Neste final de semana, pela primeira vez há muito tempo, sentei e acompanhei uma etapa inteira da Stock Car V8, a própria. Estava curioso para ver como seria a tal etapa de rua de Ribeirão Preto, esperando rir das bizarrices típicas da maior categoria do automobilismo tupiniquim. Para minha infelicidade, não aconteceu nada de muito diferente do que é comum na categoria e Átila Abreu conquistou uma bela vitória, a primeira de sua carreira. Todavia, o que mais me chamou a atenção não foi a vitória de Abreu ou o acidente múltiplo na primeira largada, mas sim a transmissão da Globo.
Em determinado momento, a maior emissora do país decidiu alternar, de maneira quase patética, a transmissão da corrida com a final do “Novo Basquete Brasileiro” (que porra é essa?). Foi tragicômico ver Luís Roberto, pau pra toda obra nas transmissões globais, alternando sua narração entre cestas, pit-stops, arremessos, pneus, bolas, telemetrias, Marcelinho, Xandinho, Paulo Chupeta, Rosinei Campos e por aí vai. Diante desta inusitada salada mista, enquanto meu sistema nervoso central tentava compreender que o Duda do basquete não era igual ao Duda Pamplona da corrida, eu parava e pensava: é isso mesmo que a Stock Car vale para a Globo? É isso mesmo que a Stock Car quer? E, pretensiosamente, comecei a matutar o que significa o automobilismo para a Rede Globo. Este é o tema do post de hoje. Alerto: é gigantesco.
Em qualquer discussão de boteco, quando a Rede Globo é mencionada, os fãs de automobilismo sentem frio na espinha. Os mais versados no assunto trazem à tona várias categorias abraçadas com a maior empolgação do mundo pela emissora, como se fossem tão impressionantes e imperdíveis como uma final de Copa do Mundo, e que depois acabam abandonadas como se nunca tivessem existido na programação. Isso já aconteceu com a Fórmula 3 sul-americana, a Fórmula 3000 Internacional, a Fórmula Truck, a TC2000, a própria Stock Car nos anos 70 e, acreditem, até mesmo com a Fórmula 1. No final de 1979, após insucessos seguidos da equipe Copersucar e sem pilotos brasileiros disputando as primeiras posições, a Globo simplesmente cancelou o contrato com a Fórmula 1 e ficou por isso mesmo. No ano seguinte, a Bandeirantes comprou os direitos e deu a tremenda sorte de poder exibir a primeira grande temporada de Nelson Piquet na categoria. Com a perspectiva de ter novamente um piloto brasileiro disputando o título, a Globo voltou atrás, arrancou os direitos de transmissão das mãos da Bandeirantes e começou a transmitir a temporada de 1981 a partir da segunda etapa, em Jacarepaguá. Desde então, a emissora nunca mais deixou de exibir as corridas da Fórmula 1.
Ficou indignado com a atitude da emissora? É bom que expliquemos algumas coisas. Muitas pessoas acham que a Globo só tem olhos para o futebol, relegando todos os outros esportes, inclusive a Fórmula 1, a um nível secundário. Sim e não.
Stock Car. Uma categoria que vale menos do que o que a CBA e Vicar pensa. Uma categoria que vale mais do que o que a Globo pensam
A Globo é uma emissora de caráter generalista, que visa atingir o maior número de espectadores possível de modo a atrair muitos anunciantes e lucrar. O indivíduo não precisa ser um gênio para chegar a esta conclusão. Nunca foi intenção da emissora prover algo além do superficial, realizar uma produção mais especializada do que quer que seja. Como a intenção da empresa é atrair o máximo de pessoas, cabe a ela exibir novelas, esportes, filmes, reality shows, noticiários, desenhos, documentários e vários outros gêneros. O maior desafio, neste caso, é adequar a grade de modo a comportar o maior número e variedade possíveis de programas. Sendo assim, é impossível conseguir fazer algo mais aprofundado em algum nicho, como automobilismo, filmes cult ou novelas de época. Pare e pense: qual grupo social poderia dizer “eu, como fanático por algo, assisto a tal programa na Rede Globo”? Nenhum.
Volto aos esportes. Futebol à parte, qual grupo poderia se orgulhar de ter um tratamento digno na Globo? Absolutamente nenhum. Nós reclamamos muito da Globo por ela transmitir apenas os treinos oficiais e as corridas de Fórmula 1, sem sequer fazer uma cobertura minimamente decente nos seus jornais. Reclamamos de barriga cheia, isso sim. E os fãs de vôlei? E os de basquete? Estes ainda podem assistir às finais dos campeonatos mais importantes, transmitidas de modo quase oportunista pela emissora. E os fãs dos outros esportes, quase inexistentes na visão do departamento esportivo da empresa? Mesmo no futebol, alguém por lá se lembra que são vinte os times participantes da série A do Brasileirão? Para a Globo, só existem os paulistas e os cariocas, mesmo em outros estados.
O péssimo tratamento dado pela emissora à Stock Car, portanto, não é exclusivo da categoria. E, a propósito, ela deve muito à Globo. Em 2008, a emissora chegou a exibir todas as etapas da Stock ao vivo, algo que ela nunca se dispôs a fazer nos últimos tempos para nenhum outro esporte além do futebol e da Fórmula 1. No ano passado, oito das doze etapas foram mostradas. Qual foi o resultado no IBOPE? Audiência média oscilando entre 4 e 6 pontos, abaixo das concorrentes Record e SBT no horário. Para uma emissora que visa angariar o máximo de espectadores, por que seguir exibindo um punhado de corridas que não atraem a atenção de ninguém?
Aí muitos argumentam que isso ocorre porque a Stock Car está chata e a culpa é da Globo, que impôs um monte de exigências. Errado. A culpa é da CBA e da Vicar, organizadoras do campeonato, que sabiam com quem estavam lidando e, mesmo assim, se entregaram de corpo e alma à emissora e suas idiossincrasias. Se a transmissão das corridas é cortada na última volta, se os horários são extremamente espremidos, se os pilotos são obrigados a participar de uma novela, se os pit-stops são obrigatórios e se apenas Cacá Bueno recebe a devida atenção, as pessoas devem, ao invés de reclamar com a Globo, bater na porta de cidadãos como Carlos Col, Paulo Scaglione e Cleyton Pinteiro para cobrar mudanças.
A categoria quis se apoiar no poderio mercadológico da Globo para crescer e acabou minando sua própria identidade esportiva. À primeira vista, é muito mais lucrativo aparecer, mesmo que por alguns segundos e de maneira risível, na telinha da Globo do que em qualquer outro tipo de mídia. Para mim, nada além de oportunismo puro e baixo que visa apenas algumas migalhas, já que a categoria não tem muito mais espaço de crescimento graças exatamente à submissão quieta. Se os homens da CBA e da Vicar estivessem se importando com isso, teriam largado a emissora e arranjado outra parceira. A Stock Car é um produto valioso e garanto que há várias emissoras interessadas, a começar pela Record. Mas isso não vai acontecer, porque é visível que a parceria com a Globo é benéfica aos capos da categoria, mesmo que esta esteja passando por uma péssima fase em termos esportivos.
Aí os mesmos que falam que a Stock é maltratada se lembram que a Fórmula 1, ao menos, tem todas as suas etapas exibidas ao vivo e na íntegra. Esta merece uma atenção especial do escriba. Uma sequência de razões levou a Fórmula 1 a ser o segundo esporte mais importante da Globo, mesmo que isso não signifique uma cobertura além do essencial.
As transmissões globais da categoria se iniciaram em meados dos anos 70, período no qual Emerson Fittipaldi já era um consolidado piloto de ponta. A ascensão de Emerson coincidiu com a fase decadente da carreira de Pelé, maior esportista brasileiro daquele período. Após o tricampeonato obtido em 1970, o futebol brasileiro entrou em um desagradável período sem títulos. Para o “pacheco”, aquele que só se importa em torcer para o Brasil não importando o esporte, o futebol deixava de ser atraente. O negócio era ver os carrinhos coloridos e barulhentos da Fórmula 1. Pense agora que o governo militarizado setentista apelava à autoestima popular celebrando o quão bom era ser brasileiro, e nada mais adequado que um ídolo esportivo como Emerson para levar o “Brasil Grande” ao topo do mundo. Pense também que 1975 foi o primeiro ano do projeto Copersucar na Fórmula 1. Some tudo isso e voilá: a Globo abraçava a Fórmula 1 no final dos anos 70.
A Globo só deu uma segunda chance à Fórmula 1 graças a ele
Porém, o projeto Copersucar deu errado, a autoestima brasileira não andava tão alta assim e Emerson Fittipaldi já não estava aguentando mais ser um piloto do meio do pelotão. Como dito acima, a Globo acabou abandonando a Fórmula 1 em 1979, mas voltou a transmiti-la dois anos depois. Inicia-se, aí, a segunda fase do relacionamento da Globo com a Fórmula 1.
Nelson Piquet era o cara. Apesar de antisocial e sarcástico, era ele quem vencia corridas para o Brasil na Fórmula 1. Ao mesmo tempo, com a ditadura militar em decadência, a autoestima do brasileiro voltava a se elevar. Apesar do início de uma outra crise, a econômica, o Brasil estava avançando novamente. E o futebol? Em 1982, tivemos uma seleção inesquecível que entrou na Copa da Espanha como favorita e saiu dela com uma amarguíssima derrota sofrida pela Itália. Já fazia doze anos que o país não vencia uma Copa. A Fórmula 1, portanto, deveria servir de consolo.
Se a Fórmula 1 já apaixonava muitos brasileiros nos tempos de Piquet, a chegada de Ayrton Senna transformou o esporte na maior febre brasileira do final dos anos 80 e início dos 90. Eu me arriscaria a dizer que foi o único período no qual a supremacia futebolística foi realmente ameaçada por outro esporte. O brasileiro passou a se interessar por corridas de carro de uma maneira jamais vista. Os péssimos governos Sarney e Collor, os planos econômicos fracassados, o lastimável estado do futebol, o atraso e a depressão gerais do país eram motivos para lamentações, mas o brasileiro se sentia muito bem ao ver Senna vencendo e ganhando. A audiência das corridas ultrapassava os 40 pontos com frequência. Foi um período muitíssimo bem aproveitado pela Globo, que cedia enormes espaços nos jornais ao automobilismo em geral.
Quando Senna morreu, todos acharam que o interesse pela categoria simplesmente desapareceria no Brasil. No entanto, não foi o que aconteceu, e começa aqui a explicação maior pelo fato da categoria estar firme e forte na Globo até hoje. Muitos brasileiros, por meio de Piquet e Senna, acabaram tomando gosto pela própria Fórmula 1 e não só pelos pilotos tupiniquins. O fato de acordar cedo aos domingos para acompanhar a Fórmula 1 passou a ser um hábito no Brasil. Ao mesmo tempo, havia um jovem piloto, Rubens Barrichello, que aparentava ter todo o potencial para se tornar o quarto brasileiro campeão da Fórmula 1. É verdade que, a partir de 1994, a audiência caiu vertiginosamente. Porém, não o suficiente para prejudicar as transmissões no país.
Nos últimos dez anos, o Brasil teve pilotos na Ferrari, e este fato reacendeu as atenções à Fórmula 1. Muitos voltaram a acompanhar as corridas esperando que Rubens Barrichello e Felipe Massa trouxessem o caneco para casa. Independente disto não ter acontecido até agora, o fato é que a Fórmula 1 ainda atrai as atenções de muitos. A audiência média nos domingos de manhã é de 15 pontos, mais do que o dobro do que o que a emissora costuma atingir neste horário sem as corridas. De madrugada, a audiência gira em torno dos 8 pontos. Para dois horários considerados “mortos” para os marqueteiros da televisão, a Fórmula 1 acaba sendo considerado um negócio extremamente interessante. Qual outro esporte motivaria cinco grandes anunciantes (Renault, Nova Schin, Mastercard, Santander e TIM) a investir em horários tão incomuns?
Isso explica também o fracasso da CART no SBT no final dos anos 90. Ao contrário da Fórmula 1, a categoria americana sempre era transmitida nos domingos à tarde no Brasil, horário importantíssimo para a emissora de Sílvio Santos. Como o SBT não tem o mesmo poder de influência da Globo, a esmagadora maioria dos espectadores era composta por poucos fãs de automobilismo que acompanhariam a CART de qualquer jeito. Lá pelos idos de 1997, o Domingo Legal de Gugu Liberato era interrompido para a transmissão da corrida quando batia a casa dos 25 pontos. Após a corrida, Gugu e suas bizarrices tinham de retornar com meros 5 pontos. O horário da Fórmula 1, portanto, é extremamente favorável em comparação com outros esportes.
Há outros fatores que explicam o sucesso da Fórmula 1. O fato de ser considerada “a maior categoria do mundo, com os melhores pilotos e as melhores equipes” é muito forte. Além do mais, é um esporte bonito que explora o imaginário do espectador ao colocar, por exemplo, uma Ferrari pra correr em altíssima velocidade nas ruas de Mônaco. Para a Globo, é um produto diferenciado que atrai espectadores das classes A e B ao mesmo tempo em que consegue dar audiência, um belo paradoxo em se tratando de televisão aberta. Assim, a emissora consegue ter anunciantes de nível maior do que ocorre nas transmissões de futebol, por exemplo. Não é por acaso que as concorrentes esperam qualquer vacilo dos cariocas para tomarem os direitos de transmissão para si.
Resumo tudo o que falei dizendo: Fórmula 1 é Fórmula 1, Stock Car é Stock Car. Uma, mesmo que longe do ideal, sempre receberá um bom tratamento da Globo pelos motivos que eu citei acima. A outra é um esporte tão importante quanto curling ou futsal, e terá de se submeter aos caprichos globais tendo como única recompensa o pretenso privilégio de aparecer no maior canal de televisão do Brasil. Que os homens da CBA e da Vicar saibam que, se a Stock Car está em um mal estado em termos esportivos, as coisas não mudarão se ela continuar com a Globo.
Mark Webber e Sebastian Vettel inspiram o Top Cinq de hoje (tem de ser hoje, porque não ligarei um PC até domingo). Ao se chocarem na volta 40 do Grande Prêmio da Turquia, os dois pilotos da Red Bull conseguiram acabar com o que vinha sendo um fim de semana quase impecável para a equipe das latinhas. É evidente que Christian Horner não ficou contente, mas seu sentimento é compartilhado por vários donos de equipe que já haviam visto seus pilotos batendo um no outro. Com vocês, cinco casos relativamente recentes de companheiros de equipe se engalfinhando no meio do caminho.
5- BERTRAND GACHOT E UKYO KATAYAMA, 1992
O simpático alpinista Ukyo Katayama e o antipático presidiário Bertrand Gachot eram companheiros de equipe na pequena Venturi em 1992. Os dois saltimbancos se acharam no meio do caminho em duas ocasiões naquela temporada.
A primeira vez ocorreu em Montreal. No grampo que antecede a parte de alta velocidade do circuito Gilles Villeneuve, Bertrand freou um pouco além do sensato e acertou a traseira do carro de Katayama, que vinha logo à frente. O bico do carro de Gachot escapou, enquanto que Katayama seguiu incólume em frente. Até aí, tudo bem, acidentes acontecem e não havia muito mais a discutir, já que os dois pilotos conseguiram prosseguir.
(2:48)
O problema é que Gachot viria a repetir o acidente em Suzuka, justamente na casa de Ukyo Katayama. Na chicane, o belga perdeu o ponto da freada mais uma vez, acertou o carro do japonês e os dois saíram para a brita. Katayama ainda conseguiu voltar, mas a suspensão do Venturi de Gachot estava bastante danificada e ele teve de parar por ali mesmo.
Dois acidentes com os mesmos companheiros de equipe. E ao contrário do que muitos pensariam, o japonês é a vítima!
4- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, 1999
Mika Hakkinen teve uma temporada engraçada em 1999. Apesar de ter sido campeão, o finlandês teve momentos tragicômicos que quase entregaram o título ao norte-irlandês Eddie Irvine, da Ferrari. O diabo da história é que, em alguns deles, seu companheiro David Coulthard esteve envolvido.
Áustria, 25 de julho de 1999. Mika Hakkinen e David Coulthard dividiam a primeira fila. A largada foi perfeita e os dois McLaren mantiveram as duas primeiras posições na primeira curva. Na Remus, no entanto, Coulthard tentou uma ultrapassagem estúpida em um espaço que não existia e acabou batendo em Hakkinen, que rodou e caiu para a última posição.
Hakkinen voltou à pista, andou que nem um louco e ainda terminou em terceiro. Coulthard, em dia inspirado, ainda conseguiu perder a vitória para Irvine, que fez sua melhor apresentação naquela temporada e se aproximava da liderança do campeonato.
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Em Spa-Francorchamps, apenas algumas semanas depois, Hakkinen e Coulthard voltaram a dividir a primeira fila. No entanto, Coulthard largou melhor que Hakkinen e tomou a liderança antes da primeira curva. O finlandês, inconformado, tentou ultrapassar por uma brecha muito pequena e deu um leve toque na traseira de Coulthard. Os carros não foram afetados e os dois seguiram nesta ordem até o fim da corrida. Hakkinen marcou apenas seis pontos, sendo que poderia ter feito dez se Coulthard tivesse dado passagem.
Se Mika Hakkinen tivesse perdido o campeonato de 1999, um dos culpados seria Coulthard.
3- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI, ITÁLIA 1993
Uma das melhores duplas da história da Minardi, Christian Fittipaldi e Pierluigi Martini não tinham o melhor relacionamento do mundo. Protegido da casa, Martini já era macaco velho no grid, mas não estava tendo vida tranquila com o jovem Fittipaldi, um dos destaques do meio do pelotão em 1993.
Nas últimas voltas da corrida de Monza, os dois vinham brigando por uma sétima posição que não valia pontos naqueles tempos. Christian vinha atacando Martini com bastante sede ao pote. O panorama se manteve o mesmo até a reta de chegada.
Fittipaldi colou no vácuo de Martini e tentou ultrapassá-lo pela direita. Pierluigi deu uma leve fechada e acabou tocando sua roda traseira direita na roda dianteira esquerda do carro do brasileiro. O restante, definitivamente, não precisa ser descrito. Apenas assista ao vídeo.
Anos depois, Christian admitiu que tinha certeza de que não conseguiria sair vivo. Mas saiu e atravessou a linha de chegada em oitavo. A partir desse momento, o relacionamento dos dois foi de vez para o vinagre.
2- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER, EUA 2002
Montoya e Ralf. Taí uma dupla para quem eu sempre torci contra.
O colombiano era egocêntrico, passional, falastrão, teimoso e um tanto quanto picareta, apesar de ser um piloto inegavelmente espetacular. Já o alemão, irmão de um certo heptacampeão, era igualmente egocêntrico, antipático, apático, inseguro e pouco inteligente, apesar de não ser um mau piloto. Ambos, goste eu ou não, eram pilotos de ponta e queriam o máximo de espaço possível dentro da Williams-BMW. Naqueles tempos, Juan Pablo tinha como maior apoiador Frank Williams, que adorava aquele comportamento deslumbrante e explosivo típico dos latinos. Já Ralf era defendido pela BMW, fornecedora dos motores e ávida por ver um alemão ganhando corridas com a insígnia da montadora.
Os dois começaram a correr juntos em 2001, ano de estréia de Montoya na Fórmula 1. Ainda na pré-temporada daquele ano, já não se falavam e a mídia só alimentava a rivalidade. Apesar disso, nas primeiras 33 corridas, nada de errado aconteceu entre os dois dentro da pista. Em Indianápolis, porém, o entrevero tão esperado viria a acontecer.
Imediatamente após completarem a primeira volta, Ralf estava em quarto e Montoya em quinto. O colombiano se posicionou atrás de Ralf buscando o vácuo para tentar a ultrapassagem no fim da reta dos boxes. Ralf veio para o lado direito e se Juan quisesse ultrapassar, teria de ser por fora. Em se tratando de Montoya, seria assim mesmo e ponto final.
Só que não deu certo. Montoya se posicionou na curva, tomando a quarta posição. Ralf subiu em cima da zebra do lado direito, rodou e atingiu Montoya, perdendo a asa traseira. O colombiano foi para a grama e perdeu duas posições. Já Ralf teve de ir aos pits colocar uma asa traseira nova e caiu para a última posição.
O melhor é a reação irada de Patrick Head. Mas ele deveria saber que, do jeito que os dois eram, um acidente entre os dois aconteceria mais cedo ou mais tarde.
1- AYRTON SENNA E ALAIN PROST, JAPÃO 1989
O primeiro lugar só poderia pertencer à duplinha da McLaren em 1989. Ayrton Senna, 29 anos, campeão do mundo. Alain Prost, 34 anos, bicampeão do mundo. Dois grandes pilotos, dois péssimos perdedores. Ambos se encontrariam em Suzuka, 15ª etapa do campeonato de 1989, para decidir um título mundial. O francês tinha a vantagem: se impedisse a vitória de Senna, já poderia se sagrar campeão ali mesmo.
Senna largou na pole-position e Prost saiu ao seu lado. Como vinha sendo o costume naquele ano, Prost largou melhor e tomou a ponta. E a corrida seguiu um verdadeiro gato-e-rato, com Senna sempre próximo de Prost, até a volta 47. Naquele momento, Senna se aproximou de Prost e colocou seu carro à direita para ultrapassá-lo na chicane que antecede a reta dos boxes. Mas Prost não estava disposto a aceitar e simplesmente jogou seu carro para cima do de Senna de forma nada sutil. Os dois se engancharam e ficaram parados ali na chicane.
A história é longa? É. Ela se iniciou ali? Não, é o ápice de uma crise que se iniciou a partir do GP de Portugal do ano anterior. Por isso mesmo, não me estendo muito, até porque a intenção é apenas relembrar o momento e mostrar o vídeo. O caso é que Prost foi campeão, Senna foi desclassificado e ainda teve problemas sérios com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre. Os dois campeões só viriam a se reconciliar no fim de 1993.
Se Christian Horner não se atentar para o acidente turco e preferir deixar Vettel e Webber resolverem suas diferenças dentro da pista, é bom ele se lembrar desses casos acima. Por mais que não gostemos da idéia do chefe de equipe domar seus pilotos, é indispensável pensar a respeito se a equipe quer manter a harmonia interna e chegar aos resultados desejados.
Ficou assustado com o acidente de Mike Conway na última volta da Indy 500 deste ano? Pois saiba que, há sete anos, houve um acidente muito, mas muito pior. Kenny Brack, este é o cara do carro que explodiu nas telas de proteção. Ele sobreviveu.
Eu sempre achei Brack um piloto de extremo talento, mas não conseguia gostar dele nos tempos da CART por ser bom demais nos ovais, impedindo qualquer outro piloto de vencer. Apesar dele ter obtido o título da Indy Racing League em 1998 e de ter vencido a Indy 500 no ano seguinte, o sueco ficou famoso mesmo ao dirigir o Lola-Ford amarelo e branco da equipe Rahal nas temporadas 2000 e 2001 da CART.
Em 2003, ele voltou para a Indy Racing League pela mesma Rahal. Correndo contra equipes em melhor situação, Brack não teve um ano fácil. No entanto, o pior momento ocorreu justamente nas últimas voltas da última corrida da temporada, realizada no velocíssimo e perigosíssimo oval do Texas.
Kenny Brack seguia lado a lado com o sul-africano Tomas Scheckter quando ambos tocaram rodas e o Dallara-Honda do sueco levantou vôo e bateu violentamente nas telas de proteção. Enquanto pedaços voavam para todos os lados, o que restava do cockpit desintegrado caía na pista e seguia rodando até parar. O narrador do vídeo perdeu a voz. Quem estava acompanhando não pensou duas vezes antes de exclamar “já era”.
Após sobreviver a uma força de 214 G (recorde mundial) e dar entrada no Parkland Memorial Hospital inconsciente, com fraturas em dois tornozelos, no fêmur direito, no úmero direito e na terceira vértebra cervical, Kenny Brack passou por um longuíssimo período de 18 meses de convalescência e inúmeras cirurgias. Depois disso, ele até voltou às pistas para fazer a Indy 500 de 2005. Mas a pedido de sua mulher, Brack abandonou o automobilismo profissional. Hoje, ele é músico e, de vez em quando, faz shows de abertura de eventos de automobilismo.
Na semana passada, a saltimbanca Hispania anunciou que a famigerada parceria com a Dallara estava desfeita. Após uma amigável conversa, os dois lados concordaram que o casamento ia de mal a pior e não havia como seguir com ele. Contrato rasgado, cada parte seguiria sua vida.
É o fim de uma parceria iniciada no primeiro semestre de 2009, quando a equipe ainda era liderada pelo Adrian Campos. A Dallara foi utilizada pelos espanhóis como um belo cartão de visitas à FIA, que enxergou na Campos Meta uma equipe mais estruturada que as outras devido a esta parceria. O carro começou a ser projetado ainda no primeiro semestre por uma equipe que começou com 40 pessoas e teria de estar pronto para entrar na pista até janeiro de 2010. No fim das contas, a equipe, já renomeada como Hispania, só conseguiu completar seu primeiro carro faltando horas para o primeiro treino livre do Grande Prêmio do Bahrein.
O F110 se mostrou um fracasso completo. Seu único mérito é aproveitar a potência do motor Cosworth nas retas, mas isso se deve mais a um grave problema estrutural do que exatamente a uma conquista obtida por um trabalho competente, já que o carro não possui downforce algum para torná-lo guiável nas curvas. O baixo torque do Cosworth e a completa ineficácia do sistema de suspensões resultam em um trabalho hercúleo para tracionar o carro na saída de curvas. Nas ondulações, ele pula como um touro arisco. O fato de Karun Chandhok e Bruno Senna terem conseguido terminar as corridas deve ter ocorrido pela completa cautela dos pilotos ao lidar com um troço desses. E eu nem quero ver o fator resistência sendo testado em um acidente forte…
O errático Dallara utilizado pela Hispania
Porém, ele não é o único fracasso da Dallara. Na verdade, ele faz parte de um infeliz tabu que mostra que construtoras de chassis que fazem sucesso em outras categorias nunca conseguiram fazer um carro propriamente vencedor na Fórmula 1. Em 60 anos de esporte, já tivemos grandes empresas como a própria Dallara, a March, a Lola e a Reynard. Analisando os quatro casos, percebemos que nenhuma deu certo.
Começo exatamente pela Dallara. Já andei escrevendo sobre ela, então serei breve. A empresa italiana sempre se destacou na Fórmula 3 ao fazer carros baratos, confiáveis, extremamente resistentes em batidas e bastante sensíveis a diferentes acertos. Nos dias atuais, ela fornece também os excelentes carros da GP2, os razoáveis carros da World Series e o precário carro da Indy, que, embora tenha superado o G-Force especialmente em ovais curtos, sempre pecou pelo excesso de downforce. Na Fórmula 1, porém, suas passagens não se destacaram. Antes da Hispania, a empresa italiana construiu os carros da Scuderia Italia, da Honda e da MF1.
Todos já sabem a história. A Scuderia Italia era uma equipe do meio do pelotão que conseguia resultados decentes em pouquíssimas corridas. A Honda fez alguns testes em 1999 visando entrar na temporada de 2000, e até foi bem, mas acabou tendo de abortar o projeto. A MF1 tinha um carro tão ruim que o acordo com a Dallara acabou de maneira bem parecida com o que aconteceu agora com a Hispania. Se eu tiver de buscar uma explicação para o fracasso dos italianos, eu diria que o excesso de categorias para as quais a empresa fornece equipamentos faz com que ela acabe por não dar a atenção devida aos carros de Fórmula 1, que demandam milhares de horas em pranchetas, CFDs e túneis de vento. Além do mais, repare que a Dallara quase sempre fornece carros em regime de monopólio. A empresa não está, portanto, muito acostumada a colocar seus produtos para competir com outros na mesma pista. Resumindo: falta à Dallara a cultura competitiva da Fórmula 1.
O Reynard 001 da BAR utilizado em 1999
Falo agora da Reynard, minha construtora favorita. Fundada em 1973, a empresa de Adrian Reynard tinha a tradição de sempre vencer a primeira corrida de seu carro em uma determinada categoria. Aconteceu isso na Fórmula Ford 1600, na Fórmula Ford 2000, na Fórmula 3 (1985) na Fórmula Atlantic, na Fórmula 3000 (Johnny Herbert em Jerez, 1988) e na Indy (Michael Andretti em Surfers Paradise, 1994). Nestas duas últimas, por sinal, a empresa se notabilizou por destruir suas concorrentes, especialmente a Lola, com carros versáteis e de aerodinâmica limpa e eficiente. O que deu errado na Fórmula 1?
A empresa lançou em 1989 seu projeto de entrar na Fórmula 1, pensando no ano seguinte. Como o dinheiro nunca estava presente, o projeto sempre era adiado. Vários boatos surgiam neste interregno, como o uso de motores Yamaha, Honda e a participação de pilotos como Roberto Moreno. Em 1992, após ficar de fora de mais uma temporada, a Reynard desistiu de criar sua própria estrutura e decidiu repassar seus projetos a outras equipes.
A Pacific foi a primeira equipe a utilizar um Reynard em 1994. O carro, inspirado no Benetton B192, tinha tudo para andar ao menos melhor que a Simtek, mas não foi isso que aconteceu. Com gravíssimos problemas de torção na parte traseira, era impossível esperar que o PR01 fosse confiável, resistente a batidas e sólido com relação aos acertos feitos no carro. Além disso, os velhos problemas de sempre apareceram: falta de downforce, má qualidade dos materiais e por aí vai…
Em 1995, a Reynard fez um carro para a DAMS, equipe francesa que queria entrar na Fórmula 1 no ano seguinte. O carro era muito pesado e utilizava linhas extremamente antiquadas, e o projeto foi abortado. Anos depois, a Reynard assinou os primeiros carros de Fórmula 1 da equipe BAR. Embora eles não fossem tão ruins como o Pacific ou o DAMS, os BAR não eram tão competitivos a ponto de brigar pelas primeiras posições. A melhora da equipe, ironicamente, só aconteceu após a saída de cena da Reynard. Qual é o motivo do fracasso dela na Fórmula 1? Não consigo encontrar um muito convincente. Talvez o conservadorismo na hora de executar os projetos dos carros. Não fazia parte da cultura da Reynard arriscar em projetos muito ousados. O melhor é fazer algo comum, mas bem-feito. Porém, não é assim que a Fórmula 1 funciona.
O Lola de John Surtees em 1962
A Lola é um caso ainda mais infeliz. A empresa de Huntingdon nunca foi a minha favorita, devido à má qualidade de seus carros, geralmente muito caros, feios, pouco guiáveis e de difícil acerto. Na Fórmula 1, a empresa fez várias tentativas, quase todas fracassadas. Os melhores momentos aconteceram em 1962, quando a Lola fez uma pole em Nordschleife e obteve 19 pontos em cinco corridas com John Surtees. Após isso, muito pouco foi conseguido em equipes como Embassy, Haas, Larrousse e até mesmo em uma nova tentativa de fábrica em 1997, com apoio da Mastercard.
Nem preciso me estender muito sobre ela. A Lola é ruim e ponto. Já vi carros horríveis da empresa na Fórmula 3000, na Indy e até mesmo na A1. Na Fórmula 1, onde a qualidade da engenharia deverá ser maior do que em qualquer outra categoria, a precariedade da empresa se torna mais visível. É triste falar desse jeito de uma empresa com tanta tradição, mas esta é a realidade nua e crua: a Lola não é boa o suficiente para a Fórmula 1.
Termino a história com a March, que talvez seja a construtora que obteve mais sucesso. De incontáveis e inegáveis sucessos nas Fórmulas Ford, 2, 3, 3000 e Indy, além das vitórias nos carros-esporte e nos protótipos, a March é, talvez, a maior construtora de chassis de todos os tempos no automobilismo. Na Fórmula 1, porém, sua passagem foi bastante irregular. Embora tenha vencido três corridas e obtido cinco poles-positions nos anos 70, suas melhores temporadas como equipe oficial foram exatamente as duas primeiras, em 1970 (3ª colocada) e 1971 (4ª colocada).
Após isso, a March só decaiu até 1977, sua última temporada como equipe oficial. Em 1981 e 1982, ela forneceu carros muito ruins para a RAM. Seu retorno como equipe oficial aconteceu em 1987, influenciada pela Leyton House e por Cesare Gariboldi, cliente de longa data de seus carros de Fórmula 2 e Fórmula 3000. A equipe fez carros históricos, como o excepcional 881, e obteve alguns pódios e até mesmo uma volta mais rápida com Mauricio Gugelmin, em Paul Ricard no ano de 1989.
O March de Mauricio Gugelmin em 1989
Infelizmente, a partir deste mesmo ano, a equipe só decaiu e, afundada em dívidas e em problemas legais, acabou por falir em 1992. O que deu errado na iniciativa da March? Eu utilizaria a mesma explicação da Dallara a respeito do fornecimento feito a muitas categorias ao mesmo tempo. Devo lembrar, porém, que ao contrário da Dallara, a March nunca foi uma montadora muito rica. E como as categorias do seu tempo tinham grids imensos, a produção deveria ser grande o suficiente para supri-las. Como a Fórmula 1 consome muito tempo e energia, a March não deve ter aguentado o esforço. Lamento pela March tanto quanto lamento pela Reynard.
Termino por aqui esperando que esse post seja contestado por uma das empresas que sobraram. Eu gostaria muito de ver a Dallara ou até mesmo a Lola vencendo na Fórmula 1. Mas enquanto não haver mudanças culturais, estruturais e de objetivos, não adianta sequer sonhar em tentar a categoria máxima.
Bandeira Verde 