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23 de fevereiro de 2011

O Hawaiian Superprix de 1999

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: hawaiian superprix, indy, las vegas |
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A Indy quer voltar aos bons tempos. Ao contrário das apáticas e medíocres gestões anteriores, o atual diretor Randy Bernard é um visionário cheio de boas ideias na cabeça. Embora a maior parte de suas ideias ainda não tenha sido aplicada, é de esperar que sua cuca fresca dê aquele impulso que a categoria tanto precisa. A última de Bernard foi anunciar uma premiação de nada menos que cinco milhões de dólares para o vencedor da última etapa do campeonato, a ser realizada no oval de milha e meia de Las Vegas. Só há um detalhe: esses cinco milhões só serão dados a pilotos de outras categorias que quiserem participar da corrida. A categoria escolherá cinco desses pilotos a dedo. Uma montanha de gente de categorias como a NASCAR e a ALMS fará de tudo para participar.

A premiação especial e a participação de pilotos de outras categorias farão da etapa de Las Vegas um show comparável ao das 500 Milhas de Indianápolis, inegavelmente a prova mais importante da Indy. O dinheiro, provavelmente, virá dos endinheirados cassinos controlados pelos indígenas naquela árida cidade do estado de Nevada. Esse tipo de corrida não é novidade para a Indy, que realizava entre o final dos anos 80 e o início dos 90 o Marlboro Challenge, prova especial patrocinada pela tabaqueira que pagava 1 milhão de dólares ao vencedor (e que renderia um bom post aqui). Em termos de ambição, no entanto, a prova de Las Vegas só pode ser comparada ao sonho do Hawaiian Superprix de 1999, uma corrida que, infelizmente, não aconteceu.

Em linhas gerais, o Hawaiian Superprix seria uma etapa extra-campeonato da CART a ser realizada em novembro de 1999, duas semanas após a última etapa. Ela não contaria pontos para as tabelas, mas distribuiria nada menos que 10 milhões de dólares em prêmios, sendo cinco deles destinados ao vencedor, a mesma premiação de Las Vegas. Seriam dezesseis os pilotos que poderiam competir: os doze melhores classificados na temporada 1999 e mais quatro astros a serem escolhidos a dedo pela CART. A corrida seria realizada em uma pista de 1,8 milha construída no aeroporto de Barbers Point, na ilha de Oahu. A intenção não era nem um pouco ambiciosa: apenas bater a Daytona 500 e a Indy 500. Nada mal, hein?

O sonho do Superprix surgiu com Richard Rutherford Sr., um engenheiro automotivo da Califórnia que trabalhou por algum tempo como o diretor da ARS, a antiga Indy Lights. O grande sonho da vida deste cara era realizar uma corrida do que quer que fosse no Havaí, o estado mais ensolarado e praieiro dos Estados Unidos. Em 1993, ele tentou realizar por lá uma corrida com carros da Can-Am que reuniria nomes como Michael Andretti, Kyle Petty, Bill Elliot, Michael Schumacher (!) e Riccardo Patrese (!!). Esta corrida deveria pagar um milhão ao vencedor, mas ninguém quis financiá-la e o devaneio foi arquivado.

Barbers Point, região onde seria realizada a corrida. Nada mal, hein?

Rutherford, no entanto, não era um sujeito de desistir fácil das coisas. Entre 1994 e 1998, ele maturou uma ideia de realizar uma corrida da então emergente CART no arquipélago. No fim de 1998, ele conseguiu reunir uma turma de amigos para comandar esta futura corrida, como David Grayson, que arranjou 30 milhões de dólares em títulos emitidos pela instituição Frontier Insurance Group, e Phil Heard, que seria o diretor do evento. Andrew Craig, presidente da CART, e Ben Cayetano, governador do Havaí, também mergulharam de cabeça no projeto.

O Hawaiian Superprix foi anunciado ao mundo no dia 25 de fevereiro de 1999. Rutherford, Craig e Cayetano se reuniram para apresentar o projeto a toda a mídia mundial. Como apresentado acima, seriam reunidos os doze melhores pilotos da CART na temporada 1999 e também mais quatro pilotos convidados. A premiação total seria de polpudos 10 milhões de dólares, sendo cinco deles destinados ao vencedor e 250.000 ao pole-position. Prevista para o dia 13 de novembro, a corrida seria realizada em duas baterias de 60 minutos. No meio das duas baterias, haveria shows de música, concursos de miss, apresentações aéreas e sorteio de prêmios aos espectadores, incluindo um prêmio de um milhão de dólares a um único sortudo. A organização esperava obter lucros de até 85 milhões de dólares e ter 50.000 pessoas assistindo nas arquibancadas, além de milhões de telespectadores pagando cerca de 20 dólares para assistir à corrida pelo Showtime. O sistema de pay-per-view, segundo a organização, reuniria boa parte dos fundos utilizados para pagar a premiação.

Como todo evento com esse grau de pretensão, o oba-oba foi enorme. Richard Rutherford disse que “esperava que muitos havaianos e pessoas de várias partes do mundo comparecessem para ver os grandes pilotos e seus belos e exóticos carros disputando o maior prêmio único da história do automobilismo”. Andrew Craig comentou que “seria um belíssimo evento de encerramento do milênio”. E o governador Cayetano disse que “o estado do Havaí receberia este evento automobilístico com muita felicidade”. Os pilotos também se manifestaram a favor. O falecido Greg Moore chegou a dizer que “se eu ganhasse cinco milhões, me aposentaria na hora”.

Uma coisa que aprendi cedo demais na vida é que quando há muita gente feliz e otimista com alguma coisa, é porque essa coisa tende a dar errado. Observando os dois parágrafos acima, dá pra perceber que o Hawaiian Superprix rumava ao fracasso retumbante. E foi o que aconteceu.

Para começar, o anúncio demasiado tardio. Anunciar um evento tão grandiloquente a ser realizado em apenas nove meses é pura falta de noção da realidade. Especialistas, como o jornalista Bill Koenig, acreditavam que o ideal era postergar a corrida para novembro de 2000, o que permitiria que as coisas fossem feitas com mais calma e planejamento. Mas Rutherford e sua turma acreditava que a grandeza do evento em si congregaria pessoas e empresas em número suficiente para tocar o projeto em pouco tempo.

Mauricio Gugelmin testando no traçado

O pouco tempo entre o anúncio e a etapa queimou boa parte da credibilidade do evento. As empresas não queriam se associar a um negócio feito às pressas. A dificuldade para encontrar um patrocinador principal, que entrasse com cinco milhões de dólares, era gigantesca. Mesmo as menores cotas de patrocínio não estavam sendo preenchidas a contento. No fim, apenas algumas poucas pequenas empresas havaianas, como uma agência de notícias local, aceitou colocar alguns cobres nos cofres da organização. Outras empresas decidiram apoiar de outra maneira, fornecendo vagas em hotéis e carros de serviço. Ficava claro que o Hawaiian Superprix teria de ser tocado com os 30 milhões de dólares do empréstimo da Frontier. E que esse primeiro evento só daria prejuízo. Paciência, pensava Rutherford. O evento será tão grande nos próximos anos que os lucros cobrirão este primeiro ano.

Mas este foi apenas um de inúmeros problemas.

Esse negócio de transmissão por pay-per-view conseguiu desagradar a todos. Richard Rutherford fez um acordo com a Showtime, canal destinado à programação PPV, para transmitir a corrida cobrando 20 dólares. Boa parte das empresas nem quis saber de patrocinar o evento devido a essa decisão. Algumas equipes da CART também reclamaram muito, já que seus próprios patrocinadores não teriam a visibilidade desejada. E os números jogavam contra o PPV. As corridas da CART em TV aberta registravam índices Nielsen (o IBOPE americano) entre 1,4 e 1,9, o que representava menos de um milhão de telespectadores por etapa. São números considerados baixos, ainda mais em comparação aos das corridas da NASCAR, que eram vistas pelo dobro de pessoas. Se na TV aberta a audiência já não era alta, o que dizer da transmissão paga?

A escolha da data também foi infelicíssima, já que o dia 13 de novembro era o dia do jogo entre Fresno e Universidade do Havaí, a partida de futebol americano mais esperada pelos havaianos naquele ano. E o Showtime ainda teria de mostrar a aguardada luta entre Evander Holyfield e Lennox Lewis. Com dois eventos competindo pelas mesmas atenções, o Hawaiian Superprix perderia boa parte da audiência comum, aquela que não é particularmente interessada por corridas.

A CART também não colaborou. A entidade não moveu muitos palitos para promover a corrida, que era anônima até mesmo para boa parte dos fãs de automobilismo. Além disso, ela jogou um balde de água sobre as possibilidades de pilotos a serem convidados para a corrida. Enquanto os jornalistas e o próprio Richard Rutherford defendiam a presença de nomes como Jacques Villeneuve e Alessandro Zanardi, ambos correndo na Fórmula 1, a CART decidiu que não convidaria pilotos tão consagrados, pois seu sucesso colocaria em cheque a qualidade dos seus próprios pilotos. Seria feio ver alguém da NASCAR dando uma surra na turma que já conhece os carros da categoria. O raciocínio fazia sentido, mas afugentou muitos que queriam ver uma verdadeira reunião de gênios.

O traçado

Aos poucos, a falta de dinheiro e o desinteresse por parte da mídia e dos potenciais espectadores começou a arruinar a realização da corrida. As vendas de ingressos eram tão baixas que as estimativas de 50.000 espectadores caíram inicialmente para 14.000 e depois para míseros 7.000. Em agosto, para piorar as coisas, o Showtime rescindiu o contrato com a organização da corrida e Richard Rutherford teve de correr atrás de uma emissora de TV que se dispusesse a mostrar a prova. As tradicionais ABC e ESPN, que mostravam as demais corridas da CART, não queriam saber da prova, já que haviam sido deixadas de lado. Restou a Rutherford fazer um acordo às pressas com o Speedvision, canal especializado em automobilismo que corresponde ao atual Speed.

A situação era tão calamitosa que Rutherford decidiu deixar o cargo de CEO para Phil Heard, abandonando o projeto. Heard tinha um enorme pepino para resolver: o dinheiro era escasso, as obras estavam atrasadas, as previsões eram as mais negativas e havia ainda uma corrida a ser realizada, afinal! Ele propôs cancelar o convite aos pilotos de fora e reduzir a premiação total a oito milhões de dólares, sendo quatro deles destinados ao vencedor. A opinião pública caiu em cima do pobre coitado.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, em outubro, um conflito entre os trabalhadores do porto de Honolulu e as empresas de transporte marítimo, que traziam ao arquipélago nada menos que 90% de tudo o que havia na ilha, interrompeu a construção do circuito. A organização não conseguia reunir o aço necessário para levantar as arquibancadas e apenas 20.000 dos 50.000 lugares foram finalizados. Sem grandes escolhas, Phil Heard decidiu anunciar o cancelamento da corrida no dia 19 de outubro, pouco menos de um mês antes de sua realização. Acabou aí o sonho do Hawaiian Superprix.

Uma pena, já que a pista parecia ser boa. Mauricio Gugelmin e Mario Andretti chegaram a pilotar no traçado, que ainda estava sendo erguido, e gostaram muito do que viram. Infelizmente, a junção de ambição desmedida, falta de planejamento, tempo curto, descrença geral e puro azar minou uma das ideias mais legais surgidas no automobilismo americano. Que não aconteça o mesmo com Las Vegas, um lugar onde a sorte, o azar, a ambição e a efervescência comandam.

9 de fevereiro de 2011

O acidente de helicóptero de Alessandro Nannini

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: alessandro nannini, f1, robert kubica |
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Ecureuil, o modelo do helicóptero acidentado

Quando li sobre o acidente de Robert Kubica no Rali Ronda di Andora, que lhe causou ferimentos que por muito pouco não o levaram à amputação de uma mão, lembrei-me de dois casos na hora. O primeiro, já contado aqui há dois dias, foi o acidente de Marc Surer no Rally Hessen. A semelhança, aqui, é óbvia: trata-se de dois pilotos de Fórmula 1 que se estropiaram em acidentes de rali. O segundo caso se assemelha pelas circunstâncias que rondavam o piloto acidentado. Falo de Alessandro Nannini, o promissor piloto italiano que sofreu um infelicíssimo acidente de helicóptero em outubro de 1990 e teve de abortar sua emergente carreira na Fórmula 1.

Nannini e Kubica estavam em fases parecidíssimas na carreira quando sofreram seus acidentes. Ambos eram considerados pilotos velocíssimos, agressivos e em franca ascensão na Fórmula 1. Ambos já tinham por volta de cinco anos de carreira na categoria e uma vitória no currículo. Ambos corriam pela mesma equipe, já que a Benetton de Nannini se transformou na Renault de Kubica em 2002. Diferença, talvez, só na aparência: Alessandro tinha pinta de galã de novela e Robert é o Quasímodo do Leste Europeu.

A notícia do acidente de Nannini pegou o mundo do automobilismo de surpresa na tarde do dia 13 de outubro de 1990, domingo imediatamente anterior ao GP do Japão. O paddock já vinha acompanhando, com enorme apreensão, a árdua e complicada recuperação de Martin Donnelly, que havia sofrido um violentíssimo acidente em Jerez duas semanas antes. O clima pesou. Era triste demais ver que as carreiras de dois promissores pilotos corriam sério risco.

Naquele domingo, Alessandro Nannini estava em folga lá na Itália, se divertindo com seu novo e suntuoso helicóptero Ecureuil. Orgulhoso de seu brinquedinho, ele voou até a chácara de seus pais para apresenta-lo. Apesar de possuir brevê, não era Nannini quem o pilotava, mas um piloto profissional. O voo até a chácara foi tranquilo e o helicóptero deveria pousar em um descampado próximo à casa.

Em um primeiro instante, tudo correu bem e o helicóptero começou a pousar. De repente, ele se desequilibrou e o piloto tentou recuperar o controle fazendo uma manobra de subida. Não funcionou e o helicóptero acabou caindo de traseira com tanta força que Nannini, seus dois amigos que o acompanhavam e o piloto foram arremessados para fora. Alessandro foi o que deu mais azar: acabou caindo sobre um dos rotores, que decepou metade de seu braço direito.

Nannini na Benetton, em 1989

Poucos instantes após a queda, os pais de Alessandro Nannini apareceram assustadíssimos e presenciaram seu filho no chão, consciente mas agonizante de dor e empapado de sangue. Aquele pedaço disforme do braço direito estava a alguns metros dali. O pai Danilo improvisou um torniquete amarrando um cinto naquilo que restou do braço de Nannini de modo a estancar o sangue. Enquanto isso, recolhiam o braço decepado para tentar recuperá-lo no hospital.

Nannini foi levado às pressas ao Hospital de Careggi, na Florença. Os médicos iniciaram um procedimento de reconstrução do braço direito que durou nada menos que dez horas, entre seis da tarde do dia 13 e quatro da manhã do dia 14. A cirurgia foi bem-sucedida e o braço pôde se reimplantado com todos os seus sistemas de vasos, músculos e nervos. Restava saber, agora, se suas funções poderiam ser recuperadas.

Mesmo que fossem, era consenso geral entre os médicos que Nannini dificilmente voltaria a competir no automobilismo. O prognóstico mais otimista previa que Alessandro poderia, no máximo, dirigir cautelosamente um carro de rua. Então, restava a ele esperar pra ver o que acontecia. Seis meses depois, em entrevista ao New York Times, o ex-piloto revelou que os nervos de seu braço cresciam em um milímetro por dia, mas ainda não era possível ter qualquer sensibilidade abaixo do cotovelo.

A recuperação foi demorada e complicada, mas bastante frutífera. Nannini ainda passou por mais duas cirurgias para recuperar a movimentação e fez sucessivas sessões semanais de fisioterapia com Willy Dingl, médico que cuidou de Niki Lauda após seu acidente em Nürburgring. Os resultados foram encorajadores: os músculos foram ressuscitados e a sensibilidade das partes inferiores do braço e da mão gradativamente aumentava. Não daria pra voltar a correr profissionalmente na Fórmula 1, mas qualquer outra coisa se tornava possível.

Em 1992, Nannini fez sua reestreia no automobilismo. Arranjou um Alfa Romeo 155 oficial para correr no campeonato italiano de turismo. Na corrida de estreia, largou na primeira fila e fez a volta mais rápida. No final do ano, havia vencido cinco corridas e terminado em terceiro. De quebra, fez um teste com uma Ferrari F92A modificada. O antigo sonho de dirigir um carro da famosa escuderia italiana havia sido realizado.

Nannini pilotando um Alfa 155 em Monza, 1992

A partir daí, Nannini se consolidou como um dos melhores pilotos de turismo da Europa. Fiel à Alfa Corse, ele venceu um bocado de corridas no ITC, na DTM e no FIA-GT (aqui, pela AMG Mercedes). Em 1998, decidiu abandonar o automobilismo e abriu uma rede de cafeterias com o seu nome, fanático por café como ele é. Um final bacana para uma carreira legal, mas que poderia ter sido bem melhor se não fosse o acidente.

Nannini estreou na Fórmula 1 pela Minardi em 1986, após um título na Fórmula Abarth em 1981 e bons resultados no Mundial de Protótipos e na Fórmula 2. Na verdade, Alessandro deveria ter estreado em 1985, mas acabou vítima de uma série de acontecimentos que o impediram. A Minardi queria disputar a Fórmula 3000 em 1985 com o próprio Nannini, mas eis que os planos mudaram e os italianos preferiram construir um carro de Fórmula 1 logo de uma vez. O problema é que a FISA, por alguma razão desconhecida, negou a superlicença a ele. E Alessandro sobrou.

Seus dois anos na Minardi foram terríveis, com um carro antiquado e absolutamente frágil. Nessas duas temporadas, Nannini só conseguiu passar pela linha de chegada em duas únicas ocasiões, uma em cada ano. Seu desempenho em 1987, no entanto, foi bom o suficiente para chamar a atenção da poderosa Benetton, que o colocou para correr ao lado de Thierry Boutsen em 1988.

E Nannini correu entre 88 e 90 na equipe das cores unidas. Demonstrou muita agressividade, às vezes temperada com uma certa falta de sensatez, e conseguiu fazer algumas corridas espetaculares, como Inglaterra/88, Alemanha, Hungria e Bélgica/90. Sua única vitória, aquela famosa obtida em Suzuka em 1989, só veio porque Ayrton Senna foi desclassificado. Trunfo injusto para alguém que definitivamente merecia ter obtido mais. Semanas antes do acidente, Nannini teria negado uma proposta da Ferrari para substituir Nigel Mansell em 1991. Apesar de sonhar em correr pela Ferrari, sua fidelidade à Benetton era notável.

Infelizmente, o destino acabou por jogar no lixo um cara que poderia até mesmo fazer com que Alberto Ascari deixasse de ser o último campeão da bota. Torçamos para que Robert Kubica não tenha destino semelhante.

29 de novembro de 2010

A década sem mortes

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: acidentes, f1, max mosley, mortes, segurança |
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Mosley: eu não gosto dele, você não gosta dele, mas ele fez muito pela segurança

Um dos esportes preferidos do fã contemporâneo de automobilismo é malhar Max Mosley. Filho do nazista Oswald Mosley e presidente da Federação Internacional de Automobilismo entre o fim de 1991 e 2007, Max foi impiedosamente crucificado pelos inúmeros erros que tornaram o automobilismo mundial algo chato e extremamente comercial partir dos anos noventa e também pelos desvarios sadomasoquistas protagonizados há alguns anos. Enquanto enchemos o saco por acharmos erradamente que tudo que era antigo era melhor e damos uma de moralistas por condenarmos o que o cara faz entre quatro paredes, nos esquecemos de um legado altamente positivo deixado por Mosley: a segurança, principalmente na Fórmula 1. Completamos uma década inteira sem ter um piloto morrendo em competição. No GP do Bahrein de 2011, se tudo correr bem, teremos completado uma década inteira sem ninguém morrer na categoria. Nem piloto e nem fiscal de pista.

Esse negócio de década é bem polêmico. A Wikipedia diz que a atual começou em 2000 e terminou em 2009. Por outro lado, há quem diga que começou em 2001 e 2010. Dane-se. Seja o que for, a idéia vale para qualquer categorização de década.

Pra dizer a verdade, Mosley nunca foi desonesto. Dois de seus maiores objetivos para a Fórmula 1 e o restante dos campeonatos aprovados pela FIA eram o aumento da segurança e a limpeza técnica e financeira dos grids. Após 18 anos de mandato, ele conseguiu os dois com perfeição. Os grids, que eram maravilhosamente lotados e variados, foram pasteurizados e drasticamente reduzidos. E a segurança cresceu absurdamente. Hoje em dia, o cara só morre se tudo conspirar contra. Ou nem isso, para a tremenda infelicidade de @RealMORTE.

Quando Mosley tomou o lugar do francês Jean-Marie Balestre no final de 1991, o automobilismo já não era mais aquele moedor de carne que ceifava a vida de dezenas e criava novas viúvas e órfãos. A última morte na Fórmula 1 havia ocorrido em 1986, quando a asa traseira do Brabham do italiano Elio de Angelis voou longe e, descontrolado, o bólido se arrebentou em um guard-rail qualquer do circuito de Paul Ricard. Desde aquele período, alguns pilotos passaram bem perto da morte, como Philippe Streiff e Martin Donnelly, mas todos se safaram incólumes. Ainda assim, morrer fazia parte do negócio. Naquele mesmo ano, o irmão mais novo de Derek Warwick, Paul, falecia em um acidente tenebroso em Oulton Park enquanto disputava uma etapa do inglês de Fórmula 3000.

Com Mosley, no entanto, as coisas evoluíram drasticamente. Em 18 anos de gestão, houve apenas quatro mortes na Fórmula 1, uma na Fórmula 3000 Internacional, três no Mundial de Rali e uma na Fórmula 2, citando apenas os campeonatos oficialmente promovidos pela FIA. É verdade que nos primeiros anos, Mosley não era tão assíduo assim com a questão da segurança. Mas não dá pra negar que o inglês se esforçou muito. Mesmo que, para isso, a Fórmula 1 tenha de ter perdido Ayrton Senna.

Nos três primeiros anos de gestão, Mosley pegou um período no qual o automobilismo sofria com custos altos e crescentes e com corridas aborrecidas. Basicamente todos os campeonatos da FIA perdiam competidores a granel e os torcedores demonstravam cada vez menos interesse pelas corridas europeias e cada vez mais por campeonatos “alternativos”, como a Indy. Ainda assim, impávido, ele manteve sua política de eugenia: vamos expulsar os pobres e melhorar o nível da bagaça, mesmo que as corridas fiquem chatas e os torcedores façam bico. A segurança fazia parte do cronograma, mas certamente estava em uma escala abaixo nas prioridades.

Senna: a última morte, há 16 anos

O que realmente mexeu com Mosley foi aquele fim de semana de Imola. Rubens Barrichello se arrebentou em um acidente na sexta-feira e teve como consequência mais grave um nariz quebrado. Ufa! Mais um acidente feio e mais um piloto escapando numa boa. A Fórmula 1 parecia perfeitamente segura e todos estavam absolutamente tranquilos e acomodados. Quer um exemplo? A Veja, revista odiada pelos esquerdistas, publicou em sua edição de 04 de maio de 1994 uma reportagem celebrando a sobrevivência de Barrichello e como os carros de Fórmula 1 estavam seguros e a morte era coisa démodé. O fechamento da edição se deu na sexta-feira, 29 de abril. No sábado, a tragédia retornava à Fórmula 1.

O austríaco Roland Ratzenberger se chocou contra um muro desprotegido a 314km/h com seu Simtek e morreu no local, vítima de pescoço quebrado e ferimentos na cabeça. Todos entraram em pânico, é claro. Como alguém poderia morrer na Fórmula 1? Enquanto pilotos e jornalistas se descabelavam e pediam para que algumas regras, como a proibição das ajudas eletrônicas, fossem revistas, Max Mosley e demais dirigentes da categoria e das equipes mantinham o nariz empinado e diziam que estava tudo certo. A Fórmula 1 continuava a ser extremamente segura e não seria uma mortezinha de um merdinha backmarker qualquer que faria mudar a opinião dos paladinos da verdade.

Se Ratzenberger morre, beleza. Faço aqui uma alusão a uma máxima cruel do jornalismo, que diz que a vida de um francês vale tanto quanto a de vinte peruanos. Roland era apenas mais um peruano. Mas eis que no dia seguinte, 1 de maio de 1994, morre o francês Ayrton Senna. E agora, FIA?

E agora que o mundo começou a contestar não só a segurança da categoria como também a viabilidade de um esporte assassino. Enquanto alguns jornais italianos mais emotivos simplesmente pediram o fim da Fórmula 1, outros só indagavam se era sensato continuar participando de um esporte como esse. A ficha de Max Mosley caiu a partir daí. Se ele quisesse manter a existência do automobilismo, mudanças drásticas teriam de ser feitas a partir daí. A tranquilidade deu lugar à paranoia. E a segurança se tornou o assunto mais importante da gestão de Mosley.

A partir daí, as coisas melhoraram visceralmente. Karl Wendlinger entrou em coma após se arrebentar no fim do túnel de Mônaco e Mika Hakkinen precisou de uma traqueostomia para ser salvo após um acidente em Adelaide, mas a morte nunca mais deu as caras. Comparar a segurança de um carro de 1994 com um de 2004 chega ao absurdo: nesses dez anos, o cockpit ficou mais alto e muito mais resistente, os crash-tests se tornaram mais severos, o santantônio cresceu e passou a aguentar capotagens muito mais violentas, as rodas pararam de voar devido à introdução de mais braços de suspensão e novos apetrechos como o HANS Device salvaram a vida e a integridade de muitos.

Kubica: hoje em dia, nem assim o cara morre

E o resultado é que os acidentes, apesar de terem aumentado em número e até mesmo em força, não matam mais. E também não andam causando grandes ferimentos. E olha que já tivemos cada pancada… em 2003, Rubens Barrichello bateu de frente a quase 300km/h após a roda traseira esquerda de seu carro voar no GP da Hungria. Saldo: uma língua mordida. Em 2007, Robert Kubica bateu a mais de 300km/h em uma mureta no GP do Canadá. Capotou e terminou de cabeça para baixo. Saldo: uma luxação no tornozelo. Nesse ano, no GP da Europa, Mark Webber bateu na traseira de Heikki Kovalainen, capotou e se esborrachou na barreira de pneus. Saldo: nada. Luciano Burti, Felipe Massa, Olivier Panis e Michael Schumacher podem até ter se machucado um pouco mais. Mas perto do que tínhamos até os anos oitenta, nada a lamentar.

As duas últimas mortes que aconteceram na Fórmula 1 envolveram fiscais de pista. Em 2000, seis pilotos se arrebentaram na primeira volta do GP da Itália. Uma das rodas do Jordan de Heinz-Harald Frentzen voou e acertou a cabeça de Paolo Ghislimberti, 33 anos, casado e esperando um filho. Os médicos tentaram ressucitá-lo, mas ele acabou falecendo. Poucos meses depois, no GP da Austrália de 2001, após tocar no carro de Ralf Schumacher e decolar, o BAR de Jacques Villeneuve acabou acertando Graham Beveridge, 52 anos, que faleceu no local. Beveridge foi a última morte registrada na categoria. Logo, sob qualquer prisma, a década de 2000 foi a primeira da história da Fórmula 1 sem uma única morte de piloto. Foi uma das coisas que me veio à cabeça após a corrida de Abu Dhabi. E no dia 4 de março de 2011, completaremos dez anos sem ninguém, absolutamente ninguém, morrer durante uma corrida.

É evidente que isso não significa que a Fórmula 1 está imune a mortes. Se o Red Bull de Mark Webber tivesse acertado alguma coisa enquanto voava lá em Valência, o australiano poderia estar brincando com cangurus em alguma dimensão diferente da nossa. E se a mola do Brawn de Rubens Barrichello tivesse acertado a cabeça de Felipe Massa um ou dois centímetros acima, Ayrton Senna não teria sido mais o último piloto brasileiro a morrer na categoria. Os dois calcanhares de aquiles da categoria ainda são a exposição da cabeça do piloto e as rodas traseiras descobertas. Ainda dá pra morrer levando algo na cabeça ou voando com seu carro. Basta um pouco de azar e voilà!, Dona Morte faz seu trabalho.

Ainda assim, celebremos. Max Mosley tornou a Fórmula 1 um saco, cara e entediante. Mas ele não é o diabo. Apesar de ter demorado para fazer alguma coisa, ele conseguiu elevar a segurança a níveis impressionantes em seu mandato. Entre 2001 e 2010, ninguém morreu pilotando na Fórmula 1. É a primeira vez que a categoria atravessa uma década sem presenciar uma tragédia. O único que gosta de sofrer, pelo visto, é o próprio dirigente sadomasô.

18 de outubro de 2010

Marco Campos (1976 – 1995)

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: draco, f3000, marco campos |
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Na semana passada, o ótimo Linha de Chegada, programa especializado em automobilismo do canal pago SporTV, fez uma reportagem com Julio Campos, um dos pilotos da Stock Car V8. Injustamente, nunca me interessei muito pela carreira do subestimado Julio, campeão da Skip Barber em 2001 e um dos melhores kartistas do Brasil no início da década. O que me chamou a atenção na chamada da reportagem foi a menção feita ao seu irmão Marco, falecido em Paris no dia 17 de outubro de 1995, e como sua morte representou um enorme baque para o prosseguimento de sua então incipiente carreira no automobilismo.

No final da reportagem, algumas imagens de Julio e Marco Campos eram alternadas. As imagens de Marco foram feitas no pódio de uma de suas muitas vitórias na Fórmula Opel européia, categoria na qual ele venceu logo em seu primeiro ano. E trunfos eram uma constante na carreira de Marco Antônio Ferreira Campos, o homenageado no texto de hoje.

Após a morte de Ayrton Senna, o Brasil ficou completamente desorientado com relação ao automobilismo. Sem Senna e sem Nelson Piquet, restava ao país apostar todas as suas fichas nos jovens pilotos revelados nos últimos anos, como Rubens Barrichello, Christian Fittipaldi e Gil de Ferran. Estes, por sua vez, passaram a receber em seus ombros toda a pressão de um país cuja auto-estima sempre dependeu do sucesso de seus esportistas. Atrás deles, uma série de pilotos ainda mais jovens e ainda mais ávidos pelo sucesso tentou desbravar uma floresta que poderia levar à ridícula alcunha de “novo Senna”. E Marco Campos era um desses.

Paranaense de Curitiba, Marco vinha construindo uma carreira tão meteórica quanto espetacular. Em seus poucos anos no kartismo, ele conquistou títulos em uma miríade de campeonatos, desde as menores competições de sua cidade natal até o bicampeonato panamericano (1992 e 1993) e o título sul-americano (1993). Aos 17 anos, seu currículo fazia muito veterano corar. Não havia muito mais o que fazer. Sabendo disso, Marco Campos decidiu se aventurar nos carros de fórmula. Em 1994, ele migrou para a Europa para disputar a Fórmula Opel, um dos campeonatos de base mais competitivos do Velho Continente.

Inexperiente, imaturo e absolutamente incapaz de proferir uma palavra em italiano, este era Marco Campos quando desembarcou na Itália para assinar com a tradicional equipe de Adriano Morini, a Draco. Conhecida pela sua pintura majoritariamente azul e pela sua tradição de contratar pilotos brasileiros para torná-los campeões, a equipe era a grande favorita ao título da F-Opel daquele ano. Mas a concorrência seria pesada, a começar pelo holandês Tom Coronel, que corria na igualmente forte Van Amersfoort Racing.

Não foi um ano fácil. Coronel normalmente se destacava mais nos treinos oficiais, mas Campos reagia nas corridas e conseguiu vencer três corridas a mais que o concorrente. No final daquele ano, os dois chegaram a se envolver em um acidente e suas respectivas equipes estavam em pé de guerra. No fim das contas, porém, Campos marcou apenas 8,5 pontos a mais que Coronel e ganhou o título da F-Opel logo em seu primeiro ano na Europa. A Draco estava empolgadíssima com aquele garoto, que morava na casa da família Morini. O próprio Adriano, entusiasmadíssimo, disse que Rubens Barrichello era o melhor piloto que ele tinha conhecido até o dia em que entregou um carro a Marco Campos.

A lógica automobilística dizia, naqueles tempos, que o campeão da Fórmula Opel deveria passar um período na Fórmula 3. Mas eis que o destino explorou o lado pródigo de Marco Campos. Após vencer o título, algumas equipes de várias categorias de Fórmula 3 assediaram o jovem brasileiro. Mas a Draco não queria perdê-lo, e para isso até se dispôs a montar uma equipe de Fórmula 3 para correr no campeonato italiano. A equipe chegou a arranjar um Dallara e Campos faria um teste com este carro. No entanto, no dia do teste, a equipe conseguiu arranjar também um Lola de Fórmula 3000. Com dois carros de duas categorias fortes, Marco Campos teria uma imensa possibilidade de aprendizado.

Marco foi à pista, testou o Dallara de Fórmula 3 e gostou do que viu. Em seguida, ele entrou no Lola, foi à pista e andou surpreendentemente bem. Tão bem que o consenso geral da equipe sugeria que a Fórmula 3 era desnecessária para Campos: ele já tinha condições técnicas para subir para a Fórmula 3000 Internacional em 1995!

Na época, muitos criticaram a decisão, alegando que um piloto não deveria saltar diretamente da Fórmula Opel, que usava carros com menos de 200cv de potência, para a Fórmula 3000, que utilizava motores de até 450cv. Mas não havia muita escolha. Campos praticamente não tinha dinheiro algum pra considerar outras escolhas e o patrocinador Cepap só aceitaria patrociná-lo caso ele competisse na Fórmula 3000. Era pegar ou largar. E ele respirou fundo e pegou.

As condições eram as piores possíveis. Naqueles tempos, qualquer um que quisesse andar bem na Fórmula 3000 deveria escolher o moderno e eficiente chassi Reynard. A Draco optou pelo Lola por ser bem mais barato e pela assistência técnica oferecida pela construtora de Huntingdon. O motor a ser utilizado era o Cosworth, que ao menos era utilizado também pelas equipes mais tradicionais. Sem qualquer experiência prévia na categoria, a Draco teria um ano de aprendizado em 1995. Sua única chance residia na impressionante capacidade de adaptação de seu pupilo nas pistas, capacidade esta que chamou até mesmo a atenção de Frank Williams, dono da melhor equipe da Fórmula 1 naqueles dias.

Mas o talento natural por si só não faz milagres. O Lola-Cosworth era muito fraco e restava a Campos se arrastar na pista enquanto esperava por dias melhores. Ainda assim, ele se desdobrava para conseguir as melhores posições possíveis. Logo na primeira etapa, em Silverstone, ele conseguiu um milagroso quinto lugar no grid, a apenas um segundo do pole-position Ricardo Rosset. Sua corrida, no entanto, não durou uma única volta: seu carro ficou parado no grid na hora da largada e, metros depois, rodopiou em uma curva qualquer. Em Barcelona, outro milagre e um sétimo lugar no grid. E sua corrida, mais uma vez, não durou uma volta sequer: na primeira curva, um toque com o veteraníssimo Jan Lammers acabou com qualquer chance.

Era hora de ganhar quilometragem. No dificílimo circuito de rua de Pau, Campos largou apenas em 16º, mas conseguiu levar o carro até o final, em 13º. O campeonato finalizaria sua primeira metade em Enna-Pergusa, e Marco Campos conseguiu fazer sua melhor corrida na temporada por lá. Largando em 12º, ele se aproveitou dos inúmeros abandonos, absolutamente costumeiros neste traiçoeiro circuito, e terminou em um excepcional quarto lugar. Com seus três primeiros pontos, Marco estreava na tabela de pontos em um ótimo nono lugar.

Infelizmente, a partir daí, as coisas se tornaram apenas mais difíceis. Em Hockenheim, ele se envolveu em um acidente após largar do meio do pelotão. Em Spa-Francorchamps, um razoável oitavo lugar. Em Estoril, um nono. Apesar de Campos estar mais experiente e consciente, o carro está ainda mais defasado com relação aos das equipes grandes do que no início do ano. Preocupado, Marco não sabia se poderia continuar na caríssima categoria em 1996. O patrocínio era muito pequeno e apenas uma equipe como a Draco poderia aceitá-lo. A pressão era imensa. E o piloto seguiu para Magny-Cours para disputar a última etapa do campeonato, no dia 15 de outubro, com a cabeça completamente atordoada.

No treino oficial, para piorar as coisas, Campos conseguiu apenas o 20º lugar em um grid de 25 carros, sua pior posição no ano. Após os treinamentos, ligou para seu pai, Roberto, e contou ironicamente que havia sido o sexto no grid. “Pô, que legal, como vocês conseguiram melhorar o carro do dia pra noite?”, perguntou o incrédulo pai. Marco, com amargo sarcasmo, respondeu que “é o sexto lugar de cabeça para baixo”…

Pouco antes da corrida, Marco bateu um papo com Ricardo Rosset. Segundo Ricardo, o curitibano passava por um período de extremo nervosismo por não saber o que fazer no ano seguinte. A Draco queria continuar com ele, mas não parecia ser um bom negócio. Paul Stewart, dono da equipe homônima, havia feito um convite para um teste após o fim da temporada, mas tudo soava absolutamente incerto. Marco estava determinado em ir para a pista com tudo, para tentar mostrar aquilo que ele não conseguiu nas outras sete etapas.

A última corrida do campeonato se inicia. Para Campos, seria também a última corrida da sua vida.

Marco largou bem e fez uma corrida agressiva, deixando para trás alguns adversários. Com os abandonos de pilotos que haviam largado à sua frente, ele conseguiu subir várias posições na tabela. No finalzinho da corrida, estava em décimo. À sua frente, havia um piloto estreante, o italiano Thomas Biagi. Mesmo utilizando um pouco competitivo Lola, Marco Campos se aproximava rapidamente do Reynard avermelhado de Biagi. Os dois iniciaram a última volta praticamente colados.

Dizem que há apenas um ponto de ultrapassagem em Magny-Cours, aquele retão que antecede o cotovelo Adelaide. O piloto gruda na traseira do adversário, coloca o carro no lado direito e completa o cotovelo à frente. E Marco Campos tentou exatamente isso.

Havia, porém, um detalhe: apesar de tudo, ultrapassagens não eram o forte de Campos. Nos seus primeiros anos de kart, seu maior ponto fraco era a absoluta paura que ele sentia quando era obrigado a ultrapassar. Preocupado, seu pai e seus mecânicos utilizavam-se de uma pequena sacanagem para ajudá-lo: eles deliberadamente faziam acertos errôneos no kart nas tomadas de tempo, de modo que Marco não andasse rápido e fosse obrigado a largar do fim do grid. Assim, à fórceps, ele aprendeu a ultrapassar. E se tornou um piloto agressivo. Até demais, em alguns momentos.

O Lola de Campos pegou o vácuo gerado pelo Reynard de Biagi e colou de vez na traseira do carro do italiano. De maneira suave e aparentemente lícita, Biagi tomou a linha de dentro para evitar a manobra. Ainda assim, Marco insistiu e tentou encontrar um espaço. Como ele já estava absolutamente grudado na traseira do carro à frente, não havia tempo útil o suficiente para isso. E a roda dianteira direita de seu Lola tocou na roda traseira esquerda do Reynard.

A partir daí, acontecia um dos acidentes mais brutais da história do automobilismo.

O Lola azul e amarelo levantou voo e, em um tremendo momento de falta de sorte, bateu com a traseira no muro lateral à pista e caiu de modo que a cabeça do piloto atingisse com tudo a mureta. Após isso, o carro deu uma pirueta e se arrastou até a caixa de brita da curva Adelaide. E parou. Marco Campos estava absolutamente inerte. Que maldito azar. Justamente na última volta da última etapa de um campeonato que, até então, nunca havia registrado um acidente fatal sequer.

Com grave traumatismo craniano, inúmeros edemas cerebrais difusos e lesões no pescoço, Campos foi rapidamente transportado de helicóptero ao hospital Lariboisière, em Paris. Estava em coma profundo. E sua situação se deteriorava cada vez mais. Os médicos tentaram apelar para Dominique Grimaud, neurologista que cuidou de Karl Wendlinger após seu acidente no ano anterior, para tentar salvar Marco Campos. Mas a situação era muito, mas muito pior.

Horas depois, o cérebro parou de registrar qualquer atividade. Em poucas horas, os demais órgãos também começaram a parar de funcionar. À 01h40 do dia 17, dois dias após o acidente, era registrado oficialmente o passamento. Acabava aí a vida de um dos mais promissores pilotos de seu período, talvez o mais.

Enquanto tanto a FIA quanto a CBA demonstravam constrangedora indiferença, o mundo do automobilismo se desesperava. Sem qualquer motivação para seguir, Adriano Morini ameaçou fechar sua equipe para sempre. No fim das contas, o próprio pai de Marco Campos o aconselhou a continuar, e ainda indicou Ricardo Zonta para correr em sua equipe de Fórmula 3000 em 1996. Na Fórmula 1, a tristeza não foi generalizada, mas foi marcante. Olivier Panis, piloto da Ligier, não se conformava com o acontecido e chorava copiosamente. Rubens Barrichello, da Jordan, decidiu homenageá-lo com uma mensagem colocada na viseira de seu capacete: we miss you, Marco.

Termino com o depoimento de Nadia Morini, mulher de Adriano e uma segunda mãe para Marco Campos na Europa:

“Quinze anos já se passaram e, desde este tempo, me sinto como se estivesse sofrendo com a perda de um dos meus filhos. Mas também sinto que ele está aqui ao meu lado. Quando entro em um circuito, ele entra comigo. E você sabe, uma pessoa que realmente te ama nunca te abandona. Ela está sempre com você. Quando ele nos deixou, tudo parecia tão absurdo, fora da realidade. Levei muito tempo para rever o mundo colorido, para deixar de acreditar que tudo não era pintado com um cinza deprimente. (…) Gosto de me lembrar dele a partir de uma história. Estávamos em Pergusa para disputar uma das etapas da Fórmula 3000. Ele disse ‘sabe, mãe, se eu tiver de morrer, vou morrer dentro de um carro de corrida’. Eu disse a ele que era tonto por pensar em uma coisa dessas, mas agora sei que era lá mesmo que ele deveria estar na hora em que tudo aconteceu. Ele é uma estrela que brilha no céu e que olha para nós. Nós nos lembramos dele com carinho, eu e o Adriano, e se Deus quiser, vai chegar o dia em que vamos poder abraçá-lo novamente”

We still miss you, Marco.

5 de agosto de 2010

Rejeitado, presidiário, doente e piloto de corridas

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Não, não vamos contar sobre a vida de um vocalista cabeludo de alguma banda de hard rock. O Bandeira Verde é um site que fala majoritariamente de automobilismo e este texto não fugirá do tema. Como é de se esperar, vou falar de um piloto que não chegou à Fórmula 1. Como é de se esperar, ele chegou à Fórmula 3000 internacional e não fez mais nada. Muitos pilotos têm este perfil, e eu gostaria de falar sobre vários deles, mas não encontro nenhum motivo ou atrativo para fazer isso. Esse cara, no entanto, merece uma lembrança. Ao contrário dos pilotos criados em condomínio, ele era quase um Kurt Cobain do automobilismo canadense. Assim como ocorre com vários astros do rock, aproveitou a vida e morreu cedo e de forma decadente. No entanto, ao contrário de boa parte deles, morreu injustamente esquecido. Este é Stéphane Proulx.

Stéphane Proulx

Quem?! E como se pronuncia Proulx? Stéphane Prrrucks, nascido em dezembro de 1965, é um daqueles vários talentos que o Canadá perdeu por circunstâncias fortuitas entre meados dos anos 80 e final dos anos 90. Piloto rápido e visceral, seu ápice no automobilismo foi competir na Fórmula 3000 em 1989 e 1990. Nessa etapa da carreira, ele não conseguiu fazer nada. No entanto, Proulx pôde mostrar seu valor ao ser campeão de Fórmula Ford 2000 em 1987 e ao andar lá na frente no período em que competiu na Fórmula Atlantic. O destino, este sim, lhe pregou um monte de peças. Como, aliás, é comum ocorrer com pessoas como ele.

Era uma vez uma bela modelo québecoise de nome Monique Proulx. Monique, nascida em 1949, chamava a atenção por sua aparência e por sua absoluta disposição e versatilidade. Além de modelo, ela já havia trabalhado como atriz, professora, empresária, repórter e dublê! Como ela mesma gostava de dizer, seu negócio era viver sempre no limite, algo que podia ser explicado pelo longo período no qual ela passou inerte devido a uma cruel poliomielite que a atingiu aos dois anos de idade. Em 1971, ela teve um momento de loucura e decidiu se inscrever em um curso de pilotagem hospedado no circuito de Mont Tremblant. Com apenas um ano de curso, ela foi aprovada com louvor. No entanto, a federação canadense de automobilismo não quis lhe dar a licença por não achar apropriado uma mulher disputando corridas no meio de tantos homens. Coisas daqueles tempos…

Monique não desistiu e foi à luta. Em 1971, ela terminou em segundo em um campeonato local de endurance. Três anos depois, ela se tornou a primeira mulher a disputar uma corrida de Fórmula Atlantic, realizada no circuito de Watkins Glen, ao mesmo tempo que competia no SCCA Trans-Am. Aos poucos, apesar de não mostrar um desempenho excepcional, Monique passou a ser respeitada como uma mulher de garra em um ambiente tão machista e conservador como o automobilismo. Como ela era famosa, não era difícil obter patrocínios, e sua passagem pela Atlantic e pela SCCA foi financiada pelos cigarros Virginia Slims. Tudo era diversão e aventura para Monique.

Na vida pessoal, no entanto, as coisas não eram tão fáceis. A transgressora Monique havia engravidado aos 16 anos. Como o cara que a engravidou pulou fora, ela estava sozinha e com um bebê para cuidar. A família ficou estarrecida. Um filho representaria um enorme empecilho no sonho que que seus pais tinham: o de vê-la como professora. Eles chegaram a pedir para e Monique abandonasse seu rebento em um orfanato qualquer. Mas ela não queria. Seu filho, cujo nome era Stéphane, receberia todo o amor e cuidado necessários. Com ou sem pai.

No fim das contas, Monique Proulx acabou juntando as tralhas com o médico Jacques Fortin, que acabou se tornando o padrasto de Stéphane. Os três habitavam um confortável apartamento em Montreal animado por dois cães dobermann. Assim como sua mãe, Stéphane Proulx era uma criança hiperativa e determinada. Sua estréia no automobilismo se deu em 1981, quando ele tinha 15 anos, por meio de um amigo de sua mãe. Fez uma rápida porém expressiva carreira no kart e iniciou sua passagem pelo automobilismo na Fórmula Ford canadense.

Em 1987, ele fez os campeonatos do Canadá e de Quebec da categoria e foi campeão em ambos. Na versão quebécoise, Proulx venceu as três corridas válidas. Na canadense, ele venceu seis das nove corridas e também chegou ao pódio nas outras três etapas. No ano seguinte, ele participou de um campeonato regional que utilizava vários Porsche 994. Provando ter talento tanto em monopostos como em carros de turismo, ele venceu uma corrida e terminou em terceiro. Já era hora de dar um passo adiante.

A mãe, Monique, e o padrasto, Jacques. A paixão pelas corridas estava no sangue

Apesar de já ser um adulto formado, Stéphane tinha a cabeça de um moleque ousado e desprovido de frescuras. A vida, para ele, não fazia sentido se não houvesse um pouco de adrenalina. Em julho de 1988, ele foi pego correndo a mais de 220km/h em uma estrada canadense. Ao ser questionado, Stéphane foi seco e cara-de-pau: “eu não sabia que você estava atrás de mim. Quando você está a 220km/h, você não olha para trás”. Pela infração e pela gracinha, pegou 21 dias de prisão. Sua soltura se deu por meio de um advogado que adorava automobilismo.

O mais bizarro é que Proulx recebia em sua cela alguns executivos da Imperial Tobacco para negociar seu patrocinador para o ano seguinte. Mesmo com o episódio de imprudência, os executivos aceitaram apoiá-lo em 1989 por meio dos cigarros Player’s. Com o gordo patrocínio por trás, Stéphane Proulx conseguiu descolar uma boa vaga na Fórmula 3000, pela equipe GA. Ele foi o primeiro piloto de expressão a ser patrocinado pela Player’s.

Na Fórmula 3000, Proulx manteve a personalidade visceral e despreocupada diante do sisudo paddock europeu. Era comum vê-lo desarrumado e dando risada tranquilamente por aí. Apesar disso, ele não conseguiu atrair para si a simpatia de boa parte da mídia européia, que o via como um aventureiro ególatra, passional e rude para com os jornalistas. No seu primeiro ano na categoria, ele mostrou velocidade e uma enorme propensão a erros. Seu carro não era grandes coisas e sua adaptação foi bastante difícil. Ainda assim, ele conseguiu terminar o ano com uma ótima apresentação em Le Mans: 6º no grid e 5º na corrida.

Foi um ano complicado, mas a Fórmula 3000 é assim mesmo. Para 1990, Proulx conseguiu uma boa vaga na competitiva Pacific. Havia a expectativa de que ele pudesse ao menos vencer algumas corridas, mas não foi isso o que aconteceu. Uma série impressionante de acidentes e quebras acabou com qualquer possibilidade e ele terminou apenas três corridas, sem pontuar em qualquer uma delas. Em Silverstone, ele se tocou com Jean-Marc Gounon e os dois rodaram. Em Pau, ele acertou o carro em um guard-rail. Em Jerez, toque com o compatriota John Jones na reta dos boxes. Em Enna-Pergusa e em Monza, acidentes violentos. Em Birmingham, seu carro escorregou de maneira bizarra na Halfords e bateu com tudo nos pneus. Apesar de ter largado entre os seis primeiros em quatro ocasiões, Proulx terminou zerado, desanimado e sem patrocinador.

Proulx na Fórmula 3 em 1992

Restou a ele voltar para a América do Norte para catar os cacos e recomeçar do zero. Em 1991, ele disputou algumas corridas na Fórmula Atlantic e chegou a vencer uma prova em Vancouver, preliminar de uma corrida da Indy. No ano seguinte, ele emigrou para a França para tentar reestabelecer-se na Europa. Arranjou um Dallara colorido da equipe Formula Project e disputou cinco etapas da Fórmula 3 francesa, chegando a subir ao pódio em uma ocasião. No entanto, em um exame de sangue rotineiro, o mundo caiu para Stéphane Proulx: ele estava com AIDS.

Antes que alguém maledicente imagine que o cara era uma bichona, a responsável pela doença foi exatamente sua namorada francesa. Portanto, por pior que seja, usem camisinha o quanto possível! Bastante debilitado, Proulx decidiu voltar para o Canadá para fazer seu tratamento por lá. Ainda assim, ele decidiu continuar no automobilismo e arranjou uma vaga em uma equipe de Fórmula Atlantic para o ano de 1993.

No entanto, logo na primeira corrida do campeonato, realizada no circuito oval de Phoenix no dia 3 de abril, um acidente abortava ali a carreira do canadense. Em circunstâncias bastante parecidas com a morte de Henry Surtees no ano passado, Proulx foi atingido por uma roda ejetada pelo carro de um outro competidor. Inconsciente, ele deixou de controlar o carro, que atingiu o muro. Em coma profundo, o canadense foi levado ao hospital em estado bastante grave. Apesar do seu estado ter melhorado um pouco com o passar do tempo, ele nunca mais se recuperou. Stéphane Proulx ficou alguns meses no quarto de seu apartamento, mas a AIDS e o edema cerebral obtido no acidente só o enfraqueciam ainda mais. Sua morte ocorreu no dia 21 de novembro. Sua mãe Monique estava ao lado no momento do falecimento.

Terminava aí a curta e agitada vida de um cidadão que tinha em Gilles Villeneuve seu maior ídolo e sua inspiração. Com apenas 27 anos de vida, Stéphane Proulx foi rejeitado, preso e acometido por uma grave doença. Ainda assim, nunca deixou de transparecer uma enorme animação combinada com uma insuperável vontade de chegar à Fórmula 1. Os filhinhos de papai criados com Sucrilhos em condomínios que disputam a Fórmula 1 atual, às vezes, esquecem que a velocidade também representa emoção e diversão. Um pouco de chibata nas costas no melhor estilo Proulx poderia ensiná-los que a vida é mais do que aborrecimento e calculismo.

15 de julho de 2010

(Gilles) Villeneuve Racing

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Comentei há algumas horas sobre a notícia publicada pelo Auto Motor und Sport a respeito da inscrição de uma equipe de Fórmula 1 liderada por Jacques Villeneuve. Como dito, o nome da equipe seria tão poderoso quanto pouco criativo, Villeneuve Racing. E tão pouco criativo quanto o nome é o próprio projeto, já que não é a primeira vez que a família franco-canadense dá asas a um sonho do tipo. Em 1982, meses antes de sua morte, Gilles Villeneuve também fazia planos para abrir sua própria equipe!

Não tenho muitas informações sobre isso, até porque é muito difícil encontrar documentação sobre esse tipo de assunto. Na verdade, só fiquei sabendo disso uns dias atrás. A história é contada com detalhes pelo jornalista Gerald Donaldson no livro “Gilles Villeneuve – The Life of the Legendary Racing Driver”, a melhor biografia já escrita a respeito do piloto canadense, falecido em um acidente nos treinos do Grande Prêmio da Bélgica de 1982.

Segundo o livro, o plano inicial surgiu ainda em 1981, quando alguns empresários vindos de Milão se aproximaram de Villeneuve, ídolo da Ferrari, para abrir uma equipe com o nome de Team Villeneuve. A idéia era ter uma equipe forte que carregasse um nome famoso como o do piloto canadense para efeito de marketing. O dinheiro que financiaria a brincadeira viria de uma multinacional do tabaco não relacionada à marca Marlboro, possivelmente a Rothmans, e seria negociado por intermédio dos tais empresários. Gilles ficou bastante entusiasmado com a idéia e decidiu levá-la adiante.

A idéia era bastante ambiciosa. A equipe Villeneuve teria, a princípio, apenas um carro para Gilles. Com o passar do tempo, a estrutura seria ampliada de modo a comportar um segundo carro. O próprio Gilles Villeneuve comentava que seu maior sonho seria ter seu filho Jacques pilotando um desses carros no futuro. Os empresários milaneses garantiram que financiariam o que fosse necessário para que a equipe fosse competitiva. Eles aceitaram bancar uma pista de testes que seria construída a alguns quilômetros de Fiorano, uma fábrica inteira e um time de funcionários de peso. Villeneuve queria reunir amigos seus que tivessem muita experiência no negócio: Ray Wardell (seu engenheiro dos tempos da Fórmula Atlantic) seria o diretor técnico, Gaston Parent (seu empresário) e Boris Stein cuidariam dos aspectos jurídicos e o ex-piloto Jody Scheckter seria o diretor geral e comercial da equipe. Dizia a lenda que Gerard Larrousse e Walter Wolf também poderiam estar envolvidos, mas não confirmo.

Gilles Villeneuve se mostrava bastante animado com os planos. Bacharel em Arquitetura, o próprio piloto desenhou a planta daquilo que seria a fábrica. Jody Scheckter, por sua vez, conseguiu encontrar um terreno localizado no sul da França, próximo à cidade de Marselha e ao circuito Paul Ricard. Se tudo desse certo, a equipe já estaria pronta para 1983. Os planos aparentemente corriam bem, mas tudo o que é cheio de boas intenções sempre tem alguma podridão por trás.

Na verdade, não havia literalmente nada por trás. Na semana seguinte ao Grande Prêmio de San Marino, Jody Scheckter fez uma pesquisa para saber a respeito do histórico dos empresários milaneses e da dimensão do patrocínio do tabaco que eles trariam. A realidade era que não havia nada de empresa de tabaco querendo patrocinar equipe de Fórmula 1 e os empresários eram, na verdade, um punhado de mentirosos mal-intencionados. Aparentemente, eles queriam utilizar o sobrenome Villeneuve para fazer alguma tramóia. O sonho de uma equipe própria acabou aí. E Villeneuve viria a falecer dias depois.

9 de junho de 2010

1994: como ganhar e como perder um título?

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Pergunta rápida? Quem levou o título da Fórmula 1 em 1994? Uma pessoa que dê lá alguma importância a isso responderá sem problemas que foi o alemão Michael Schumacher, piloto da Benetton. A diferença dele para o inglês Damon Hill, da Williams, foi de um único e miserável ponto. Isso é o que as estatísticas dizem. No entanto, se você parar e analisar um pouco, verá que a diferença minúscula foi a cereja do bolo de um campeonato onde os detalhes fizeram a diferença. O Bandeira Verde irá relembrar os muitos momentos que definiram o título a favor de Schumacher, e também mencionará aqueles que fizeram Hill descontar uma diferença que havia chegado a monstruosos 37 pontos em Magnycours.

Rápido brainstorm: Schumacher iniciou 1994 ganhando as quatro primeiras corridas. Ayrton Senna foi seu principal adversário nas três primeiras, mas teve problemas com a falta de aderência do Williams, sofreu acidentes e rodadas e acabou morrendo em Imola. A partir de Mônaco, Damon Hill passou a ser o maior rival do alemão. Até o GP da França, Schumacher levava o campeonato com um pé nas costas. A partir de Silverstone, uma combinação de trapaças da Benetton, atitudes altamente discutíveis do alemão e uma certa perseguição da FIA acabaram aproximando Hill de Schumacher de modo que eles entraram na última etapa, em Adelaide, separados por apenas um ponto. Nesta corrida, Michael atirou seu carro pra cima do Williams, forçando o abandono de ambos. Com isso, a diferença de um ponto se mantinha e Schumacher obtinha seu primeiro título.

Este resumo oculta vários pontos que influiram, ou que poderiam ter influído, na batalha campal pelo título. Enumera-los-ei, pois. Com mesóclise e tudo.

INTERLAGOS E AS PARADAS DE BOXES DA WILLIAMS

Na primeira corrida do ano, Ayrton Senna era o primeiro e Michael Schumacher, não muito distante, era o segundo. Na volta 21, os dois pilotos pararam juntos nos pits. A Williams, conhecida por fazer um trabalho de merda nos pits, fez Senna perder a liderança para Schumacher nos pits. No segundo pit-stop, a equipe cagou novamente e Schumacher conseguiu ampliar sua liderança. Uma parada mais eficiente nos pits teria devolvido Senna à pista em primeiro. Se o brasileiro se mantivesse à frente, Schumacher marcaria quatro pontos a menos e teria perdido o título.

Schumacher: destreza em Barcelona, cara de pau em Silverstone, férias em Monza e em Estoril, má estratégia em Suzuka

AIDA E AS DESVENTURAS DE SENNA

Schumacher venceu em Aida com enorme facilidade graças aos problemas de Senna na largada. Saindo do lado sujo da pista, o brasileiro, pole-position, perdeu a liderança para o alemão e ainda foi tocado por Mika Hakkinen na largada, rodopiando e sendo atingido por Nicola Larini. Caso o brasileiro tivesse largado bem e mantido a liderança, Schumacher teria marcado quatro pontos a menos e o título teria ido embora.

IMOLA E OS PROBLEMAS DE HILL

Para Schumacher, vale o mesmo que Interlagos e Aida. Porém, destaco aqui o toque de Hill no alemão na segunda largada. Com o carro avariado, o inglês teve de ir aos pits fazer os reparos e voltou lá no fundão. Fez uma corrida de recuperação e terminou em sexto, a apenas três décimos de Ukyo Katayama. Sem o toque na largada, Hill poderia ter terminado no pódio, o que lhe daria o título.

MÔNACO E O ACIDENTE DE HILL

Em Montecarlo, Hill conseguiu fazer o quarto tempo. Na corrida, ele até conseguiu largar bem, mas se envolveu em um acidente com Mika Hakkinen na Saint Devote e abandonou a prova. Se tivesse simplesmente seguido na corrida, poderia ter terminado pelo menos em quinto e o título seria seu.

BARCELONA E O CÂMBIO DE SCHUMACHER

Após seu pit-stop, na volta 23, Schumacher descobriu que o câmbio de seu Benetton estava travado na quinta marcha. Em condições normais, um piloto faria muxoxo, abandonaria e voltaria aos boxes chiando na orelha de seu engenheiro. Como estamos falando de Schumacher e como estamos falando de um circuito veloz como Barcelona, o alemão simplesmente ignorou o problema e conduziu durante 42 voltas com apenas a quinta marcha para terminar em segundo. Se o alemão tivesse desistido, lhe faltariam pontos para ser campeão.

SILVERSTONE E A BANDEIRA PRETA

Na volta de apresentação, Schumacher chegou a ficar à frente de Damon Hill, algo proibido no regulamento. A punição ao alemão foi anunciada volta 13, e ele teria três voltas para fazer um stop-and-go. No entanto, ele e a Benetton ignoraram a decisão e fizeram uma parada normal para trocar pneus e reabastecer oito voltas depois, achando que a punição seria revertida em acréscimo de tempo no final da corrida. No fim das contas, ele foi desclassificado, mas a Benetton decidiu recorrer. Como punição pela picardia, a FIA aumentou a punição para uma suspensão de duas corridas a Schumacher.

HOCKENHEIM E O ACIDENTE DE HILL COM KATAYAMA

Ah, Damon Hill… como você joga no lixo uma corrida na qual tinha tudo para chegar ao menos em segundo? O inglês, ao largar mal, perdeu algumas posições e tentou recuperá-las na marra. Ao chegar na terceira chicane, tentou uma ultrapassagem no mínimo muito otimista em cima de Ukyo Katayama e acabou tocando no japonês, tendo o bico de seu Williams quebrado. O inglês teve de ir aos pits, perdeu um bocado de tempo, voltou a pista e terminou em oitavo. PORRA, HILL! Se o Eric Bernard terminou em terceiro, dava pra você ter vencido a corrida e ganhado o título lá na Oceania, seu otário!

SPA-FRANCORCHAMPS E O MILÍMETRO

Um único milímetro. Este é o desvio encontrado nas medições do desgaste do assoalho de madeira do Benetton de Schumacher após o fim da corrida. Este estúpido milímetro a mais acabou resultando na desclassificação do alemão e na vitória de Hill. Com esses dez pontos a menos e os quatro a mais para o inglês, a liderança de Schumacher começou a ficar seriamente ameaçada.

Hill: toques em Imola e em Hockenheim, apatia em Interlagos, garra em Suzuka

MONZA E ESTORIL

Duas corridas sem Schumacher. Duas vitórias de Hill. A diferença cai para um ponto.

SUZUKA E A ESTRATÉGIA BURRA DA BENETTON

Apesar de Damon Hill ter feito uma de suas melhores corridas na vida, a vitória deveria ter sido de Schumacher. No entanto, a Benetton acabou com sua corrida ao fazer Schumacher largar com menos combustível (65 kg) que a Williams de Hill (90 kg). O alemão teve de fazer sua parada na volta 18 e, por não ter espaço em seu tanque, colocou cerca de 15kg a menos que o necessário para fazer a corrida completa. No fim das contas, teve de fazer um splash-and-go para completar o que faltava. Já Hill fez uma única parada e utilizou 90 kg de combustível nas duas partes, totalizando os 180 kg necessários para completar a corrida. Com isso, venceu.

ADELAIDE E A BATIDA ENTRE OS DOIS

Última etapa do campeonato. Schumacher e Hill eram os dois líderes da corrida, e o inglês nunca se distanciou muito do alemão. Na volta 35, Schumacher quase arremessou seu título no lixo ao escapar da pista e bater no muro. Voltando à pista com o carro todo torto e no mais completo desespero, restou ao alemão jogar seu bólido para cima do Williams de Hill. Com o choque, Schumacher quase capotou, deu uma leve batida nos pneus e abandonou a prova. Hill tentou prosseguir, mas a suspensão dianteira direita estava completamente destruída e o inglês abandonou a corrida. Se Schumacher tivesse ficado lá no muro ou não tivesse jogado o carro pra cima de Hill, Damon teria sido campeão.

E assim Schumacher foi campeão. É óbvio que “se” não existe. É óbvio que Schumacher mereceu mais que Hill. É óbvio que ninguém perde o título unicamente por circunstância. Mas não deixa de ser minimamente irônico que um mero detalhezinho como um toquezinho besta com Katayama em uma corrida lá no meio do ano pudesse mudar o campeão de uma temporada.

Posteriormente, tentarei fazer essa análise com outras temporadas apertadas, como 1964, 1984, 1988, 2003 e 2008.

1 de junho de 2010

As construtoras de chassi e a Fórmula 1

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Na semana passada, a saltimbanca Hispania anunciou que a famigerada parceria com a Dallara estava desfeita. Após uma amigável conversa, os dois lados concordaram que o casamento ia de mal a pior e não havia como seguir com ele. Contrato rasgado, cada parte seguiria sua vida.

É o fim de uma parceria iniciada no primeiro semestre de 2009, quando a equipe ainda era liderada pelo Adrian Campos. A Dallara foi utilizada pelos espanhóis como um belo cartão de visitas à FIA, que enxergou na Campos Meta uma equipe mais estruturada que as outras devido a esta parceria. O carro começou a ser projetado ainda no primeiro semestre por uma equipe que começou com 40 pessoas e teria de estar pronto para entrar na pista até janeiro de 2010. No fim das contas, a equipe, já renomeada como Hispania, só conseguiu completar seu primeiro carro faltando horas para o primeiro treino livre do Grande Prêmio do Bahrein.

O F110 se mostrou um fracasso completo. Seu único mérito é aproveitar a potência do motor Cosworth nas retas, mas isso se deve mais a um grave problema estrutural do que exatamente a uma conquista obtida por um trabalho competente, já que o carro não possui downforce algum para torná-lo guiável nas curvas. O baixo torque do Cosworth e a completa ineficácia do sistema de suspensões resultam em um trabalho hercúleo para tracionar o carro na saída de curvas. Nas ondulações, ele pula como um touro arisco. O fato de Karun Chandhok e Bruno Senna terem conseguido terminar as corridas deve ter ocorrido pela completa cautela dos pilotos ao lidar com um troço desses. E eu nem quero ver o fator resistência sendo testado em um acidente forte…

O errático Dallara utilizado pela Hispania

Porém, ele não é o único fracasso da Dallara. Na verdade, ele faz parte de um infeliz tabu que mostra que construtoras de chassis que fazem sucesso em outras categorias nunca conseguiram fazer um carro propriamente vencedor na Fórmula 1. Em 60 anos de esporte, já tivemos grandes empresas como a própria Dallara, a March, a Lola e a Reynard. Analisando os quatro casos, percebemos que nenhuma deu certo.

Começo exatamente pela Dallara. Já andei escrevendo sobre ela, então serei breve. A empresa italiana sempre se destacou na Fórmula 3 ao fazer carros baratos, confiáveis, extremamente resistentes em batidas e bastante sensíveis a diferentes acertos. Nos dias atuais, ela fornece também os excelentes carros da GP2, os razoáveis carros da World Series e o precário carro da Indy, que, embora tenha superado o G-Force especialmente em ovais curtos, sempre pecou pelo excesso de downforce. Na Fórmula 1, porém, suas passagens não se destacaram. Antes da Hispania, a empresa italiana construiu os carros da Scuderia Italia, da Honda e da MF1.

Todos já sabem a história. A Scuderia Italia era uma equipe do meio do pelotão que conseguia resultados decentes em pouquíssimas corridas. A Honda fez alguns testes em 1999 visando entrar na temporada de 2000, e até foi bem, mas acabou tendo de abortar o projeto. A MF1 tinha um carro tão ruim que o acordo com a Dallara acabou de maneira bem parecida com o que aconteceu agora com a Hispania. Se eu tiver de buscar uma explicação para o fracasso dos italianos, eu diria que o excesso de categorias para as quais a empresa fornece equipamentos faz com que ela acabe por não dar a atenção devida aos carros de Fórmula 1, que demandam milhares de horas em pranchetas, CFDs e túneis de vento. Além do mais, repare que a Dallara quase sempre fornece carros em regime de monopólio. A empresa não está, portanto, muito acostumada a colocar seus produtos para competir com outros na mesma pista. Resumindo: falta à Dallara a cultura competitiva da Fórmula 1.

O Reynard 001 da BAR utilizado em 1999

Falo agora da Reynard, minha construtora favorita. Fundada em 1973, a empresa de Adrian Reynard tinha a tradição de sempre vencer a primeira corrida de seu carro em uma determinada categoria. Aconteceu isso na Fórmula Ford 1600, na Fórmula Ford 2000, na Fórmula 3 (1985) na Fórmula Atlantic, na Fórmula 3000 (Johnny Herbert em Jerez, 1988) e na Indy (Michael Andretti em Surfers Paradise, 1994). Nestas duas últimas, por sinal, a empresa se notabilizou por destruir suas concorrentes, especialmente a Lola, com carros versáteis e de aerodinâmica limpa e eficiente. O que deu errado na Fórmula 1?

A empresa lançou em 1989 seu projeto de entrar na Fórmula 1, pensando no ano seguinte. Como o dinheiro nunca estava presente, o projeto sempre era adiado. Vários boatos surgiam neste interregno, como o uso de motores Yamaha, Honda e a participação de pilotos como Roberto Moreno. Em 1992, após ficar de fora de mais uma temporada, a Reynard desistiu de criar sua própria estrutura e decidiu repassar seus projetos a outras equipes.

A Pacific foi a primeira equipe a utilizar um Reynard em 1994. O carro, inspirado no Benetton B192, tinha tudo para andar ao menos melhor que a Simtek, mas não foi isso que aconteceu. Com gravíssimos problemas de torção na parte traseira, era impossível esperar que o PR01 fosse confiável, resistente a batidas e sólido com relação aos acertos feitos no carro. Além disso, os velhos problemas de sempre apareceram: falta de downforce, má qualidade dos materiais e por aí vai…

Em 1995, a Reynard fez um carro para a DAMS, equipe francesa que queria entrar na Fórmula 1 no ano seguinte. O carro era muito pesado e utilizava linhas extremamente antiquadas, e o projeto foi abortado. Anos depois, a Reynard assinou os primeiros carros de Fórmula 1 da equipe BAR. Embora eles não fossem tão ruins como o Pacific ou o DAMS, os BAR não eram tão competitivos a ponto de brigar pelas primeiras posições. A melhora da equipe, ironicamente, só aconteceu após a saída de cena da Reynard. Qual é o motivo do fracasso dela na Fórmula 1? Não consigo encontrar um muito convincente. Talvez o conservadorismo na hora de executar os projetos dos carros. Não fazia parte da cultura da Reynard arriscar em projetos muito ousados. O melhor é fazer algo comum, mas bem-feito. Porém, não é assim que a Fórmula 1 funciona.

O Lola de John Surtees em 1962

A Lola é um caso ainda mais infeliz. A empresa de Huntingdon nunca foi a minha favorita, devido à má qualidade de seus carros, geralmente muito caros, feios, pouco guiáveis e de difícil acerto. Na Fórmula 1, a empresa fez várias tentativas, quase todas fracassadas. Os melhores momentos aconteceram em 1962, quando a Lola fez uma pole em Nordschleife e obteve 19 pontos em cinco corridas com John Surtees. Após isso, muito pouco foi conseguido em equipes como Embassy, Haas, Larrousse e até mesmo em uma nova tentativa de fábrica em 1997, com apoio da Mastercard.

Nem preciso me estender muito sobre ela. A Lola é ruim e ponto. Já vi carros horríveis da empresa na Fórmula 3000, na Indy e até mesmo na A1. Na Fórmula 1, onde a qualidade da engenharia deverá ser maior do que em qualquer outra categoria, a precariedade da empresa se torna mais visível. É triste falar desse jeito de uma empresa com tanta tradição, mas esta é a realidade nua e crua: a Lola não é boa o suficiente para a Fórmula 1.

Termino a história com a March, que talvez seja a construtora que obteve mais sucesso. De incontáveis e inegáveis sucessos nas Fórmulas Ford, 2, 3, 3000 e Indy, além das vitórias nos carros-esporte e nos protótipos, a March é, talvez, a maior construtora de chassis de todos os tempos no automobilismo. Na Fórmula 1, porém, sua passagem foi bastante irregular. Embora tenha vencido três corridas e obtido cinco poles-positions nos anos 70, suas melhores temporadas como equipe oficial foram exatamente as duas primeiras, em 1970 (3ª colocada) e 1971 (4ª colocada).

Após isso, a March só decaiu até 1977, sua última temporada como equipe oficial. Em 1981 e 1982, ela forneceu carros muito ruins para a RAM. Seu retorno como equipe oficial aconteceu em 1987, influenciada pela Leyton House e por Cesare Gariboldi, cliente de longa data de seus carros de Fórmula 2 e Fórmula 3000. A equipe fez carros históricos, como o excepcional 881, e obteve alguns pódios e até mesmo uma volta mais rápida com Mauricio Gugelmin, em Paul Ricard no ano de 1989.

O March de Mauricio Gugelmin em 1989

Infelizmente, a partir deste mesmo ano, a equipe só decaiu e, afundada em dívidas e em problemas legais, acabou por falir em 1992. O que deu errado na iniciativa da March? Eu utilizaria a mesma explicação da Dallara a respeito do fornecimento feito a muitas categorias ao mesmo tempo. Devo lembrar, porém, que ao contrário da Dallara, a March nunca foi uma montadora muito rica. E como as categorias do seu tempo tinham grids imensos, a produção deveria ser grande o suficiente para supri-las. Como a Fórmula 1 consome muito tempo e energia, a March não deve ter aguentado o esforço. Lamento pela March tanto quanto lamento pela Reynard.

Termino por aqui esperando que esse post seja contestado por uma das empresas que sobraram. Eu gostaria muito de ver a Dallara ou até mesmo a Lola vencendo na Fórmula 1. Mas enquanto não haver mudanças culturais, estruturais e de objetivos, não adianta sequer sonhar em tentar a categoria máxima.

27 de maio de 2010

500I: o melhor motor de todos os tempos da Indy 500

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Dezesseis anos atrás, Indianápolis assistiu à apresentação única de um dos mais ousados motores da história do automobilismo: o Mercedes 500I, desenvolvido pela Ilmor Engineering para ser equipado nos Penske PC23 de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy apenas nas 500 Milhas daquele ano. O Bandeira Verde, empolgado com a Indy 500 do próximo domingo, contará um pouco de sua curta e extremamente bem-sucedida saga.

A GÊNESE

O Mercedes 500I surgiu a partir da junção da fome com a vontade de comer. A Ilmor, minúscula empresa localizada na cidade inglesa de Brixworth, havia vencido todas as edições das 500 Milhas de Indianápolis desde 1988 e não tinha muito mais o que fazer com seus muito bem-sucedidos 265A e 265C. Ao mesmo tempo, Roger Penske queria arriscar algo diferente, que surpreendesse os adversários. Em maio de 1993, Roger Penske e os sócios da Ilmor, Mario Illien e Paul Morgan, sentaram-se em uma mesa e começaram a discutir a construção de um supermotor para a Indy 500 de 1994 nos moldes do regulamento da USAC.

Expliquemos o tal do regulamento, pois. A Indy utilizava um regulamento sancionado pela CART (Championship Auto Racing Teams) em quase todas as corridas da temporada. Em Indianápolis, quem apitava o que podia e o que não podia era a USAC (United States Auto Club), organizadora das 500 Milhas. O regulamento da USAC tinha algumas peculiaridades com relação ao da CART, sendo que o principal estava na concepção do motor a ser utilizado. Em Indianápolis, os motores poderiam ter um volume de até 3400cc, contra apenas 2650cc nas demais corridas, além de pressão no turbo de até 1,86 bar, muito maior do que os motores CART.

Havia, porém, uma contrapartida. Estes motores deveriam ter apenas duas válvulas por cilindro, contra quatro no regulamento da CART. Além do mais, as válvulas deveriam ser operadas pelo sistema OHV, que consiste em um esquema prosaico de varetas instaladas dentro do bloco do motor. Este sistema, em comparação com o moderno sistema hidráulico OHC, encaixado na parte superior do cabeçote e utilizado nos motores CART, era teoricamente mais propenso a quebras, já que válvulas e pistões eram mais pesados e eram mais sobreutilizados no ato da explosão. Para piorar a situação, o limite de rotações por minuto era bem mais baixo. Junte todos esses fatores e entenda a razão pela qual os motores Buick, Menard e Greenfield, que exploravam o regulamento USAC, fracassaram. Eles até permitiam velocidades altíssimas, mas a resistência era a de uma taça de porcelana.

É óbvio que a Ilmor não entraria nisso para fracassar. A solução foi tentar reduzir ao máximo o tamanho das varetas e dos demais componentes do comando de válvulas. Posteriormente, o bloco como um todo foi reduzido, de modo a reduzir a força da explosão, nas aumentando seu ciclo. Os pistões se mantiveram maiores, de modo a contrabalancear a redução na explosão. Com um motor mais compacto, o centro de gravidade foi reduzido e as possibilidades de vibrações também. As dimensões foram mantidas as mesmas do Ilmor 265C de modo que a Penske não tivesse de fazer atualizações em seu chassi.

O desenho do motor se inicia com Mario Illien em julho de 1993. A partir daí, o desenvolvimento ocorre muito rapidamente. Ao mesmo tempo, a Chevrolet, a principal parceira da Ilmor, decide abandonar o projeto Indy a partir de 1994. Rapidamente, a Mercedes-Benz aparece com uma proposta de compra em outubro. Em apenas algumas semanas, o acordo foi feito e a Ilmor passaria a ser apadrinhada pela marca de Stuttgart. Em 25 semanas desde o primeiro cafezinho entre Penske e os homens da Ilmor, já havia uma unidade pronto. Seu nome seria 500I e ele utilizaria a alcunha da Mercedes. Pela primeira vez desde 1948, a Indy 500 contaria com carros equipados por motores da marca das três pontas.

OS TREINAMENTOS

No dia 24 de janeiro de 1994, a primeira unidade do 500I vai à testes no dinamômetro. A expectativa dos homens da Ilmor era ter um motor de 940cv, cerca de 140 a mais do que os motores concorrentes.

O resultado final: 1024cv em 9800rpm. O trabalho superou as expectativas. Eram nada menos do que 200cv a mais do que o resto.

Não tardou muito e, em absoluto sigilo, a Penske colocou um carro para fazer testes com o novíssimo motor em Michigan, circuito de propriedade de Roger Penske. Este teste, no qual o carro completou 500 milhas sem problemas, aconteceu em fevereiro e ninguém sequer imaginava o que se passava pelos lados da Penske.

Mas a notícia também não tardou muito a chegar: no dia 13 de abril de 1994, Roger Penske anuncia ao mundo que a Mercedes-Benz estaria de volta a Indianápolis dando nome ao supermotor que equiparia os seus três carros. Como o Penske PC23 com o motorzinho Ilmor 265E já fazia um enorme estrago, os concorrentes estavam morrendo de medo. Restava apenas saber quem, entre Emerson, Unser Jr. e Tracy, venceria a corrida. Se o Mercedes 500I não fracassasse como os outros motores do mesmo tipo, não haveria um espaço sequer para os concorrentes.

Os treinos em Indianápolis começaram no dia 8 de maio. Na verdade, começaram oficialmente no dia anterior, mas a sempre implacável chuva não deixou nada acontecer. Seis Penske PC23 estavam lá, os três oficiais e um de reserva para cada piloto. No primeiro dia, tempos discretos e Paul Tracy foi o melhor entre os Penske, fazendo 220mph e o nono tempo. Será que o Mercedão não é tão bom assim?

Emerson obteve a maior velocidade média nos treinos e liderou a maior parte da corrida...

Balela. O carro está ótimo. Nas retas, ele chega a absurdos 240 mph. Conforme os dias passavam, as velocidades médias só subiam. Os Penske já chegavam à marca de 230 mph, algo impraticável para os outros carros. O motor permitia velocidades tão altas que, acredite, os pilotos sofriam muito para completar as curvas. Os três pilotos eram obrigados a tirar o pé muito antes do início das curvas para completá-las em desaceleração. No dia 13, Paul Tracy, sempre ele, tentou algo diferente ao manter o pé cravado em uma curva e terminou sofrendo um forte acidente.

Os treinos classificatórios para as primeiras posições do grid aconteceram nos dias 14 e 15 de maio. Logo de cara, Al Unser Jr. marcou o melhor tempo, com velocidade média de 229,481 mph. Emerson tinha 229,0 de média e pretendia tomar a pole no dia seguinte, enquanto que Tracy não participou, ainda se recuperando do acidente do dia 13. De qualquer jeito, não havia espaço para mais ninguém.

No dia seguinte, a pista piorou e Emerson não conseguiu fazer mais do que 227,987 mph de média. Mesmo assim, a primeira fila estava garantida para ele. Tracy, com um carro reserva sem muita quilometragem, marcou apenas 223,081 de média e obteve apenas a 25ª posição. E o motor Mercedes 500I fazia a pole-position logo em sua primeira tentativa.

A PROVA FINAL

Com Unser e Emerson na primeira fila, a Penske prometia um grande resultado no dia 29 de maio de 1994.

Na largada, Emerson e Unser deram um jeito e fecharam Raul Boesel, o segundo colocado no grid, de uma maneira que o curitibano teve de frear e perdeu um bocado de tempo. Os dois veteranos da Penske, desta maneira, se mandaram na liderança.

A corrida, porém, não foi tranquila. Por algum motivo desconhecido, os Penske tinham seríssimas dificuldades para sair em primeira marcha logo após as paradas. Tracy e Unser chegaram a ficar, de fato, parados nos pits, e Unser caiu para terceiro após este incidente. Emerson, por outro lado, não vinha tendo problemas e liderava com extrema facilidade. Al Jr. utilizava um acerto com mais downforce que Emerson. O brasileiro vinha sendo o mais rápido na pista, tanto que chegou às raias de colocar uma volta em Unser, o segundo colocado! Porém, o carro nº 2 do brasileiro estava bastante arisco.

... mas bateu no final da corrida e deixou a vitória para este aqui, Al Unser Jr.

E este fato definiu a Indy 500 de 1994. Faltando míseras 16 voltas para o fim, Emerson tentava colocar uma segunda volta sobre Unser quando seu carro se descontrolou na curva 4, indo para o muro e acabando com a corrida do brasileiro. Como Tracy já havia abandonado com problemas no motor na volta 42 (algo que assustou a Penske), só restava Al Unser Jr. na pista.

E ele seguiu tranquilamente até a vitória, segunda dele em Indianápolis. Festa mais do que esperada na Penske. O saldo final do motor Mercedes 500I: uma corrida, uma vitória.

Não me estenderei mais. A Penske dominou o ano de 1994 utilizando o Ilmor 265E, algo que provou que a equipe não precisava do 500I para dominar. Mas nada como dar uma surra indiscutível em um templo da velocidade como Indianápolis.

24 de maio de 2010

Bandeira Verde entrevista Philippe Adams

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Philippe Adams. O cara desta foto é ele. O carro é o Lotus 107C pilotado em testes em Silverstone dias antes do GP da Bélgica de 1994. Acertaram o piloto, o carro e o ano, mas erraram o circuito.

Por que coloquei uma foto do Adams? O belga é o tema do post de hoje, uma entrevista que eu fiz com ele em março de 2008. Para o pessoal da comunidade F1 Brasil ou os leitores do F1 Nostalgia, essa entrevista não é nova. Porém, há alguns detalhes a serem citados.

Eu descobri o e-mail de Philippe Adams por acaso, ao visitar um site de fãs do Lotus Esprit no qual Philippe tinha um perfil. A quem interessar possa, seu e-mail é philippe.adams@automb.seat.be. Como sempre fui interessado nas histórias dos esquecidos pilotos do fundão, nada mais interessante do que entrevistá-lo.

Mandei um e-mail a ele em um dia e, surpreendentemente, fui respondido no outro. Sua resposta, escrita em um razoável inglês, foi grande e esclarecedora o suficiente para resultar em uma ótima entrevista. De quebra, me ofereceu algumas fotos, que não foram enviadas, e até sugeriu a mim visitá-lo no caso de ir à Bélgica. É um sujeito boa-praça, mas que pude perceber, tanto pelo conteúdo do e-mail como por alguns textos que andei lendo sobre ele por aí, que é também alguém que se preocupa demais com sua imagem perante os outros. Não duvido que o fato dele ter me respondido tenha ocorrido exatamente por isso.

O Bandeira Verde se empenhará em entrevistar personalidades do automobilismo, especialmente as subcelebridades. Nos últimos anos, tenho enviado e-mails a pilotos de várias categorias e obtive respostas curiosas. Tommy Byrne me ofereceu uma entrevista por telefone, mas infelizmente não sou milionário o suficiente para uma ligação internacional. A assessoria de Timo Glock negou a entrevista por eu não pertencer à grande mídia. Alex Caffi disse estar interessado no mercado brasileiro e ofereceu produtos de sua empresa. O chefe de equipe de Mika Salo no FIA-GT disse que repassou o e-mail ao finlandês, mas nada aconteceu. O post de hoje é sobre o único piloto que concedeu entrevista ao escriba aqui até agora.

COMO COMEÇOU SUA PAIXÃO PELAS CORRIDAS E SUA VONTADE DE CORRER?

Quando eu tinha 12 anos, eu e meu pai fomos para Zolder ver o GP da Bélgica de 1982. E tudo aquilo, aquele ambiente de corridas, realmente me impressionou. Daquela corrida, eu me lembro da morte do Gilles Villeneuve, mas na verdade o que mais me marcou mesmo foi a Lotus preta e dourada. Desde então eu passei a sonhar em correr na F1 pela Lotus!

VOCÊ ENFRENTOU MUITOS PROBLEMAS NA SUA CARREIRA. UM DESSES PROBLEMAS FOI A FALTA DE OPORTUNIDADES NA EUROPA APÓS SUAS DUAS PRIMEIRAS TEMPORADAS NA F3 INGLESA, O QUE FEZ COM QUE VOCÊ TIVESSE DE IR PARA O JAPÃO. COMO FOI CORRER POR LÁ?

É muito difícil construir uma carreira vitoriosa no automobilismo vindo de um país tão pequeno e sem indústrias automobilísticas como a Bélgica. Claro, nós temos nossas motivações e ideais, mas o que representa a Bélgica, um país com 10 milhões de habitantes, no mercado mundial automobilístico? Além disso, temos outros problemas, como os conflitos entre valões e flamengos (os dois principais povos belgas).

Desse modo, eu fiz uma boa escolha ao ir para o Japão. Foi a melhor experiência da minha vida. Infelizmente, eu tinha apenas 21 anos e queria vitórias e triunfos, não apenas o dinheiro que o automobilismo japonês me oferecia. Acho que fui cedo demais para o Japão. Por causa disso, acabei voltando para a Inglaterra. O automobilismo no Japão é muito popular porque o país possui muitas indústrias automobilísticas e patrocinadores. As corridas chegavam a receber mais de 80.000 espectadores. Era um belo show. Eu realmente gostei de tudo lá, das equipes, dos pilotos e dos fãs, porque como um piloto gaijin (um estrangeiro) você acaba conseguindo seus fãs. É uma pena que o automobilismo japonês ainda seja desconhecido na Europa, que nós não vemos muitos pilotos japoneses correndo. Desde essa minha experiência, passei a valorizar o país, decorando a minha casa com objetos de lá, comendo comida japonesa com freqüência, lendo livros sobre a cultura japonesa… Às vezes, eu não entendo o porquê dos pilotos estrangeiros odiarem morar lá. É um país legal, com gente legal, comida boa… No fim das contas, eu me arrependo por ter ido embora de lá, por ter perdido a oportunidade de ter construído uma carreira boa lá, mas o que eu queria mesmo era ir para a Fórmula 1.

VOCÊ ACABOU VOLTANDO PARA A F3 INGLESA EM 1992 E FEZ UM BOM ANO, OBTENDO O VICE-CAMPEONATO. UM DOS SEUS ADVERSÁRIOS FOI O BRASILEIRO GIL DE FERRAN, O CAMPEÃO. COMO FOI?

O campeonato de F3 em 1992 só começou a ficar bom de verdade depois que eu passei a correr pela Alan Docking Racing com um Ralt RT34 a partir da 6ª corrida. Ainda faltavam 10 corridas para o fim, e eu consegui vencer 3 delas e obter vários pódiuns que me levaram ao vice-campeonato. Só que o Gil de Ferran já estava tão à frente que não dava mais para brigar pelo título. Além disso, nós estávamos arriscando ao correr com uma carenagem reconstituída, o que foi um erro. Mesmo assim, muitas pessoas disseram que eu fui o melhor piloto da segunda parte do campeonato. Só que o Gil correu bem e não cometeu erros. Muito bem, Gil!

DEPOIS DISSO, VEIO A FÓRMULA 3000 INGLESA EM 1993, E UMA POLÊMICA, UMA DISPUTA ENTRE DUAS EQUIPES (MADGWICK E ARGO) QUE CHEGOU A IMPEDIR A SUA PARTICIPAÇÃO EM VÁRIAS CORRIDAS DO CAMPEONATO. COMO FOI VENCER DIANTE DESSE PANORAMA?

Ninguém conseguia me superar naquele ano. Ganhei o campeonato disputando 6 corridas das 10 possíveis e vencendo 5 delas. Foi muito bom estar no topo, com 5 vitórias, 5 poles, 6 voltas mais rápidas e o recorde da pista de Thruxton. A Madgwick era uma boa equipe, mas tinha problemas financeiros graves e acabou tendo de contratar o Mikke van Hool (belga, ex-piloto e ex-chefe da Astromega, equipe de Alonso na F3000), que trazia muito dinheiro. E ele começou a pressionar a equipe, dizendo que por trazer todo esse dinheiro, deveria ser o primeiro piloto. Aí o Franco (dono da equipe Argo), que já tinha tomado conhecimento da minha situação, me convidou para correr para ele nas duas últimas corridas da temporada. E eu venci as duas, deixei o Van Hool para trás! Eu me lembro que o Van Hool terminou em segundo em Brands Hatch, só que eu tinha vencido e ainda por cima tinha colocado uma volta em cima dele. Ele ficou louco de raiva!

COMO SURGIU A OPORTUNIDADE DE CORRER NA FÓRMULA 1 em 1994?

Eu sabia que, depois de conseguir bons resultados na Fórmula 3000 inglesa, já era hora de arranjar um lugar na Fórmula 1. Mas como eu não tinha empresários ou conselheiros, eu mesmo comecei a entrar em contato com algumas equipes de F1 e, depois de meses de esforço, a Lotus me veio com uma boa oportunidade (devo agradecer a Bernie Ecclestone, um grande homem). Desde que eu era criança, era meu sonho correr na Lotus, e ele estava sendo realizado! Peter Collins (diretor da Lotus) é uma excelente pessoa e a Lotus sempre praticou uma política de ajudar pilotos jovens e promissores. Eu me lembro que tivemos um encontro em Ketteringham Hall, e nós tínhamos de embarcar em um pequeno avião para 4 pessoas para ir pra lá. Eu nunca estive em um vôo tão assustador, por causa do clima horrível!

Nós ficamos no antigo escritório do Colin Chapman esperando um dia inteiro pra saber se a Lotus me daria essa chance ou não. A resposta, afirmativa, só veio às 6 da tarde e eu tinha pouco tempo para fazer o molde do banco, porque no dia seguinte eu já estaria testando em Silverstone!

O teste em Silverstone foi realizado debaixo de chuva bem forte e eu só consegui completar 20 voltas naquele dia. É aquele negócio: você se esforça por muitos anos, espera por boas oportunidades, até pensa que nunca vai conseguir correr na Fórmula 1 e, em um segundo, tudo muda rapidamente e você já está na Fórmula 1. Foi um grande momento!

ESTREAR NA FÓRMULA 1 NO CIRCUITO DE SPA-FRANCORCHAMPS, E AINDA DEBAIXO DE CHUVA, NÃO É NADA FÁCIL. COMO ESTAVA O SEU LADO PSICOLÓGICO NAQUELE FIM DE SEMANA? QUAIS ERAM SUAS EXPECTATIVAS, DIANTE DESSA SITUAÇÃO?

Em Spa, o clima também estava horrível, mas pelo menos eu conhecia a pista, visto que eu estava competindo no campeonato belga de carros de turismo (Belgian Procar) pela Audi. No entanto, correr em um Audi Quattro a 230km/h é uma coisa. Correr em um F1 a 300km/h é outra completamente diferente. Eu rodei e bati na saída da Bus Stop na minha segunda volta rápida no treino livre de sexta e perdi todo o resto desse treino. Naquele momento, eu pensei que meu fim de semana tinha acabado. No entanto, os caras da Lotus fizeram um ótimo trabalho e conseguiram consertar o carro a tempo para o primeiro treino oficial. E a cada vez que eu ia a pista, eu ia ficando mais rápido e ganhando mais experiência, visto que eu não tinha conseguido quilometragem o suficiente antes do fim de semana.

No primeiro treino de classificação, eu consegui uma boa volta e fiquei em 25º. Eu sabia que eu podia ter conseguido algo melhor. O que me atrapalhou foi não conseguir calcular o número de voltas que eu já tinha feito e quantas mais eu podia fazer (já tinha feito 7 até a pista secar, o máximo permitido era 8). Quando a pista começou a secar, eu poderia ter feito um tempo 2 ou 3 segundos mais rápido, assim como ocorreu com Rubens Barrichello, que havia conseguido sua primeira pole.

No segundo treino de classificação, no Sábado, a pista estava mais lenta e ninguém, com exceção de Christian Fittipaldi, conseguiu melhorar seu tempo. Assim, eu acabei ficando com o 26º lugar após uma boa disputa com Bertrand Gachot, que pensou que poderia ter me superado só porque eu era um estreante! Poucas pessoas me viram vencer, naquele mesmo Sábado, a corrida da Procars e subir no degrau mais alto do pódio da Fórmula 1! Eu me lembro que eu tinha ido para a entrevista coletiva da FIA após o treino oficial com o meu macacão da Audi sobre o meu macacão da Lotus. O meu Audi estava me esperando para a corrida que aconteceria em minutos, então eu perguntei ao Rubens Barrichello e ao Gerhard Berger se eu podia ser o primeiro a ser entrevistado. Também pedi aos jornalistas para que fizessem apenas duas perguntas, já que eu tinha de estar na pista em 10 minutos!

Quando eu entrei no Audi, a corrida estava para começar em apenas três minutos! Esse vai ser um dia no qual eu nunca vou me esquecer! Depois de vencer a corrida, eu e a Audi fizemos uma festa lá no motorhome celebrando minha primeira corrida na Fórmula 1. Você pode imaginar o trabalho que dá correr em um carro de Fórmula 1 e em um Audi da Procars, com toda aquela diferença de potência e velocidade. No desfile de pilotos, eu chorei que nem uma criança. Naquele momento, eu percebi que eu havia conseguido me tornar um piloto de Fórmula 1.

A corrida foi realizada em pista seca e eu tive de aprender a dirigir o Lotus nesse tipo de condições, visto que era a primeira vez que eu andava em um carro de F1 em uma pista que não estava molhada! Eu tente manter contato com os carros da Larrousse e da Simtek e extraí uns 85% do carro, visto que eu não queria cometer erros e queria apenas chegar ao fim. Em um momento, Gounon rodou sua Simtek e eu consegui passar por ele. E ele não estava conseguindo dar o troco até que tivemos de dar passagem aos líderes na volta 19. Quando Barrichello chegou para passar, em uma descida, fui para a parte de fora do traçado. O problema é que eu havia me esquecido que havia chovido muito durante o fim de semana e, por aquela parte ser uma descida, antes da Pouhon, formou-se uma espécie de rio. Como meus pneus traseiros já estavam completamente sujos, eu perdi o controle quando freei para entrar na Pouhon e rodei, ficando na caixa de brita. Naquele momento, estava a uns 260km/h, e tudo acontece muito rapidamente, não tive qualquer chance de controlar o carro. Ali eu aprendi que, na Fórmula 1, se você se preocupa demais em ser legal com os outros pilotos, você se dá mal. Foi uma pena, porque estava sendo uma corrida legal e faltava uma volta para eu fazer uma parada de boxes. Na verdade, eu deveria ter parado uma volta antes. Eu tenho certeza de que, sem problemas mecânicos, dava pra ter terminado a corrida e obtido um bom resultado.

QUAL ERA O PROBLEMA COM O LOTUS 109?

O Lotus 109 Mugen-Honda não era um carro tão ruim, no fim das contas. Ele só precisava ter tido todo um desenvolvimento durante o ano (o que não aconteceu devido à falta de tempo e dinheiro). O motor era muito pesado e por causa disso o carro saía muito de frente em curvas de alta velocidade. Faltava também tração nas curvas de baixa. No entanto, a aerodinânmica e a potência do motor eram bons e o 109 era um dos carros mais rápidos em reta, como todo mundo pôde ver em Monza. Pra se ter uma idéia, eu consegui ser o décimo mais veloz (mesmo com o carro com muito downforce) na reta dos boxes em Estoril durante a corrida! Eu me lembro que Eddie Irvine tentava me ultrapassar de qualquer jeito na reta e não conseguia. Ele só me passou porque tive de deixá-lo passar por causa da bandeira azul.

O QUE VOCÊ ACHOU DO AMBIENTE DA FÓRMULA 1? SEU RELACIONAMENTO COM SEU COMPANHEIRO NESSAS DUAS CORRIDAS, JOHNNY HERBERT, FOI BOM?

Muitas pessoas me falavam que o ambiente no paddock da F1 era muito ruim, mas não foi o que eu achei quando estive lá. O ambiente na F1 é o mesmo que você encontra na F3000 ou na F3. Você sempre tem de estar competitivo. A única diferença é que, na Fórmula 1, você não tem tempo para mostrar suas habilidades. Se você é competitivo, a categoria te aceita. Senão, você está perdendo seu tempo. Mas, olha, do ponto de vista de um piloto, se você tem uma chance de correr na Fórmula 1, não pense duas vezes e vá em frente. Nunca se sabe o que vai acontecer no futuro.

Fiquei desapontado por não poder ter disputado o GP da Itália em Monza, por, segundo meu contrato com a Audi, ter de fazer uma corrida de Procars naquele mesmo fim de semana. O Lotus estava muito rápido em Monza e eu sabia que poderia ter tido um bom resultado e, quem sabe, poderia ter sido minha primeira corrida de verdade na F1, como um piloto competitivo. Johnny Herbert era uma das estrelas da Fórmula 1 e era o primeiro piloto da Lotus, mas era um cara legal, que sempre procurava fazer piadinhas de tudo. Nossa relação era boa.

EM ESTORIL, AS CIRCUNSTÂNCIAS NÃO FORAM TÃO CRUÉIS E VOCÊ CONSEGUIU TERMINAR A CORRIDA. PARECE CLARO QUE A PISTA SECA AJUDOU, MAS O QUE MUDOU PARA ESSA CORRIDA?

É, a corrida de Estoril realmente foi melhor, porque quanto mais eu ganhava quilometragem com o carro, mais rápido eu ficava. Na Fórmula 1, você deve estar bem preparado e deve ter, no mínimo, quilometragem de 4 corridas em testes antes da sua primeira corrida, o que não foi meu caso, mesmo depois do GP das Bélgica, período no qual eu acabei não testando. Hoje em dia, você vê vários pilotos andando bem em suas primeiras corridas, como Hamilton, Alonso, Kovalainen… mas poucas pessoas se lembram que eles fizeram muitos testes antes de sua primeira corrida. Em alguns casos, até mesmo uma temporada inteira de testes.

No primeiro treino de classificação, eu estava em 24º no grid, e Johnny Herbert estava em 27º, devido a problemas mecânicos. Por causa disso, Johnny teve de pegar emprestado meu carros para os últimos 15 minutos da classificação para se garantir no grid, até porque a pista, nesses últimos minutos, está devidamente aquecida e limpa. Eu estava satisfeito com o resultado. Eu sabia que podia ter melhorado no dia seguinte, mas não foi o caso, porque cometi um pequeno erro em uma freada enquanto tentava acompanhar a Benetton de Jos Verstappen. Assim, perdi metade do treino. Johnny conseguiu ficar em 22º (seu carro tinha todas as novidades e um motor muito mais leve) e eu caí para a 25ª posição no grid.

Na corrida, tudo o que eu queria era chegar ao fim. Mas até isso estava difícil, porque eu estava fora de forma, com muitas dores no pescoço. Isso após apenas 32 voltas, e ainda faltavam 45! Mas, dessa vez, eu havia conseguido chegar ao fim, sem cometer erros durante a corrida. Eu fiquei feliz por todas as pessoas que acreditaram em mim, pela equipe, pelos mecânicos e pelos engenheiros, visto que os dois carros da Lotus haviam conseguido completar a corrida.

A IMPRENSA BELGA, OS PATROCINADORES E OS FÃS APÓIAM E DÃO O DEVIDO VALOR AOS SEUS PILOTOS? NÃO VEMOS MUITOS PILOTOS BELGAS NO CENÁRIO INTERNACIONAL HOJE EM DIA E, AO QUE PARECE, VOCÊ NÃO RECEBEU MUITO APOIO DOS SEUS COMPATRIOTAS EM SUA CARREIRA.

O problema da Bélgica é que o país é dividido em duas comunidades, a dos flamengos e a dos valões. E tem Bruxelas no meio de tudo. Então, se você não está na comunidade correta, você não vai receber o apoio necessário, mesmo que você seja muito bom. Só se você for um gênio, um campeão mundial, o número um no seu esporte. E isso ocorre em todos os outros esportes. Eu diria que se você for da comunidade flamenga, você conseguirá melhores apoios e oportunidades. Enfim, é difícil entender tudo isso, ainda mais sabendo que você irá representar uma única nação em um dos esportes mais prestigiados do mundo.

DEPOIS DAQUELAS DUAS CORRIDAS, VOCÊ CHEGOU A RECEBER OUTRO CONVITE PARA CORRER NA F1?

Depois de Estoril, não tive outra oportunidade para correr na F1. Pelo menos, o Lotus 109 que usei naquelas duas corridas está na Antuérpia e, de vez em quando, vou visitá-lo.

VOCÊ DEIXOU O AUTOMOBILISMO HÁ ALGUM TEMPO E, HOJE EM DIA, É GERENTE DE VENDAS DA SEAT NA BÉLGICA. MESMO ASSIM, VOCÊ PRETENDE VOLTAR A COMPETIR EM UM FUTURO NÃO TÃO DISTANTE?

Eu tomei a decisão de parar de correr em 2002, após problemas familiares (divórcio), mas acabei participando de uma corrida chamada Legends Masters em 2005, em Zolder, um evento que reuniu vários pilotos belgas famosos, de carreira internaional. Você nunca sabe o que vai acontecer no futuro. Estou com 38 anos (hoje em dia, Philippe tem 40), mas se me oferecessem um bom carro para voltar, por que não?

Só para constar, fiz 146 corridas em toda a carreira, venci 37, obtive 39 poles e 34 voltas mais rápidas. E esqueci de dizer que quando eu estava dirigindo o Lotus, eu tive de usar sapatos tamanho 41 ao invés do 42, que é o que eu uso, por causa do espaço muito pequeno para mim dentro do carro. Então, você pode imaginar em que condições eu tive de correr na F1.

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