junho 2010


A Fórmula 3000 era muito foda. Diversão garantida para seus doze espectadores. Você olha esse vídeo, pensa por alguns décimos de segundo e concorda com o escriba. Sim, a “três mil” era foda.

Essa meleca do vídeo ocorreu no antigo, longuíssimo e exuberante autódromo de Hockenheim no ano de 1993. Este trecho aí é o início do primeiro grande retão, que sucede a Nordkurve. O acidente merece uma descrição, bem como seus personagens.

O primeiro a bater é Michael Bartels, em seu Reynard-Cosworth pintado com as cores da equipe Pacific. Bartels fazia seu terceiro ano completo na Fórmula 3000 e era companheiro de David Coulthard em uma equipe que já estava em vias de estrear na Fórmula 1 no ano seguinte. O alemão foi um raro caso de piloto que andou na Fórmula 1 (tentou largar com um Lotus-Judd, sem sucesso, em algumas corridas de 1991) antes de correr na Fórmula 3000. Ele entrou rápido demais na Nordkurve, colocou as rodas do lado esquerdo na brita, perdeu o controle, rodopiou e bateu com força no guard-rail do outro lado. Para sua infelicidade, o Reynard ricocheteou de volta à pista e ficou parado por lá. E aí começa a festa.

Os pilotos que vêm atrás em alta velocidade são obrigados a fazer malabarismo para desviar do carro de Bartels. Alguns conseguem, mas outros não. Conheçamos alguns personagens da história.

Massimiliano Papis, 24, era um piloto italiano com cara de tonto que mostrava muita velocidade misturada com completa falta de bom senso. De razoável passagem pela Fórmula 3 italiana, “Max” estreava na Fórmula 3000 naquele ano correndo com um belo Reynard-Cosworth ciano e azul escuro preparado pela fraca Vortex. Até Hockenheim, ele tinha marcado cinco pontos e estava entre os dez primeiros. Nada mal.

Constantino Junior, 25, era um piloto brasileiro de razoável capacidade. Você já deve ter ouvido falar nele. Você já deve ter até voado na companhia dele. Sim, Constantino é o presidente da Gol Linhas Aéreas. Hoje em dia, ele se arrasta nas últimas posições na Stock Car V8 como hobby. Poucos se lembram, no entanto, que o magnata já chegou muito perto da Fórmula 1. Vice-campeão da Fórmula 3 sul-americana, ele fazia sua temporada de estréia pela PTM, equipe inglesa que tinha mais dinheiro do que capacidade técnica. Patrocinado por uma concessionária da Mercedes sediada em Portugal, Junior corria em um Reynard-Cosworth cujo layout lembra muito o da Jordan em 1995.

Jerôme Policand, 29, era um piloto francês do meio do pelotão que dirigia um Reynard-Cosworth da Omegaland. Não sei quase nada a respeito dele. Se não me engano, corre até hoje. Vou conferir, volto já. É, passei perto. Ele se aposentou em 2009. Já correu muito na LMS. Na Fórmula 3000, fez quatro temporadas completas. Nunca fez nada de relevante.

Pois bem, o acidente começa quando Policand se assusta com os destroços do carro de Bartels e freia violentamente. Constantino, que vinha mais ou menos ao seu lado, também reduz. Logo atrás, Max Papis surge como um doido e faz um strike nos dois carros à sua frente. O carro do francês perdeu a asa traseira, enquanto que o brasileiro rodopiava e acertava o guard-rail.

Com a frente razoavelmente destruída, Papis encosta seu carro na grama e abandona a corrida. Constantino, após bater no guard-rail, ricocheteia de volta à pista, acerta a lateral de Policand e para na grama em seguida. Fim de prova para ele também. Sem asa traseira, Jerôme também não tem muito mais o que fazer e abandona a corrida metros à frente.

Bandeira vermelha. Era um acidente que tinha tudo para ser esquecido, mas alguma boa alma fez o upload do vídeo no Youtube. E agora ele está aqui. Sensacional, essa Fórmula 3000.

A próxima corrida, daqui a duas semanas, será realizada no circuito urbano de Valência. O Grande Prêmio da Europa será realizado no segundo dos três circuitos de rua do atual calendário da Fórmula 1. Pista de rua é uma coisa legal não só por causa dos acidentes que costumam ocorrer, mas também devido ao cenário existente em volta. Tem algo de idílico em ver um McLaren acelerando ao redor de prédios, um Ferrari contornando uma esquina ou um Williams passando por sobre uma ponte. Deve ter algo a ver com a identificação do mero mortal com o lugar: o Schumacher ou o Hamilton estaria realizando o sonho de um cidadão comum de passar por aquela reta a mais de 300 km/h, enquanto que ele não pode (ou não consegue) levar seu Corsa ou Polo a mais de 120.

Não que o cenário seja excepcional, mas você não consegue ver nada disso na TV

O único problema é que o circuito de rua de Valência é muito, como posso dizer, enfadonho. Feio. Horrível. Se o circuito de rua supõe ser a ligação mais terrena entre o distante automobilismo e a vida citadina, Valência conseguiu construir o circuito de rua mais distante possível da cidade, se é que se pode falar assim. Os muros são muito altos em alguns pontos. Em outros, os alambrados é que estragam a vista. As poucas áreas de escape são asfaltadas. E é tudo muito, muito cinzento. A ponte, que deveria ser a maior atração visual da pista, simplesmente não pode ser identificada por si só nas transmissões. Há, sim, uma tenebrosa sequência de arcos que indica a todos “olha, estamos sobre a água”. E só.

Poucos sabem, mas este circuito está localizado ao lado do centro histórico e atravessa todo o famoso porto de Valência. Ao redor, temos marinas, embarcações encostadas nos píeres, casinhas simples e prédios antigos, além de um belíssimo mar. Não é, de fato, a parte mais bonita da cidade, mas também está longe de ser feia. E Valência conseguiu a proeza de esconder a maior parte em seu circuito, restando apenas algumas construções mais altas. Me arrisco a dizer que é o visual mais insípido, para não dizer feio, que eu já tive conhecimento em se tratando de um circuito de rua.

Esse tipo de pista não pode ser assim. Comparemos com as duas outras pistas de rua do calendário, Mônaco e Marina Bay. O primeiro dispensa apresentações: se há um circuito que consegue expressar perfeitamente bem a cidade que o sedia, este é Mônaco. Uma profusão de enormes prédios clássicos, alguns casarões centenários, um pequeno comércio destinado aos abastados moradores e turistas, um túnel, marinas e portos, tudo isso rodeado por uma pista que exibe detalhadamente bem cada ponto. Temos aí o Casino de Montecarlo, o restaurante La Rascasse, o hotel Fairmont (antigo Loews), as lojinhas de produtos náuticos da curva da Piscina e por aí vai. Tanto o piloto quanto o espectador conseguem sentir o espírito nobre e ao mesmo tempo espalhafatoso do principado às margens do Mar Mediterrâneo. Não por acaso, por mais aborrecidas que sejam as corridas, muitos amam Mônaco unicamente pelo elitismo inerente à pista.

Mônaco, um principado que une italianos, franceses e demais europeus mediterrâneos cujas contas-correntes são ligeiramente maiores do que as dos mortais

Eu, sinceramente, respeito mas não consigo admirar aquele culto ao luxo feito à francesa em Montecarlo. No entanto, adoro o cenário de Marina Bay. Sou fã das chamadas skylines, os arranha-céus em português. E o circuito cingapurense consegue realizar com perfeição o que propõe: exibir os exuberantes prédios da cidade-estado à noite, quando todas as luzes estão acesas e há um ar futurista naquele bolo urbano. O curioso da história é que Cingapura não tem prédios exatamente gigantescos (o maior tem 280m de altura), já que há a questão do tráfego aéreo. Mas Marina Bay não é só isso: a pista contempla também a Esplanade (um enorme teatro em formato de domo), o centenário hotel Fullerton, o parque Merlion e até mesmo uma enorme roda gigante. Ao contrário do que eu imaginava, a cidade de Cingapura, antigo entreposto britânico no sudeste asiático, é um colosso que mescla perfeitamente bem a modernidade asiática com a tradição européia.

Posso lembrar de outros circuitos de rua famosos pela sua vista. Muitos brasileiros das antigas ainda se lembram do circuito da Gávea, um enorme descidão com mais de cem curvas que contemplava famosas avenidas cariocas e até mesmo o local da atual favela da Rocinha. Temos também os belos circuitos de Florianópolis e Vitória, localizados próximos à praia, e também o circuito paulistano localizado às margens do Tietê, coisa horrível. Os franceses adoram o Circuit du Pau (no Brasil, é aquilo que afeminados gostam; na França, é uma pequena cidade turística), composto por esquinas e muitas curvas de baixíssima velocidade rodeadas por casarões. O mesmo acontece entre os ingleses e o antigo circuito de Birmingham, seus sobradinhos e a Halfords, uma curva em forma de gota que rodeava uma praça circular.

Marina Bay e seu hotel Fullerton. Os muros podem até ser altos, mas as construções superam qualquer coisa

Em Macau, seu Circuito da Guia passa por prédios, casas e até mesmo ao lado de uma maternidade. Os Estados Unidos têm um monte deles. Destaco Detroit, rodeado por prédios altíssimos, túneis, pontes e o rio Detroit, que margeia a reta dos boxes. Long Beach também tem um belo cenário, mas a largura da pista e os muros extremamente altos criam o mesmo efeito negativo que temos em Valência. A Espanha teve por um ano o circuito de Bilbao, utilizado apenas para uma corrida da World Series by Renault e composto até mesmo por uma ponte aonde os carros passavam por cima de parte da pista. Na Finlândia, temos Helsinki, uma gracinha de cidade e uma bosta de circuito. Na Austrália, tem Surfers Paradise, uma belíssima cidade praiana que mais parece estar na Califórnia, e Adelaide, uma pista excelente que infelizmente não valoriza o cenário da bela cidade. Temos muitos outros circuitos de rua e eu não tenho tempo nem saco para ficar descrevendo todos. Corram atrás no Google e no Youtube.

Muitos exemplos bons de circuitos que valorizam sua cidade. Citei também circuitos que não tem um cenário tão belo assim, e infelizmente Valência está nesse grupo. É uma pista boa para corridas (não para a Fórmula 1, mas para outras corridas) que não atrai pelo visual. Nesse sentido, até mesmo algumas pistas permanentes localizadas em regiões metropolitanas, como são os casos de Interlagos e Hungaroring, acabam dando um destaque maior para a vida citadina localizada ao redor. Valência merecia um tratamento melhor, mesmo que o centro histórico signifique centro degradado cheio de drogados e putas e o porto cheire a peixe. É melhor isso do que um monte de muros e alambrados cinzentos.

MCLAREN10 – Com um carro bom em curvas, excepcional em retas e dois excelentes pilotos, a equipe faz o que quer nesse momento do campeonato. Hamilton e Button obtêm a segunda dobradinha seguida, e mais uma vez a combinação de combatividade com inteligência funciona perfeitamente bem pelos lados de Woking. Fase excepcional.

FERRARI8,5 – Deve, e muito, a Alonso pelo pódio conquistado. O espanhol foi o único que peitou os pilotos da McLaren e eu não ficaria assustado se ele tivesse vencido a prova. Felipe Massa sofreu mais uma vez. Precisa melhorar urgentemente o carro – e a motivação dos pilotos.

RED BULL 6,5 – Virou especialista em fazer seus pilotos terminarem em posições piores que as obtidas no treino de classificação. Webber e Vettel sofreram o tempo todo com uma estratégia que os obrigava a ficar na pista com pneus ruins por muito tempo. Esteve longe do pódio.

MERCEDES 5,5 – Pior fim de semana do ano. Os dois pilotos foram muito mal no treino de classificação e tiveram dificuldades na corrida. Rosberg, ao menos, conseguiu marcar alguns pontos.

RENAULT 6 – Corrida normal, com Kubica marcando alguns pontinhos e Petrov se embananando como sempre.

TORO ROSSO 7 – Buemi fez um corridão, chegou a liderar a corrida e marcou quatro ótimos pontos. Alguersuari não fez nada. Eu diria que a filial teve mais motivos para deixar Montreal sorrindo do que a matriz.

FORCE INDIA 6,5 – Tomaram a melhor decisão do ano até aqui ao devolverem o carro antigo a Liuzzi, que conseguiu fazer sua melhor corrida no ano, apesar do acidente da largada. Sutil também se envolveu em várias confusões, mas ambos acabaram conseguindo pontuar.

WILLIAMS 4 – Melhor nos treinos do que na corrida, Rubens e Nico perderam uma boa chance de pontuar ao se envolverem em diversos problemas na corrida. Não que os incidentes tenham sido culpa dos pilotos, principalmente no caso do brasileiro, mas já está mais do que na hora deles tentarem ficar mais longe desse tipo de coisa.

LOTUS 6 – Fez sua melhor corrida do ano. Nos treinos de classificação, ficou muito próxima da Sauber. A corrida vinha sendo boa para os dois carros, com Kovalainen chegando a andar nos pontos, mas apenas o finlandês conseguiu terminar. Trulli teve problemas nos freios.

HISPANIA 5 – Depois de algumas corridas, voltou a conseguir levar um carro até o final, o de Chandhok. Senna teve problemas no câmbio. A equipe se aproximou bastante da Virgin, o que é ótimo para motivá-los. A organização da equipe, no entanto, continua lamentável.

VIRGIN 3 – Aos poucos, começa a perder da Hispania. O carro é lento e quebra muito, algo que só aumenta o mérito do Lucas di Grassi em ter terminado a corrida. Glock abandonou novamente.

SAUBER 0 – Sem dinheiro, a equipe não consegue se desenvolver e já está ficando mais próxima das novatas do que das estabelecidas. De quebra, os dois pilotos tiveram problemas na primeira volta pela milésima vez. De La Rosa foi tirado da pista e Kobayashi bateu sozinho. Nunca vi caso igual de azar misturado com pobreza e incompetência.

CORRIDA MELHOR QUE A COPA – Antes da corrida, tivemos os lamentáveis Eslovênia x Argélia e Sérvia x Gana. No fim das contas, o Grande Prêmio do Canadá foi excepcional. Uma corrida cheia de alternativas, ultrapassagens, erros, diferentes estratégias, acidentes, confusões e punições. E o melhor: não teve chuva, não teve acidentes muito fortes, não teve safety-car. Foi uma corrida normal que conseguiu provar, ao menos para mim, que a Fórmula 1 melhorou de fato. E ressalto: é sensacional ver Fernando Alonso e Lewis Hamilton dirigindo. Os dois são fora-de-série.

TRANSMISSÃO SOU EU, O BURTI! – Luis Roberto. Um narrador que me dá raiva pela voz anasalada, pela obviedade das informações e por tratar os espectadores como crianças retardadas. Na corrida de hoje, o que vi foi um excesso de expressões futebolísticas típicas de quem não acompanha Fórmula 1 há tempos (lance, partida, time), designações infantis (carrinho branco e verde?) e até mesmo uma prosaica confusão de companheiros (Reginaldo? Não, sou eu, o Burti!). Ao menos, como um bom insurgente global, ele chamou a Virgin de Virgin por mais de uma vez. Os caras do departamento de marketing da Globo devem ter chiado. A propósito, falando em chiado, o áudio ficava muito ruim em determinados momentos. Uma boa lembrança das transmissões de Fórmula 1 dos anos 70 e 80.

LEWIS HAMILTON10 – Sabe aquele fim de semana de campeão? Pois é. Hamilton fez a pole-position com extrema facilidade, segurou pilotos mais rápidos em momentos críticos, fez paradas na hora certa, chegou a fazer uma ultrapassagem sobre Alonso e controlou seu ritmo no final da corrida mesmo estando com pneus muito desgastados. Com méritos, é líder do campeonato pela primeira vez desde Interlagos/2008.

JENSON BUTTON9 – Mais uma vez, ele esteve por ali, sempre próximo de Hamilton. Passou os Red Bull na primeira rodada de pits, ultrapassou Alonso na segunda parte da corrida e tinha pneus em condições muito melhores do que seu companheiro de equipe nas últimas voltas. Se tivesse vencido a corrida, seria merecido.

FERNANDO ALONSO 9 – Fez a diferença com seu limitado Ferrari. Conseguiu um ótimo terceiro posto no grid, largou bem, peitou Hamilton até mesmo na saída dos pits e segurou Button por um bom tempo. Não ficou satisfeito com o terceiro lugar. De certa forma, concordo com ele, já que merecia coisa bem melhor.

SEBASTIAN VETTEL 7 – Brilhar, não brilhou. Mas conseguiu andar à frente de seu companheiro durante a maior parte da corrida. Ao tentar a falha estratégia de parar mais tarde, perdeu a chance de brigar com os McLaren e Alonso. Teve também um problema no câmbio. Enfim, fez mais uma corrida abaixo do esperado para um postulante ao título.

MARK WEBBER 7 – Largaria à frente de Vettel, mas teve de trocar o câmbio e acabou saindo em sétimo. Até que não fez uma corrida tão ruim, mas apostou em postergar a segunda parada para não ter de usar os pneus macios por muito tempo na parte final. Porém, sofreu com o desgaste excessivo e ficou longe de qualquer chance de pódio. Perdeu a liderança do campeonato.

NICO ROSBERG 6,5 – É o rei das corridas discretas e dos resultados aborrecidos. No caso canadense, até dou um desconto devido ao acidente da largada, que o fez perder posições. Depois, fez uma interessante corrida de recuperação e terminou em sexto. No entanto, ninguém notou.

ROBERT KUBICA 7 – Não teve uma corrida fácil. Teve problemas com os pneus e entreveros com Schumacher e Sutil. Seu sétimo lugar parecer ter sido o máximo que o carro permitia. Até o presente momento, o resultado ainda estava sob júdice devido à investigação pelo incidente com Sutil.

SEBASTIEN BUEMI 8 – Teve sua melhor corrida do ano. Largou lá atrás, mas foi o piloto que se deu melhor com as paradas ao ganhar um monte de posições. Chegou a liderar uma volta e esteve sempre na briga por pontos. No final da prova, ainda fez uma boa ultrapassagem sobre Schumacher. Corridão que calou a boca do Helmut Marko, que havia feito sérias críticas sobre ele dias antes.

VITANTONIO LIUZZI 7,5 – Pouca gente viu, mas fez uma ótima corrida de recuperação. Com o carro antigo, fez um ótimo sexto tempo (que virou quinto) na classificação. Na corrida, tocou em Massa, rodou e caiu lá para trás. Após isso, fez uma sensacional recuperação e terminou em nono, com direito a briga renhida com Schumacher no final.

ADRIAN SUTIL 5 – Ao contrário dos outros fins de semana, tomou uma surra de Liuzzi. Largou atrás do italiano e até que vinha fazendo uma corrida razoável, mas acabou tendo um pneu traseiro furado após um toque com Kubica. Foi aos pits e caiu para o meio do pelotão. Tomou uma ultrapassagem de Liuzzi e só conseguiu um ponto na última curva.

MICHAEL SCHUMACHER 4 – Teve um fim de semana daqueles. Muito mal nos treinos, vinha ganhando posições com uma estratégia diferenciada de tentar ficar mais tempo na pista que os outros pilotos. No entanto, acabou se tocando com Kubica e teve de trocar um pneu furado, o que acabou com sua corrida. Ainda tomou algumas ultrapassagens no final da corrida, com direito a um toque malandro em Felipe Massa.

JAIME ALGUERSUARI 3 – Dessa vez, ficou atrás de Buemi o tempo todo. Não fez nada que chamasse muito a atenção a não ser bater em Barrichello.

NICO HÜLKENBERG 4 – Perto do que vinha fazendo, não estava tão mal. Largou imediatamente atrás de Barrichello e tinha chances reais de pontuar, mas quebrou o bico em uma disputa com Sutil. Após trocar o bico, caiu lá para trás e por lá ficou até o fim.

RUBENS BARRICHELLO 3 – Terminar atrás de seu companheiro nunca é bom, ainda mais sabendo que dava pra ter ficado à frente dele com tranquilidade. Um incidente com Alguersuari acabou com seus freios e a chance de um bom resultado.

FELIPE MASSA 3 – Teve mais um fim de semana ruim. Dessa vez, muito ruim. Superado por Alonso o tempo todo, bateu com Liuzzi na largada e teve de trocar o bico. Depois, conseguiu recuperar várias posições, com direito a uma boa ultrapassagem sobre o mesmo Liuzzi, e estava em posição de marcar pontos. Infelizmente, tomou uma fechada de Schumacher e perdeu outro bico, além da chance de pontuar.

HEIKKI KOVALAINEN 6 – Se tivesse um campeonato para pilotos de equipes novas, seria o líder disparado. Andou muito perto de carros de equipes melhores nos treinos, fez uma boa corrida e chegou a andar nos pontos no começo da corrida. Apesar do que dizem, é um piloto bom demais para o carro que tem.

VITALY PETROV 2 – Triste. Rodou antes mesmo da primeira curva, levando De La Rosa junto. Depois, tomou duas penalidades por andar rápido demais nos pits e por um toque com Hülkenberg. Terminou atrás de uma Lotus. Stalin não estaria feliz.

KARUN CHANDHOK 4,5 – Depois de muito tempo, voltou a terminar uma corrida. E não andou mal, chegando a terminar à frente de um Virgin. Um alento para alguém que corre sério risco de perder o emprego.

LUCAS DI GRASSI 3 – Terminou mais uma. Mas ficou atrás de um Hispania novamente. Evitou confusões mais uma vez e fez o que deu pra fazer.

TIMO GLOCK 2 – Teve mais uma corrida difícil com seu cada vez mais precário Virgin. Um vazamento no sistema de direção e um toque com Senna só tornaram as coisas ainda piores. Não deu pra terminar novamente.

JARNO TRULLI 3,5 – Fez uma boa largada e estava relativamente competitivo, provando a evolução constante do seu Lotus. Uma pena que seus freios tenham fervido.

PEDRO DE LA ROSA 1,5 – Precisa se benzer. Tocado por Petrov de maneira completamente fortuita, acabou caindo para o final do grid e se arrastou por lá até seu motor Ferrari quebrar.

BRUNO SENNA 4 – Largou à frente de um Virgin novamente e vinha fazendo outra boa corrida. Porém, seu câmbio ficou sem a segunda marcha, importantíssima para este circuito, e o brasileiro teve de abandonar.

KAMUI KOBAYASHI 2 – É outro que precisa se benzer. E andar com mais calma também. Fez uma ótima largada, mas bateu no “muro dos campeões” ainda na primeira volta.

Ah, a Copa do Mundo. Tempo de bandeirinhas, paredes pintadas de verde e amarelo, álbuns da Panini, expedientes interrompidos e latinhas de cerveja espalhadas na rua. Tempo em que corintianos, palmeirenses, flamenguistas, gremistas e ibienses se unem por um único ideal, o hexacampeonato. Tempo de não se pensar em mais nada. Todos estão contaminados pelo espírito da maior festa mundial do futebol. Todos uma pinóia! Este escriba mal-humorado e do contra, que nunca foi fã do dito esporte, não está ligando muito. Mas é impossível ignorar a Copa, porque o noticiário e todas as pessoas ao seu redor só falarão sobre isso.

O Top Cinq de hoje irá relembrar cinco casos em que o futebol, chamado por alguns de esporte bretão, teve algum vínculo com o automobilismo. Porque até mesmo um esporte hermético, elitista e carrancudo como as corridas de carro se rende à exuberância futebolística.

5- BARTHEZ, PILOTO

Fabien Barthez, lembra-se dele? Até eu, completo ignóbil no assunto, sei de quem se trata. Ele era o goleiro careca da seleção francesa que venceu o Brasil na final da Copa de 1998. Além dos brasileiros, os torcedores do Manchester United também não tinham lá grandes lembranças dele, que atuou por lá entre 2000 e 2004: seus frangos eram tantos que os ingleses sardonicamente o apelidaram de “Mãos de Manteiga”.

Pois não é que ele decidiu tentar outra coisa na vida? Após se aposentar, no fim de 2007, Fabien migrou para o automobilismo, fazendo algumas corridas na Porsche Supercup nos dois últimos anos. O desempenho foi razoavelmente bom a ponto de uma equipe do Campeonato Francês de GT, a GCR Mediaco, tê-lo contratado para toda a temporada 2010.

Como está sua temporada? Seis corridas já foram realizadas e Barthez está na 22ª posição do campeonato, com 18 pontos. Parece pouco, mas até pódio ele já conseguiu. O melhor, no entanto, é que o careca está dois pontos à frente de Olivier Panis, ex-piloto de Fórmula 1! O negócio até que vai bem pro “Butter Hands”.

4- RICARDO ZONTA NO BARÇA

Na atual temporada de Stock Car V8, Ricardo Zonta corre com as cores do Corinthians pintadas em seu carro e em seu macacão. É o verdadeiro piloto da Fiel. O que poucos sabem é que este é o segundo time que o paranaense defendeu nas pistas.

Em 2002, sem muitas perspectivas de competir na Fórmula 1, Zonta aceitou uma proposta de dar um passo atrás e competir no então novíssimo Telefonica World Series, um campeonato do mesmo nível da Fórmula 3000 patrocinado pela empresa de telefonia e pela Nissan. O carro, um Dallara equipado com o motor japonês, era cerca de dois segundos mais rápido que o Lola-Zytek da F3000 e permitiria que Ricardo não perdesse ritmo de corrida. Além disso, ele receberia para correr, um luxo em se tratando de uma categoria de base.

O mais interessante do negócio, porém, era a equipe de Zonta. A Gabord Competición era patrocinada pelo Barcelona. Sim, o time de Ibrahimovic, Messi e Henry! O carro era pintado de azul e bordô, além de carregar o emblema do time. E a trajetória vencedora do Barça acabou se repetindo na World Series: com 9 vitórias, Ricardo Zonta se consagrou o campeão da temporada.

3- SCHUMACHER E O ECHICHENS

Michael Schumacher, o heptacampeão de Fórmula 1, não esconde de ninguém que sua segunda paixão é o futebol. Jogador frustrado assumido, ele costuma dizer que gostaria de ter atuado profissionalmente, mas não era bom o suficiente para isso. Suas atuações futebolísticas vistas por aí em eventos de caridade e em amistosos, no entanto, não sugeriam isso. O alemão, vez ou outra, aparece com boas jogadas e até marca uns gols de vez em quando.

Recentemente, um clube moldávio, o Olimpia, anunciou que estava leiloando uma vaga no elenco do clube e queria muito ver o piloto alemão ocupando-na. Schumi, obviamente, nem deu bola. Seu time do coração, se é que dá pra falar assim, é o FC Echichens, um pequeno clube suíço que está atualmente na quinta divisão (!) do campeonato nacional. Patrocinador da equipe, Michael chegou a atuar profissionalmente pelo clube em 2007, quando o Echichens estava na terceira divisão lutando para fugir do rebaixamento. O alemão até chegou a marcar alguns gols, mas sua presença não ajudou muito na sorte do time.

2- PREMIER1 GRAND PRIX

Qual foi o primeiro projeto de categoria que intencionava mesclar futebol e automobilismo? Quem respondeu Superleague Formula errou. Foi o Premier1 Grand Prix.

Esta iniciativa surgiu no final de 2001, quando um empresário inglês, Colin Sullivan, teve a brilhante (?) idéia. Ao contrário da real porém pouco ousada Superleague, o Premier1 prometia ser um campeonato global que competisse com a Fórmula 1. Os carros seriam feitos pela Dallara e teriam pneus slick, câmbio semi-automático e motores V10 feitos pela Judd que alcançavam gloriosos 750cv de potência. O calendário inicial passaria por circuitos como Donington, Buenos Aires, Jacarepaguá, Zandvoort, Dijon e Estoril. A intenção era ter pilotos de nome, como Damon Hill e Nigel Mansell. Tudo muito bonito no papel.

Sullivan esperava ter 24 times em seu campeonato, sendo que um deles seria o Flamengo. Quatro (se minha memória não me trai, o Anderlecht, o Benfica, o Leeds United e o Feyenoord) chegaram a exibir o Dallara com suas pinturas em eventos oficiais. O Benfica, inclusive, já tinha um pré-contrato com Pedro Lamy, sócio do clube.

Como todo projeto ambicioso demais, o Premier1 afundou sem ter realizado uma única corrida. O campeonato, que deveria ter se iniciado em junho de 2002, foi adiado para março de 2003, depois para 2004 e após isso, nunca mais se tocou no assunto. Faltou dinheiro e credibilidade.

1- IRLANDA X ITÁLIA

Essa história é legal. Como foi, aliás, a Copa do Mundo de 1994.

Como costuma ocorrer em tempos de Copa do Mundo, o pessoal da Fórmula 1 deixa um pouco a tensão e o nervosismo de lado para se divertir com o futebol. Como o paddock é composto por pessoas de vários países e planetas, provocações e brincadeiras acontecem aos montes entre mecânicos, pilotos, jornalistas e aspones. Ao mesmo tempo, vemos cenas que em tempos normais nunca aconteceriam, como pilotos e mecânicos de equipes concorrentes se reunindo em um único motorhome para assistir a um jogo.

Em 1994, as sempre espirituosas Jordan e Minardi protagonizaram uma curiosa rivalidade baseada nos resultados das seleções de seus países, respectivamente Irlanda e Itália, na Copa. Ambas estavam no grupo E, acompanhadas por México e Noruega. Naqueles tempos, apenas uma das quatro seleções do grupo sobrava na primeira fase.

No dia 18 de junho, Irlanda e Itália se enfrentaram no Giants Stadium e os irlandeses venceram o jogo por 1 x 0. Fanfarrão, Eddie Jordan emplacou um adesivo em seus carros esfregando na cara dos muitos italianos presentes no paddock o resultado: “Ireland 1 Italy 0”. Rubens Barrichello e Eddie Irvine disputaram o GP da França, realizado no dia 3 de julho, mostrando a provocação ao mundo.

Mas a turma da azzurra riu depois, e riu com gosto. No dia seguinte ao da corrida, a Irlanda jogou contra a Holanda pelas oitavas de final, perdeu por 2 x 0 e abandonou a Copa. Três dias depois, pelas mesmas oitavas de final, a Itália vencia a Nigéria por 2 x 1.

Giancarlo Minardi aplicou, então, a vendetta. Em Silverstone, os carros de Pierluigi Martini e Michele Alboreto apareceram com um emblema “Italia IN – Ireland OUT”. Os italianos perderam a Copa quando Roberto Baggio chutou aquele pênalti em direção à Netuno. Mas Giancarlo Minardi, em sua disputa pessoal, deu uma piaba no espalhafatoso Eddie Jordan.

A Jordan começou...

... e a Minardi deu o troco

Inuktitut: uma família linguística existente entre os esquimós do norte do Canadá. Acho eu que é isso

MONTREAL: É a única cidade canadense que me desperta alguma curiosidade, apesar da minha enorme simpatia pelos estados de Saskatchewan, Yukon e Nunavut. O circuito insular utiliza o espaço criado para as Olimpíadas de 1972 e a Expo 67. Eu gosto pra caramba. Algumas pessoas visivelmente tomadas pelos efeitos maléficos dos narcóticos criticam-na, dizendo que se trata de um punhado de retas separadas por dois retornos. É óbvio que é uma opinião de quem não entende porra nenhuma de nada. A pista demanda uma condução bastante agressiva e um trabalho hercúleo dos freios. Sempre há alguém no melhor estilo Jos Verstappen que coloca menos asa para dar uns shows de pilotagem. A proximidade dos muros costuma significar um alto índice de acidentes. Se chover, o negócio fica melhor ainda.

CHUVA: Com exceção do Bahrein, todas as etapas da Fórmula 1 neste ano tiveram previsão de chuva em algum momento. E em Montreal, não podia ser diferente. No caso da pista canadense, no entanto, podemos esperar por algo mais real. A primavera costuma trazer muitas chuvas para a América do Norte e Montreal já teve várias corridas com muita chuva, como em 1989. Dança da chuva já!

EMERSON: O piloto-comissãrio da vez é Emerson Fittipaldi, campeão de 1972 e 1974. Me arriscaria a dizer que sua fama na América do Norte, aonde fez uma carreira longa e vitoriosa correndo na Indy, foi um fator determinante. Ou não. De qualquer forma, esse negócio de colocar pilotos para trabalharem como comissários está sendo uma atração à parte nesse ano.

RENOVAÇÕES: Dois nomes que corriam à boca solta acabaram se garantindo para o ano que vem. Mark Webber seguirá na Red Bull em 2011 e Felipe Massa, alvo preferido da mídia ávida por reviravoltas, renovou seu contrato com a Ferrari por mais dois anos. Que as pessoas sosseguem um pouco após isso.

COPA DO MUNDO: Corrida de Fórmula 1 em período de Copa do Mundo é algo altamente estranho. Com o perdão do trocadilho involuntário, ninguém dá muita bola, o que é algo bem natural. O pessoal vai comentar mais sobre Sérvia x Gana, jogo que acontecerá duas horas antes. Podem anotar.

Que presentão, hein, Jean?

11 de junho de 1995 era o dia do 31º aniversário do francês Jean Alesi. O cara era foda. Animava as corridas com seu arrojo, sua destreza na chuva e sua impressionante falta de sorte. Eu, hiperbólico como de costume, acho que é o piloto mais injustiçado da história da Fórmula 1 desde Chris Amon. E, hiperbólico como de costume, acho que era melhor piloto do que qualquer um dos campeões da era Schumacher, tirando o próprio. Não acho Mika Hakkinen, Jacques Villeneuve ou Damon Hill superiores, em termos de pilotagem pura, a Jean Alesi. Muitos, em seu íntimo, concordariam comigo. No fundo, todo mundo gostava do Alesi. Quem não torcia por ele, boa gente não era.

11 de junho de 1995 era também o dia do 33º Grande Prêmio do Canadá (considerando que a primeira corrida canadense da história da Fórmula 1, realizada em 1967 em Mosport, é considerada o 7º Grande Prêmio do Canadá). Sexta etapa do campeonato, ela prometia mais uma briga entre Michael Schumacher e Damon Hill, os dois postulantes ao título e os dois primeiros colocados no grid. Atrás deles, David Coulthard, Gerhard Berger e Alesi. Largando em quinto, o francês não estava muito otimista devido a problemas de sobresterço. Mas os deuses, sempre cruéis com Jean, quiseram tornar aquele dia friorento de junho um dia especial para Jean, para a Ferrari e para a própria Fórmula 1.

Alesi manteve-se em quinto na primeira volta, mas subiu para quarto na segunda volta, quando Coulthard rodopiou sozinho e saiu da prova. Com o carro em excelentes condições, o francês ultrapassou Berger também na segunda volta. Na terceira, Jean marcou a melhor volta da corrida. Ele começava a se aproximar muito rapidamente de Hill, o segundo colocado.

Apesar disso, não havia uma oportunidade real para o piloto da Ferrari nº 27 tentar ultrapassar Hill. Ele teve de esperar até a volta 17, quando Hill deu de cara com os retardatários Ukyo Katayama e Pierluigi Martini. Como Damon não é o Nobel da ultrapassagem sobre retardatários, Alesi aproveitou e ultrapassou o inglês na chicane que antecede a reta dos boxes. O francês já era o segundo, mas o líder Michael Schumacher já estava muito à frente. A partir daí, a corrida deu uma esfriada e muitos achavam que terminaria daquele jeito. Nunca que o sempre sortudo Schumacher teria problemas e perderia a liderança, ainda mais para alguém como Alesi.

Mas aconteceu. Na volta 58, a Benetton do alemão começou a perder rendimento de maneira drástica. Cada vez mais lento, Schumacher tenta trazer seu carro aos trancos e solavancos para os boxes. Chegando lá, os mecânicos tiram o volante e começam a analisar o que estava acontecendo. O diagnóstico confirmou que o câmbio estava travado em terceira marcha devido a um problema no volante. Trocado o sistema de direção, Schumacher voltou para a pista em oitavo após ficar mais de 1,5 minuto nos pits. Michael voltou com o demônio no corpo, andando cerca de quatro segundos mais rápido que qualquer um, inclusive o líder… que era Jean Alesi!

Após a corrida, Jean confessou que, ao ver a placa P1 para sua Ferrari, começou a chorar. Faltando apenas 10 voltas para o final da corrida, o francês nunca havia estado tão perto da vitória. E olha que ele já teve inúmeras oportunidades, tendo liderado nada menos que oito corridas antes desta prova canadense. Em duas delas, Jean abandonou com problemas enquanto rumava à vitória. Restava ao francês apenas levar seu 412T2 até o fim sem problemas.

E assim aconteceu. Após 68 voltas e 1h44min54s171, Jean Alesi era o mais novo vencedor da história da Fórmula 1. Após 105 corridas, o dia do francês finalmente havia chegado. A Fórmula 1 estava feliz, o próprio Schumacher admitiu ter ficado contente com a vitória de seu amigo de Avignon.

Mas é claro que uma corrida de Alesi deveria ter alguma “alesizisse”. E teve. Na volta de retorno aos pits, enquanto Alesi comemorava, o seu Ferrari acabou ficando sem combustível e parou no Hairpin. Passando por ali, Schumacher ofereceu uma carona ao francês. E temos aí a belíssima imagem do Clique de hoje.

Vê este cidadão com cara de quem acabou de acordar? Ele é Charles Pic, um promissor piloto francês que compete na GP2 pela Arden. Na semana passada, por muito pouco, o paddock de Istambul, efervescido pela Fórmula 1, pela própria GP2 e pela GP3, não recebia a notícia de sua morte.

Sensacionalista, eu? O pior é que não. Pic, 20, foi acometido por uma violenta bactéria que se apoderou rapidamente de seu corpo, causando sensação de dormência e posterior paralisia. Como isso aconteceu?

Na primeira corrida do fim de semana de Istambul, realizada pouco depois dos treinos oficiais da Fórmula 1, Pic se envolveu em um acidente com Jules Bianchi e acabou abandonando a prova. Logo após o acidente, ele deu um pulo nos pits e voltou para seu hotel. Por lá, ele bebeu água e, poucos momentos depois, começou a sentir formigamento na ponta dos pés. Não demorou muito e o formigamento se espalhou por todo o corpo. O pior de tudo é que algumas partes começaram a sofrer também uma súbita paralisia.

Desesperado, Pic ainda conseguiu fazer uma ligação ao seu preparador físico pedindo ajuda. Pouco depois, ele apareceu no hotel com uma ambulância, que transportou o piloto a um hospital com total urgência. A essa altura, Charles mal conseguia respirar.

No hospital, os médicos conseguiram estabilizar a condição do francês e, com fortes antibióticos, puderam combater a bactéria. Charles Pic está bem, mas acabou ficando de fora da corrida do dia seguinte. Os médicos falaram que ele teve sorte: se o atendimento tivesse demorado um pouco mais, as consequências poderiam ter sido fatais.

Tomar água e ter diarréia já é foda. Imagine, então, tomar água e ficar paralisado…

Pergunta rápida? Quem levou o título da Fórmula 1 em 1994? Uma pessoa que dê lá alguma importância a isso responderá sem problemas que foi o alemão Michael Schumacher, piloto da Benetton. A diferença dele para o inglês Damon Hill, da Williams, foi de um único e miserável ponto. Isso é o que as estatísticas dizem. No entanto, se você parar e analisar um pouco, verá que a diferença minúscula foi a cereja do bolo de um campeonato onde os detalhes fizeram a diferença. O Bandeira Verde irá relembrar os muitos momentos que definiram o título a favor de Schumacher, e também mencionará aqueles que fizeram Hill descontar uma diferença que havia chegado a monstruosos 37 pontos em Magnycours.


Rápido brainstorm: Schumacher iniciou 1994 ganhando as quatro primeiras corridas. Ayrton Senna foi seu principal adversário nas três primeiras, mas teve problemas com a falta de aderência do Williams, sofreu acidentes e rodadas e acabou morrendo em Imola. A partir de Mônaco, Damon Hill passou a ser o maior rival do alemão. Até o GP da França, Schumacher levava o campeonato com um pé nas costas. A partir de Silverstone, uma combinação de trapaças da Benetton, atitudes altamente discutíveis do alemão e uma certa perseguição da FIA acabaram aproximando Hill de Schumacher de modo que eles entraram na última etapa, em Adelaide, separados por apenas um ponto. Nesta corrida, Michael atirou seu carro pra cima do Williams, forçando o abandono de ambos. Com isso, a diferença de um ponto se mantinha e Schumacher obtinha seu primeiro título.

Este resumo oculta vários pontos que influiram, ou que poderiam ter influído, na batalha campal pelo título. Enumera-los-ei, pois. Com mesóclise e tudo.

INTERLAGOS E AS PARADAS DE BOXES DA WILLIAMS

Na primeira corrida do ano, Ayrton Senna era o primeiro e Michael Schumacher, não muito distante, era o segundo. Na volta 21, os dois pilotos pararam juntos nos pits. A Williams, conhecida por fazer um trabalho de merda nos pits, fez Senna perder a liderança para Schumacher nos pits. No segundo pit-stop, a equipe cagou novamente e Schumacher conseguiu ampliar sua liderança. Uma parada mais eficiente nos pits teria devolvido Senna à pista em primeiro. Se o brasileiro se mantivesse à frente, Schumacher marcaria quatro pontos a menos e teria perdido o título.

Schumacher: destreza em Barcelona, cara de pau em Silverstone, férias em Monza e em Estoril, má estratégia em Suzuka

AIDA E AS DESVENTURAS DE SENNA

Schumacher venceu em Aida com enorme facilidade graças aos problemas de Senna na largada. Saindo do lado sujo da pista, o brasileiro, pole-position, perdeu a liderança para o alemão e ainda foi tocado por Mika Hakkinen na largada, rodopiando e sendo atingido por Nicola Larini. Caso o brasileiro tivesse largado bem e mantido a liderança, Schumacher teria marcado quatro pontos a menos e o título teria ido embora.

IMOLA E OS PROBLEMAS DE HILL

Para Schumacher, vale o mesmo que Interlagos e Aida. Porém, destaco aqui o toque de Hill no alemão na segunda largada. Com o carro avariado, o inglês teve de ir aos pits fazer os reparos e voltou lá no fundão. Fez uma corrida de recuperação e terminou em sexto, a apenas três décimos de Ukyo Katayama. Sem o toque na largada, Hill poderia ter terminado no pódio, o que lhe daria o título.

MÔNACO E O ACIDENTE DE HILL

Em Montecarlo, Hill conseguiu fazer o quarto tempo. Na corrida, ele até conseguiu largar bem, mas se envolveu em um acidente com Mika Hakkinen na Saint Devote e abandonou a prova. Se tivesse simplesmente seguido na corrida, poderia ter terminado pelo menos em quinto e o título seria seu.

BARCELONA E O CÂMBIO DE SCHUMACHER

Após seu pit-stop, na volta 23, Schumacher descobriu que o câmbio de seu Benetton estava travado na quinta marcha. Em condições normais, um piloto faria muxoxo, abandonaria e voltaria aos boxes chiando na orelha de seu engenheiro. Como estamos falando de Schumacher e como estamos falando de um circuito veloz como Barcelona, o alemão simplesmente ignorou o problema e conduziu durante 42 voltas com apenas a quinta marcha para terminar em segundo. Se o alemão tivesse desistido, lhe faltariam pontos para ser campeão.

SILVERSTONE E A BANDEIRA PRETA

Na volta de apresentação, Schumacher chegou a ficar à frente de Damon Hill, algo proibido no regulamento. A punição ao alemão foi anunciada volta 13, e ele teria três voltas para fazer um stop-and-go. No entanto, ele e a Benetton ignoraram a decisão e fizeram uma parada normal para trocar pneus e reabastecer oito voltas depois, achando que a punição seria revertida em acréscimo de tempo no final da corrida. No fim das contas, ele foi desclassificado, mas a Benetton decidiu recorrer. Como punição pela picardia, a FIA aumentou a punição para uma suspensão de duas corridas a Schumacher.

HOCKENHEIM E O ACIDENTE DE HILL COM KATAYAMA

Ah, Damon Hill… como você joga no lixo uma corrida na qual tinha tudo para chegar ao menos em segundo? O inglês, ao largar mal, perdeu algumas posições e tentou recuperá-las na marra. Ao chegar na terceira chicane, tentou uma ultrapassagem no mínimo muito otimista em cima de Ukyo Katayama e acabou tocando no japonês, tendo o bico de seu Williams quebrado. O inglês teve de ir aos pits, perdeu um bocado de tempo, voltou a pista e terminou em oitavo. PORRA, HILL! Se o Eric Bernard terminou em terceiro, dava pra você ter vencido a corrida e ganhado o título lá na Oceania, seu otário!

SPA-FRANCORCHAMPS E O MILÍMETRO

Um único milímetro. Este é o desvio encontrado nas medições do desgaste do assoalho de madeira do Benetton de Schumacher após o fim da corrida. Este estúpido milímetro a mais acabou resultando na desclassificação do alemão e na vitória de Hill. Com esses dez pontos a menos e os quatro a mais para o inglês, a liderança de Schumacher começou a ficar seriamente ameaçada.

Hill: toques em Imola e em Hockenheim, apatia em Interlagos, garra em Suzuka

MONZA E ESTORIL

Duas corridas sem Schumacher. Duas vitórias de Hill. A diferença cai para um ponto.

SUZUKA E A ESTRATÉGIA BURRA DA BENETTON

Apesar de Damon Hill ter feito uma de suas melhores corridas na vida, a vitória deveria ter sido de Schumacher. No entanto, a Benetton acabou com sua corrida ao fazer Schumacher largar com menos combustível (65 kg) que a Williams de Hill (90 kg). O alemão teve de fazer sua parada na volta 18 e, por não ter espaço em seu tanque, colocou cerca de 15kg a menos que o necessário para fazer a corrida completa. No fim das contas, teve de fazer um splash-and-go para completar o que faltava. Já Hill fez uma única parada e utilizou 90 kg de combustível nas duas partes, totalizando os 180 kg necessários para completar a corrida. Com isso, venceu.

ADELAIDE E A BATIDA ENTRE OS DOIS

Última etapa do campeonato. Schumacher e Hill eram os dois líderes da corrida, e o inglês nunca se distanciou muito do alemão. Na volta 35, Schumacher quase arremessou seu título no lixo ao escapar da pista e bater no muro. Voltando à pista com o carro todo torto e no mais completo desespero, restou ao alemão jogar seu bólido para cima do Williams de Hill. Com o choque, Schumacher quase capotou, deu uma leve batida nos pneus e abandonou a prova. Hill tentou prosseguir, mas a suspensão dianteira direita estava completamente destruída e o inglês abandonou a corrida. Se Schumacher tivesse ficado lá no muro ou não tivesse jogado o carro pra cima de Hill, Damon teria sido campeão.

E assim Schumacher foi campeão. É óbvio que “se” não existe. É óbvio que Schumacher mereceu mais que Hill. É óbvio que ninguém perde o título unicamente por circunstância. Mas não deixa de ser minimamente irônico que um mero detalhezinho como um toquezinho besta com Katayama em uma corrida lá no meio do ano pudesse mudar o campeão de uma temporada.

Posteriormente, tentarei fazer essa análise com outras temporadas apertadas, como 1964, 1984, 1988, 2003 e 2008.

Bélgica, idolatro. É a próxima parada do calendário do Verde.

Tenho para mim que é o melhor país da Europa ocidental por vários motivos. Em primeiro lugar, os números oitenta e noventa. Em francês normal, eles são quatre-vingt e quatre-vingt-dix, literalmente “quatro-vintes” e “quatro-vintes-dez”. Já na Bélgica, e também na Suíça, são huitante e nonante, muito mais agradável aos ouvidos. Também destaco os chocolates, as águas termais, a floresta das Ardennes e a histórica e interminável briga entre valões e flamencos. E temos também Spa-Francorchamps, um dos maiores circuitos da história do automobilismo mundial. Tenho apenas um porém: não vou falar daquele traçado que todos nós conhecemos e que vigora até hoje no calendário da Fórmula 1, mas sim daquele triangular que vigorou entre 1947 e 1978.

Mas por que o antigo? Com 14 quilômetros de extensão, Spa-Francorchamps era um emaranhado de estradas que, juntas, formavam um circuito de altíssima velocidade com curvas das mais perigosas do mundo em seu tempo. Com todo o respeito ao atual, que eu considero o mais completo circuito do mundo nos dias atuais, pista de cabra macho mesmo era a antiga. 

Jochen Rindt em 1970

Spa-Francorchamps surgiu em 1920, quando dois amigos decidiram criar um espaço para corridas de carros e motos na que pudesse aproveitar as numerosas e longas estradas da província de Liège. Esses dois amigos eram Jules de Thier, diretor do jornal La Meuse, e Henri Langlois van Ophem, diretor do Royal Automobile Club Belgium, importantes e influentes no meio automobilístico o suficiente para conseguirem tocar o projeto. Em agosto de 1921, o circuito foi inaugurado e receberia sua primeira corrida de carros. Porém, apenas um único piloto se inscreveu e a corrida foi cancelada…

A primeira prova realizada acabou sendo de motos e apenas em 1922 que Spa recebeu a primeira corrida de carros. O circuito, que atravessava as cidades de Francorchamps, Malmedy e Stavelot, se tornou muito popular rapidamente devido às altíssimas velocidades proporcionadas pelas estradas que o compunham.  Em 1924, era realizada a primeira edição das consagradas 24 Horas de Spa. No ano seguinte, Spa-Francorchamps recebeu o primeiro Grand Prix, vencido por Antonio Ascari, pai de Alberto.

Com a Segunda Guerra Mundial e o envolvimento da região das Ardennes em episódios como a Batalha do Bulge (megaofensiva alemã contra os aliados, culminando com a vitória destes), o circuito de Spa-Francorchamps teve de ser fechado por sete anos. Reaberto em 1947, o circuito voltou a receber inúmeras corridas de carros e motos. No primeiro campeonato da história da Fórmula 1, Spa-Francorchamps constava como a quinta corrida do calendário.

Com pouquíssimas alterações com relação ao traçado inicial, a versão antiga de Spa recebeu a Fórmula 1 entre 1950 e 1970, com exceção dos anos de 1957, 1959 e 1969. Após inúmeras reclamações acerca da insegurança do circuito, ele deixou o calendário da categoria, sofreu uma grande reforma em 1979 e retornou à Fórmula 1 em 1983, constando em seu calendário até hoje. Ainda rende corridas excepcionais e muitos desafios, mas é evidente que as emoções não são mais as mesmas.

TRAÇADO E ETC.

Eu descobri que a Spa-Francorchamps original não era a Spa-Francorchamps que eu conhecia ao jogar o Grand Prix Legends, um excelente jogo para PC que reproduz, de maneira impecável, a temporada de 1967 da Fórmula 1. Longuíssima e velocíssima, ponderei sobre o quanto os puristas não devem ter reclamado com as mudanças de 1979. Hoje em dia, são pouquíssimos os que podem dizer que viram corridas na pista antiga, e todos amam a pista atual. Conheçamos, então, o cuore do circuito das Ardenhas.

Spa-Francorchamps tinha 14.120 quilômetros de extensão. De forma triangular, iniciava-se em um trecho menos veloz na cidade de Francorchamps, atravessava um trecho de velocidade crescente até chegar em Malmedy, seguia para uma sequência de retas até chegar a Stavelot e retornava a Francorchamps em mais uma sequência de estradas velozes. São 21 curvas, várias retas e curvões de raios tão largos que mais se assemelhavam a retas. Era um circuito de altíssima velocidade (Chris Amon já chegou a fazer 245 km/h de média com um Fórmula 1), mas o carro deveria ser bom de curva para não se complicar em trechos como a Masta Kink. Perigoso, já ceifou a vida de vários pilotos, como os ingleses Chris Bristow e Alan Stacey, mortos no fim de semana de Fórmula 1 em 1960. Por esse motivo, Jim Clark dizia não gostar dessa pista.

Conheça agora os principais trechos:

Eau Rouge em 1965

EAU ROUGE: Nos primórdios, a largada era feita na descida localizada logo após a La Source. Portanto, a primeira curva era a Eau Rouge. Curva esta que é uma das mais sensacionais do automobilismo e que existe até hoje, sendo um raríssimo resquício do automobilismo anterior à Fórmula 1.

A Eau Rouge é uma coisa esquisita, que não poderia ser considerada uma curva ou uma chicane. Inicia-se com uma perna à esquerda de raio longo localizada em uma espécie de vale. A dificuldade maior, aqui, é frear o carro na descida de modo a permitir que ele entre nesta primeira perna sem perder tempo e sem se descontrolar. Um carro que sai de traseira pode derrapar e sofrer um terrível acidente.

O segundo trecho é uma perna em subida feita à direita. Em tempos remotos, a Eau Rouge testava a coragem dos pilotos ao incitá-los a completá-la com o pé cravado, reacelerando o carro logo após a primeira perna. Pouquíssimos tentavam a proeza. O mais espetacular é que essa subida é tão íngreme que o caminho a ser percorrido é totalmente cego. Atravessar a Eau Rouge incólume significa um enorme alívio. Stefan Bellof morreu por lá em 1985. Outros já tiveram acidentes bem sérios nessa curva: Alex Zanardi, Mika Salo, Jacques Villenuve, Ricardo Zonta…

RADILLON: Logo após a saída da Eau Rouge, temos uma curva à esquerda feita em terreno plano em alta velocidade. Se o carro sai da Eau Rouge de modo estável, ele não terá problemas para completar esta curva. Porém, se o piloto perder o controle na segunda perna da “Água Vermelha”, ele escapará na Radillon, descendo um enorme barranco e podendo até mesmo terminar lá no meio das árvores.

LES COMBES: Uma curva à direita de raio longo que eu caracterizaria como “imperfeita”. Como assim? O piloto entra na curva fazendo um traçado. Porém, instantes depois, ele terá de corrigir o volante, já que a convergência da curva muda levemente. Curva velocíssima. Se o piloto errar e escapar na curva, ele fará uma indesejável visita a algumas casas localizadas à beira do circuito.

BURNENVILLE: Um interminável curvão feito à direita. O raio e a extensão são tão longos que o piloto não precisará fazer nada além de um leve movimento à direita no volante. Muitas casas localizadas ao redor desta curva.

MALMEDY: Uma chicane de alta velocidade. Após sair da Burnenville, o piloto reduz a velocidade para completar a primeira perna, à esquerda. Logo depois, ele deverá reduzir ainda mais, já que a segunda perna, à direita, é bem mais fechada e localizada em um trecho de descida. Nesse trecho, ele deverá tentar ficar do lado direito, já que há inclinação lateral e a força centrípeta é maior, fornecendo maior aderência ao carro.

Masta Kink

MASTA KINK: Por incrível que pareça, este trecho é, ao menos para mim, melhor que a Eau Rouge. À primeira vista, ela não passa de uma chicane estúpida. Injusta maneira de tratar um dos trechos mais perigosos da história do automobilismo.

O piloto chega na Masta após ter atravessado um enorme retão. No entanto, ele não irá frear, já que a primeira perna da Masta é feita em altíssima velocidade à esquerda. Sabendo que ele também não poderá acelerar, resta saber dosar o acelerador de modo a completar a perna sem perder tempo. O diabo da situação é que a Masta Kink é relativamente estreita e não perdoa erros de cálculo. Qualquer problema e o piloto baterá no guard-rail sem dó.

Após completar a primeira perna, o piloto irá reacelerar para atravessar a segunda perna, feita à direita. Como a reaceleração é brusca, a tendência a tracionar mal, sair de traseira e perder tempo é grande.

HOLOWELL: É uma sequência bastante sutil de dois curvões à direita. O piloto reduz para completar a primeira curva, reacelera um pouco e reduz novamente para completar a segunda curva.

BLANCHIMONT: Trecho de redução real de velocidade, feito à esquerda. Poucos metros depois, há outra pequena redução e outra pequena curva à esquerda.

LA SOURCE: É a última curva do circuito (hoje em dia, é a primeira) e o único trecho de baixa velocidade do circuito. Grampo de 180º feito à direita. O piloto deverá frear com força aqui.

(trechos da corrida de 1958)

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