junho 2010


Inglaterra. País fodão. Motivos? Beatles. Blur. Libertines. Verve. Charlatans. Radiohead. Muse. Pulp. Stone Roses. PJ Harvey. Fish’n chips. Mr. Bean. Underground. Jaguar XJ8. Lotus. Monty Python. Maggy Thatcher. Chá. Ironia. Harrod’s. John Locke. Thomas Hobbes. Adam Smith. Beano. Brands Hatch. Puta lugar bom, essa tal de Inglaterra. O Calendário do Verde fará uma parada na principal nação do Reino Unido para apresentar um dos tais motivos da lista. Não, não vou falar sobre Mr. Bean! Com vocês, Brands Hatch.

Os ingleses são craques em desenvolver pistas estranhas. Com exceção de Silverstone, uma pista bacana e só, e Donington, detestável, eu gosto de todas as grandes pistas inglesas. Se pudesse, teria todas nesse calendário. Infelizmente, só pude colocar duas. Para mim, Brands Hatch é a melhor pista da ilha bretã. Explico de maneira bem estranha. Eu olho para a condução de um piloto naquela pista e tenho uma enorme sensação de ansiedade. Durante uma volta bastante curta, o piloto faz movimentos bruscos no volante que levam o carro a dançar em trechos muito velozes. O conjunto está sempre no limite em Brands Hatch. A impressão é que o piloto está a um passo de errar e bater. E bater em Brands Hatch significa fazer um enorme estrago. Não consigo perceber algo parecido em circuito nenhum do mundo. Talvez em Suzuka, mas o circuito japonês ainda me parece um nível abaixo disso.
 
Localizado a poucos quilômetros da cidadezinha de Swanley, Brands Hatch é um templo local da velocidade. Recebe corridas de monopostos, carros de turismo, motos e picapes há mais de meio século. No entanto, por algum tempo, o circuito não se restringiu às corridas motorizadas. Nos anos 20, um grupo de ciclistas liderados por Ron Argent buscava um local para realizar competições dentro do distrito de Kent. Por meio de negociações com o fazendeiro Harry Write, Argent arranjou um terreno previamente utilizado em treinamentos militares para a realização de atividades ciclísticas a partir de 1926. Dois anos depois, foi inaugurado um circuito de 6,4 km que receberia maratonas e corridas de bicicletas. Não demorou muito e ele passou a ser utilizado para corridas de motos. E sua vidinha pouco badalada seguiu assim até a Segunda Guerra Mundial, quando os coleguinhas do Eixo bombardearam o autódromo. Como ocorreu com outras pistas naquele período, Brands Hatch fechou as portas.

Com o fim da guerra, o autódromo foi reconstruído e reaberto em 1947. Aos poucos, a pista era ampliada e modernizada de modo a receber competições automobilísticas. A princípio, a Fórmula 3 e os carros-esporte realizaram algumas corridas por lá nos anos 50. Em 1956, após melhorar alguns aspectos de segurança, implantar um pitlane, construir algumas arquibancadas e criar a curva Druids, os organizadores puderam colocar seu circuito no calendário da Fórmula 2. No entanto, Brands Hatch só teria seu consagrado traçado após a reforma de 1959: a pista passou a ter 4,2 km e a ser composta por curvas velocíssimas.

Desde então, Brands Hatch sempre foi tida como uma das principais pistas européias. Recebeu a Fórmula 1 entre 1964 e 1986, além de corridas importantíssimas de categorias de ponta, como o Mundial de Protótipos e a Fórmula 3000. Foi o palco da primeira vitória de Ayrton Senna no automobilismo, quando ele corria na Fórmula Ford 1600 em 1981. Já assistiu a corridas espetaculares, como a brilhante atuação de Johnny Herbert no Festival de Fórmula Ford em 1985. Consagrou pilotos como Nigel Mansell e Jim Clark. Deixou marcas em outros, como Jacques Laffite e o próprio Herbert. Galgou um enorme número de fãs e entusiastas. 

Brands Hatch é uma das poucas pistas do mundo que ainda mantêm um traçado muito próximo ao de meio século atrás. Apesar de já não estar tão presente nos calendários das principais categorias mundiais, ainda recebe categorias como a Superleague, a Superbike e a Fórmula 3 local. Por mais que os críticos martelem que a pista está defasada e é muito perigosa, ninguém se atreve a mexer em seu traçado. Afinal, Brands ainda conserva aquela imprevisibilidade vintage que nós gostamos de ver.

TRAÇADO E ETC.

Se o leitor comparar a versão de 1960 com a atual, verá que Brands Hatch não sofreu grandes alterações em seu traçado. Escolhi a versão de 1976, válida até 1987, por ter versões mais velozes das curvas Westfield e Dingle Dell. De qualquer jeito, não será nada que irá mudar o mundo.

Brands Hatch tem 4,207 quilômetros de extensão e apenas nove curvas. Se eu tivesse de separar as pistas entre aquelas que são boas para ver corridas e as que são boas para pilotar, não pensaria duas vezes em colocar este no último grupo. A pista é bastante estreita e não tem muitos pontos de ultrapassagem. Uma corrida contemporânea de Fórmula 1 dificilmente daria certo por lá, especialmente se os pilotos se portarem de maneira conservadora. Mas aí está a graça maior: não há como ser conservador.

A pista é estreita o suficiente para fazer o piloto seguir um traçado ideal, mesmo em curvas como a lendária Paddock. Buscar um traçado diferente pode fazer o piloto perder muito tempo, ou até mesmo o controle do carro. As retomadas e as freadas neste circuito são muito bruscas, e um piloto mais arrojado terá de fazer constantes correções na condução de seu bólido. Há curvas lentas nas quais os pilotos devem girar brutalmente o volante, curvas rápidas onde os reflexos são importantíssimos, curvas longas que demandam bastante aderência e algumas poucas retas. As áreas de escape são escassas e os muros estão sempre próximos. Não há muito descanso por aqui. Além do carro ser obrigado a priorizar a aderência em curvas de alta, o piloto deverá ter uma boma preparação física e psicológica.

Conheça alguns trechos:

BRABHAM STRAIGHT: Reta é modo de falar. Por aqui, temos aquilo que Galvão Bueno chamaria de “reta curva”. É o local aonde os carros largam. Não chamo de reta porque o piloto deve manter o volante levemente esterçado para a direita. Trecho de subida e descida no qual o carro se comporta como se estivesse em uma montanha russa.

PADDOCK HILL: Belíssimo trecho, um dos melhores no mundo. O piloto entra nesta curva acelerado, mas acaba tendo de tirar o pé do acelerador e esterçar à direita com mais contundência. A curva se faz em descida e é cega por alguns instantes. A partir do descidão, o piloto poderá reacelerar para entrar na reta seguinte. Para corridas de moto, considero um dos trechos mais perigosos de todos os autódromos do mundo.

DRUIDS: Curva de média velocidade feita à direita em 180º. O piloto deverá esterçar consideravelmente o volante e reacelerar a partir da metade do trecho. Um carro com baixa aderência traseira sofrerá para completá-la.

GRAHAM HILL E COOPER STRAIGHT: É outra pseudoreta deste circuito. O piloto sairá da Druids acelerando e completará este trecho com o pé cravado no acelerador, esterçando levemente à esquerda. Por aqui, é bom ter um carro que não saia muito de frente.

PILGRIM’S DROP: Uma enorme descida em linha reta que passa por debaixo de uma ponte. Compõe a maior reta do circuito e é um trecho propício para carros com pouco downforce. Foi aqui que houve aquele célebre acidente de Fórmula 3000 que quase acabou com as carreiras de Johnny Herbert, Gregor Foitek e Olivier Grouillard em 1988. 

WESTFIELD: Curva ligeiramente cega feita em leve aclive à direita. Velocidade relativamente alta.

DINGLE DELL: Curva de média velocidade que, a princípio, não aparenta ter muitas dificuldades. A graça, no entanto, está no trecho imediatamente anterior. O piloto passará por uma descida e uma subida consecutivas. A subida é cega e o piloto não terá visão acerca da trajetória da curva. Um desavisado pode perder o ponto da freada.

CLARK: O bicampeão escocês foi homenageado com uma belíssima curva. O piloto sairá da reta Clearways para desacelerar levemente e esterçar seu carro à direita. Da mesma maneira que a Brabham Straight, é uma curva de raio longo com subidas e descidas. Some a Clark, a Brabham e a Paddock e temos uma gigantesca curva à direita com inúmeras subidas e descidas.

Ah, a Copa. Não me canso de falar sobre ela aqui. Do fundo da minha alma, cago e ando para o que acontece dentro do campo. A graça maior, para mim, é colocar 32 países das mais variadas localizações para resolverem suas diferenças futebolísticas (e, às vezes, políticas). Gosto de ver as cores das camisas das seleções, os nomes dos jogadores, a quantidade de brancos na seleção sul-africana, de negros na seleção francesa, de maoris na neozelandesa e por aí vai. Gosto de ler a abordagem da mídia para com países exóticos. Gosto de ver países inimigos se enfrentando. Me lembro de ter adorado ver Estados Unidos e Irã há doze anos. Dessa vez, torço por um improbabilíssimo Coréia do Norte versus Coréia do Sul. Não tem Kim Jong Il, o negócio é na base da pelota. Ah, a Copa.

Rivalidades entre países não acontecem, no entanto, só na Copa. Em outros esportes, ela até acontece com mais força, como é o caso das Olimpíadas. No automobilismo, no entanto, não é algo tão comum. Não digo pelas rivalidades em si, que obviamente existem, mas pelo fato de não haver identidades definidas: uma Ferrari italiana já foi comandada por um francês napoleônico, projetada por um sul-africano e por um inglês e pilotada por um alemão e por um brasileiro. Diante disso, projetos de ordem patriótica são até incomuns no mundo da velocidade. O Bandeira Verde irá relembrar alguns casos em que o automobilismo assistiu a disputas entre países e a lampejos de orgulho patriota.

5- COPA DAS NAÇÕES NA CART

Helio Castroneves, um dos responsáveis pelo sucesso do Brasil na Nations Cup entre 1999 e 2002

Quais campeonatos eram disputados na antiga CART? O de pilotos, muitos responderiam. Alguns ainda se lembrariam do “rookie of the year”, prêmio no qual concorriam todos os estreantes que disputavam a temporada inteira. Quem se lembrou apenas desses campeonatos errou. Havia vários campeonatos, na verdade. Alguns aconteciam até mesmo fora das pistas, como o prêmio pelo carro mais bonito e o prêmio para o melhor mecânico que utilizava ferramentas Craftsman. Um festival de premiações e dólares entrando nos bolsos dos felizardos.

E havia também uma “Copa das Nações”, campeonato paralelo disputado entre 1979 e 2006. A idéia era simples: o país que conseguia somar mais pontos com seus pilotos vencia. Saía na vantagem o país que conseguia colocar mais pilotos no grid. Entre 1979 e 1992, os Estados Unidos reinaram sozinhos. A explicação era óbvia: sendo uma categoria americana, a maior parte dos pilotos naturalmente seria yankee. No entanto, a partir do início dos anos 90, começou a haver um intenso movimento migratório de pilotos vindos da América do Sul, da Europa e da Ásia. Em 1993, o Brasil foi o primeiro país a quebrar a hegemonia americana no campeonato. Desde então, os brasileiros conseguiram vencer mais quatro vezes, entre 1999 e 2002. Foi um período particularmente próspero, no qual o país chegava a ter mais de dez pilotos do grid, sendo que vários corriam em equipes de ponta. Os outros países que conseguiram vencer a “copinha” foram o Canadá (2003 e 2004) e a França (2005 e 2006).

4- EQUIPES NACIONAIS

Ligier, a equipe nacional mais emblemática da Fórmula 1

A Fórmula 1 sempre foi um esporte extremamente globalizado. Mesmo assim, muitos donos de equipe alimentam o sonho de dirigir uma equipe 100% nacional. Esta idéia, que não é nova, só tende a aumentar em um esporte que busca ampliar cada vez mais suas fronteiras. A Fórmula 1 tem inúmeras histórias do gênero. Não vou me ater a equipes grandes como Ferrari e Mercedes. A quarta posição da lista será dedicada a pessoas e grupos que quiseram carregar para si a responsabilidade de representar uma nação inteira.

A França teve várias equipes de cunho nacionalista, mas a Ligier sempre se destacou nesse sentido. A equipe, 100% azul e 100% financiada com dinheiro estatal, era liderada por Guy Ligier, amigo pessoal do presidente desenvolvimentista François Mitterrand. A amizade permitiu que a Ligier se estabelecesse, sem grandes dores de cabeça, no interior francês. E rendeu até mesmo a construção de um circuito, Magnycours, que pudesse ser utilizado como quintal de testes para a equipe. Em momentos de dureza, Ligier ligava para Mitterrand e o presidente liberava uma boa verba para apaziguar as angústias.

O Brasil teve a Copersucar, projeto liderado pelos irmãos Fittipaldi com aval do governo militar dos anos 70. Oportunistas, os milicos enxergaram na equipe tupiniquim uma maneira de projetar um Brasil supostamente renovado com o malfadado “milagre econômico”. A Itália tinha a Scuderia Italia, que buscava resgatar até mesmo a cor vermelha em seus carros. A Inglaterra tinha a BRM, que tinha “british” até mesmo no nome. A Índia tem a Force India, que sonha em colocar um piloto indiano em posição de vencer corridas. Os Estados Unidos tiveram várias, como a Parnelli, a Penske e a Haas. E por aí vai. Esse negócio de nação mexe muito com o povo. Não duvide: a Fórmula 1 das montadoras dará lugar à Fórmula 1 dos países.

3- EFDA NATIONS CUP

O nome é complicado, mas a idéia é simples: é uma competição anual realizada entre países entre 1990 e 1998. A EFDA era composta por duas corridas realizadas em um único fim de semana em determinada pista européia (Estoril, Zandvoort e Magnycours foram as que mais apareceram). Os carros utilizados eram oriundos dos campeonatos regulares da Fórmula Opel Lotus, categoria imediatamente anterior à Fórmula 3. As equipes eram representadas por países, e cada uma delas tinha dois carros. Era uma competição interessante, que revelou um bom número de pilotos como Pedro Lamy, Jos Verstappen e Tom Coronel.

Os organizadores tratavam a competição com status de Olimpíadas. Para isso, eles até entregavam medalhas de ouro, prata e bronze para os três primeiros colocados. Além do mais, para encher o grid, algumas esquisitices eram permitidas. Algumas equipes corriam com as insígneas da Escandinávia, da União Européia, da Ásia ou até mesmo das Nações Unidas! Em algumas edições, tivemos países bastante incomuns no automobilismo, como a Estônia, a Croácia, a Arábia Saudita e a antiga Alemanha Oriental. Eram bacanas, as corridas. E a idéia durou mais tempo que a A1.

2- CARROS E CORES

Cliff Allison e seu "British Racing Green"

Carro azul é francês. Carro verde é inglês. Carro vermelho é italiano. Se você já viu alguma corrida antiga, e já teve a oportunidade de ver alguma imagem colorida da época, já deve ter percebido que é esse o padrão de cores utilizado pelas equipes dos seus respectivos países. Esta era uma maneira de identificar a origem das equipes e até mesmo dos pilotos, que tendiam a correr pelas equipes de seu país.

Onde surgiu este padrão? Não há uma resposta clara. Dizem que as corridas de longa duração promovidas pelo milionário Gordon Bennett Jr. na Europa no começo do século XX já observavam um padrão próximo ao que se tornou convencional: os franceses corriam com carros azuis, os belgas corriam com os amarelos, os alemães corriam com os brancos e os americanos utilizavam o vermelho. Com o tempo, alguns padrões foram se modificando pelos mais variados motivos. Os alemães, por exemplo, começaram a utilizar o cinza quando a Mercedes-Benz, visando reduzir o peso dos carros, decidiu retirar sua pintura branca e deixá-los do jeito que eles saíram da linha de produção, com a carenagem cinzenta.

Os franceses são azuis. Os italianos são vermelhos. Os ingleses são verdes. Os americanos são brancos com listras azuis. Os alemães são cinzentos. Os brasileiros são amarelos com rodas verdes. Os japoneses são brancos com um círculo vermelho. Os irlandeses são verdes com uma listra alaranjada. Os argentinos são azuis com detalhes em amarelo. Os egípcios são rosados. E assim por diante. Com o advento dos patrocinadores, no final dos anos 60, os carros passaram a deixar de lado estas cores nacionais para receber as Marlboros e Martinis da vida. Porém, os resquícios desses padrões permaneceram. A Ferrari não é vermelha por acaso. Idem para a Mercedes.

1- BRASIL X ARGENTINA

Hélio Castroneves e seu Ralt branco em uma etapa do começo de 1993

Brasil e Argentina protagonizam aquela que, talvez, é a maior rivalidade entre países do universo esportivo. É o único caso no mundo entre países que se odeiam devido ao futebol. Brasileiros consideram argentinos arrogantes e metidos a europeus. E Maradona não passa de um barrigudo cheirador. Argentinos consideram brasileiros subdesenvolvidos e pouco confiáveis. E Pelé não lambe as botas de Diego Armando. Porém, considero eu que o maior confronto direto entre os dois países na história não aconteceu nos campos, mas sim nas pistas. Buenos Aires, última etapa da temporada 1993 do campeonato sul-americano de Fórmula 3.

O título daquele campeonato seria decidido entre um brasileiro, o jovem Hélio Castro Neves (nada de Castroneves, isso é invenção do novo milênio), e um argentino, Fernando Croceri. Considerado uma zebra no início do campeonato, Helinho havia vencido duas corridas a bordo de um antigo Ralt/Mugen apelidado de “batmóvel” devido à pintura preta para as etapas finais do campeonato. Já Croceri, patrocinado maciçamente pela petrolífera YPF, utilizava um equipamento mais moderno e vinha liderando o campeonato. Para ele, bastava um segundo lugar para ser campeão. Helinho precisava vencer a corrida.

Contrariando os prognósticos mais conservadores, Castro Neves liderava a corrida de Buenos Aires e Croceri era apenas o quinto colocado. O título, portanto, iria para o brasileiro. Porém, em uma manobra jamais vista na história do automobilismo mundial, os argentinos decidiram se unir. Não importava que Croceri era tão adversário deles quanto Castro Neves, a ordem era impedir que um brasileiro fosse campeão.

Entre Hélio e Fernando, havia três argentinos: Gabriel Furlan, Ricardo Risatti e Fabián Malta. Na última volta da corrida, os três simplesmente estacionaram o carro e deixaram Croceri passar. Com isso, ele assumiu a segunda posição que precisava para ser campeão. A vitória não serviu ao brasileiro.

A patriotada pegou mal pra caramba. Os donos de equipe Amir Nasr, chefe de Castro Neves, e Augusto Cesário, chefe de Croceri, brigaram e não se falam até hoje. Os organizadores brasileiros, revoltados, criaram um campeonato nacional para 1994. Os argentinos estariam vetados. Foi, literalmente, uma cisão. Posteriormente, as relações foram reatadas. Mas a Fórmula 3 sul-americana nunca mais se recuperou deste episódio. A credibilidade já havia ido para o saco.

Luca di Montezemolo: "eu tenho horror a pobre!"

Eu torço pelos underdogs. Em qualquer esporte. Underdog é a zebra, é aquele que não costuma frequentar o rol dos vencedores. Na Copa, torço por um inédito sucesso americano. É estranho falar em Estados Unidos como underdog, já que eles não costumam ser underdogs em nada. No soccer, no entanto, são. E seria engraçado vê-los esfregando o título na cara daqueles que enchem a boca para dizer que os yankees não sabem jogar futebol com o pé. Na Fórmula 1, aquele esporte onde um vence e 23 fazem cara feia, é mais fácil torcer para uma zebra. Nesse caso, me simpatizo com as paupérrimas Sauber e Hispania. Aliás, contrariando a opinião geral, acho o carro espanhol muito bonito.

Por quê torço pra eles? A lógica é simples. Não faz muito sentido, para mim, torcer para quem está vencendo. Fica chato. Fica monótono. Fica previsível. É óbvio que o torcedor fanático está pouco se lixando se é chato ou não. Para ele, nada mais bonito do que ver a McLaren ganhando 15 das 16 corridas ou o Schumacher levando 13 em um ano só. Mas eu não sou assim. Gosto de ver impérios ruindo. E, de preferência, pela plebe mais baixa.

Pobrismo? Com certeza, não. Mas nada mais legal do que ver uma zebra se dando bem. Me lembro de Jos Verstappen marcando o melhor tempo com um Minardi nos treinos de sexta do GP da França. Chovia pacas e apenas os dois carros italianos deram a sorte tremenda de pegar uma pista seca. Todo mundo comemorou. Até mesmo Kimi Raikkonen, juro.

Hoje, Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, atacou as equipes novatas mais uma vez. Disse que carros com desempenho do nível da GP2 não deveriam poder largar nas corridas de Fórmula 1. Não é a primeira e nem a última vez que o cretiníssimo cazzo dispara contra Virgin, Lotus e Hispania. Ele fez isso na semana passada, quando disse que era necessário evitar tantas equipes pequenas. Ele fez isso no início do ano, quando falou que os novos times baixavam o nível da categoria. Para Luca, bom mesmo seria ter um terceiro carro para as equipes grandes. Bastante conveniente, afinal: teríamos mais carros competitivos, o grid não ficaria menor e daria para colocar uns astros ao volante. Seria ótimo para a Ferrari ter Felipe Massa, Fernando Alonso e Valentino Rossi. Ou Massa, Alonso e Robert Kubica. Ou Massa, Alonso e Sebastian Vettel. Ou qualquer porcaria que o valha.

É uma visão tacanha de alguém que tem o rei e a rainha na barriga. Gente como Montezemolo e Flavio Briatore acham que estão em uma espécie de eldorado do século XXI, aonde só há bilionários felizes, xeiques deslumbrados, grid girls fáceis e carros velocíssimos. Esporte a motor? Bobagem. A Fórmula 1 sublima a competitividade, o espírito esportivo e os torcedores. O ideal, para esta gente, é colocar carros para correr em locais sofisticadíssimos, com festas, badalação, futilidade e dinheiro jorrando. Imaginem uma Fórmula 1 de 12 carros (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren com três carros cada) correndo em Abu Dhabi, Mônaco, Cingapura, Nova York, Dubai e por aí vai. Sensazionale, como diria Montezemolo.

Equipes pobres fazem parte do espetáculo. Pensando pelo lado mais pragmático, são elas que farão o árduo trabalho de fechar o grid, poupando os ricos de tamanha vergonha. Pensando pelo lado mais humano, o esporte está lá. É em uma Lotus que há a esperança de dias melhores. E em uma Virgin que há a motivação de despender o parco trabalho e dinheiro unicamente pela presença na categoria máxima. É em uma Hispania que há histórias de superação individual de dificuldades. Fiquei feliz pelos caras da equipe espanhola quando conseguiram ligar os motores Cosworth na quinta-feira anterior ao GP do Bahrein. É algo inaceitável para os padrões contemporâneos da Fórmula 1? Taquem fogo nos tais dos padrões.

Viva Hispania, alzad los brazos, hijos del pueblo español...

É óbvio que pobreza é modo de falar. O bilionário Richard Branson pode ser qualquer coisa, menos pobre. O mesmo vale para os milionários José Ramón Carabante e Tony Fernandes. Mas fortuna pessoal não é sinônimo de orçamento livre. Os caras das equipes pequenas ralam muito em estruturas muito mais simples do que as equipes de ponta. A Virgin e a Hispania mal têm peças sobressalentes. O maior pânico destes caras é a possibilidade de um acidente violento. Essas equipes representam o lado B da Fórmula 1. A Fórmula 1 da parcimônia.

Em tempos anteriores, as pessoas se incomodavam menos com as equipes pequenas. Os retardatários, até os não tão remotos tempos da Jordan e da Minardi, tomavam várias voltas e ninguém falava nada. A categoria abria espaço para 28, 30, 32 carros sem chiar. Em 1989, houve um número recorde de 39 carros. As equipes que participavam da pré-classificação dividiam boxes. Em alguns casos, faltavam boxes e elas eram obrigadas a se abrigar em tendas montadas em uma área externa. E dividiam espaço. Onyx com Eurobrun. Zakspeed com Coloni. Rial com Osella. Separadas por um minúsculo alambrado. As pessoas sentiam um misto de pena e admiração. Os Montezemolos e Briatores não abriam a boca para dizer bobagens. O irônico da história é que tanto Luca quanto Flavio vivenciaram este período. O crescimento insuportável da categoria, pelo visto, apagou estes momentos da memória de ambos.

E até que algumas equipes pequenas conseguem, vez por outra, entrar no bojo das grandonas. Nos anos 70, Frank Williams fazia seus negócios em um telefone público ao lado de sua minúscula oficina em Grove. As pessoas não levavam sua equipe a sério. Os anos 80 e 90 vieram e muitos tiveram de engolir os risos a fórceps. A antiga Lotus, Brabham, BRM e outras garageiras inglesas começaram com estruturas minúsculas perante as montadoras italianas, alemãs e francesas. A Jordan estreou na Fórmula 1 em 1991 com um staff bastante reduzido. Oito anos depois, estava brigando pelo título. Isso porque eu nem falei da precária estrutura da Brawn, a campeã do ano passado. Alegar que as equipes pequenas não possuem o menor potencial é demonstrar uma extrema falta de conhecimento do negócio.

Luca di Montezemolo, mais uma vez, demonstrou uma lamentável mistura de prepotência e ignorância histórica. O diabo da situação é que, como se trata de um homem público e de um presidente de uma das marcas mais celebradas no mundo, muitos acabam acatando suas abominações verbais. E o elitismo boçal vigora, talvez por medo de surgir aí novas concorrentes ou por pura repulsa aos menos abastados. Tenho certeza, porém, de que o sr. Luca não pensaria duas vezes antes de defender o garagista Enzo Ferrari, que quis abrir uma pequena equipe de corridas utilizando antigos Alfa Romeo nos anos 30.

A Fórmula 3000 era muito foda. Diversão garantida para seus doze espectadores. Você olha esse vídeo, pensa por alguns décimos de segundo e concorda com o escriba. Sim, a “três mil” era foda.

Essa meleca do vídeo ocorreu no antigo, longuíssimo e exuberante autódromo de Hockenheim no ano de 1993. Este trecho aí é o início do primeiro grande retão, que sucede a Nordkurve. O acidente merece uma descrição, bem como seus personagens.

O primeiro a bater é Michael Bartels, em seu Reynard-Cosworth pintado com as cores da equipe Pacific. Bartels fazia seu terceiro ano completo na Fórmula 3000 e era companheiro de David Coulthard em uma equipe que já estava em vias de estrear na Fórmula 1 no ano seguinte. O alemão foi um raro caso de piloto que andou na Fórmula 1 (tentou largar com um Lotus-Judd, sem sucesso, em algumas corridas de 1991) antes de correr na Fórmula 3000. Ele entrou rápido demais na Nordkurve, colocou as rodas do lado esquerdo na brita, perdeu o controle, rodopiou e bateu com força no guard-rail do outro lado. Para sua infelicidade, o Reynard ricocheteou de volta à pista e ficou parado por lá. E aí começa a festa.

Os pilotos que vêm atrás em alta velocidade são obrigados a fazer malabarismo para desviar do carro de Bartels. Alguns conseguem, mas outros não. Conheçamos alguns personagens da história.

Massimiliano Papis, 24, era um piloto italiano com cara de tonto que mostrava muita velocidade misturada com completa falta de bom senso. De razoável passagem pela Fórmula 3 italiana, “Max” estreava na Fórmula 3000 naquele ano correndo com um belo Reynard-Cosworth ciano e azul escuro preparado pela fraca Vortex. Até Hockenheim, ele tinha marcado cinco pontos e estava entre os dez primeiros. Nada mal.

Constantino Junior, 25, era um piloto brasileiro de razoável capacidade. Você já deve ter ouvido falar nele. Você já deve ter até voado na companhia dele. Sim, Constantino é o presidente da Gol Linhas Aéreas. Hoje em dia, ele se arrasta nas últimas posições na Stock Car V8 como hobby. Poucos se lembram, no entanto, que o magnata já chegou muito perto da Fórmula 1. Vice-campeão da Fórmula 3 sul-americana, ele fazia sua temporada de estréia pela PTM, equipe inglesa que tinha mais dinheiro do que capacidade técnica. Patrocinado por uma concessionária da Mercedes sediada em Portugal, Junior corria em um Reynard-Cosworth cujo layout lembra muito o da Jordan em 1995.

Jerôme Policand, 29, era um piloto francês do meio do pelotão que dirigia um Reynard-Cosworth da Omegaland. Não sei quase nada a respeito dele. Se não me engano, corre até hoje. Vou conferir, volto já. É, passei perto. Ele se aposentou em 2009. Já correu muito na LMS. Na Fórmula 3000, fez quatro temporadas completas. Nunca fez nada de relevante.

Pois bem, o acidente começa quando Policand se assusta com os destroços do carro de Bartels e freia violentamente. Constantino, que vinha mais ou menos ao seu lado, também reduz. Logo atrás, Max Papis surge como um doido e faz um strike nos dois carros à sua frente. O carro do francês perdeu a asa traseira, enquanto que o brasileiro rodopiava e acertava o guard-rail.

Com a frente razoavelmente destruída, Papis encosta seu carro na grama e abandona a corrida. Constantino, após bater no guard-rail, ricocheteia de volta à pista, acerta a lateral de Policand e para na grama em seguida. Fim de prova para ele também. Sem asa traseira, Jerôme também não tem muito mais o que fazer e abandona a corrida metros à frente.

Bandeira vermelha. Era um acidente que tinha tudo para ser esquecido, mas alguma boa alma fez o upload do vídeo no Youtube. E agora ele está aqui. Sensacional, essa Fórmula 3000.

A próxima corrida, daqui a duas semanas, será realizada no circuito urbano de Valência. O Grande Prêmio da Europa será realizado no segundo dos três circuitos de rua do atual calendário da Fórmula 1. Pista de rua é uma coisa legal não só por causa dos acidentes que costumam ocorrer, mas também devido ao cenário existente em volta. Tem algo de idílico em ver um McLaren acelerando ao redor de prédios, um Ferrari contornando uma esquina ou um Williams passando por sobre uma ponte. Deve ter algo a ver com a identificação do mero mortal com o lugar: o Schumacher ou o Hamilton estaria realizando o sonho de um cidadão comum de passar por aquela reta a mais de 300 km/h, enquanto que ele não pode (ou não consegue) levar seu Corsa ou Polo a mais de 120.

Não que o cenário seja excepcional, mas você não consegue ver nada disso na TV

O único problema é que o circuito de rua de Valência é muito, como posso dizer, enfadonho. Feio. Horrível. Se o circuito de rua supõe ser a ligação mais terrena entre o distante automobilismo e a vida citadina, Valência conseguiu construir o circuito de rua mais distante possível da cidade, se é que se pode falar assim. Os muros são muito altos em alguns pontos. Em outros, os alambrados é que estragam a vista. As poucas áreas de escape são asfaltadas. E é tudo muito, muito cinzento. A ponte, que deveria ser a maior atração visual da pista, simplesmente não pode ser identificada por si só nas transmissões. Há, sim, uma tenebrosa sequência de arcos que indica a todos “olha, estamos sobre a água”. E só.

Poucos sabem, mas este circuito está localizado ao lado do centro histórico e atravessa todo o famoso porto de Valência. Ao redor, temos marinas, embarcações encostadas nos píeres, casinhas simples e prédios antigos, além de um belíssimo mar. Não é, de fato, a parte mais bonita da cidade, mas também está longe de ser feia. E Valência conseguiu a proeza de esconder a maior parte em seu circuito, restando apenas algumas construções mais altas. Me arrisco a dizer que é o visual mais insípido, para não dizer feio, que eu já tive conhecimento em se tratando de um circuito de rua.

Esse tipo de pista não pode ser assim. Comparemos com as duas outras pistas de rua do calendário, Mônaco e Marina Bay. O primeiro dispensa apresentações: se há um circuito que consegue expressar perfeitamente bem a cidade que o sedia, este é Mônaco. Uma profusão de enormes prédios clássicos, alguns casarões centenários, um pequeno comércio destinado aos abastados moradores e turistas, um túnel, marinas e portos, tudo isso rodeado por uma pista que exibe detalhadamente bem cada ponto. Temos aí o Casino de Montecarlo, o restaurante La Rascasse, o hotel Fairmont (antigo Loews), as lojinhas de produtos náuticos da curva da Piscina e por aí vai. Tanto o piloto quanto o espectador conseguem sentir o espírito nobre e ao mesmo tempo espalhafatoso do principado às margens do Mar Mediterrâneo. Não por acaso, por mais aborrecidas que sejam as corridas, muitos amam Mônaco unicamente pelo elitismo inerente à pista.

Mônaco, um principado que une italianos, franceses e demais europeus mediterrâneos cujas contas-correntes são ligeiramente maiores do que as dos mortais

Eu, sinceramente, respeito mas não consigo admirar aquele culto ao luxo feito à francesa em Montecarlo. No entanto, adoro o cenário de Marina Bay. Sou fã das chamadas skylines, os arranha-céus em português. E o circuito cingapurense consegue realizar com perfeição o que propõe: exibir os exuberantes prédios da cidade-estado à noite, quando todas as luzes estão acesas e há um ar futurista naquele bolo urbano. O curioso da história é que Cingapura não tem prédios exatamente gigantescos (o maior tem 280m de altura), já que há a questão do tráfego aéreo. Mas Marina Bay não é só isso: a pista contempla também a Esplanade (um enorme teatro em formato de domo), o centenário hotel Fullerton, o parque Merlion e até mesmo uma enorme roda gigante. Ao contrário do que eu imaginava, a cidade de Cingapura, antigo entreposto britânico no sudeste asiático, é um colosso que mescla perfeitamente bem a modernidade asiática com a tradição européia.

Posso lembrar de outros circuitos de rua famosos pela sua vista. Muitos brasileiros das antigas ainda se lembram do circuito da Gávea, um enorme descidão com mais de cem curvas que contemplava famosas avenidas cariocas e até mesmo o local da atual favela da Rocinha. Temos também os belos circuitos de Florianópolis e Vitória, localizados próximos à praia, e também o circuito paulistano localizado às margens do Tietê, coisa horrível. Os franceses adoram o Circuit du Pau (no Brasil, é aquilo que afeminados gostam; na França, é uma pequena cidade turística), composto por esquinas e muitas curvas de baixíssima velocidade rodeadas por casarões. O mesmo acontece entre os ingleses e o antigo circuito de Birmingham, seus sobradinhos e a Halfords, uma curva em forma de gota que rodeava uma praça circular.

Marina Bay e seu hotel Fullerton. Os muros podem até ser altos, mas as construções superam qualquer coisa

Em Macau, seu Circuito da Guia passa por prédios, casas e até mesmo ao lado de uma maternidade. Os Estados Unidos têm um monte deles. Destaco Detroit, rodeado por prédios altíssimos, túneis, pontes e o rio Detroit, que margeia a reta dos boxes. Long Beach também tem um belo cenário, mas a largura da pista e os muros extremamente altos criam o mesmo efeito negativo que temos em Valência. A Espanha teve por um ano o circuito de Bilbao, utilizado apenas para uma corrida da World Series by Renault e composto até mesmo por uma ponte aonde os carros passavam por cima de parte da pista. Na Finlândia, temos Helsinki, uma gracinha de cidade e uma bosta de circuito. Na Austrália, tem Surfers Paradise, uma belíssima cidade praiana que mais parece estar na Califórnia, e Adelaide, uma pista excelente que infelizmente não valoriza o cenário da bela cidade. Temos muitos outros circuitos de rua e eu não tenho tempo nem saco para ficar descrevendo todos. Corram atrás no Google e no Youtube.

Muitos exemplos bons de circuitos que valorizam sua cidade. Citei também circuitos que não tem um cenário tão belo assim, e infelizmente Valência está nesse grupo. É uma pista boa para corridas (não para a Fórmula 1, mas para outras corridas) que não atrai pelo visual. Nesse sentido, até mesmo algumas pistas permanentes localizadas em regiões metropolitanas, como são os casos de Interlagos e Hungaroring, acabam dando um destaque maior para a vida citadina localizada ao redor. Valência merecia um tratamento melhor, mesmo que o centro histórico signifique centro degradado cheio de drogados e putas e o porto cheire a peixe. É melhor isso do que um monte de muros e alambrados cinzentos.

MCLAREN10 – Com um carro bom em curvas, excepcional em retas e dois excelentes pilotos, a equipe faz o que quer nesse momento do campeonato. Hamilton e Button obtêm a segunda dobradinha seguida, e mais uma vez a combinação de combatividade com inteligência funciona perfeitamente bem pelos lados de Woking. Fase excepcional.

FERRARI8,5 – Deve, e muito, a Alonso pelo pódio conquistado. O espanhol foi o único que peitou os pilotos da McLaren e eu não ficaria assustado se ele tivesse vencido a prova. Felipe Massa sofreu mais uma vez. Precisa melhorar urgentemente o carro – e a motivação dos pilotos.

RED BULL 6,5 – Virou especialista em fazer seus pilotos terminarem em posições piores que as obtidas no treino de classificação. Webber e Vettel sofreram o tempo todo com uma estratégia que os obrigava a ficar na pista com pneus ruins por muito tempo. Esteve longe do pódio.

MERCEDES 5,5 – Pior fim de semana do ano. Os dois pilotos foram muito mal no treino de classificação e tiveram dificuldades na corrida. Rosberg, ao menos, conseguiu marcar alguns pontos.

RENAULT 6 – Corrida normal, com Kubica marcando alguns pontinhos e Petrov se embananando como sempre.

TORO ROSSO 7 – Buemi fez um corridão, chegou a liderar a corrida e marcou quatro ótimos pontos. Alguersuari não fez nada. Eu diria que a filial teve mais motivos para deixar Montreal sorrindo do que a matriz.

FORCE INDIA 6,5 – Tomaram a melhor decisão do ano até aqui ao devolverem o carro antigo a Liuzzi, que conseguiu fazer sua melhor corrida no ano, apesar do acidente da largada. Sutil também se envolveu em várias confusões, mas ambos acabaram conseguindo pontuar.

WILLIAMS 4 – Melhor nos treinos do que na corrida, Rubens e Nico perderam uma boa chance de pontuar ao se envolverem em diversos problemas na corrida. Não que os incidentes tenham sido culpa dos pilotos, principalmente no caso do brasileiro, mas já está mais do que na hora deles tentarem ficar mais longe desse tipo de coisa.

LOTUS 6 – Fez sua melhor corrida do ano. Nos treinos de classificação, ficou muito próxima da Sauber. A corrida vinha sendo boa para os dois carros, com Kovalainen chegando a andar nos pontos, mas apenas o finlandês conseguiu terminar. Trulli teve problemas nos freios.

HISPANIA 5 – Depois de algumas corridas, voltou a conseguir levar um carro até o final, o de Chandhok. Senna teve problemas no câmbio. A equipe se aproximou bastante da Virgin, o que é ótimo para motivá-los. A organização da equipe, no entanto, continua lamentável.

VIRGIN 3 – Aos poucos, começa a perder da Hispania. O carro é lento e quebra muito, algo que só aumenta o mérito do Lucas di Grassi em ter terminado a corrida. Glock abandonou novamente.

SAUBER 0 – Sem dinheiro, a equipe não consegue se desenvolver e já está ficando mais próxima das novatas do que das estabelecidas. De quebra, os dois pilotos tiveram problemas na primeira volta pela milésima vez. De La Rosa foi tirado da pista e Kobayashi bateu sozinho. Nunca vi caso igual de azar misturado com pobreza e incompetência.

CORRIDA MELHOR QUE A COPA – Antes da corrida, tivemos os lamentáveis Eslovênia x Argélia e Sérvia x Gana. No fim das contas, o Grande Prêmio do Canadá foi excepcional. Uma corrida cheia de alternativas, ultrapassagens, erros, diferentes estratégias, acidentes, confusões e punições. E o melhor: não teve chuva, não teve acidentes muito fortes, não teve safety-car. Foi uma corrida normal que conseguiu provar, ao menos para mim, que a Fórmula 1 melhorou de fato. E ressalto: é sensacional ver Fernando Alonso e Lewis Hamilton dirigindo. Os dois são fora-de-série.

TRANSMISSÃO SOU EU, O BURTI! – Luis Roberto. Um narrador que me dá raiva pela voz anasalada, pela obviedade das informações e por tratar os espectadores como crianças retardadas. Na corrida de hoje, o que vi foi um excesso de expressões futebolísticas típicas de quem não acompanha Fórmula 1 há tempos (lance, partida, time), designações infantis (carrinho branco e verde?) e até mesmo uma prosaica confusão de companheiros (Reginaldo? Não, sou eu, o Burti!). Ao menos, como um bom insurgente global, ele chamou a Virgin de Virgin por mais de uma vez. Os caras do departamento de marketing da Globo devem ter chiado. A propósito, falando em chiado, o áudio ficava muito ruim em determinados momentos. Uma boa lembrança das transmissões de Fórmula 1 dos anos 70 e 80.

LEWIS HAMILTON10 – Sabe aquele fim de semana de campeão? Pois é. Hamilton fez a pole-position com extrema facilidade, segurou pilotos mais rápidos em momentos críticos, fez paradas na hora certa, chegou a fazer uma ultrapassagem sobre Alonso e controlou seu ritmo no final da corrida mesmo estando com pneus muito desgastados. Com méritos, é líder do campeonato pela primeira vez desde Interlagos/2008.

JENSON BUTTON9 – Mais uma vez, ele esteve por ali, sempre próximo de Hamilton. Passou os Red Bull na primeira rodada de pits, ultrapassou Alonso na segunda parte da corrida e tinha pneus em condições muito melhores do que seu companheiro de equipe nas últimas voltas. Se tivesse vencido a corrida, seria merecido.

FERNANDO ALONSO 9 – Fez a diferença com seu limitado Ferrari. Conseguiu um ótimo terceiro posto no grid, largou bem, peitou Hamilton até mesmo na saída dos pits e segurou Button por um bom tempo. Não ficou satisfeito com o terceiro lugar. De certa forma, concordo com ele, já que merecia coisa bem melhor.

SEBASTIAN VETTEL 7 – Brilhar, não brilhou. Mas conseguiu andar à frente de seu companheiro durante a maior parte da corrida. Ao tentar a falha estratégia de parar mais tarde, perdeu a chance de brigar com os McLaren e Alonso. Teve também um problema no câmbio. Enfim, fez mais uma corrida abaixo do esperado para um postulante ao título.

MARK WEBBER 7 – Largaria à frente de Vettel, mas teve de trocar o câmbio e acabou saindo em sétimo. Até que não fez uma corrida tão ruim, mas apostou em postergar a segunda parada para não ter de usar os pneus macios por muito tempo na parte final. Porém, sofreu com o desgaste excessivo e ficou longe de qualquer chance de pódio. Perdeu a liderança do campeonato.

NICO ROSBERG 6,5 – É o rei das corridas discretas e dos resultados aborrecidos. No caso canadense, até dou um desconto devido ao acidente da largada, que o fez perder posições. Depois, fez uma interessante corrida de recuperação e terminou em sexto. No entanto, ninguém notou.

ROBERT KUBICA 7 – Não teve uma corrida fácil. Teve problemas com os pneus e entreveros com Schumacher e Sutil. Seu sétimo lugar parecer ter sido o máximo que o carro permitia. Até o presente momento, o resultado ainda estava sob júdice devido à investigação pelo incidente com Sutil.

SEBASTIEN BUEMI 8 – Teve sua melhor corrida do ano. Largou lá atrás, mas foi o piloto que se deu melhor com as paradas ao ganhar um monte de posições. Chegou a liderar uma volta e esteve sempre na briga por pontos. No final da prova, ainda fez uma boa ultrapassagem sobre Schumacher. Corridão que calou a boca do Helmut Marko, que havia feito sérias críticas sobre ele dias antes.

VITANTONIO LIUZZI 7,5 – Pouca gente viu, mas fez uma ótima corrida de recuperação. Com o carro antigo, fez um ótimo sexto tempo (que virou quinto) na classificação. Na corrida, tocou em Massa, rodou e caiu lá para trás. Após isso, fez uma sensacional recuperação e terminou em nono, com direito a briga renhida com Schumacher no final.

ADRIAN SUTIL 5 – Ao contrário dos outros fins de semana, tomou uma surra de Liuzzi. Largou atrás do italiano e até que vinha fazendo uma corrida razoável, mas acabou tendo um pneu traseiro furado após um toque com Kubica. Foi aos pits e caiu para o meio do pelotão. Tomou uma ultrapassagem de Liuzzi e só conseguiu um ponto na última curva.

MICHAEL SCHUMACHER 4 – Teve um fim de semana daqueles. Muito mal nos treinos, vinha ganhando posições com uma estratégia diferenciada de tentar ficar mais tempo na pista que os outros pilotos. No entanto, acabou se tocando com Kubica e teve de trocar um pneu furado, o que acabou com sua corrida. Ainda tomou algumas ultrapassagens no final da corrida, com direito a um toque malandro em Felipe Massa.

JAIME ALGUERSUARI 3 – Dessa vez, ficou atrás de Buemi o tempo todo. Não fez nada que chamasse muito a atenção a não ser bater em Barrichello.

NICO HÜLKENBERG 4 – Perto do que vinha fazendo, não estava tão mal. Largou imediatamente atrás de Barrichello e tinha chances reais de pontuar, mas quebrou o bico em uma disputa com Sutil. Após trocar o bico, caiu lá para trás e por lá ficou até o fim.

RUBENS BARRICHELLO 3 – Terminar atrás de seu companheiro nunca é bom, ainda mais sabendo que dava pra ter ficado à frente dele com tranquilidade. Um incidente com Alguersuari acabou com seus freios e a chance de um bom resultado.

FELIPE MASSA 3 – Teve mais um fim de semana ruim. Dessa vez, muito ruim. Superado por Alonso o tempo todo, bateu com Liuzzi na largada e teve de trocar o bico. Depois, conseguiu recuperar várias posições, com direito a uma boa ultrapassagem sobre o mesmo Liuzzi, e estava em posição de marcar pontos. Infelizmente, tomou uma fechada de Schumacher e perdeu outro bico, além da chance de pontuar.

HEIKKI KOVALAINEN 6 – Se tivesse um campeonato para pilotos de equipes novas, seria o líder disparado. Andou muito perto de carros de equipes melhores nos treinos, fez uma boa corrida e chegou a andar nos pontos no começo da corrida. Apesar do que dizem, é um piloto bom demais para o carro que tem.

VITALY PETROV 2 – Triste. Rodou antes mesmo da primeira curva, levando De La Rosa junto. Depois, tomou duas penalidades por andar rápido demais nos pits e por um toque com Hülkenberg. Terminou atrás de uma Lotus. Stalin não estaria feliz.

KARUN CHANDHOK 4,5 – Depois de muito tempo, voltou a terminar uma corrida. E não andou mal, chegando a terminar à frente de um Virgin. Um alento para alguém que corre sério risco de perder o emprego.

LUCAS DI GRASSI 3 – Terminou mais uma. Mas ficou atrás de um Hispania novamente. Evitou confusões mais uma vez e fez o que deu pra fazer.

TIMO GLOCK 2 – Teve mais uma corrida difícil com seu cada vez mais precário Virgin. Um vazamento no sistema de direção e um toque com Senna só tornaram as coisas ainda piores. Não deu pra terminar novamente.

JARNO TRULLI 3,5 – Fez uma boa largada e estava relativamente competitivo, provando a evolução constante do seu Lotus. Uma pena que seus freios tenham fervido.

PEDRO DE LA ROSA 1,5 – Precisa se benzer. Tocado por Petrov de maneira completamente fortuita, acabou caindo para o final do grid e se arrastou por lá até seu motor Ferrari quebrar.

BRUNO SENNA 4 – Largou à frente de um Virgin novamente e vinha fazendo outra boa corrida. Porém, seu câmbio ficou sem a segunda marcha, importantíssima para este circuito, e o brasileiro teve de abandonar.

KAMUI KOBAYASHI 2 – É outro que precisa se benzer. E andar com mais calma também. Fez uma ótima largada, mas bateu no “muro dos campeões” ainda na primeira volta.

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