdeado de seus carros e pela notável lista de patrocinadores, que incluía a HP, a JVC, a Elf, a Axe, a Lease Plan e a Converse, que fabrica aquele seu judiado tênis All Star. Enquanto isso, a Williams chora porque não acha ninguém que queira patrociná-la. Os pilotos eram os franceses Olivier Grouillard e Michel Trollé, dois dos mais respeitados de seu país.

A GA Motorsport chamava a atenção pelo número de carros inscritos, quatro. Um era de Gregor Foitek, que não tinha muito amor pela sua vida e muito menos pelas vidas alheias. Outro pertencia a Claudio Langes, que estava fazendo sua quarta temporada na Fórmula 3000. Outro era de Jari Nurminen, patrocinado pelos cigarros Colt. Por fim, nossa querida dondoca Giovanna Amati pilotaria o carro número 33 e representaria a ala do salto alto da categoria.

Havia também a tradicionalíssima Ralt Racing, de Ron Tauranac. Esta sofreu um duro baque no fim de 1987, quando a Honda decidiu cancelar a histórica parceria e abandonou esse negócio de Fórmula 3000 Internacional. Sem os motores japoneses, a Ralt se transformou em apenas mais uma participante. Ao menos, os belos RT22 pintados de azul escuro seriam pilotados pelos competentes Russell Spence e Eric Bernard, que fazia sua estreia na categoria.

Estes eram os principais adversários de Roberto Pupo Moreno. Havia outros, é claro. A Forti Corse, aquela mesma, seria a única equipe ingênua o suficiente para apostar no velho Dallara 3087, um caquético bólido que não havia conseguido ser rápido sequer no ano anterior. Seus pobres pilotos seriam Enrico Bertaggia, futuro piloto da Coloni, e o argentino Fernando Croceri, um dos astros da antiga Fórmula 2 Codasur. Ao menos, a Forti Corse tinha algo que a Bromley de Moreno não tinha: dinheiro.

Havia também algumas figuras curiosas no grid. David Hunt, irmão do campeão James e atual dono dos direitos sobre o nome Lotus, era um dos pilotos da Roger Cowman. Seu companheiro era o italiano Franco Scapini, que teve o triste destino de ser o piloto de testes da Life dois anos depois. Na Pavesi, a atração era Cathy Müller, a outra mocinha da Fórmula 3000. Sem ter os mesmos atributos físicos de Giovanna Amati, ela pode dizer ao menos que seu irmão mais novo é Yvan Müller, um dos astros do WTCC até hoje.

Jerez, primeira largada do ano

Como você pode perceber, o grid da primeira etapa de 1988 era composto por muita gente boa. Com o passar do ano, outros bons nomes apareceriam, como os de Martin Donnelly, Michel Ferté, Aguri Suzuki, Fabrizio Barbazza e Johnny Dumfries. Dá para dizer que, acidentes à parte, o ano de 1988 foi um dos melhores para a história da Fórmula 3000. E Roberto Moreno foi o grande protagonista.

Jerez de la Frontera, 17 de abril de 1988.

Nada indicava que Roberto Pupo Moreno, aquele baixinho sem grande aporte de cabelo que vestia um macacão azul escuro desprovido de qualquer adesivo, disputaria alguma coisa de relevância. Seu Reynard 88D era um carro amarelo vivo, mas igualmente desprovido de adesivos. A pobreza estava ali. O dinheiro para correr estava contado. Moreno participaria apenas das três primeiras etapas. Se surgisse qualquer cara com uma nota de cem dólares na carteira, tomava sua vaga sem dificuldades.

Como seu carro carregava o número 42, Moreno deveria participar dos treinos oficiais com os demais carros de numeração par. A FIA tomou esta medida em resposta ao enorme número de inscritos. Pares e ímpares disputariam sessões distintas e o pole-position, entre os dois grupos, que tivesse o melhor tempo largaria na primeira posição. O mais rápido do outro grupo largaria em segundo e assim por diante. O brasileiro fez o sexto tempo do seu grupo, cujo pole não foi o mais rápido. Com isso, ele teve de sair da 12ª posição. Roberto estava insatisfeito, pois havia conseguido fazer apenas quatro voltas durante os treinos: na primeira sessão, uma pedra furou o radiador do seu 88D. Na segunda, a barra de direção do carro quebrou e, sem carro reserva, Moreno passou o restante do tempo nos boxes. No fim, ficar em sexto no seu grupo não foi tão ruim.

Ainda assim, dava para ter ido melhor. Semanas antes da corrida, Adrian Reynard desenvolveu uma nova asa dianteira para o 88D. Esta asa, baseada em um conceito criado pela Benetton, foi utilizada somente por Roberto Moreno naquele teste em Snetterton, no qual ele foi o mais rápido. O problema é que ela não funcionava em Jerez, mais precisamente na curva de alta onde o irlandês Martin Donelly sofreria seu acidente em 1990. Por demandar uma barra traseira bem dura, a asa fez com que o carro ficasse bastante sensível na tal curva e . Se seu carro tivesse uma asa adequada, não seria absurdo imaginar que ele pudesse disputar a pole-position.

Na largada, Moreno pulou bem e finalizou a primeira volta na nona posição. Ele estava metido no meio de um enorme grupo que não conseguia ultrapassar o francês Fabien Giroix, que ocupava a segunda posição. Como vocês sabem, Jerez é uma pista absurdamente travada e as ultrapassagens só são feitas à la Schumacher, tocando o adversário. Na volta 33, andando na sétima posição, o brasileiro acabou atingindo a traseira do italiano Massimo Monti, que havia cometido um erro e aberto um espaço. Roberto terminou na caixa de brita e sem o bico de seu carro.

“Não foi uma boa corrida, pois tive vários problemas. Meu carro estava saindo muito de traseira. O Massimo Monti estava muito rápido nas curvas de alta, mas eu me aproximava nas curvas mais lentas. Para eu poder pensar em alguma coisa, tinha de frear mais tarde. O Massimo não sabia que eu iria ultrapassá-lo naquele momento, se assustou e acabou provocando o acidente”, reportou Moreno na época.

Enquanto isso, quem vencia a corrida era o favorito Johnny Herbert, que havia feito a pole-position e conseguiu liderar de ponta a ponta. Apesar de quase ter sido tirado da prova pelo retardatário Andy Wallace, Herbert conseguiu dar à Eddie Jordan Racing e à Reynard seu primeiro trunfo na Fórmula 3000. O próprio Adrian Reynard estava nos boxes da EJR e celebrou a vitória com o pessoal da equipe. Ficava claro qual era a grande aposta da Reynard naquele ano.

Não foi uma estreia auspiciosa e Roberto Moreno estava pressionadíssimo por ter mais duas corridas para tentar garantir o dinheiro para o restante da temporada. A próxima etapa seria realizada no dia 8 de maio no circuito de Vallelunga, próximo a Roma.

Amanhã, as etapas seguintes. E como Roberto Moreno começou a construir a liderança.

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