Pitacos

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5 de maio de 2011

Pitacos com Efes Pilsen

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GP DA TURQUIA: É um mistério da humanidade. O circuito de Istambul é um dos melhores da temporada e talvez até mesmo um dos melhores do mundo: veloz, composto por várias curvas desafiadoras, largo e bom para ultrapassagens. A curva oito, um compêndio de quatro sucessivas curvas velozes à esquerda, é a mais complicada da Fórmula 1 atualmente. No entanto, nunca houve uma corrida de Fórmula 1 inesquecível por lá. No ano passado, até que houve um pouco mais de diversão, com os dois Red Bull batendo um no outro e os dois McLaren brigando pela vitória até o fim. Ainda assim, é um pista que nunca teve uma prova à sua altura. E a possibilidade de não haver corrida por lá no ano que vem é bem alta. Os turcos já se cansaram de gastar tanto por uma corrida de carros.

KERS: Tremei, Fórmula 1. Ontem, a Red Bull anunciou que resolveu seus problemas com o tal dispositivo de recuperação de energia. O consultor zarolho Helmut Marko anunciou que a equipe rubrotaurina passou a Páscoa testando alterações no sistema e, para desespero dos rivais, tudo deu certo. O veloz circuito de Istambul é um bom lugar para uma avant-première destas alterações. O que resta para a concorrência? Chorar. E esperar que os pneus Pirelli baguncem um pouco as coisas.

PURE: Propulsion Universelle et Recpueration d’Energie, ou simplesmente PURE. Isso, que parece ser simplesmente o nome de mais um KERS da vida, é a nova empresa do inglês Craig Pollock, amante de Jacques Villeneuve, criador da BAR na Fórmula 1 e da PK Racing na ChampCar. Em parceria com a Mecachrome, a PURE desenvolverá um motor para a nova Fórmula 1 de 2013, quando os V8 darão lugares a compactos, ecológicos e politicamente corretos 1.6 de quatro cilindros turbinados. Dizem que a primeira unidade já estará pronta para testes no final do ano. Pollock é um safado, um dos maiores filhos da puta da Fórmula 1 e eu recomendo total distância dele. A conferir.

RUPERT MURDOCH: Alô, você, leitor de esquerda: tenha medo. A Fórmula 1, que já se encontra nas mãos do supercapitalista Bernie Ecclestone, pode passar para as mãos de alguém ainda mais radical: o übercapitalista Rupert Murdoch, dono da News Corporation.  Para os que não conhecem muito esse negócio de mídia e política, Murdoch é o mandachuva da Fox, aquele canal que representa todos os corações pulsantes do Partido Republicano, do Tea Party e de todos os carolas Zé Buscapé do interiorzão yankee. Pra dizer a verdade, eu nem ligo muito, direitista reacionário que sou, até porque pouco mudará na prática. Murdoch só fará a categoria ter ainda mais cara de espetáculo bilionário do que já tem normalmente. O chato é que ele quer fazer sociedade com a investidora italiana Exor, ligada à Fiat, que é a dona da Ferrari. A categoria se tornaria mais “ferrarizada” do que ela já é. Aí, não.

GP2: Nesse fim de semana, começa a temporada 2011 da “rê-pê-dôs” europeia. Vinte e seis moleques disputarão as duas primeiras corridas do ano como preliminares do GP da Turquia de Fórmula 1. O grid está ótimo lá na frente e bastante meia-boca lá atrás, mas o nível das equipes é bem alto. O carro novo, inspirado no Hispania de Fórmula 1, pode até ser uma merda na hora de permitir ultrapassagens, mas os pneus Pirelli, que são os mesmos da Fórmula 1, podem ajudar. Tenho de apostar em algo? A briga pelo título fica entre o Jules Bianchi, o Romain Grosjean, o Giedo van der Garde, o Davide Valsecchi e o Sam Bird. Bianchi leva por ser o primeiro piloto da melhor equipe. O único brasileiro do grid é o baiano Luiz Razia, da equipe que quer mudar seu nome de Team Air Asia para Caterham. Não fique muito empolgado, no entanto. Apesar de Razia ser muito bom piloto, o companheiro Valsecchi andou bem melhor que ele até aqui.

 

4 de maio de 2011

A decadência dos sem auge

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Adrian Sutil e Timo Glock: não são mais novatos, não andam sendo muito lembrados e correm o risco de cair no ostracismo

Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Jarno Trulli. Todos, cada um à sua maneira, tiveram seus momentos de ascensão, auge e decadência. O alemão teve seus primeiros grandes momentos na Benetton, se consagrou como lenda do esporte na Ferrari e atualmente sofre com os efeitos da idade na Mercedes. O brasileiro impressionou em suas passagens pela Jordan e pela Stewart, obteve dois vice-campeonatos na Ferrari e atualmente padece com o péssimo FW33 da Williams. O italiano iniciou a carreira chamando a atenção com atuações impressionantes nos carros da Prost e da Jordan, obteve alguns ótimos resultados na Renault e na Toyota e agora sofre com a lesma esverdeada da Lotus. Os três ainda estão no grid, mas sabem que os melhores dias ficaram no passado. E que o INSS é uma realidade muito próxima.

Não dá para ter qualquer compaixão ou pena deles. Afinal, já tiveram seus grandes dias e os aproveitaram razoavelmente bem. E exatamente por isso, não será o trio de matusaléns o tema do texto de hoje. Existem outros dois pilotos no grid que também estão longe de seus melhores dias. Só que, ao contrário dos três citados no parágrafo anterior, estes dois nunca chegaram exatamente a um auge. Começaram como promessas, mas estão vendo o tempo passar e parecem estar começando a ser deixados de lado por jornalistas, torcedores e chefes de equipe. Com vocês, os alemães Adrian Sutil e Timo Glock.

Após três corridas, nem Sutil e nem Glock estão lá com grandes motivos para sorrir. Adrian, da Force India, ficou atrás de seu novo companheiro de equipe, o estreante Paul di Resta, nos treinos oficiais de todas as etapas até aqui. Nas corridas propriamente ditas, Sutil terminou apenas uma à frente. O escocês Di Resta, primo de Dario Franchitti, vem se destacando como o melhor novato da temporada até aqui. A mídia andou especulando seu nome como um possível substituto para Michael Schumacher na Mercedes. E o Sutil?

O alemão, descendente de uruguaios, está em seu quinto ano como titular na Fórmula 1. Em 2007, ele estreou como companheiro do holandês Christijan Albers na extinta Spyker. No primeiro treino oficial, Sutil enfiou 2,6 segundos no lombo do bom Albers. Nos treinos seguintes, o novato conseguiu bater o experiente companheiro em seis ocasiões, contra apenas dois revezes. O negócio ficou bem feio para Christijan, genro de um dos donos da equipe, ainda mais após aquele patético episódio de Magny-Cours, no qual ele saiu com tudo dos boxes e levou a mangueira de combustível grudada no bocal do carro. Após Silverstone, ele foi mandado embora. Enquanto isso, Sutil era considerado o queridinho da equipe e um dos novos astros do grid. Exatamente o que ocorre com Di Resta atualmente.

Naquele ano, 2007, Sutil herdou um pontinho após a desclassificação de Vitantonio Liuzzi em Fuji. Para quem pilotava o pior carro do grid, um excelente resultado. No ano seguinte, a Spyker foi vendida para um empresário indiano com cara de salafrário, Vijay Mallya. Renomeada Force India, a equipe manteve Sutil e trouxe Giancarlo Fisichella da Renault para ser seu companheiro. Dessa vez, o desafio seria mais duro.

Na verdade, enfrentar Fisichella não foi mais complicado do que dirigir um péssimo VJM01, carro defasado que não rendia em pista alguma. Ainda assim, Sutil proporcionou à equipe sua única e efêmera felicidade naquele ano ao andar em quarto no Grande Prêmio de Mônaco até o fim da corrida, quando foi atingido por trás pela Ferrari de Kimi Räikkönen. Após a etapa, ignorando o fato do jovem alemão ter ultrapassado vários pilotos em bandeira amarela na Loews, muita gente ficou encantada com a apresentação. Sutil na McLaren já!

Adrian Sutil: levar do Paul di Resta, nessa altura, não parece ser a melhor coisa para sua carreira

O engraçado é que essa não seria a única vez em que Adrian Sutil faria o milagre de levar sua jabiraca a uma posição excelente até ter algum tipo de contratempo. Em 2009, Sutil e Fisichella permaneceram na equipe, que havia construído um carro bem melhor, o VJM02. Adrian largou em sexto em Nürburgring, mas acabou causando um acidente ridículo com o mesmo Räikkönen na primeira curva do circuito. Em Interlagos, ele fez um excelente terceiro tempo no treino oficial, mas se envolveu em outro acidente besta com Jarno Trulli ainda na primeira volta.

É meio desagradável falar isso, mas eu vejo o piloto alemão como alguém altamente capaz de fazer a coisa mais sensacional do mundo em uma volta e jogar tudo fora na volta seguinte em um acidente prosaico, algo como uma corruptela de Nigel Mansell. O Grande Prêmio da Itália de 2009 foi, talvez, sua grande corrida na Fórmula 1 até aqui. Com um carro velocíssimo em retas, Sutil largou em segundo, fez a melhor volta da corrida e terminou em quarto. Só há um detalhe, no entanto: na corrida anterior, Giancarlo Fisichella havia largado da pole-position e só perdeu a vitória porque Kimi Räikkönen dispunha do KERS em seu Ferrari e ultrapassou o italiano na reta Kemmel.

Será que Sutil, no fundo, não passava de um porra-louca limitado? Em 2010, a Force India acertou a mão e teve no VJM03 um confiável carro do meio do pelotão. Mais maduro, o alemão andou direitinho em várias corridas e marcou 47 pontos em nove corridas. Por outro lado, suas corridas ruins foram muito ruins, como foi o caso do Grande Prêmio da Coréia: nunca vi um piloto tão perdido em pista molhada como ele naquela prova. Ainda assim, a surra sobre o italiano Vitantonio Liuzzi, seu companheiro na temporada, foi avassaladora.

E quando todo mundo esperava um início de temporada folgado para o alemão, eis que Paul di Resta aparece e se sai melhor nessas primeiras etapas. Não poderia haver momento pior para isso acontecer com Adrian Sutil. Em sua quinta temporada pela mesma equipe (considerando que Spyker e Force India são a velha Jordan), ele não tem mais o que fazer lá. O carro da atual temporada não é brilhante e a equipe não aparenta ter potencial para se transformar em algo realmente competitivo a curto prazo. Logo, resta a ele tentar demonstrar o máximo de evolução e coletar o maior número de pontos possível. Perder para um Paul di Resta pode afugentar as poucas portas que poderiam abrir para ele nas equipes melhores.

Sutil corre o risco de se transformar em um Pierluigi Martini moderno, aquele cara fidelizado a uma equipe média que vive de brilharecos. O problema é que o alemão não consegue sequer passar a mesma boa imagem do velho italiano. Muitos ainda veem Sutil como um sujeito veloz, mas afobado, propenso a acidentes e incapaz de aliar constância a velocidade. Pode até ser uma conclusão injusta, mas após cinco anos sem subir de patamar, não é surpreendente que ele carregue consigo esta imagem.

O caso de Timo Glock é ainda mais estranho. O piloto da Virgin sempre teve uma carreira irregular e inúmeras mudanças de rota. Em 2002, Glock foi terceiro colocado na Fórmula 3 alemã. Em 2003, quinto colocado na Fórmula 3 europeia. Em 2004, sabe-se lá como, acertou um contrato de piloto de testes com a deprimente Jordan. Bateu feio em seu primeiro teste, acompanhou a equipe em todos os fins de semana da temporada, substituiu o caloteiro Giorgio Pantano em quatro corridas e conseguiu o milagre de marcar dois pontos em seu primeiro fim de semana, o Grande Prêmio do Canadá. Mas aí veio a primeira mudança de rota.

Paul di Resta: ele faz o que Sutil fez com Albers em 2007

Quando tudo indicava que ele seguiria como titular na Jordan em 2005, a equipe irlandesa anunciou os novatos Tiago Monteiro e Narain Karthikeyan. Restou a Timo ir para os Estados Unidos correr na ChampCar, que passava por maus bocados. Pilotando pela mediana Rocketsports, Glock andou bem e quase venceu a etapa de Montreal. No fim do ano, foi considerado o melhor estreante da temporada. Após isso, outra mudança de rota.

Quando tudo indicava que ele seguiria na ChampCar em 2006, Timo Glock surpreende a todos participando da pré-temporada da GP2 no início daquele ano. Ele assinou com a fraca BCN e disputou apenas alguns fins de semana antes de ficar de saco cheio com a incompetência dos espanhóis e migrar para a poderosa iSport. Por lá, venceu duas corridas e renovou contrato para disputar o título da categoria em 2007.

E foi o que ele fez. Após vencer cinco corridas e marcar quatro poles, Timo Glock sagrou-se o terceiro campeão da história da GP2. O chefão Bernie Ecclestone, com medo de deixar o campeão da sua categoria de base sem vaga na Fórmula 1, praticamente obrigou a Toyota a contratá-lo para ser companheiro de Jarno Trulli em 2008. Como Glock havia cometido vários erros em sua temporada consagradora na GP2, muita gente temia que mais um vaca-brava estivesse chegando aí.

No começo, ele realmente penou bastante e se envolveu em acidentes bem perigosos, como em Melbourne e em Hockenheim. Mas o tempo passou e Timo só melhorou, aprendendo a evitar besteiras e a dirigir com a cabeça. No final, ele havia marcado pontos em cinco das últimas oito corridas do ano, com direito a um espetacular segundo lugar na Hungria. Terminou o ano em décimo, apenas seis pontos atrás do experiente companheiro Jarno Trulli.

No ano seguinte, a situação não mudou praticamente nada. A Toyota havia prometido um carrão no início do ano, mas as expectativas não foram correspondidas. Os dois pilotos até conseguiram largar na primeira fila da corrida barenita, mas a vitória nunca veio. Sem aparecer demais, Glock utilizou a estratégia para realizar duas belíssimas corridas em Sepang e em Marina Bay, terminando no pódio em ambas. No fim, terminou novamente em décimo, tendo marcado apenas um ponto a menos do que no ano anterior.

Sem ser brilhante e contrariando sua imagem dos tempos da GP2, Timo Glock notabilizou-se por ser um piloto veloz, correto e confiável. Uma das novatas escolhidas na seletiva de 2009, a Virgin Racing, se interessou nessas qualidades e o empregou como primeiro piloto. O problema é que o primeiro carro da equipe, o VR01, era uma desgraça e Glock não conseguiu marcar um único ponto na última temporada. Seu melhor momento foi ter andado em décimo primeiro durante boa parte do GP de Cingapura.

Timo Glock: deprimido com um carro que não vai

Nesse ano, Timo Glock estava esperando por um bom avanço de sua equipe, mas isso não aconteceu e o MVR02 se mostrou tão ruim quanto o antecessor, talvez até um pouco pior. Após o GP da Austrália, Glock não escondeu sua insatisfação e disse que houve um retrocesso no desenvolvimento da equipe. E no GP da China, o novato Jerôme D’Ambrosio foi seis décimos mais rápido no treino oficial e terminou a prova na frente. Quer dizer, a vida de Glock também não está sendo facilitada pelo companheiro calouro.

Só que, ao contrário de Sutil, o problema de Glock é exatamente a falta de brilho. Ele sofre do mesmo mal de Nick Heidfeld e Heikki Kovalainen, mas estes dois já tiveram as boas oportunidades que Timo nunca teve. Seu talento e sua constância existem, mas nem são tão visíveis a olho nu. E pilotar um péssimo Virgin não ajuda. Por isso, muitos dizem que o desânimo será tamanho que não seria surpreendente ver D’Ambrosio indo melhor em outras ocasiões.

Tanto Sutil como Glock não são mais novatos e estão bem próximos da casa dos trinta anos de idade. No paddock, ninguém os enxerga mais como “os garotos do futuro” e a tendência é que, caso não haja uma reviravolta na carreira de nenhum dos dois, o esquecimento seja cada vez maior. Ainda mais se seus companheiros mostram disposição e capacidade para batê-los. Pode até ser que, depois desse texto e sabendo como sou pé-frio, Glock e Sutil destruam seus companheiros de equipe até o fim do ano. Pois não farão nada mais que a obrigação, se querem um dia ir lá para o pelotão da frente.

Vida de piloto de ponta é um inferno: pressões para todos os lados, torcedores pegando no pé, exposição extremada na mídia e todos sempre esperando por um erro para poder declarar que o sujeito não é tão bom assim. Vida de piloto pagante do fim do grid também é: carro ruim, medo do desemprego, imagem ruim perante a mídia e os torcedores e baixa autoestima. Vida de pilotos como Glock e Sutil não é um inferno, mas algo próximo de um purgatório depressivo: carreira mais ou menos, autoconsciência do próprio talento, idade mais avançada que o ideal, falta de perspectivas animadoras e profundo esquecimento por parte do povo.

Para esses, não existe um auge. Os bons prognósticos do começo se transformam em uma entediante curva decrescente. Pobres são os Pierluigis Martinis do século XXI.

 

2 de maio de 2011

Indy e indignação

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Mas que beleza, hein?

É claro que o chato sou eu. É claro que estava tudo bem. É claro que a corrida patrocinada pela cerveja de universitário paulista e pelos chocolates que minha namorada não gosta foi um tremendo sucesso. É claro que a chuva, sempre ela, estragou tudo. Todos, com exceção de São Pedro, mereceram nota dez pelo trabalho realizado. E o tonto do Verde continua bradando com seu costumeiro mau-humor.

A São Paulo Indy 300, de nome pomposo, acabou há algumas horas. Venceu o australiano Will Power, especialista maior em circuitos com curvas para esquerda e para direita. Ele levou o caneco após a KV Racing mandar o pobre do Takuma Sato, que vinha liderando desde o começo, seguir na pista durante a bandeira amarela causada pela rodada do Alex Tagliani. Enquanto todo mundo seguia para os pits, o japonês ficava na pista e perdia um bom tempo. Se Sato tivesse seguido o resto do pessoal, teria boas chances de voltar na liderança. E o Japão teria obtido sua primeira vitória em uma categoria top. Mas não aconteceu. Pena.

Até porque a corrida foi razoavelmente boa. Ontem, apenas nove voltas foram contabilizadas. Sob chuva intensa, muita gente rodou e quebrou o carro no muro, o que fez a organização interromper a corrida e transferi-la para hoje de manhã. E a ação foi retomada normalmente, com a corrida sendo reiniciada em bandeira verde na volta 15. As brigas aconteceram aos montes e, além de Sato, outro carro do meio do pelotão chamou a atenção de todos: o HVM branco e verde de Simona de Silvestro, que estava muito rápido na parte final da corrida. Se as voltas de ontem não tivessem sido contabilizadas e a suíça não tivesse largado com tanta desvantagem, a chance dela ter vencido seria grande. Seria a primeira vitória de uma mulher em uma categoria top. Mas nem Sato e nem De Silvestro foram os pioneiros em seus grupos. Ganhou o velho Power.

(nota: primeira vitória de uma mulher é o cacete. Danica Patrick já venceu em Motegi em 2008. Mas a memória da anta aqui é falha)

Até aí, tudo bem. Foi uma corrida como outras típicas da Indy, que sempre proporciona espetáculo aliado a um pouquinho de loteria. O que me incomoda ligeiramente é essa sensação de que tudo funcionou perfeitamente. E que a chuva é a grande vilã. Mas a questão da chuva e do adiamento não é lá um grande problema comparado a algo um pouco mais preocupante. Falo mais abaixo.

Se você acompanhou a transmissão da Bandeirantes, deve ter acreditado que a São Paulo 300 é a melhor corrida que um ser humano já realizou. Afinal, a Indy, os promotores brasileiros, a prefeitura paulistana, a Bandeirantes e os patrocinadores fizeram um trabalho impecável, à prova de erros e deslizes. A transmissão, temperada com altas doses de conchavo e demagogia, elogiou tudo, da qualidade do asfalto ao nome ridículo daquela chicane posterior à reta do sambódromo. Porque edulcorar a realidade é o mais fácil.

Will Power, um dos poucos que saíram felizes com a corrida

Só que a Indy 300 não foi perfeita. É evidente que há aspectos em que houve grande melhora. O asfalto, por exemplo, melhorou drasticamente em relação ao do ano anterior, o que não deve soar como um “grande feito da prefeitura em conjunto com os organizadores”. É obrigação, considerando especialmente aquela coisa hedionda que foi a reta do sambódromo no ano passado. Se querem fazer o circuito passar por dentro de um local desses, que corrijam os problemas de asfalto. Todos tiveram um bom tempo para fazer isso no ano passado, mas só fizeram nesse. Pelo menos, fizeram.

Só que nada disso vale um vintém quando há uma situação adversa. Neste fim de semana, houve. Uma frente fria chegou com tudo ao estado paulista e trouxe água à beça para todos. Muita água. Em Campinas, ventou, caiu granizo e uns bons trechos ficaram alagados. Imagino que a bagunça tenha sido mais ou menos a mesma em Sampa, a terra da garoa.

Quando a chuva caiu com força, todo mundo ficou desesperado, como se tudo fosse feito de açúcar e só chovesse uma vez a cada dois séculos. O que os espertinhos que comandavam a brincadeira deveriam se lembrar é que São Paulo é, como apresentado acima, a terra da garoa! Chove sempre, e forte em boa parte das vezes. Entre março e maio, é comum registrar algo entre 150 e 400 milímetros, sendo que cada milímetro significa um litro de água por metro quadrado. Quer dizer, será que nenhum dos ilustres sequer considerou a possibilidade de um toró durante a corrida?

Culpar a natureza, para mim, é sentar em cima do problema e dizer que a bunda dói. A chuva não é um fenômeno controlável, mas suas consequências são. No Japão, por exemplo, a maioria dos grandes prédios possui sistemas de absorção das vibrações de um terremoto. São sistemas que demandam engenharia avançada e muitos recursos. Qual seria a dificuldade, no Brasil, de criar um sistema que pudesse escoar a água com um pouco mais de facilidade? E olha que só me refiro ao circuito, espaço de duração e tamanho limitados que não concentra tanta água como um bairro inteiro. Um pouco mais de atenção nessa questão evitaria uma boa dor de cabeça.

Ah, mas choveu forte demais, dirão alguns. Ah, mas o problema maior era a visibilidade, dirão outros. Seguindo a mesma linha de raciocínio, a visibilidade é um problema absolutamente comum até mesmo em pistas permanentes, quanto mais em circuitos temporários de rua. Portanto, era algo a ser considerado quando inventaram de promover uma corrida em uma cidade na qual chove muito nesta época do ano. Repito: é absurdo que os sagazes organizadores se assustem com chuva forte em pleno fim de abril e início de maio na cidade de São Paulo.

Simona de Silvestro, a menina mais rápida de São Paulo

E qual é o resultado? Horas de bandeira vermelha, adiamentos e torcedores cansados e frustrados que, provavelmente, não retornarão na próxima edição. Ao realizar uma corrida sabendo (ou não) que ela pode ser arruinada por uma tempestade, a organização não pode pensar que o espectador que paga uma fortuna (eu desisti de ver a corrida após ver a tabela de preços) pelo ingresso deve arcar com o ônus de algum problema.

Não tenho nada contra realizar corridas de rua no Brasil. Sou, aliás, a favor de mais corridas. O que não tolero é coisa malfeita. E sacanagem com o cara que paga caro pra se divertir. 41 mil ingressos haviam sido vendidos até a sexta-feira, muitos deles destinados a pessoas de outros estados e países. Gente que gastou muito para se hospedar e se alimentar. Acredito que uma bela maioria não teria condições para arcar com mais um dia em Sampa. O adiamento de uma corrida para um outro dia deve sempre ser a última solução de um caso desses. A principal solução é estudar direito todas as necessidades e todos os possíveis problemas esportivos e urbanísticos antes de sair por aí espalhando uns guard-rails a esmo. Repito novamente: permitir que uma corrida de rua seja realizada em São Paulo no mês de maio, submetendo o espectador à possibilidade de cancelamento por uma razão totalmente contornável, é ridículo demais.

O pior desta Indy 300, no entanto, não foi nem o que aconteceu dentro do autódromo. Quem mais levou no rabo foi o motorista paulistano.

Automobilismo, pra mim, é diversão. Gera dinheiro para alguns e infartos em outros, mas é basicamente diversão para a maioria dos seus entusiastas. E como tal, ele não pode interferir em coisas sérias. Devemos nos lembrar que nós, que assistimos à corrida do Anhembi, somos uma minoria de desajustados. A maioria das pessoas não gosta de corridas, no que nem deve estar tão errada. Imagine, agora, o que se passa na cabeça de um motorista que precisou trafegar pela Marginal Tietê hoje de manhã.

Sem a menor sombra de dúvida, o pior legado da São Paulo Indy 300 foi uma segunda-feira de caos no trânsito paulistano. O congestionamento na Marginal Tietê, no sentido Castello Branco, chegou a 21,4 quilômetros de manhã. A Avenida Olavo Fontoura, uma das principais avenidas da Zona Norte, só foi aberta há poucas horas. A Companhia de Engenharia de Tráfego estima que o pico do caos se deu às nove da manhã, exatamente o horário da largada, quando 115 dos 868 quilômetros de vias monitoradas estavam abarrotados de veículos. Em resumo: o paulistano médio se deu mal porque havia uma maldita corrida sendo realizada em um dos pontos mais críticos da cidade.

Só mesmo alguém que fuma maconha estragada pela orelha tem a coragem de sugerir que uma corrida de rua em São Paulo seja realizada na manhã de uma segunda-feira. É um claro sinal de que os organizadores não tinham a menor noção de como agir no caso de haver um contratempo qualquer. Ninguém saiu satisfeito com a decisão: os espectadores não puderam comparecer, os patrocinadores não puderam aparecer para as multidões, a Bandeirantes deve ter registrado audiência ínfima e mecânicos e pilotos tiveram de trabalhar por um dia a mais. Mas quem mais sofreu foi o cidadão, aquele que paga impostos e que gruda adesivos de políticos nos seus carros em épocas de pleito.

Chuva. E os organizadores completamente perdidos.

O motorista levou nas ancas hoje cedo. Muitos perderam ainda mais tempo do que já costumam perder no caos citadino. Quantos compromissos não devem ter sido atrasados ou simplesmente cancelados? Quantos contratempos diretos e indiretos este evento não deve ter causado no dia de hoje? Quantas pessoas que não têm absolutamente nada a ver com a corrida não foram prejudicadas pelo capricho de alguns? Eu gosto muito de corridas, mas se alguma delas prejudica diretamente um sem-número de cidadãos comuns, nem penso duas vezes: defendo seu fim. Em hipótese nenhuma, o automobilismo pode afetar negativamente a vida de uma população.

Até aqui, só reclamei. Como toda reclamação vazia não vale nada, tento sugerir algumas coisas. Será que é mesmo viável realizar uma corrida na Marginal Tietê? Não há um local minimamente mais adequado para isso na cidade? A corrida deve acontecer justamente em uma marginal feia e complicada? Vou além: uma cidade de 11 milhões de habitantes, certamente uma das mais problemáticas do planeta, comporta um evento desse tipo? O ex-piloto James Hunt já declarou que achava absurdo realizar a corrida brasileira em um autódromo socado no meio dessa cidade – imagine se ele estivesse vivo e visse o que aconteceu em São Paulo hoje. Até quando esse capricho da prefeitura, da Bandeirantes e de mais alguns poucos vale a pena? Será mesmo que não há nenhuma outra cidade que possa receber essa corrida?

O circuito do Anhembi é muito legal, está acima da média dos demais circuitos de rua ao redor do mundo e a Indy é uma categoria excelente. Aplaudo o esforço honesto de muitos, e aí devo incluir também a prefeitura paulistana e a Bandeirantes, que batalharam para realizar uma corrida desse porte em um país que cospe em seu automobilismo. Reconheço que tenho muita vontade de ver essa corrida. E critico exatamente por isso: a ideia é boa demais para uma execução tão pífia.

O que quero ver na São Paulo Indy 300 do ano que vem? Simplesmente uma corrida boa, sem sobressaltos e que não penalize os pagantes e os demais cidadãos. O ideal seria não acontecer na Marginal Tietê, quiçá em São Paulo. Mas já que tem de acontecer lá, que todos se esforcem para que esta bagaceira dos dois últimos anos se transforme em um evento memorável e que encha a terra do pátio do colégio de orgulho.

Enquanto isso não acontecer, sigo chato e mal-humorado.

 

20 de abril de 2011

Os esquecidos de hoje

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Felipe Nasr: o piloto mais promissor do Brasil simplesmente não tem um patrocinador em seu carro

Nesses últimos dias, o acervo digital da Folha tem me tomado um tempo desgraçado. O jornalão do seu Frias nos fez o favor de liberar todo o conteúdo já publicado desde os anos 20. São quase cem anos de pura história brasileira e mundial, coisa preciosíssima. E uma pessoa que gosta muito de ler coisas do passado, como é o meu caso, se esbalda com vontade. Aproveite: o acesso será gratuito por tempo limitado.

Consultando o acervo, encontrei muitas notícias referentes ao automobilismo. Muitas mesmo. Centenas, dezenas, milhões delas. Notícias sobre Fórmula 1, Fórmula Indy, Fórmula 3000, Mundial de Marcas, Fórmula 3 sul-americana, Mundial de Motovelocidade e tudo o mais. Um detalhe deve ser relevado, no entanto: essas notícias são, em sua esmagadora maioria, da primeira metade da década de 90 para trás. Depois da morte de Ayrton Senna, o automobilismo perdeu enorme espaço na Folha, assim como ocorreu em outros grandes veículos de mídia.

E observando esse monte de notícias, vi como eram frequentes as citações a jovens pilotos das categorias de base. O exemplo mais incrível é o de Rubens Barrichello, atual piloto da Williams. Se você pesquisar todos os seus registros de 1992 para baixo no acervo da Folha, encontrará nada menos que 213 páginas mencionando seu nome. Pesquisando em outros acervos digitais, os resultados são igualmente impressionantes. No acervo da Quatro Rodas, o nome de Barrichello é mencionado 72 vezes antes dele entrar na Fórmula 1. Até mesmo no acervo da Veja, ele é citado em cinco ocasiões nesse mesmo período.

Vamos fazer comparação semelhante com Felipe Nasr, o piloto brasileiro de maior potencial entre todos os que correm nas categorias de base internacionais. Na Folha, ele foi mencionado em apenas uma ocasião, em uma tímida notinha colocada em uma coluna de Fábio Seixas em abril de 2010. Na Quatro Rodas, nada. E na Veja, nem sonhando. Há quem diga que a comparação é injusta, já que a carreira de Barrichello era maior e mais expressiva que a de Nasr antes da Fórmula 1. Mais ou menos: Rubens correu em monopostos por apenas quatro anos antes de chegar à categoria máxima. Felipe está exatamente em seu quarto ano, e tem boas chances de ser campeão inglês de Fórmula 3, que foi o campeonato mais importante já vencido por Barrichello.

Aonde eu quero chegar com isso? Nesse texto, uma das explicações vem antes da apresentação inicial da ideia. O que mais me chama a atenção não é a comparação entre o número de menções dos pilotos antigos em relação aos novos. Falo, sim, de como esse tratamento especial da mídia representa uma enorme diferença em relação a patrocinadores. A maior diferença entre a geração de Barrichello e a geração de Nasr é a presença de apoiadores de peso e da mídia, ambos praticamente inexistentes atualmente.
Nas reportagens antigas, vemos Rubens Barrichello sempre apoiado pela gigante alimentícia Arisco. Seja no kart, na Fórmula Opel, na Fórmula 3 ou na Fórmula 3000, seja seu carro vermelho, azul ou branco, o logotipo da empresa de molhos de tomate e sucos em pó sempre aparecia ao lado do jovem piloto no início de sua carreira. E a Arisco não o ajudava apenas enfiando dinheiro em sua carteira. O apoio também era feito por meio de divulgação extensiva aliada à publicidade. Quem aqui, entre os que têm mais de 30 anos, não se esquece do jovem e cabeçudo Barrichello aparecendo em anúncios de TV e em revistas como um garoto-propaganda dos catchups da marca?

Alguém imagina um comercial estrelado por um piloto da Fórmula 3 inglesa? Pois é, isso aconteceu em 1991

Rubens Barrichello é o caso mais interessante, mas está longe de ser o único. Christian Fittipaldi, seu maior adversário no kart, também tinha apoios de peso. No começo, eram os barbeadores da Philishave que pintavam seus carros de vermelho. Na Fórmula 3000, ele passou a ser apoiado pelos aparelhos da Gradiente e pelo velho tênis M2000. Gil de Ferran levou a marca de cosméticos Phytoervas para o âmbito internacional. E Mauricio Gugelmin, sempre apoiado pela Perdigão e que até gravou um comercial contra o desmatamento com a marca em 1989?

Os dois maiores nomes do Brasil na Fórmula 1 também nunca tiveram enormes problemas com patrocinadores. Quem acompanhava o início da carreira de Nelson Piquet não se esquece do apoio da Brastemp, que o acompanhou até seus primeiros anos na Fórmula 1. E Ayrton Senna  teve vários apoios expressivos. Na Fórmula Ford 2000, a transportadora de carros Transzero investiu sozinha no brasileiro no início da temporada de 1982. Após alguns meses, o banco Banerj apareceu com um cheque de 40 mil dólares para completar o orçamento. Na Fórmula 3 inglesa, além do Banerj e da Transzero, passaram a apoiá-lo os jeans Pool, os brinquedos Estrela e a boate paulistana Gallery. Juntas, estas cinco empresas garantiram uma vaquinha de 500 mil dólares, quantia mais do que suficiente para uma vaga de ponta na Fórmula 3.

E hoje? Felipe Nasr, o brasileiro com mais potencial, corre em um carro verde e amarelo. Bonito, mas há um detalhe: não há um mísero adesivo sequer. No macacão, também não há nada. É uma situação constrangedora, ainda mais sabendo que concorrentes de nível bem inferior, como Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook (leitor desse blog!), carregam patrocinadores robustos em seus bólidos.

Se o negócio tá tenso pro Nasr, o que dizer dos outros brasileiros? César Ramos, o atual campeão italiano de Fórmula 3 e um dos candidatos às vitórias na World Series, também pilota um carro pelado em patrocinadores. Situação bem diferente da do seu companheiro Alexander Rossi, americano que carrega em seu carro um considerável número de emblemas de seu país. Se o cara que ganha títulos não atrai a atenção de ninguém, a situação dos demais deve estar uma merda.

De fato, está. Lucas Foresti, da Fórmula 3 britânica, só tem um pequeno apoio da Radiex Produtos Automotivos. Leonardo Cordeiro, ex-campeão da Fórmula 3 sul-americana que corre na GP3, é apoiado pela Minoica Global Logistics. Pietro Fantin, da mesma Fórmula 3 britânica de Cordeiro, tem o apoio da Silea Energy. Não consegui identificar nada no carro de Yann Cunha, também da supracitada Fórmula 3. E Luiz Razia só tem o emblema da Razia Sports, o que não passa de “paitrocínio” puro e simples.

César Ramos, outro que corre com o carro pelado

Com todo o respeito para essas empresas, que já fazem muito ao dar um mínimo apoio aos garotos, você compara com os patrocinadores de vinte ou trinta anos atrás e vê que há algo de errado. Naqueles tempos, falávamos em Brastemp, Perdigão, Labra, Arisco, Estrela, Banerj e outros. Eram grandes empresas que injetavam muito dinheiro para fazer a garotada chegar ao olimpo e mostrar ao mundo quem é que a apoiou. Com relação aos pilotos atuais, nenhum deles é apoiado por uma empresa de fama nacional, quanto mais internacional. Em alguns casos, suspeito que sejam empresas familiares, ou de amigos próximos de familiares. Talvez algumas nem sejam brasileiras. Reconheçamos: é muito mais difícil para um piloto poder subir para a GP2 em boas condições tendo um pequeno apoio de uma empresa menos conhecida do que foi para um Barrichello, que fez a Fórmula 3000 sossegado com o boné da Arisco.

Um caso que prova que há algo de errado no envolvimento de empresas com pilotos brasileiros é Pedro Nunes, da GP3. Há cerca de sete anos, Nunes fez sua estreia no kartismo com uma estrutura digna de piloto de Fórmula 1. Filho do cabeleireiro Wanderley Nunes, ele pôde desfrutar de todos os bons contatos do pai e arranjou uma série de patrocinadores fortes que incluíam a Vivo, o Guaraná Antarctica, a Bauducco e um monte de empresas do mundo da beleza. Quem via, pensava “taí um cara que vai desbancar o Pedro Paulo Diniz em termos de grana de patrocinadores”.

Pois não é que aquele monte de patrocinador desapareceu? Hoje em dia, Nunes continua sendo provavelmente o piloto brasileiro mais bem patrocinado do automobilismo mundial, contando com o apoio da OGX (uma das milhares de empresas de Eike Baptista), do grupo CGE, da Claro, da Wella e da Alfaparf. Não que Nunes seja lá o piloto mais talentoso de todos, mas não é sintomático que nem mesmo o filho de um dos homens mais bem relacionados do Brasil possa exibir um logotipo expressivo para os outros?

O caso é que o automobilismo deixou de ser interessante para os departamentos de marketing das empresas. Não sei se pelo fato das corridas supostamente não serem mais tão boas ou se a mentalidade corporativa se tornou mais conservadora após a crise de 2008, mas o fato é que ninguém mais está disposto a abrir sua carteira para apoiar um piloto de corridas.

Ayrton Senna, que mal tinha espaço para patrocinadores em seu carro

Há quem argumente que se trata do fato de não haver exposição na mídia. Concordo, mas há algo a ser retificado. Nos anos 80, a Globo vinha com notícias diárias sobre Fórmula 1, desde informações técnicas até sobre o furúnculo do cu do cachorro do Senna. Eram outros tempos, em que a cobertura jornalística global como um todo era mais profunda e apegada a detalhes. A gestão de Ali Kamel, atual diretor da Central Globo de Jornalismo, é marcada pelo generalismo com o qual os assuntos são tratados. O lema de ordem é falar sobre o máximo de assuntos no menor tempo possível e da maneira mais superficial possível. Faz sentido, se o objetivo é atrair o máximo de telespectadores. Mas os nichos, e o automobilismo é um deles, acabam pagando o pato.

O jornalismo brasileiro, como não podia deixar de ser, segue a tendência global, e as coberturas sobre quaisquer assuntos se tornam mais pobres e genéricas. A internet tomou de vez o lugar da televisão e do jornal impresso como fonte de informação especializada. Mas não dá pra comparar a cobertura de um bom site como o Grande Prêmio com a divulgação de uma reportagem de três minutos no Jornal Nacional. Queira ou não, a mídia de massa ainda é a principal em se tratando de merchandising.

Se o automobilismo é deixado de lado pela grande mídia, as empresas não vão querer investir. Se não há investimentos, os pilotos acabam catando os cacos do automobilismo internacional ou simplesmente desistem da brincadeira. Se a situação dos pilotos é tão ruim assim, o automobilismo acaba sendo ainda mais deixado de lado pela mídia. Círculo vicioso filho da puta, este. Como quebrá-lo?

Hoje em dia, a solução passa por uma espécie de mecenato do século XXI. Empresas como a Red Bull, a Telmex, a Petronas e algumas montadoras mantêm programas de desenvolvimento de pilotos. Esses programas funcionam muito bem, mas o problema é que eles são restritos: quem fica de fora deve sentar e chorar copiosamente. A tendência é que o automobilismo de base se transforme em um conflito entre essas panelinhas. E o Brasil costuma ficar à margem desses programas.

Você, que reclama do Massa e do Barrichello, pode ficar feliz. Não vamos ter pilotos brasileiros para te aborrecer no futuro.

 

14 de abril de 2011

Pitacos com Tsingtao Beer

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GP DA CHINA: Sou sinófobo. Não existe essa palavra, né? Pois agora passa a existir, inclusive no vocabulário do Microsoft Word. Não gosto da China, tenho aversão a basicamente tudo o que existe por lá. Por mim, ela poderia ter se tornado uma província do Quirguistão imediatamente após lançar ao mundo o macarrão e o sorvete. Se você é chinês ou fanático pelo país e ficou aí irritado, pode seguir esperneando. E seu circuito de Shanghai só torna meu desgosto ainda maior. Pista mediana em tudo, não chama a atenção por nada. OK, não serei tão radical. O Caracol e a curva 13 são legais, mas nada que deixe o saldo final positivo. E a corrida nunca é grandes coisas. Nos dois últimos anos, a chuva veio de grande ajuda e tivemos boas disputas. Mas se o sol bater forte, a possibilidade de ter uma das piores corridas da temporada é grande.

SILLY SEASON: E a tal da temporada boba (nunca entendi esse nome) já começou. O alvo da vez é o segundo carro da Red Bull. Como Sebastian Vettel é elemento pétreo na equipe, muita gente anda secando o australiano Mark Webber, que não está em boa fase e pode ser sumariamente dispensado no final do ano. A equipe da SporTV divulgou que Nicolas Todt, empresário de Felipe Massa, esteve conversando recentemente com o pessoal da equipe rubrotaurina. Difícil de acreditar, mas um boato sempre pode acender uma faísca. Por outro lado, o noticiário alemão Bild afirmou que Nico Rosberg, o andrógino de Wiesbaden, seria um bom candidato à vaga. Não sei o motivo de tanto oba-oba. Quem quer que entre na equipe, só estará lá para comboiar o atual campeão.

WEBBER: E o australiano realmente anda em uma fase dos diabos. Na Red Bull, todos só têm olhos para Vettel. Nas duas primeiras corridas do ano, Mark não obteve nenhum pódio mesmo pilotando um RB7 impecável. A mídia já anda palpitando sobre possíveis substitutos seus para o ano que vem. E para terminar, até mesmo a calma já foi embora. Na entrevista coletiva oficial, Webber se irritou profundamente com uma pergunta que o comparava a Eddie Irvine, notório escudeiro de Michael Schumacher na Ferrari. Ele respondeu energicamente que se tratava de uma pergunta ridícula, que todos o conheciam e que Vettel ganhou de todo mundo e não só dele. Mais do que qualquer um no grid, Mark Webber precisa de um bom resultado na China. Para afastar essa nuvem negra que não sai de cima dele.

WILLIAMS: Se Webber é a bola um entre os pilotos do grid atual, a Williams é a mais problemática entre as doze equipes. Nesse momento, seu lamentável FW33 só anda mais que os carros das três nanicas. E além de lerdo, ele também não é confiável: quatro abandonos nas duas corridas. Na Austrália, a revolucionária transmissão compactada quebrou nos dois carros. Na Malásia, o motor de Pastor Maldonado foi pro saco, enquanto que Rubens Barrichello abandonou devido a gremlins apelidados de “problemas hidráulicos”. Enfim, tá tudo errado. E não há sequer dinheiro para consertar esse desastre. Se seguir assim, não há como enxergar viabilidade nisso aí.

RICHARD BRANSON: Lembram-se daquela disputa entre os magnatas Tony Fernandes e Richard Branson para ver qual das suas equipes terminaria a temporada de 2010 à frente? O perdedor, no caso, faria o papel de aeromoça na companhia do outro. A Virgin levou um nabo da Lotus e Branson, resignado, aceitou a derrota. O excêntrico inglês servirá suquinho de laranja, Butter Toffees e Club Social desejando uma boa viagem a todos no dia 1 de maio em um voo especial de Londres a Kuala Lumpur. Enquanto Richard Branson, que não leva nada a sério, se diverte, por que ele não toma essa derrota como algo preocupante e não investe um pouco mais em sua equipe, que corre o risco de perder para a Hispania a qualquer momento?

 

14 de abril de 2011

Dois copos meio vazios

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Na Austrália sem ultrapassagens, tava tudo chato

Na Austrália, deu errado. Na Malásia, deu certo. O pacotão que inclui o mecanismo da asa móvel, o famigerado KERS e a inépcia dos pneus Pirelli era o maior motivo de expectativa para esta temporada de Fórmula 1. Nos últimos tempos, sempre insatisfeitos com a temporada anterior, estamos sempre entrando em um novo ano cheios de expectativas por uma reviravolta, por alguma coisa que desse dor de cabeça a engenheiros, por uma novidade que pudesse inverter o establishment. Com o pacotão, não havia erro: as coisas seriam diferentes em 2011.

Na Austrália, deu errado. A corrida foi até mais chata do que a média, e a asa móvel se mostrou incapaz de permitir mais ultrapassagens lá no meio do pelotão. Na Malásia, deu certo. Até demais. Era um samba pra lá, samba pra cá, neguinho se colocando atrás do colega, pegando o vácuo do carro da frente, esterçando para o lado e partindo para o abraço na primeira curva. Segundo estatísticas nem um pouco oficiais, foram 56 ultrapassagens na corrida, média de uma por volta. O GP da Malásia de 2011 foi, de longe, a corrida com mais ultrapassagens da história do circuito na Fórmula 1. Imediatamente atrás, temos a edição de 2001, com doze a menos. O que uma asinha que se mexe, um pneuzinho que não aguenta o ritmo e um trambolho que não serve para nada fazem em uma corrida, hein?

Engraçado é ler o que as pessoas acharam disso. Gente grande da Fórmula 1, como o piloto espanhol Fernando Alonso e o poderoso chefão ferrarista Stefano Domenicali, enalteceu as mudanças. Muitos fãs, no entanto, tiveram opiniões bem críticas quanto ao resultado final. E não bastando serem críticas, elas também foram basicamente contraditórias. Esse é o cuore do texto de hoje.

Após a corrida australiana, todos ficaram indignados com o tédio proporcionado pela total falta de ação. Ultrapassagens, cadê vocês? E a indignação, nesse caso, foi ainda maior porque a etapa de Melbourne sempre proporciona boa diversão noturna. Até aí, tudo bem, eu também fiquei puto da cara por ter jogado duas valiosíssimas horas de sono no lixo para ver um troço chato pacas. Duas semanas depois, a corrida malaia.

E na Malásia com ultrapassagens... tava tudo chato também!

A situação foi basicamente inversa à da corrida anterior. Como apresentei lá em cima, as ultrapassagens eram muitas, eram fáceis e tal. E não é que boa parte das pessoas não gostou? Se a corrida de Melbourne pecou pela falta de ação e de ultrapassagens, a de Sepang foi ruim por ter tido muita ação e muitas ultrapassagens, o que banalizaria o esporte! Pode?

Em tempos nos quais exigimos a perfeição de tudo o que nos ronda, estamos sempre prontos para criticar algo, nem que cheguemos ao ponto de reclamar que o branco é muito claro, o preto é muito escuro e o cinza é deveras intermediário. Se a corrida não teve ultrapassagens, foi obviamente péssima. Se ela teve muitas ultrapassagens, foi artificial e banalizada. Se ela teve algumas ultrapassagens, poderia ter tido um pouco mais. Ou um pouco menos, diriam alguns patológicos. Se o grid está cheio, é ruim porque permite a entrada de pilotos de baixa qualidade. Se está vazio, é ruim porque poucos pilotos bons encontram vagas. Se o piloto fala demais, é um idiota. Se o piloto não fala nada, é um autista. Se o piloto fala coisas normais, é um normalzinho previsível. O copo está sempre meio vazio, portanto.

Antes que você aponte o dedo no meu nariz dizendo que eu sou um dos maiores implicantes dessa blogosfera automobilística, reconheço que critico demais e que reclamo sobre coisas bem insignificantes. O que não dá pra admitir é crítica sem fundamento. E sem coerência. Se me meto a falar mal de algo, devo pesquisar a respeito e expor claramente as opiniões, independente do fato delas valerem algo ou não. Não tenho nada contra gente reclamona. Na verdade, dependendo da pessoa, até gosto, pois a reclamação pode ser uma bela arte retórica. O problema é sair por aí disparando besteiras por emotividade ou pelo simples prazer do destrutivismo gratuito. Destrutivismo, gostei da palavra.

Quer saber de uma coisa? Os fãs de automobilismo, no geral, não têm a menor ideia sobre o que querem e sobre o que não querem. A esmagadora maioria. Não acredita? Jogo uns exemplos.

Lá pelos idos de 2003 ou 2004, era socialmente aceitável dizer que as montadoras haviam tornado a Fórmula 1 um negócio extremamente caro e as equipes garageiras não tinham vez. “Ah, que saudade da Tyrrell, da Lotus e da Brabham, dos tempos em que um engenheiro cheio da boa vontade poderia abrir uma equipezinha com seus dez amigos sem ter de enfrentar balancetes trilionários”, diziam. A Minardi acabou se tornando o xodó dessa gente. Era pobrezinha, gastava anualmente os mesmos 30 milhões de dólares da Hispania, não incomodava ninguém, não tinha perspectiva nenhuma de crescimento e representava a luta de Davi contra Golias. Ah, os bons tempos das garageiras!

Jaguar, Toyota e Honda (BAR) - execradas em sua época, desejadas hoje em dia

Quase dez anos depois, o que temos aí? Das doze equipes da temporada, apenas três representam montadoras diretamente. Ou melhor, nem isso, já que a Renault é comandada por um grupo financeiro de sei lá o quê. Temos aí um monte de equipes independentes, algumas garageiras (Williams, Sauber) e outras até abaixo disso, como a chineleira Hispania. E aí? “Esse monte de equipezinha emporcalha o grid”. “Ah, como era bom o tempo em que só havia montadora”. Como é que é?

Outro bom exemplo é o das pistas. Em tempos não tão remotos, alguns circuitos eram tão rejeitados quanto órfão gago. O antigo Hockenheim era um deles: “um oval travestido de misto, não demanda talento, é só seguir acelerando nos intermináveis retões”. A versão mista de Indianápolis: “aquele trecho misto é pavoroso, e a curva oval é muito perigosa”. A versão remodelada de Imola: “depois do acidente do Senna, destruiram o circuito”.  Ou o circuito franco de Magny-Cours: “travadíssimo, não permite ultrapassagens e é muito estreito”.

Hoje em dia, não é necessário muito esforço pra encontrar em fóruns e locais onde qualquer um fala o que quer opiniões um tanto quanto distintas do parágrafo anterior. “Hockenheim faz muita falta, é um circuito muito bonito e muito veloz”. “Indianápolis era bem legal, os engenheiros tinham de escolher entre fazer um carro veloz no trecho oval ou um carro estável no trecho misto”.

As opiniões relacionadas a Magny-Cours e à última versão de Imola são as mais absurdas. “Magny-Cours era muito legal, o tempo sempre pregava uma peça”. “Gostaria muito de ver Imola de volta”. “Sinto falta da pista francesa, pois ela era seletiva e permitia haver boas corridas”. Não me conformo em ver gente elogiando estas duas últimas pistas. No tempo em que elas estiveram no calendário, todo mundo reclamava. O que explica? É um eurocentrismo medroso da expansão asiática?

Magny-Cours, que é relembrada com carinho por muitos. PORRA! Na minha época, era uma das pistas mais odiadas do calendário!

Em 2006, em uma coluna da revista F1 Racing, o ex-dirigente Max Mosley proferiu que as reclamações daqueles que pediam por mais ultrapassagens poderiam ser perigosas, pois tudo aquilo que é desejado pode ocorrer, e aí ficaria muito difícil voltar atrás. Na época, cobri Mosley de pensamentos negativos, cobras e lagartos. Hoje em dia, vejo que ele estava rigorosamente certo nesse sentido. Ninguém sabe bem o que deseja para o automobilismo. E exatamente por isso, uma mesma pessoa pode ter duas reações completamente distintas a uma única coisa.

E creio ser por isso que a Fórmula 1, de alguma forma, ignora os anseios dos espectadores. Por mais que pensemos o contrário, Bernie Ecclestone e companhia sabem mais das deficiências de seu esporte do que qualquer outro. Bernie tem consciência de que a Fórmula 1 é caríssima, que as corridas são chatas, que lidar com a burguesia asiática é uma merda, que a audiência vem caindo e que todo mundo está insatisfeito. Mas até quando ceder às voláteis opiniões externas fará com que o esporte melhore?  Se depender da maioria das opiniões que leio por aí, a tendência seria piorar muito.

Portanto, se você acha que está tudo errado, pondere um pouco. Se você quer palpitar sobre alguma coisa, estude um pouco sobre a história dessa coisa. Busque entender o porquê dessa coisa ser de tal maneira e não de outra. E não saia por aí mudando de lado e deixando a racionalidade de lado, porque você pode se encontrar como um pateta falando mal de algo que, teoricamente, corresponde ao que você defendia, e vice-versa. Que nem está acontecendo com esse negócio de “excesso de ultrapassagens”.

Quer dizer que critico demais? E que reclamo de coisas insignificantes? Pois reclamo mesmo. E eu reclamo mais ainda de gente que não sabe criticar. Mas não vou chegar lá na frente e reclamar dos que criticam bem. É a coerência, meu amigo.

 

7 de abril de 2011

Pitacos com Chang Beer

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GP DA MALÁSIA: Está aí uma corrida que eu sempre gostei. Em tempos nos quais minha gula por Fórmula 1 e meu tempo disponível eram consideravelmente maiores, ficava muito feliz por acordar às quatro da manhã para ver a corrida. Hoje em dia, as coisas não são bem assim, mas a etapa de Sepang continua divertida, com sua largura extrema, suas curvas cegas e seus bons pontos de ultrapassagem. A chuva, que vem com força, costuma dar uma graça especial à prova. Algumas das melhores corridas que vi na vida ocorreram lá, em 2001 e em 2009. Portanto, não falem mal da Malásia. Se quiserem descer o cacete em alguma coisa lá, façam isso com seus pilotos. Alex Yoong e Fairuz Fauzy não dá, né?

ASA DIANTEIRA: O maior mistério de todos os tempos nesta última semana é aquela maldita asa dianteira da Red Bull. Como é que a estranha flexibilização de suas pontas garante uma vantagem tão grande sobre as demais equipes? Algumas concorrentes, como a McLaren, já reclamaram. O caso é que Adrian Newey, gênio maior em encontrar alguma novidade aerodinâmica, deu um baile nos outros.  Novamente.

HISPANIA: A turma dos espanhóis não sabe bem o que esperar. Vitantonio Liuzzi, no início da semana, exaltou o F111 e disse que tinha boas chances de terminar a corrida malaia. Hoje, o italiano mudou de opinião e apontou que, apesar de se manter otimista, não garantia a classificação para a corrida. Narain Karthikeyan, o indiano com cara de malandro, já não se mostrava tão confiante. O caso é que há novidades. Aquele tal bico novo que não havia passado pelo crash-test obrigatório da FIA foi aprovado e estreará na Malásia. Além disso, foi anunciado um acordo com a Mercedes que permite à equipe de Múrcia utilizar seu túnel de vento para desenvolver o bólido. Se cuida, Virgin!

HEIDFELD: Após sua infelicíssima atuação em Melbourne, choveram críticas sobre o teutônico mais baixo da história da categoria. Mesmo que Nick não tenha andado porcaria nenhuma, devemos considerar o problema no KERS no treino de sábado e a porrada que levou na primeira volta da corrida. Ainda assim, é melhor o cara se apresentar bem, até porque Bruno Senna foi à maioria dos eventos promovidos pela Renault em Kuala Lumpur e sua sombra está sempre próxima daquele carro número 7. Há seis anos, Heidfeld obteve um ótimo pódio com a Williams. Vejamos o que acontece agora.

TODT: O casamento entre FIA e Bernie Ecclestone, sempre morno, passa por uma crise que pode descambar em algo bem ruim. Nos últimos dias, o baixote Jean Todt, presidente da FIA, fez uma série de declarações alfinetando os rumos que a Fórmula 1 vem tomando. Entre várias coisas, Todt falou que queria rever aqueles tais contratos entre a federação e a FOM, defendeu o aumento nos valores recebidos pelas equipes e criticou duramente as novas pistas que não rendem ultrapassagens. O Pacto de Concórdia será atualizado logo e os três lados (FIA, FOM e também a FOTA) vão protagonizar uma queda de braços daquelas. De duas, uma: ou a Fórmula 1 é dividida ou eles decretam cessar-fogo e adotam uma ou outra coisinha para agradar cada lado.

 

4 de abril de 2011

Entre culpas e exaltações, a morte

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Luto. Ontem, o piloto paulistano Gustavo Sondermann, de 29 anos, faleceu em decorrência de extensos ferimentos cerebrais sofridos após um impressionante acidente ocorrido em etapa da Copa Montana em Interlagos. Gustavo, que fazia sua primeira temporada completa na categoria, perdeu o controle após ser tocado por Pedro Boesel na Subida do Café, bateu com força nos pneus e foi ricocheteado de volta à pista, sendo atingido por vários outros competidores. Após ser interrompida a corrida, a equipe médica, liderada pelo experiente Dr. Dino Altmann, fez de tudo para salvá-lo, realizando até mesmo massagem cardíaca.

Sondermann chegou ao hospital em situação crítica. Para se ter uma ideia, seu coma foi avaliado em escala de Glasgow 3, o patamar mais grave. Entre os inúmeros ferimentos, destacava-se um enorme edema cerebral que, de imediato, comprometeu boa parte das atividades do órgão. Poucas horas depois, o Hospital São Luiz divulgou nota anunciando a morte cerebral do piloto. Os familiares, judeus, optaram por manter os aparelhos de sobrevivência ligados, já que a religião prevê que os órgãos só podem ser doados se imediatamente retirados do corpo. Até este exato instante, o corpo de Sondermann ainda era mantido pelos aparelhos.

Não há muito mais o que dizer, até porque não serei hipócrita. Meu interesse pela Copa Montana e pela carreira profissional de Gustavo Sondermann eram iguais ao da esmagadora maioria dos fãs de automobilismo: baixo. Ouvi falar do piloto pela primeira vez em 2002, quando acompanhava a Fórmula Renault brasileira. Tenho apenas uma imagem sua na minha memória: na corrida realizada pela categoria como preliminar do Grande Prêmio do Brasil de 2003, Sondermann foi tocado por outro adversário e rodou no Bico de Pato. Choveu um bocado algum tempo antes. Oito anos depois, a situação se repete de maneira bem mais cruel.

A morte de Gustavo Sondermann gerou uma desagradável notoriedade ao automobilismo brasileiro nestas últimas horas. No Twitter, seu nome está entre os termos mais citados aqui. As homenagens, vindas de pessoas ligadas ao automobilismo ou meros cidadãos que se chocam facilmente a notícia de uma morte, foram inúmeras. As redes de TV, como de costume, reservaram alguns segundos de seus programas jornalísticos para comentar sobre o acidente. E sempre haverá, nesses meios pouco afeitos ao esporte, alguém perguntando o porquê desse maldito esporte continuar existindo.

A reação das pessoas com relação à morte no automobilismo é uma das coisas que mais me intriga. Não quero soar gélido, insensível ou coisa do gênero, até porque fiquei tão desolado quanto vocês. São apenas constatações. Poderíamos refletir um pouco sobre.

Não sei quanto a vocês, mas a morte de qualquer piloto que seja acaba com meu dia. Especialmente se o piloto não é um total desconhecido, como era o caso de Sondermann, que era um nome familiar para mim no automobilismo brasileiro. Mesmo que o sujeito não seja um parente seu, de alguma maneira, você se sente próximo a ele ao acompanhar o automobilismo com afinco. E pensa sobre seus bons momentos, as vitórias, as inúmeras dificuldades sofridas, o apoio de seus entes. Uma morte é uma interrupção brusca de tudo isso.

Portanto, é compreensível ver as reações raivosas e os comentários totalmente emocionais das pessoas. Mas quem comanda ou comenta o esporte deverá ter aquela pitada de sangue frio que o ofício obriga para perceber que fatalidades, infelizmente, não passam de fatalidades. E não podem ser controladas.

Sim, ao contrário da maioria de vocês, eu não vou culpar ninguém. Não aponto o dedo para a segurança da picape de Sondermann, para a Copa Montana, para a CBA, para a possível imprudência de alguns pilotos ou para o Autódromo de Interlagos. Por piores que algumas dessas coisas, em especial a confederação, sejam, cabe apenas análise racional. Apontar culpados só tornará o ambiente mais tenso e carregado.

Falemos de cada fator. Muitos bradaram contra a estrutura da Montana, alegando que o carro se desmanchou como papel molhado após a sequência de batidas. Devemos nos lembrar que é exatamente isso que o carro deve fazer: soltar peças e mais peças após a batida. A dissipação de boa parte da energia de um impacto se dá exatamente quando as partes do objeto são expelidas para longe. Pior seria se o carro não se desmanchasse: a energia absorvida pelo piloto seria ainda maior. E é exatamente por isso que os carros das demais categorias desmancham da mesma maneira, não é, Alexandre Premat?

Ah, mas a estrutura não o protegeu corretamente, diriam alguns. Mas como poderia, se o carro sofreu sucessivos impactos em alta velocidade?  Além do mais, as pancadas vieram quase todas sobre a porta localizada ao lado do piloto. Este tipo de acidente é um dos pouquíssimos nos quais a chance de morte do piloto ainda é alta. Não importa se o carro é de Fórmula 1, da Copa Montana, do DTM ou da Fórmula Futuro: um acidente em T no qual o piloto é atingido no cockpit por outro em alta velocidade resulta em consequências minimamente sérias. E é um tipo de acidente cujas consequências aparato de segurança nenhum poderá evitar por completo. Poderiam, no máximo, ter colocado um airbag lateral na porta. E dependendo do caso, nem ele ajudaria.

O autódromo de Interlagos foi outro saco de pancadas de muita gente. Muitos estão alegando que duas mortes ocorridas na Subida do Café em quatro anos já são o suficiente para comprovar a insegurança daquele trecho e do circuito como um todo. Vamos com muita calma aí.

Interlagos não é o primeiro e nem o último circuito do mundo a ter mais de uma morte. Segundo o Motorsport Memorial, em pouco mais de setenta anos de existência, o autódromo paulistano já contabilizava 19 mortes antes do acidente de Gustavo Sondermann. Comparemos com outros autódromos. Monza, fundada 18 anos antes de Interlagos, teve 73 mortes. Spa-Francorchamps, que ficou fechada durante um bom tempo, contabilizava 18. Indianápolis (89), Nürburgring (64) e Le Mans (117) estão entre as pistas com mais mortes. E aí? Imagine se, a cada acidente ocorrido, os organizadores tivessem de modificar radicalmente certos trechos ou até mesmo o traçado inteiro. Teríamos só clones de Sakhir e Abu Dhabi por aí.

Portanto, se você acha que a Curva do Café deveria ser remodelada após os acidentes de Sondermann e de Rafael Sperafico em 2007, lembre-se também da Corkscrew (Gonzalo Rodríguez), da Eau Rouge (Stefan Bellof), da curva Indianapolis (Jo Gartner), do cotovelo Adelaide (Marco Campos), da primeira curva de Suzuka (Hitoshi Ogawa), dos esses de Watkins Glen (François Cevert e Helmuth Koinigg) ou da primeira curva de Hockenheim (Patrick Depailler). Todos estes trechos também deveriam ter sido remodelados?

E faço outras perguntas. Você acha que sumir com a sequência Tamburello – Villeneuve em Imola foi bacana em termos esportivos? Você não reclamou quando viu aquele trecho lento que implantaram no circuito italiano a partir de 1995? E você realmente acha que circuitos como Abu Dhabi ou Sakhir estão isentos das tragédias? Na última corrida de Fórmula 1 do ano passado, o bico do carro de Vitantonio Liuzzi quase acertou a cabeça de Michael Schumacher em um acidente na primeira volta. Se algo tivesse acontecido, seria mera fatalidade, mas muitos protestariam até mesmo contra os cockpits abertos…

Portanto, é possível ser crítico sem ser exagerado. O maior erro da Subida do Café é exatamente aquilo que, em tese, deveria ser um aparato de segurança: a presença de uma barreira de pneus. A curva de Interlagos, no caso, funciona quase como uma curva de um circuito oval, na qual o piloto geralmente a atinge em um ângulo mais aberto. Nesse caso, a barreira de pneus só serve para ricochetear o carro em um ângulo mais fechado, o que resulta em acidentes como o do Sperafico e o do Sondermann. Ali, não era para haver barreira nenhuma. Sem ela, se o carro bate, a chance dele continuar espetado no muro é bem maior. E não tem essa de carro acertando o outro em cheio.

Então vamos colocar a culpa é da CBA, pensam. OK, a CBA não está na minha lista das 900.000 melhores confederações esportivas do país, mas devemos saber até quando a culpa é da autoridade. O Cleyton Pinteiro se mostrou omisso ao sequer emitir nota sobre o ocorrido? Isso pode dizer muito a respeito de seu caráter, mas o acidente em si não tem muitas relações diretas com isso. Dizer que o acidente deve ser creditado na conta dos não tão excelentíssimos senhores da entidade é que nem dizer que determinado sujeito está desempregado principalmente por culpa da Dilma Rousseff. Você pode não gostar do seu objeto de crítica, mas é imprescindível não sair por aí distribuindo responsabilidades a quem não tem muito a ver com a situação do momento.

A CBA pode não fazer nada pelo automobilismo brasileiro. Ela pode ficar por aí cobrando taxas abusivas dos pilotos. Ela pode não estar movendo uma mínima palha para melhorar a segurança, a competitividade e a tecnologia das corridas. Ela pode até ter alguma responsabilidade final pelo conjunto da obra, já que em último caso, é a federação quem sempre deve levar a culpa. Mas vamos com calma. Não dá pra dizer, peremptoriamente, que Gustavo Sondermann morreu por causa de alguma atitude (ou falta de) da confederação.

E houve quem apontasse o dedo para os pilotos. Segundo o que andei lendo por aí, Pedro Boesel só teria feito mais uma das suas. Mais uma vez, muitíssima calma nessa hora. Salvo exceções, piloto nenhum quer matar o outro. Uma categoria como a Copa Montana é extremamente disputada e os carros andam próximos durante quase todo o tempo. Sob chuva, as brigas se tornam ainda mais críticas. E toques, como o de Boesel sobre Sondermann, acontecem. Para azar dos dois, o toque se transformou em caos.

À primeira vista, Boesel foi só um personagem do cenário onde se estabeleceu a tragédia. Assim como foi Alain Prost no acidente de Didier Pironi em Hockenheim. Ou Ed Carpenter na morte de Paul Dana. Ou Stefan Johansson no acidente de Jeff Krosnoff. Ou Thomas Biagi no acidente de Marco Campos. Pode até haver uma maior ou menor evitabilidade em cada caso, mas culpar um piloto pela morte do colega é pegar pesado demais.

Mas se a culpa não é do piloto, do autódromo, do carro ou da CBA, de quem é, então? Pra mim, isso não vem ao caso. Um momento como esse não deve servir como pretexto para guerras entre lados ou para extravazar emoções contidas. O necessário, nesse caso, é agir com discrição e respeitar o luto de parentes e amigos de Gustavo Sondermann. E pensar cautelosamente sobre o que pode ser feito para evitar a tragédia maior. Pensar em conjunto.

E também não vou ficar exaltando o piloto que eu não conheci e que não fiz questão de conhecer. O que importa sempre é a pessoa Gustavo Sondermann. Desejo apenas muita força à família e aos amigos. E que Gustavo descanse em paz.

Gustavo Sondermann. 1982 - 2011

 

31 de março de 2011

GP2 Eurasia 2011

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Romain Grosjean, Giedo van der Garde e Jules Bianchi: três dos principais pilotos dessa coisa inútil

Alguns geógrafos mais heterodoxos gostam de considerar que Europa e Ásia são um único continente, a Eurásia. De Porto a Nagoya, passando por Nantes, Nicósia, Ashghabad e Macau, seriam todos convivas de um único naco de terra rodeado por uma miríade de ilhas. A separação feita pelos montes Urais, localizados na Rússia siberiana e no Cazaquistão, é deixada de lado. São todos eurasianos.

É claro que esse negócio de Eurásia é nomenclatura e o preço do etanol não abaixaria por causa disso. Mas bem que poderíamos utilizar esse conceito para caracterizar o que foi a patética temporada da GP2 Asia nesse ano. O calendário, que já nasceu pobre, ficou ainda pior quando o Bahrein anunciou que não teria condições de realizar suas duas rodadas duplas devido aos protestos da população local. Após apenas uma rodada realizada, os organizadores tiveram de correr atrás de uma pista para substituir ao menos uma das duas rodadas barenitas. Sem grandes opções, restou a Bruno Michel optar por… Imola, na europeíssima Itália!

E a GP2 Asia virou GP2 Eurasia: metade das rodadas (a de Abu Dhabi) foi realizada na Ásia e a outra metade (a de Imola) acabou sendo realizada na Europa. Em minha humilde opinião, é o ponto mais baixo de uma categoria que não tem serventia alguma. Ou melhor, ela serve para encher os bolsos de seus organizadores e de alguns donos de equipe, além de alimentar os gigantescos egos dos xeiques que pagam fortunas para receber o que quer que seja em seus califados, emirados e caralhados.

Hoje, faço uma retrospectiva da temporada 2011. O motivo? Simples: não tenho assunto. Então, opto por comentar sobre a categoria unicamente para destilar meu veneno sobre ela.

As quatro corridas da GP2 Asia 2011 foram absolutamente dispensáveis. Eu vi uma, a Feature Race de Abu Dhabi. A única coisa realmente interessante que aconteceu foi o acidente da largada: o espanhol Dani Clos, genro do ex-jogador búlgaro Hristo Stoichkov, ficou parado no grid e acabou sendo atingido em cheio pelo carro vermelho e branco do baiano Luiz Razia, que só não capotou porque o assoalho do carro milagrosamente bateu no muro e inverteu a posição do bólido. Além de Razia e Clos, o viking Pal Varhaug também acabou envolvido e abandonou a disputa. Mais à frente, Fabio Leimer e Rodolfo Gonzalez também causaram das suas e estouraram seus carros. Para! Para!

Bandeira vermelha e todo mundo foi reunido no paddock. Imagino Bruno Michel, algum representante da Dallara e alguns chefes de equipe esporrando os jovens malucos com algo do tipo “porra, acabamos de construir esses carros, eles estão novinhos e bonitinhos e vocês já fazem merda antes mesmo da primeira curva? Esfriem a cabeça, seus almofadinhas porras-loucas!”. A segunda largada foi limpa e a corrida… bem, esta foi uma merda.

Romain Grosjean, que obtém um inédito bicampeonato

Jules Bianchi assumiu a liderança na primeira curva e não saiu mais de lá. Mas bem que Romain Grosjean, ex-Renault e primo de Sideshow Bob, tentou mudar a história. Durante trinta e poucas voltas, cansamos de ver o piloto da DAMS atacando seu adversário, mas o circuito reduzido de Abu Dhabi simplesmente não permitia ultrapassagens. Em alguns momentos, a turbulência gerada pelo Dallara de Bianchi quase mandava Grosjean para o muro. No fim, os dois terminaram a corrida exaustos e acompanhados pelo italiano Davide Valsecchi no pódio.

Não vi a corrida seguinte, mas dizem que ela foi ligeiramente mais legal. Houve mais disputas, especialmente no meio do pelotão, e quem preferiu ver apenas a primeira não se deu bem. No fim, o vencedor foi o monegasco Stefano Coletti, um razoável piloto que parece ter dado um empurrão à mediana Trident. Assim como na primeira corrida, Coletti liderou de ponta a ponta e foi seguido pelo checo Josef Kral e pelo sueco Marcus Ericsson. Pronto, acabou a metade do campeonato. Bianchi liderava com 12 pontos, seguido por Grosjean, Ericsson e Valsecchi. Emocionante…

Aí, quando a turma da categoria já estava toda no Bahrein prontinha para correr em Sakhir, a revolta popular estourou e a capital Manama se transformou em uma arena de guerra, com tropas e revoltosos se digladiando em uma batalha campal. Enquanto isso, pilotos, mecânicos e engenheiros amedrontados esperavam para ver o que ia acontecer. No dia 17 de fevereiro, apenas um dia antes do início dos treinos, a primeira rodada barenita foi sumariamente cancelada. Como as consequências eram absolutamente incertas, aproveitaram e cancelaram a segunda também. Por alguns dias, a temporada 2011 da GP2 Asia só teria realizado a rodada de Abu Dhabi!

A organização correu atrás de algum lugar que se dispusesse a aceitar aquela categoria inútil. Vocês podem até ignorar este fato, mas até mesmo a GP2 tem uma lista de exigências para correr em determinado circuito – e como é longa essa lista. Não por acaso, são poucos os circuitos no mundo que possuem apenas a licença 2, obrigatória para a categoria, sem possuir a 1B (que permite testes da Fórmula 1) ou a 1 (que também permite corridas da categoria maior).

Na Ásia, não havia muita gente disposta a realizar corrida de porcaria nenhuma. Sacumé, a GP2 Asia só é asiática no nome, o único representante do continente é o zé-ruela do Fairuz Fauzy e asiático já não costuma ligar muito para a Fórmula 1, quanto mais para uma GP2 da vida. Então, voltemos as atenções para a Europa. O que há disponível? Enna-Pergusa? Não, porque o Verde gosta. Nordschleife? Muito longa.  Avus? Muito estúpida? Brands Hatch? Perigosa. Knockhill? Muito curta. Algarve? Legal demais. Imola? É… boa ideia. GP2 Asia em Imola, que tal?

Jules Bianchi: começou bem, mas só levou no rabo em Imola

Imola já tem experiência prévia em sediar corridas que não pertencem à Itália. Por 25 anos, o circuito sediou o Grande Prêmio de San Marino, e todo mundo sabe que, por mais que pareça, San Marino não é um bairro de Roma. Logo, qual é o problema de sediar uma corrida asiática na Itália? Aliás, proponho a realização do GP da China em Imola.

O circuito foi todo remodelado após a saída da Fórmula 1. A maior mudança ocorreu na Variante Bassa, que desapareceu e deu lugar a uma curva de alta velocidade com um muro que permite até que um carro bata a 90° – uma das coisas mais absurdas que existem no automobilismo atual e, sem dúvida, a coisa mais estúpida que já fizeram em Imola. Mas paciência. Afinal, se Marcel Tiemann quase morreu por causa disso, seguindo a cartilha de bom senso dos organizadores do automobilismo, o problema é dele.

A única mudança entre os inscritos foi a saída repentina do inglês James Jakes, que largou a Coloni para ir correr na Indy. Embora correr lá seja bem melhor do que sofrer na GP2, Jakes foi um filho da puta e será amaldiçoado por este daqui até o fim da existência. No seu lugar, o italiano Luca Filippi. Que, de carreira tão longínqua na GP2, poderia ser chamado de Luca Rubens. Não, não levo jeito para trocadilhos.

A rodada dupla de Imola foi tão dispensável quanto a de Abu Dhabi. Na primeira corrida, Romain Grosjean largou na pole e manteve a liderança sem maiores dores de cabeça. Na segunda posição, o holandês Giedo van der Garde, enteado de um dos homens mais ricos da Holanda. Em terceiro, Jules Bianchi, que roubou a posição de Michael Herck nos pits. Houve algumas brigas, mas lá atrás. E a dificuldade para ultrapassagens era latente. Enfim, mais uma corrida chata.

Com o resultado, Grosjean alcançou os 23 pontos pulou para a liderança do campeonato. Cinco pontos atrás, Jules Bianchi precisava rezar para todos os deuses por um milagre. E só os dois tinham alguma condição de brigar pelo título. Afinal, o vencedor da segunda corrida só leva seis pontos. O segundo colocado leva cinco. Grosjean só precisava de um estúpido quinto lugar para garantir o título. Como é que um piloto consegue praticamente sacramentar o título após a terceira etapa de um campeonato com quatro? Por isso que não respeito a GP2 Eurasia.

Stefano Coletti, um dos destaques entre a turma do fundão

Por ter ficado em oitavo na primeira corrida, Fairuz Fauzy largou na pole-position na segunda e última prova. Mas o malaio, burro e mau piloto como ele só, largou extremamente mal, tentou recuperar terreno e executou belíssimo strike nos carros de Jules Bianchi e Stefano Coletti, tirando todo mundo da prova. E acabou ali, naquele acidente idiota provocado por um idiota, a disputa do título. Romain Grosjean completou a primeira volta como o campeão da GP2 Eurasia em 2011. Inesquecível.

Mas não terminou aí. Após o fim da prova, Grosjean foi punido em 20 segundos por ter obtido vantagem em uma disputa com Esteban Gutierrez e seu quarto lugar se transformou em sétimo. Ainda assim, como Bianchi não havia marcado pontos, o título ainda era dele. De quebra, Romain ainda contava com o pontinho da volta mais rápida.

E houve uma corrida. Ou melhor, mais ou menos. Dani Clos acabou assumindo a ponta e não saiu mais de lá. Em segundo, Fabio Leimer. Em terceiro, Van der Garde. No fim das contas, Grosjean terminou a temporada com 24 pontos, seguido por Bianchi com 18, Van der Garde com 16 e Coletti com 11. Luiz Razia, único brasileiro a correr, teve uma temporada terrível. Protagonizou o acidente da primeira corrida em Abu Dhabi, terminou em 16º na segunda, saiu da pista na primeira volta da primeira corrida de Imola e terminou em 14º na segunda. Seu companheiro marcou nove pontos. É bom começar a ficar de olho, já que perder do Valsecchi é meio caminho para não conseguir nada na Fórmula 1.

Foi um campeonato tão inútil, tão ridículo, tão dispensável que eu não consigo sequer apontar destaques positivos e negativos. Entre os que se destacaram mais pelos bons feitos, Bianchi, Grosjean e Coletti e Kral foram os que mais me chamaram a atenção. Entre os que decepcionaram mais, Razia, Charles Pic, Sam Bird e talvez Esteban Gutierrez. Mas nenhum desses pilotos se destacou demais pelo que fosse. Lá no fundo, todos eles estavam chafurdados na mediocridade dessa categoria.

Agora, eles esperarão pelo início da GP2 de verdade, aquela que corre APENAS na Europa. O novo Dallara, pelo visto, copia a Fórmula 1 até no sentido de proporcionar corridas chatíssimas. Esperamos que as coisas melhorem drasticamente, o que não é muito provável. Quanto à GP2 Asia, se ela realmente quer continuar existindo, que comece respeitando um pouco mais sua proposta de levar automobilismo de qualidade à Ásia.

 

31 de março de 2011

Falta de foco

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Kimi Raikkonen no rali e na NASCAR: isso dá certo?

Você estava sentido falta de alguma notícia bombástica sobre o criogênico Kimi Räikkönen? Pois ele veio a público ontem para anunciar a criação de uma equipe de NASCAR. Um momento. Eu falei NASCAR? Exatamente. Depois dos ralis, Kimi decidiu que quer se aventurar nos stock cars americanos. Surpreendente, não?

Para mim, bastante. Por mais incompatível com o mundo da Fórmula 1 que o finlandês fosse, nunca imaginei que uma categoria tão específica como a NASCAR lhe interessasse tanto. Pelo visto, segundo as declarações dadas ontem, o interesse existe e é enorme. “Eu tenho acompanhado a categoria há algum tempo e sei que se trata de um campeonato muito difícil. Eu adoro o espírito norte-americano das competições”, comentou Kimi.

Para a NASCAR, a vinda de Kimi Räikkönen tem seu lado bom e seu lado terrível. Como vantagem, a expansão mercadológica. A ida de um ex-campeão de Fórmula 1 traria uma legião de fãs europeus (e brasileiros) que nunca tiveram a menor razão para acompanhar as longas corridas sediadas em ovais perdidos na Carolina do Norte ou no Tennessee. Algumas empresas que nunca tiveram muita visibilidade fora dos EUA, como a Lowe’s e a GEICO, poderiam se beneficiar dessa nova audiência até mesmo com o aproveitamento de sua imagem em uma possível expansão para fora do país. Em termos de grana, qualquer pessoa com o mínimo conhecimento de economia sabe: quanto maior o mercado, maiores as possibilidades de lucro.

O lado terrível é aquele xenofóbico que já foi explorado por alguns donos de equipe da Indy Racing League quando esta surgiu após a ruptura com a CART, que estava tomando um caminho mais internacionalizado. A invasão dos estrangeiros incomoda muitos americanos de cabeça fechada, aqueles caipiras obesos que acham que a melhor comida do mundo é a do KFC, que a melhor cerveja é a da Budweiser e que futebol se joga com as mãos. Para essa gente, a NASCAR é uma categoria feita por americanos e para americanos. Ingleses, socialistas, ateus, vegetarianos, gays, negros, latinos e navajos não são bem-vindos. Por que o tal branquelo cachaceiro do Polo Norte seria?

Logo, a chegada de estrangeiros pode significar a saída de alguns americanos mais nacionalistas. A Toyota já está aí. Juan Pablo Montoya também. Jarno Trulli já manifestou interesse. Mika Salo chegou a treinar com um Camry de Michael Waltrip. Jacques Villeneuve sempre dá as caras. Narain Karthikeyan andou nas picapes no ano passado. Os brasileiros Nelsinho Piquet e Miguel Paludo estão fazendo o mesmo. E agora, o tal campeão de Fórmula 1 decide abrir uma equipe. Chega, né? A invasão de estrangeiros, de certa forma, contribuiu com a decadência da imagem da CART e da Indy Racing League nos Estados Unidos. O perfil de fã da NASCAR é ainda mais hermético e conservador. Se os estrangeiros, aos poucos, começarem a dominar a bagaça, não duvidaria que os americanos começassem a perder interesse.

Michael Schumacher desmaiado em Cartagena: nas motos, mais quedas do que diversão

Bom para alguns, ruim para outros. Mas e para Räikkönen? Até agora, não falei do tema do texto de hoje. Começo a partir do próximo parágrafo.

Kimi largou a Fórmula 1 em 2009 porque não queria mais saber de toda aquela frescura. No paddock, ninguém achava seu comportamento lacônico socialmente aceitável. Ao mesmo tempo, tudo o que ele queria era ganhar algumas corridas, se divertir, beber muito e não ser aborrecido. E se ele largou um dos melhores empregos do mundo, é porque nada disso estava acontecendo.

Vejamos. Na Ferrari, após o título de 2007, Räikkönen acabou perdendo um pouco do pique. Sucumbiu à excelente forma de Felipe Massa em 2008 e também se deu mal em 2009, sofrendo com um F60 insuficiente que só rendeu a contento em Spa-Francorchamps. Ganhar, portanto, ele não estava ganhando. Divertir-se, em uma Fórmula 1 cheia de restrições e exigências, era impraticável. Beber muito, com toda a mídia e seus chefes ferraristas pegando no pé, também não era possível. Portanto, um fim de semana na categoria representava um grande aborrecimento para o finlandês.

Até aí, tudo bem. Após largar o mundo da Fórmula 1, Räikkönen decidiu abraçar de vez as corridas de rali. Ele, que já havia feito algumas corridas como diversão, assinou contrato com a equipe Junior da Citroën para correr no WRC, a categoria máxima do rali mundial. Patrocinado pela Red Bull, Kimi enfrentaria o multicampeão Sebastien Loeb e compatriotas de alto quilate como Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala. Seria o primeiro piloto, desde Stéphane Sarrazin em 2005, a deixar as corridas “normais” para enfrentar os desafios do Mundial de Rali.

Os “formulaumcêntricos”, aqueles que acham que automobilismo é sinônimo de Fórmula 1, chiaram um monte. Como um sujeitinho insolente como Kimi Räikkönen se atreveria a esnobar a categoria máxima do automobilismo mundial para se aventurar em um negócio tão enlameado e selvagem? Por isso, quando o finlandês sofria um acidente, cena até comum em 2010, muitos praticamente tinham um orgasmo. Tá vendo como era melhor ficar na Fórmula 1, seu Kimi?

Besteira. Estrear no Mundial de Rali nunca é fácil. O próprio Sebastien Loeb comeu muita poeira antes de conseguir uma vaga na equipe principal da Citroën. Os acidentes são inúmeros com todos os concorrentes, mas só os de Räikkönen chamavam a atenção. Por isso, a falsa impressão de que ele tinha se transformado em uma besta desastrada. Mas quem conhece a realidade dos ralis sabe que as coisas não são tão simples assim. E Kimi nem foi tão mal. Sem participar de duas etapas, fez 25 pontos e foi o décimo. Para alguém que nunca tinha feito uma temporada completa, nada mal.

Jacques Villeneuve: até coadjuvante na Nationwide Series ele já foi

Neste ano, Kimi decidiu largar a “Toro Rosso” da Citroën para fundar sua própria equipe, a Ice 1 Racing, com o amigo e também piloto Kari Tiainen. A Ice 1, cujo nome deriva do apelido de Räikkönen na Fórmula 1, utiliza um Citröen DS3 todo pintado de preto, coisa bonita de se ver. Até aqui, ele fez duas etapas, a da Suécia e a de Portugal. Terminou a primeira em sétimo e a segunda em oitavo, nada de avassalador e nem de vergonhoso. De súbito, o anúncio da criação da equipe da NASCAR.

Tudo bem… Mas e o que o diabo do título do texto tem a ver com Kimi Räikkönen?

No geral, a minha personalidade niilista e perturbada me faz ver defeitos e problemas em tudo. Nesse caso, o texto é mais uma constatação do que qualquer outra coisa. Kimi Räikkönen é mais um daqueles casos de piloto que, após a Fórmula 1, parece não ter muita ideia do que fazer. Sair da Fórmula 1 para o WRC, embora seja um movimento incomum, é explicável: o rali sempre foi a paixão do finlandês. Curioso é querer conciliar rali e NASCAR, algo como misturar foie gras e brigadeiro. A única explicação minimamente plausível para isso é a ausência de foco.

Como disse, minha opinião não é um brado, mas uma constatação. Afinal, cada um faz o que bem entender com seu respectivo orifício anal. Espero que Kimi Räikkönen se divirta e seja feliz levando uma rotina tão sui generis. A história, no entanto, nem sempre advoga a favor destes sujeitos que querem abandonar a Fórmula 1, mas que desejam permanecer no esporte a motor por pura diversão – ou, às vezes, até mesmo permanecer na Fórmula 1 pela tal diversão.

Dois bons exemplos são Michael Schumacher e Jacques Villeneuve. Após se aposentar pela primeira vez no fim de 2006, o alemão não sabia muito bem o que era a vida sem testes, corridas, telemetria e parafusetas. Ficar em casa fumando cachimbo, lendo o Der Spiegel e usando pantufas não era com ele. Hiperativo, Schumacher decidiu se manter em atividade correndo de moto. O resultado não foi lá muito bom: Michael sofreu inúmeros acidentes, e um deles sofrido no circuito de Cartagena o deixou inconsciente no chão. Depois de insistentes pedidos de sua esposa, ele desistiu da brincadeira e acabou voltando para a Fórmula 1 em 2010. Por estranho que pareça, Dona Corinna deve ter ficado aliviada com seu marido indo para um esporte mais, digamos, seguro.

O caso de Villeneuve é um pouco diferente, mas também exemplifica minha linha de raciocínio. Na sua derradeira temporada, Jacques era quase persona non grata na BMW Sauber, equipe que o mantinha unicamente pelo fato da sua antecessora, a Sauber, ter assinado um contrato com o canadense que simplesmente não poderia ser quebrado facilmente. Após Hockenheim, a equipe de Mario Theissen finalmente conseguiu se ver livre dele. Um ex-campeão como Jacques Villeneuve, que já havia feito muito ao disputar quase dez temporadas sem chance de título, poderia simplesmente sossegar o facho. Mas não foi isso que aconteceu.

Paul Tracy: esse ainda não se aposentou. Mas o que está esperando?

De 2006 para cá, Villeneuve disputou corridas esporádicas nas três principais categorias da NASCAR (Sprint Cup, Truck Series e Nationwide Series), da Speedcar, da Le Mans Series, do FIA GT e da V8 Australiana. Aparentemente, não obteve sucesso em nenhuma. E o mais bizarro é que até mesmo a Fórmula 1 ainda não parece ser uma página virada em sua vida. Após ter seu nome ligado a vários boatos, Villeneuve assinou com a natimorta Stefan para correr em 2010. Como a equipe sérvia não correu, o canadense sobrou. Em meados de 2010, ele ainda anunciou a intenção de ser dono de equipe e piloto ao mesmo tempo, comandando uma estrutura em conjunto com a Durango. Como boa parte das coisas em sua vida, não deu certo. Hoje… Olha, confesso que não sei dizer o que o Villeneuve está fazendo na vida. Na certa, exercendo seu papel do nômade mais ilustre de Québec.

Qual é a conclusão básica? Que os pilotos têm um pouco de dificuldade de construir uma vida fora da Fórmula 1. Após ganharem muito dinheiro e se livrarem das obrigações que a categoria imputa, os caras voltam à realidade e não sabem como lidar com as coisas. Como eles geralmente continuam gostando de corridas, acabam buscando outras categorias. Mas por falta de planejamento, concentração ou paciência, fazem um monte de coisa sem conseguir fazer nada. E o cara pode até terminar se machucando, como o Schumacher. Ou virando um zumbi a vagar por aí, como o Villeneuve.

São os dois exemplos mais recentes, mas não são os únicos. Nigel Mansell sempre esteve por ali, disputando uma corrida ou outra, jogando golfe e assediando uma vaguinha na Fórmula 1 – para quem não se lembra, no ano passado, aos 56 anos, ele até comentou que voltaria a correr se recebesse um bom convite. Nelson Piquet, após deixar a Fórmula 1, foi tentar correr nas 500 Milhas de Indianápolis por uma equipe meia-boca e todo mundo sabe o que aconteceu.

Em alguns casos, a falta de um direcionamento aparece até mesmo antes da aposentadoria do cara. Casos como os de Alan Jones, Paul Tracy e Al Unser Jr. mostram que há uma certa dificuldade para encaminhar a vida quando a carreira profissional está no final. Sendo assim, o piloto aceita correr por equipes pequenas, faz participações esporádicas em outras categorias e fica mendigando vagas durante as férias – tudo para não se aposentar. E há os casos de pessoas que simplesmente perdem o norte quando o automobilismo acaba para elas, como demonstrou tão bem James Hunt, afundado na depressão e nas drogas durante os anos 80.

Volto a Räikkönen. Acho ótimo que ele esteja animado e competindo em mais de um campeonato. Numa dessas, ele até consegue perpetuar o sucesso obtido na Fórmula 1. Só espero que suas escolhas não sejam baseadas apenas na intuição ou em simples lapsos de loucura. Ele tem toda a grana e o tempo do mundo para fazer o que quiser. Mas fazer o que quiser, como a história mostra, nem sempre significa se dar bem. E ser feliz.

 

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