Bandeira Verde

Danilo Petrucci e sua moto CRT

Não costumo ver corridas de motos. Não gosto. Tenho discurso de avó: acho moto um negócio perigoso pacas, um verdadeiro moedor de ossos urbano. E as corridas são diferentes do meu planeta, embora reconheço serem divertidíssimas. Mas neste fim de semana, larguei a TV ligada na primeira etapa da temporada 2012 da MotoGP, realizada no Catar. No geral, gosto mais de ver as movimentadas provas da Moto2 e da nova Moto3, cheias de novatos doidivanas. Mas a minha curiosidade no domingo era outra.

Eu queria ver o desempenho das motos CRT. Para quem não sabe, CRT significa Claiming Rule Team, um conjunto de regras estabelecidas neste ano que visa permitir que uma equipe pequena possa participar da tão esvaziada MotoGP. Por meio disso, a equipe pode arranjar um chassi artesanal e um motor parecido com aqueles utilizados nas motos de rua por um precinho camarada. Quem optar por este pacote terá direito a alguns pequenos benefícios: possibilidade de usar mais motores por ano e mais combustível no tanque. Para uma Garagem do Zé da vida, um baita negócio.

A MotoGP, sancionada pela Federação Internacional de Motociclismo, vinha perdendo inscritos a cada ano que passava. Os custos altos se tornaram tão mais altos que chegou-se a um ponto em que apenas Honda, Yamaha e Ducati tinham dinheiro e disposição para gastá-lo. Produzia-se um protótipo que nunca seria utilizado nas vias comuns deste planeta por pessoas normais. Em tempos de vacas magras, não fazia sentido jogar milhões de dólares no lixo para isso. Era melhor participar dos campeonatos de Superbike, que têm os pés no chão e usam motos de rua.

Os organizadores da MotoGP se tocaram. Enfiando o orgulho em orifícios pouco arejados, eles decidiram inventar este troço de CRT e o resultado foi a chegada de seis novas equipes e um razoável número de 21 motos largando na etapa do Catar. É óbvio que algumas estrelinhas reclamaram: Casey Stoner, conhecido marrento, e Dani Pedrosa, sempre simpático como uma fruta podre, disseram que as CRT eram muito lentas, seriam pilotadas por gente inexperiente, atrapalhariam o trânsito e mais um monte de bobagens que não vou elencar. Por isso que Valentino Rossi é um cara legal: mesmo podendo esbanjar quanta arrogância e elitismo desejar, o multicampeão afirmou que considerava a chegada de novas motos algo benéfico para o esporte e que não se importaria em pilotar uma CRT.

Rossi está certíssimo, embora talvez pense espertamente que motos mais lentas poderiam impedi-lo de mofar nas últimas posições. Sem as CRT, o grid do Catar teria apenas doze motos. Doze. Duvido que alguém seja retardado o suficiente para achar que uma disputa restrita a quatro Hondas, quatro Yamahas e quatro Ducatis não seria uma coisa constrangedora. E talvez até inviável: os contratos com as emissoras de TV sempre exigem um número mínimo de participantes. Imagine o quão ridículo seria se a MotoGP não fosse realizada por não ter participantes o suficiente.

A presença das CRTs serve para cobrir o buraco deixado por marcas como a Suzuki, representada no ano passado por Álvaro Bautista

Embora não seja o maior dos fãs da categoria, devo admitir que a organização do Mundial de Motovelocidade acertou em cheio ao entender que o rebaixamento de alguns padrões é necessário para a sobrevivência do esporte. Enquanto isso…

Pois é, você percebeu que vou colocar a maldita da Fórmula 1 no meio do assunto. É verdade que muito fã xiita da MotoGP reclamou pela presença de motos muito mais lentas do que as preparadas diretamente pelas grandes fábricas, mas a comoção não foi tão grande. No fundo, todos sabiam que somente isso poderia garantir a viabilidade da MotoGP. É um raciocínio que todo mundo que gerencia as categorias de ponta deveria ter. Mas é óbvio que a Fórmula 1 sempre vai no sentido oposto.

Hoje, a categoria tem doze equipes e 24 carros no grid. É muito? Óbvio que não, mas não é este o ponto agora. Indo mais a fundo, quem são estas equipes? Duas montadoras (Mercedes e Ferrari), três fabriquetas artesanais de carros esportivos (McLaren e Marussia), duas engarrafadoras de touros (Red Bull e Toro Rosso), dois trambolhos financeiros (Lotus e HRT), duas brincadeiras de gente rica (Force India e Caterham) e duas equipes de corrida (Williams e Sauber). Qual é a real sustentabilidade disso tudo aí?

Nestes últimos dias, três notícias chamaram bastante a atenção. Após a divulgação de um novo Pacto de Concórdia que pagaria valores especiais às equipes Red Bull, McLaren e Ferrari, a Daimler, dona da Mercedes-Benz, estaria considerando uma atitude de represália que poderia incluir uma ação legal e até mesmo a retirada de sua equipe no ano que vem. Afinal de contas, a Mercedes GP também é gente grande e merece uma fatia maior do bolo, confabulam os germânicos.

A segunda notícia é o fim do acordo entre Lotus e Lotus. Calma, calma, explico. A Lotus Cars, aquele ateliê de pequenas preciosidades em forma de meio de transporte, acabou tendo seu contrato de patrocínio rescindido com a Lotus GP, a equipe de Fórmula 1 comandada pelo fundo de investimentos GENII que tomava emprestado o famoso nome. Aparentemente, foi um divórcio amigável e sem paneladas. A Lotus GP segue Lotus GP até 2017. Depois disso, mistério total.

A outra notícia é a revelação, por parte da própria Sauber, que a equipe está falida e alguns de seus funcionários estão fazendo malabarismo no farol. OK, um pouco de exagero. A tal da Monisha Kaltenborn, executiva-chefe da equipe suíça, afirmou que não estava satisfeita com os patrocinadores e que somente a falta do apoio de uma grande empresa impede que Kamui Kobayashi e Sergio Pérez desafiem as equipes de ponta. A Sauber detém um orçamento de cerca de 80 milhões de euros. A maior parte dessa grana vem de Carlos Slim, o multimilionário mexicano que apoia a carreira do jovem Pérez. Mesmo que pareça um disparate reclamar do apoio do homem mais rico do planeta, os argumentos fazem sentido. Falta dinheiro, sim, senhor.

A Lotus, que deixou de ser patrocinada pela Lotus. O que será da Lotus?

Até quando dá para confiar nestas equipes? A Sauber não pretende cair fora e já até nomeou Monisha como a grande substituta de Peter Sauber na gestão daqui a algum tempo, mas fica claro que o dinheiro mexicano é o que move tudo ali. Sem ele, a equipe voltaria ao deplorável patamar de 2010. Ou simplesmente fecharia as portas, acompanhando a aposentadoria de seu criador. É algo que deve ser pensado com cuidado, até porque Pérez é um dos nomes preciosos da wishing list ferrarista para 2013 e não seria absurdo imaginar Slim e seus cifrões seguindo com o jovem pupilo para Maranello. A Lotus comandada por um fundo de investimentos é um verdadeiro castelo de cartas. E a Mercedes, se os ventos da política não lhe favorecerem, também cairia fora, embora eu prefira acreditar que todas aquelas ameaças não passem de blefe teutônico.

Os fatos podem não ter acontecido ainda, mas as probabilidades sempre pairam. Com exceção de Ferrari e McLaren, ninguém parece ter um futuro garantido. Nem mesmo as equipes da Red Bull: e se aquela gastança bilionária com patrocínio esportivo minguar por algum motivo, seja por uma falcatrua fiscal ou a descoberta de que a bebida nada mais é do que urina de capivara? A Mercedes aparenta estar totalmente atrelada no seu desempenho a curto prazo e também está prestando atenção no novo Pacto de Concórdia. Em mais de uma ocasião, uma possível saída da marca de três pontas foi cogitada – talvez seria melhor voltar à velha função de fornecer motores vencedores aos outros.

Lotus e HRT podem evaporar a qualquer momento, pois os fundos de capital que as controlam podem simplesmente desaparecer num dia de mau humor do mercado financeiro. A Marussia é russa e, sei lá, é sempre difícil confiar. Caterham e Force India dependem da saúde financeira e da vontade de seus excêntricos donos de continuar brincando de Colin Chapman. Por fim, Williams e Sauber sofrem com problemas financeiros há algum tempo e dependem de grana latino-americana. Que também pode acabar a qualquer momento.

A Fórmula 1 está assentada sobre um pedaço de papelão em um rio. Qualquer crise econômica mais grave poderia, na pior das hipóteses, limar mais da metade do grid. Considerando que zilhões de contratos televisivos, de patrocínios e de realização de corridas estão atrelados a um número mínimo de carros no grid, fico imaginando o desastre que seria se uma tormenta econômica um pouco mais forte no Primeiro Mundo engolisse umas três ou quatro equipes.

Todo mundo irá argumentar que a Fórmula 1 sempre esteve e sempre estará correndo este risco, pois é um esporte caro e será o primeiro gasto a ser cortado numa crise. É verdade, mas também é verdade que a categoria nunca esteve numa posição tão frágil. Grandiosa, mas frágil. Deixar o grid nas mãos de montadoras, fundos de investimento e milionários babacas porque eles são os únicos que conseguem sustentar os inacreditáveis níveis de gastos da categoria é um tremendo perigo. Não consigo acreditar que um sujeito astuto como Bernie Ecclestone não pense nisso em momento algum.

A Fórmula 1 também já teve sua "fase CRT": Jonathan Palmer, o campeão da Copa Jim Clark de 1987

Mesmo aqueles que acham que a Fórmula 1 é só para a elite e que a Daslu foi uma grande criação do ser humano deveriam ponderar um pouco sobre isso. Nem mesmo as grandes empresas e as marcas históricas conseguirão salvar o esporte por si só. A Williams virou isso aí que vemos hoje e tenderá a seguir os mesmos passos de Lotus, Tyrrell, Brabham e BRM se não acontecer uma revolução. Montadoras como a GM, a Volkswagen, a Ford e até mesmo a Honda e a Toyota andam ignorando a Fórmula 1 e estão muito bem assim, obrigado. Como nenhuma empresa de fora do mercado automobilístico tem a volúpia que a Red Bull possui para investir em corridas, fica difícil pensar em quem poderia manter o bote flutuando no caso de uma drástica baixa.

Só há um caminho a ser tomado, portanto. Mais cedo ou mais tarde, a Fórmula 1 terá de aceitar suas CRTs. Suas HRTs, aliás. Vocês entendem o que quero dizer. O modelo de gastos estratosféricos e refinamento maximizado se esgotou. Fora Ferrari, McLaren e Red Bull, ninguém mais tem condições financeiras para torrar o que quiser visando unicamente chegar à frente dos demais. É hora de aceitar a realidade e aparar um pouco estas arestas de grandeza. Diminuir motorhomes, promover menos festinhas, reduzir os salários mais altos e acabar com esta anarquia que se transformou a pesquisa aerodinâmica.

A HRT é lenta demais? A Marussia é enganadora? A Caterham promete evolução e não cumpre? As três parecem amadoras demais para o belíssimo e rotundo esporte? Paciência. O ideal seria as equipes grandes se aproximarem das menores e não o contrário. O teto orçamentário é uma boa ideia, ainda mais se vier acompanhado de total liberdade de gastos dentro do limite. Um regulamento que limite o desenvolvimento aerodinâmico e estimule as demais áreas seria interessante. Reduzir o número de viagens para os grandes prêmios ajudaria bastante – qual o nexo de meter uma corrida no Canadá no meio da temporada europeia? Por fim, bem que os fãs poderiam deixar de ser bestas. A Fórmula 1 não é mais o auge da tecnologia e do glamour. Acabou. Aceitem!

Ah, vinha me esquecendo: assim como a MotoGP, bem que a Fórmula 1 poderia deixar mais equipes entrar através de um regulamento diferenciado e um orçamento mais baixo. Um campeonato à parte, quem sabe? Para quem não se lembra, a categoria já chegou a ter dois campeonatos a mais em 1987. Para estimular o uso dos motores aspirados, que seriam os únicos permitidos a partir de 1989, a FISA decidiu promover um campeonato de pilotos próprio para a turma dos sem-turbo, a Copa Jim Clark, e outro de equipes, o Troféu Colin Chapman. A disputa dentro da disputa animou o pelotão de trás e os campeões foram a Tyrrell e seu piloto Jonathan Palmer. Naquela época, ninguém achou ruim. Por que falharia hoje?

Na verdade, eu sei porque falharia. Porque a Fórmula 1 e seus fãs se imbecilizaram e passaram a achar a presença de equipes menores um acinte à ordem e aos bons costumes. Enquanto isso, a comunidade da MotoGP se diverte quando um motociclista como James Ellison, da simplória Paul Bird Racing, comenta no Twitter uma foto do suntuoso restaurante da equipe oficial da Yamaha: “aqui, é sanduíche de presunto ou de queijo”!

Um abraço aos que preferem entrar no restaurante da Yamaha e acabam comendo só pão. Sem queijo ou presunto.

Bonobos, a Páscoa é uma data sacra que deve ser guardada. Podem deixar que eu farei isso: este blog ficará inativo nos próximos dias. Na segunda-feira, talvez, eu volte. Enquanto isso, vá se entupir de bacalhau e chocolate como todas as pessoas normais fazem.

Mas para não deixar isto aqui totalmente parado, lanço um pequeno desafio: piloto, categoria, ano e pista.

Dica? Não dou nenhuma. Mas a resposta não é extremamente descabida, algo do tipo “Tony Trimmer correndo num Mygale-Hyundai no GP de Jyllandsring de 1979.  Vá à caça. Procure. Pegue os indícios da foto. Chute. Tente, invente e faça um 92 diferente.

Feliz Natal aos senhores.

Não era exatamente este o assunto de hoje, mas vamos lá. Nestes últimos dias, um bocado de gente ligada ao automobilismo está postando no Twitter a hashtag #ORionãopodeficarsemautódromo. A mensagem é clara. O Rio de Janeiro está em vias de perder seu único autódromo, o de Jacarepaguá. Sem autódromo, não há automobilismo. Imagino eu que não seja uma idéia muito difícil de ser concebida para um fã do esporte.

Tudo começou neste domingo, um pouco antes da largada da segunda etapa da Fórmula Truck, sediada exatamente no condenado Autódromo Nelson Piquet. Diante de transmissão televisiva ao vivo, algumas pessoas envolvidas com a categoria estenderam uma faixa branca com os dizeres “O RIO NÃO PODE FICAR SEM AUTÓDROMO – Automobilismo também é esporte!”. A intenção foi mostrar, em cadeia nacional, que aquele histórico circuito erguido no bairro carioca de Jacarepaguá estava à beira do desaparecimento. E que toda uma comunidade automobilística sairia em total prejuízo.

A mensagem virou hashtag de Twitter. O jornalista carioca Rodrigo Mattar, um dos maiores fanáticos por automobilismo que eu conheço no Brasil, comprou a briga e acabou meio que liderando a movimentação no site. Eu mesmo, ignorante que sou, só tomei conhecimento disto porque sigo seu perfil. Mesmo sabendo que sou peixe minúsculo, acabei aderindo. Se quiser fazer o mesmo, basta postar #ORionãopodeficarsemautódromo no seu Twitter e esperar que um milagre aconteça e a frase vá parar na lista de assuntos mais comentados, as Trending Topics. A partir daí, um secretário dos esportes de coração mole poderia até ficar comovido. Ou ao menos Jacarepaguá viraria assunto de boteco, ainda que por alguns instantes.

Se você é um bonobo que se interessa minimamente pelo automobilismo brasileiro, sabe o que está se passando no Rio de Janeiro. Em 2003, o Autódromo de Jacarepaguá foi escolhido como local para a construção de um complexo esportivo a ser utilizado nos Jogos Pan-Americanos de 2007. Dois corpos não ocupam o mesmo espaço ao mesmo tempo. A prefeitura do Rio de Janeiro, liderada por César Maia, decidiu simplesmente cortar fora metade do traçado e levantar as instalações no lugar onde ficava a antiga curva Norte. Resultado: o traçado acabou perdendo quase dois quilômetros de extensão em 2006 e se tornou uma coisa perneta, totalmente patética e lamentável.

Esta foi a gota d’água de um prefeito que nunca parece ter gostado muito de corridas. Embora a CART tenha desembarcado no oval de Jacarepaguá em sua primeira gestão, o democrata César Maia não titubeou em cancelar o contrato com a categoria norte-americana no início de 2001. Três anos depois, ele também não se esforçou para segurar a tradicional etapa brasileira do Mundial de Motovelocidade. O Rio de Janeiro, que vinha se consolidando como uma tradicional praça do esporte a motor, sumiu, desapareceu, virou história. Nem mesmo o Autódromo Nelson Piquet foi poupado.

Jacarepaguá em 1988. Em breve, esta foto se referirá a um circuito extinto

Como se não bastasse a mutilação inicial, um acordo selado em 2008 entre o governo federal, a prefeitura do Rio, o COB e a própria CBA definiu o destino definitivo do circuito de Jacarepaguá: a morte. Absolutamente tudo seria demolido para a construção de mais instalações a serem utilizadas nas Olimpíadas de 2016. Segundo este acordo, o automobilismo não sairia perdendo: seria construído um novo e moderníssimo autódromo no bairro de Deodoro.

Como estamos no Brasil, é evidente que quatro anos não são tempo o suficiente para iniciar uma obra pública. Já que ainda não estamos na fase do concreto e das vigas, vamos falar apenas de números e projeções. A mídia oficial é só elogios para Deodoro: traçado de 4,7 quilômetros com desvio de nível, estacionamento para 10 mil carros, arquibancadas para 30 mil pessoas, kartódromo e espaço para escritórios e restaurantes. Nada foi falado sobre o orçamento, mas o blog SOS Autódromo do Rio de Janeiro apurou que poderiam ser gastos até 400 milhões de reais nas obras.

Como é? 400 milhões de reais? Para comparação, o autódromo barenita de Sakhir custou 273 milhões de reais e comporta 45 mil pessoas. O de Buddh, que estreou na Fórmula 1 no ano passado, custou só um pouquinho mais: 392 milhões de reais. Imagino eu que, com tanta grana investida, a pista de Deodoro não terá problemas para receber corridas de Fórmula 1, F-Zero e foguetes da NASA. A não ser que os 400 milhões revertidos para as obras não sejam exatos 400 milhões, se é que vocês me entendem.

Só que não é este o ponto principal. A destruição do autódromo de Jacarepaguá é ofensiva à história do esporte. Sou do tipo que acha que coisas antigas e boas devem ser tombadas. Evito colocar questões econômicas neste tipo de assunto, pois são elas que justificam a destruição de um belo casarão, uma praça ou um monumento – ou alguém aqui acha que não é rentável trocar um lugar histórico por um condomínio comercial devidamente posicionado em uma região estratégica? Como fã das corridas, não consigo banalizar a existência de um circuito com tanta história. Ainda mais quando este circuito desaparece por algum motivo inaceitável, como um shopping (procurem saber sobre a história de Riverside) ou um punhado de instalações poliesportivas que serão simplesmente abandonadas após os jogos olímpicos de 2016.

A questão aqui é mais de respeito à história do esporte do que qualquer outra coisa. Não sou fã do antigo traçado de Jacarepaguá. Para mim, ele se parecia com um kartódromo crescido, com seu terreno impecavelmente plano e suas curvas arredondadas. As corridas de Fórmula 1 realizadas por lá eram abaixo da média. Só que o que eu acho ou deixo de achar não tem a menor relevância agora. Este é um momento que os fãs de automobilismo deveriam se unir para provar que, sim, as corridas de carro não são apenas uma estúpida diversão de gente rica, boa parte do orgulho que o brasileiro sentia de si mesmo nos anos 80 vinha das pistas e, acima de tudo, muita gente depende das corridas para sobreviver. Como eu disse lá em cima, se não há autódromo, não há automobilismo.

O extinto Teatro Municipal de Campinas: a prefeitura derrubou e ninguém moveu uma palha para impedir a tragédia. A cultura campineira começou a decair a partir daí. Um bom exemplo para quem não liga para o fim de Jacarepaguá

Um protesto no Twitter realmente pode não servir para muita coisa, ainda mais em se tratando de um assunto que, aparentemente, não tem tanta utilidade pública. Que ninguém ache que uma simples hashtag vai mudar o planeta e salvar as baleias. Nem mesmo um carrapato acredita nisto. A intenção do #ORionãopodeficarsemautódromo é tão somente colocar este assunto à discussão pública. Levar aos políticos e às pessoas de fora do meio que existe um grupo contrário à demolição do Autódromo Nelson Piquet e que ele deve ser escutado. Mostrar que o automobilismo, aquele esporte que todo mundo aprendeu a gostar “nos tempos do Senna”, não vai bem no Brasil.

Alguns ainda achariam que defender um circuito é coisa de gente xiita e fútil que não tem outras preocupações na vida. Pois qual seria a utilidade de defender um autódromo ou, sei lá, um cinema antigo? Em São Paulo, um enorme grupo de manifestantes exigiu a reabertura do Cine Belas Artes, fechado no ano passado. Embora o grupo ainda não tenha conseguido reabrir o cinema, ele conseguiu forçar a reabertura do processo de tombamento do seu prédio, que corria o risco de ser demolido. Toda esta celeuma por um cinema. Mas o fato é que, sem o Belas Artes, São Paulo certamente ficou mais pobre. A reclamação geral é válida.

Dou um exemplo contrário. Falo com conhecimento de causa, pois ele aconteceu aqui na merda de cidade onde moro, Campinas. Em 1952, o então prefeito Ruy Novaes, com amplo apoio dos vereadores, pôs abaixo o majestoso prédio do Teatro Municipal alegando problemas estruturais. Esta explicação não colou e até hoje se discute quais foram as reais motivações para a derrubada de um belíssimo casarão que comportava 1.300 pessoas.

A elite campineira ficou incomodada com o fim do Teatro Municipal, mas também não se mobilizou para evitá-lo, assim como também nunca fez questão de brigar por um novo teatro da mesma magnitude. Resultado: sem seu grande pólo artístico, Campinas perdeu relevância cultural. Hoje, as pessoas de fora só conhecem a cidade por causa da enorme quantidade de nerds barrigudos que se orgulham de trabalhar como escravos nas empresas estrangeiras de tecnologia. Os poucos que se interessam por cultura por aqui são obrigados a se satisfazer em São Paulo ou até mesmo em Paulínia, uma cidade consideravelmente menor. Quanto ao espaço do antigo Teatro, ele deu lugar a um estacionamento e a uma loja da C&A…

Há quem veja tudo pela ótica economicista, aquela que diz que tudo se resume às relações de oferta e procura. Há quem empunhe uma lupa tecnocrata e diga que esporte, cultura, história, arte, diversão e qualquer coisa não-produtiva são inúteis e não merecem nossa indignação. Nem diria que são visões erradas, mas apenas tristes e cinzentas das coisas. O autódromo de Jacarepaguá faz parte da história de muita gente. Derrubá-lo do nada seria como jogar fogo em uma parte das memórias dessa gente. Faz parte do ser humano se apegar às coisas. Mesmo que elas aparentemente não sirvam para nada.

Por isso que apoio o movimento “O Rio não pode ficar sem autódromo”. #ORionãopodeficarsemautódromo

Hoje, termino de apresentar os pilotos da temporada 1982 da Fórmula 3 jamaicana. Mentira, pois a Jamaica não tem automobilismo, estou falando da GP2, a temporada em questão é a atual e todos os pilotos já foram apresentados na semana passada. Nesta parte final, você aprenderá a identificar os carros das treze equipes da melhor categoria de base do planeta. Assim como você se orgulha de saber quem é a Marussia na Fórmula 1, você poderá humilhar seus amigos leigos com todo o seu conhecimento enquanto os obriga a assistir a uma corrida.

BARWA ADDAX TEAM, A RICA

1- JOHNNY CECOTTO JR. & 2- JOSEF KRAL

Em termos de estrutura, histórico e gente envolvida, a Addax está para a GP2 como o Barcelona está para o futebol espanhol. Fundada em 2009 a partir da compra da Campos Racing, a equipe é rica, bem relacionada e poderia subir tranquilamente para a Fórmula 1. Seu dono é o espanhol Alejandro Agag, um economista que possui tudo quanto é tipo de empresa e que tem amigos tão desimportantes como Flavio Briatore, Bernie Ecclestone e até mesmo o ex-primeiro-ministro espanhol José María Aznar. O carro-chefe de Agag é a Addax Capital, um rotundo fundo de investimentos sediado na Inglaterra.

Tamanho é o brilho de Agag que sua equipe acabou atraindo alguns dos patrocinadores mais fortes da categoria, como o banco Santander, a grife Pepe Jeans e a gigante imobiliária Barwa, que nomeia a equipe. O dinheiro jorra a ponto da Addax ter conseguido contratar o engenheiro Chris Murphy, que já trabalhou em várias equipes de Fórmula 1. Não por acaso, os resultados são ótimos. Em apenas três anos de existência, a Addax ganhou um título e dois vices em campeonatos de equipes na GP2. Falta ainda um de pilotos. Neste ano, os dois representantes da equipe são os limitados Johnny Cecotto Jr. e Josef Kral. É tradição da escuderia preferir contratar pilotos experientes e endinheirados a apostar tudo em novatos.

DAMS, A VELHA

3- DAVIDE VALSECCHI & 4- FELIPE NASR

É a equipe mais antiga do grid e não me refiro apenas aos dias da GP2, é claro. A DAMS surgiu em 1989 a partir da associação do empresário Jean-Paul Driot, um dos sócios da antiga GBDA Motorsport, e do piloto quarentão René Arnoux, que já estava se cansando de permanecer na Fórmula 1 apenas para atrapalhar os líderes. Apoiada oficialmente pela Elf, a equipe rapidamente se tornou uma das grandes da antiga Fórmula 3000 Internacional, vencendo campeonatos com quatro pilotos. Deixou a Fórmula 3000 no fim de 2001 para se concentrar nos protótipos, mas decidiu participar da GP2 a partir de 2005.

Comandada apenas por Jean-Paul Driot nos dias atuais, a DAMS demorou um pouco para engrenar na categoria. Mesmo contando com o apoio oficial da Toyota entre 2006 e 2009, a equipe raramente conseguia sair do meio do pelotão. As coisas só melhoraram a partir de 2010, quando a Toyota deu lugar à GENII Capital, aquela mesma que passou a comandar a equipe Renault. A pintura mudou e o amarelo tomou conta dos carros. No ano passado, com Romain Grosjean, a DAMS conquistou o título de pilotos e só não venceu o de construtores porque seu segundo piloto, Pal Varhaug, não marcou nenhum ponto. Neste ano, a receita se repete: um piloto experiente, Valsecchi, e um novato, o brasileiro Nasr. Segue como uma das grandes favoritas aos títulos de pilotos e construtores.

RACING ENGINEERING, A NOBRE

5- FABIO LEIMER & 6- NATHANAËL BERTHON

Fundada em 1999, a Racing Engineering é talvez a equipe mais nobre do automobilismo mundial. Não entendeu? O dono da equipe é o espanhol Alfonso de Orléans-Borbón, o Duque da Galliera. Filho de uma família de alta linhagem na Espanha, Alfonso tem parentesco distante com a Rainha Vitória do Reino Unido, a que reinou durante quase todo o século XIX. Além do sangue azul, Orléans-Borbón possui uma das equipes mais bem sucedidas do automobilismo espanhol. Antes de ser escolhida para a temporada inaugural da GP2, a Racing Engineering ganhou quase tudo o que disputou na Fórmula 3 espanhola e na World Series by Nissan.

Nas primeiras quatro temporadas da GP2, a equipe se destacou por ter os melhores patrocinadores próprios entre todas: a Repsol e a Telefónica. A crise de 2008 acabou afastando estas parceiras, mas a competência e a conta-corrente ainda foram mantidas. A Racing Engineering foi campeã de pilotos em 2008 com Giorgio Pantano e apareceu bem em várias outras temporadas. No ano passado, seus carros apresentaram acentuada tendência de desgaste de pneus, o que denotaria um acerto ineficiente. Em 2012, conta com o bom suíço Fabio Leimer e com o francês Nathanaël Berthon para continuar presente no pelotão nobre da GP2.

ISPORT INTERNATIONALL, A AMISTOSA

7- MARCUS ERICSSON & 8- JOLYON PALMER

Esta é, talvez, minha equipe favorita da GP2. Por vários motivos. A pintura do carro é sempre das mais bonitas da temporada, um azul escuro adornado com partes em vermelho. A dupla de pilotos, via de regra, é experiente e caprichada. Os mecânicos e engenheiros são competentes. O ambiente da equipe, dizem, é o mais sadio e divertido entre todas as equipes da GP2. Por fim, um dos fundadores da equipe foi Jonathan Williams, filho de Sir Frank. O outro é Paul Jackson, que já teve cargo de direção na antiga Petrobras Jr da Fórmula 3000.

A iSport surgiu em 2005 apenas para disputar o então inédito campeonato da GP2. Desde então, a esquadra obteve um título de pilotos com Timo Glock em 2007 e ótimos resultados em outras temporadas. Nos últimos anos, o brilho da equipe arrefeceu um pouco, talvez graças à sentida ausência de um patrocinador diretamente ligado à equipe – a iSport sempre sobreviveu apenas com o dinheiro de seus pilotos. Neste ano, a dupla é composta pelo promissor Marcus Ericsson e pelo apenas mediano Jolyon Palmer. Não é o melhor par que a equipe já teve, mas ainda dá para o gasto. Vamos ver se toda a animação permanecerá neste ano.

LOTUS GP, A DESEJADA

9- JAMES CALADO & 10- ESTEBAN GUTIERREZ

Você deve achar que esta é uma das equipes mais novas do campeonato, mas ela não é. Na verdade, a Lotus GP nada mais é do que a antiga ART Grand Prix pintada de preto e dourado. No fim de 2010, naquele aborrecido imbróglio entre Lotus Cars e Lotus Racing, a poderosa equipe francesa da GP2 acabou sendo adquirida pela Lotus Cars e passou a contar com carros esverdeados no ano passado. Neste ano, o preto tomou conta de tudo. Desnecessário dizer que a Lotus da GP2 é parceira técnica da Lotus de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean na Fórmula 1.

Uma grande parceira. A ART Grand Prix disputou corridas na GP2 entre 2005 e 2011, sempre obtendo resultados de ponta: três títulos de pilotos e três de equipes, o que a caracteriza como a equipe de maior sucesso da história da categoria. De lá, surgiram para o mundo nomes como Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Nico Hülkenberg, Lucas di Grassi e Romain Grosjean. Neste ano, a sortuda dupla que tem todos os meios para brigar por vitórias e pela taça maior é composta pelos talentosos James Calado e Esteban Gutierrez, crias da GP3. Como não poderia deixar de ser, é uma das grandes favoritas ao título. Por fim, um último detalhe: um dos sócios da equipe é Nicolas Todt, filho do tal presidente da FIA.

CATERHAM RACING, A IRMÃZINHA

11- RODOLFO GONZALEZ & 12- GIEDO VAN DER GARDE

Esta é outra daquelas equipes com alguém muito poderoso por trás. A Caterham Racing da GP2 é a filial da Caterham Racing da Fórmula 1 e a história de ambas começa lá com aquele malaio obeso e extravagante conhecido como Tony Fernandes. Após ter fundado sua tão sonhada equipe de Fórmula 1, Fernandes concluiu que tinha o dever moral de dar apoio a jovens talentos das categorias menores. Ele decidiu fundar uma escuderia de GP2 e conseguiu ser um dos treze escolhidos para competir a partir da temporada de 2011.

Vale dizer que o nome Caterham Racing é novo. No ano passado, a equipe era conhecida como Team Air Asia em referência à companhia aérea de propriedade de Tony Fernandes. Ainda em 2011, ele comprou a Caterham, uma pequena fábrica inglesa de carros esportivos, e aproveitou seu conhecido nome nas suas equipes de corrida. Na GP2, mesmo sem tanta experiência prévia, a Caterham Racing é uma das equipes mais fortes. Nesta temporada, os experientes Giedo van der Garde e Rodolfo Gonzalez deverão conduzir os carros esverdeados a algum lugar. Ao título? Talvez, mas somente com Van der Garde. A tendência maior é beliscar uns pódios aqui e acolá.

SCUDERIA COLONI, A MANCHADA

14- STEFANO COLETTI & 15- FABIO ONIDI

Pergunta recorrente, e sempre acompanhada de alguma expressão de repulsa ou escárnio, é “esta Coloni é AQUELA Coloni?”. O sujeito certamente se refere à equipe que passou apuros na Fórmula 1 entre 1987 e 1991. A resposta é sim. E não. De fato, a estrutura daqueles tempos foi reaproveitada e a genética está aí até hoje. Mas a diretoria mudou. Não sei o que o velho Enzo Coloni anda fazendo da vida, mas os seus tempos de chefe de equipe ficaram na pré-história. Hoje em dia, quem manda na bodega é o filho Paolo Coloni, que chegou a andar de Fórmula 3 nos anos 90.

Muita gente não gosta de Paolo Coloni, que já foi acusado de ser um mercenário que mantém uma equipe apenas para tomar dinheiro de jovens iludidos. Fico em cima do muro. O fato é que a Coloni está aí e faz um papel até razoável. No ano passado, ela contou com Luca Filippi durante meio ano e o piloto italiano conseguiu a proeza de terminar o ano como vice-campeão. Mas não dá para esperar grandes feitos da equipe, que sempre alterna temporadas boas e péssimas. Neste ano, Stefano Coletti e Fabio Onidi serão os pilotos. De Coletti, dá para esperar uma ou outra vitória. E mais nada.

TRIDENT RACING, A DESPREOCUPADA

16- STÉPHANE RICHELMI & 17- JULIÁN LEAL

Se há uma equipe que nunca fez nada de brilhante e parece não estar muito preocupada com isso, é a Trident Racing. Ela surgiu em 2006, nunca conseguiu nada mais do que uma sexta posição entre as equipes no ano de estreia e parece não dar muita bola para isso. Na verdade, seus criadores tinham outros afazeres e tratavam o projeto mais como um hobby para ricos. Um deles era o próprio Clarence Seedorf, o meio-campo do Milan. Outro era Alessandro Alunni Bravi, diretor de marketing do Rali da Sardenha. O terceiro, e o único que permanece na equipe até hoje, é Maurizio Salvadori, empresário do ramo fonográfico. Eros Ramazzotti, aquele cantor italiano que sua mãe adora, é gerenciado por ele e foi o padrinho da Trident Racing no começo.

Por seus ótimos contatos nos ambientes empresarial e artístico, Salvadori nunca teve dificuldades para arranjar patrocinadores. Faltava apenas dar uma melhorada na área técnica da Trident, embora o engenheiro sueco Nick Wasyliw seja um dos mais experientes em atividade no automobilismo mundial. Contratar pilotos melhores também ajudaria. Nos últimos anos, a Trident não teve constrangimentos ao arregimentar pilotos ruins com muito dinheiro. Nesta temporada, a dupla Stéphane Richelmi e Julián Leal é uma das piores do grid. Mas o bolso de Maurizio Salvadori deve estar muito feliz. Cose della vita.

VENEZUELA GP LAZARUS, A SOCIALISTA

18- FABRIZIO CRESTANI & 19- GIANCARLO SERENELLI

A mais nova equipe da categoria não chegou despercebida. Ao ser anunciada como a substituta da antiga Super Nova Racing para esta temporada, a Venezuela GP Lazarus deixou bastante gente com inúmeros pontos de interrogação na cabeça. Quem são os donos? Hugo Chavez tem alguma coisa a ver? E esse negócio de Lazarus? Será que ela fará o papel de refúgio de pilotos venezuelanos sem jeito para coisa? Conforme o tempo passou, as perguntas começaram a ganhar respostas.

A Venezuela GP Lazarus é uma equipe italiana liderada por Tancredi Pagiaro, que havia criado a Team Lazarus em 2009. No início do ano, Pagiaro se uniu a alguns investidores venezuelanos e comprou os ativos da Super Nova, que não tinha dinheiro para seguir na GP2. Muito se discutiu sobre quem seriam estes tais investidores e a equipe até chegou a dizer que eles não tinham relação com o governo. Mas o adesivo da petrolífera estatal PDVSA não deixa mentir: há gente do governo venezuelano ali no meio. Sem entrar no mérito político, a Venezuela GP Lazarus faz sua temporada de estreia sem grandes ambições. Sua dupla de pilotos é medíocre: Fabrizio Crestani é apenas razoável e seu companheiro Giancarlo Serenelli é mais lento do que eu em meu Corsa 1.0.

RAPAX, A BÉLICA

20- RICARDO TEIXEIRA & 21- TOM DILLMANN

Nosso querido Tancredi Pagiaro, aquele que comanda a Venezuela GP Lazarus, também tem suas raízes fincadas aqui na Rapax, a equipe com o nome mais feio que eu já vi. Ele foi seu diretor esportivo entre 2008 e 2009, quando a estrutura se chamava Piquet GP. Piquet? Exatamente. A origem de tudo é a Piquet Sports, criada pelo tricampeão Nelson Piquet com o único propósito de ajudar a carreira de seu filho. A partir do momento em que Nelsinho Piquet conseguiu chegar à Fórmula 1, a Piquet Sports perdeu sua razão de existir. Então, ela passou pelas mãos de Giancarlo Minardi e de Tancredi Pagiaro até ser assumida pelos empresários italianos Gianfranco Sovernigo e Andrea Bergamini no início de 2010.

Não sei exatamente qual é a origem dos dois carcamanos, embora Sovernigo pareça ter ligações diretas com duas empresas financeiras. Podemos deixar estas questões obscuras de lado e dizer que foi com a Rapax que Pastor Maldonado venceu de maneira impecável a temporada 2010 da GP2. No ano passado, a equipe não conseguiu repetir os bons resultados e caiu para o meio do pelotão. Neste ano, com o estreante Tom Dillmann e o insólito Ricardo Teixeira, as coisas não melhorarão muito. Ah, ia me esquecendo: o nome Rapax tem um significado histórico. Em 31 a.C., o imperador romano César Augusto criou uma legião conhecida como Legio XXI Rapax. Ela durou 61 anos e ganhou um bocado de batalhas na Europa. Não ter Ricardo Teixeira no front ajudou.

ARDEN INTERNATIONAL, A ESQUECIDA

22- SIMON TRUMMER & 23- LUIZ RAZIA

Quem vê por fora nem imagina que a Arden International pertence a Christian Horner, o diretor da equipe Red Bull de Fórmula 1. Na categoria principal, só sorrisos e felicidades com os inúmeros trunfos de Sebastian Vettel. Enquanto isso, a vida segue bem difícil na GP2. Mas que ninguém duvide da seriedade ou da competência da Arden, fundada em 1998 por Christian e seu pai Garry Horner. O filho não só gerenciava como também pilotava o Lola-Zytek na Fórmula 3000 Internacional. Sabendo que não chegaria a lugar nenhum com sua falta de talento no volante, Christian Horner decidiu trabalhar apenas como chefe de equipe.

A Arden cresceu e venceu sem adversários as duas últimas temporadas da história da Fórmula 3000 com Bjorn Wirdheim e Vitantonio Liuzzi. Na GP2, ela até chegou a colocar Heikki Kovalainen na disputa pelo título da temporada de 2005, mas nunca conseguiu repetir os mesmos resultados da Fórmula 3000. O mérito maior foi ter revelado um bom número de pilotos que chegaram à Fórmula 1: além de Kovalainen, Bruno Senna, Sébastien Buemi, Sergio Pérez e Charles Pic passaram por lá. Neste ano, a Arden terá Simon Trummer e Luiz Razia como pilotos. O baiano está integrando o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull e trabalhar diretamente com a família Horner pode ser algo ótimo para sua carreira.

OCEAN RACING TECHNOLOGY, A LUSITANA

24- JON LANCASTER & 25- NIGEL MELKER

Para quem estava cansado de ver equipes comandadas por empresários que nunca tiveram nada a ver com automobilismo, está aí uma boa alternativa para torcer. O dono da Ocean Racing Technology é ninguém menos do que Tiago Vagaroso Monteiro, o ex-piloto das equipes Jordan e MF1. O português comprou o espólio da antiga equipe BCN Competición no fim de 2008, mandou os muitos funcionários incompetentes para a rua da amargura, contratou gente nova e levou a sede de sua nova equipe para Baguim do Monte, sejá lá o que isso signifique. Estava formada a Ocean, uma equipe que prometia muito e não cumpriu quase nada.

Verdade seja dita, a temporada de estreia, 2009, foi bastante aceitável. Álvaro Parente ganhou uma corrida em Spa-Francorchamps e a equipe apareceu muito bem em algumas etapas, embora a pontuação final não tenha sido tão expressiva. Nos dois anos seguintes, a esquadra portuguesa preferiu apostar em novatos abastados e acabou se dando muito mal com isso, terminando ambas as temporadas em 12º. Neste ano, a equipe novamente emprega dois pilotos sem estofo e a tendência é permanecer lá atrás. A antiga BCN Competición poderia até ser uma tremenda bagunça, mas a Ocean Racing Technology prova que somente limpeza e organização não são suficientes.

CARLIN, A PROMESSA

26- MAX CHILTON & 27- RIO HARYANTO

Na minha visão, a última das moicanas não merecia estar nesta posição. Antes de estrear na GP2, a Carlin havia construído uma história riquíssima em sucessos nas categorias de base. Fundada em 1996, ela contabiliza sete títulos de pilotos na Fórmula 3 britânica e um na World Series by Renault. No certame britânico, para ser campeão, é quase obrigatório correr na esquadra de Trevor Carlin. Nas outras categorias, seus carros também metem medo. A Carlin virou praticamente uma grife no automobilismo europeu.

Sua tão aguardada estreia na GP2 se deu no ano passado. Mas a excelência apresentada nos outros campeonatos não foi vista por aqui. Os belos carros azulados não costumavam sair do meio do pelotão e apenas o excelente Álvaro Parente conseguiu algumas performances dignas de nota. No fim das contas, apenas quatro estúpidos pontos foram marcados, todos por Max Chilton. O piloto inglês, por sinal, é o filho de um dos donos da Carlin e tem costas quentes na equipe por tempo indeterminado. Ele segue por lá nesta temporada e agora terá um único companheiro de equipe, o indonésio Rio Haryanto. Espera-se um melhor desempenho da Carlin nesta temporada, ainda mais contando com o inédito apoio da Marussia. Uma equipe que coloca as outras no bolso em outras categorias não pode sofrer tanto na GP2.