Em uma temporada tão sui generis como 2010, uma equipe com a alcunha de BMW e um motor Ferrari não deixa de ser um monstrengo. Por algum tempo, o nome oficial da equipe era BMW Sauber-Ferrari. Felizmente, as coisas voltaram aos seus devidos lugares e restou apenas o singelo nome de Sauber. A equipe, que pertence hoje em dia à Peter Sauber, utilizou o “BMW Sauber” para poder utilizar as benesses de ser uma equipe já existente, como a numeração e a logística gratuita. Como não deu certo, volta-se com o Sauber e tudo como dantes no quartel d’Abrantes. Depois do anúncio da saída da montadora alemã, a FIA demorou muito tempo para anunciar a participação do seu espólio em 2010. E agora ela está aí. O carro, sem patrocinadores, parece bom.
Sediada em Hinwil, Suíça 215 corridas (como Sauber, apenas) 6 pódios 195 pontos
22- PEDRO DE LA ROSA
Pedro, nós na Sauber não temos muito dinheiro. Seu salário vai ser esse daqui...
O espanhol é um dos tiozões do grid: 39 anos de idade e cara de quem tem mais. Seu início nos monopostos se deu no distante ano de 1989, quando seu compatriota Alguersuari sequer tinha nascido. Fez uma carreira correta e chegou à F1 em 1999 pela extinta Arrows. Ficou um tempo zanzando lá no final do grid com ela e com a Jaguar até 2002. Desde então, preferiu a sossegada vida de piloto de testes da McLaren e lá ficou até 2009. É meio lento, mas tem um enorme conhecimento técnico. Não tenho informações sobre a existência de fãs dele.
Espanhol, de Barcelona, nascido em 24 de Fevereiro de 1971 71 GPs disputados 1 pódio 29 pontos Campeão da F-Nippon em 1997, do SuperGT japonês em 1997 e da F3 japonesa em 1995
23- KAMUI KOBAYASHI
Kamui, é o Howett. Seguinte: acabou a Toyota. O que você vai fazer?
Ao contrário de seu paleozóico companheiro, é um cara que todos gostam. Sua estréia na F1 ocorreu em Interlagos no ano passado. Fez algumas ultrapassagens e deu um X em Jenson Button. Na corrida seguinte, fez outro X no campeão inglês. Depois disso, virou o piloto da moda. Aí veio o fim da Toyota e a informação de que Kamui teria de voltar para o Japão para trabalhar fazendo sushis no restaurante do pai. Peter Sauber o resgatou da bucólica vida gastronômica e ele terá a chance de fazer uma carreira. Tão agressivo quanto azarado, pode dar muito certo como pode não dar em nada. É uma incógnita.
Japonês, de Amagasaki, nascido em 13 de Setembro de 1986
2 GPs disputados 3 pontos Campeão da GP2 Asia em 2008, da F-Renault européia em 2005 e da F-Renault italiana em 2005
1990 prometia bastante. Com os dois pilotos fora da pré-classificação e um carro que só melhorava, a equipe esperava se consolidar de vez no pelotão intermediário imediatamente atrás das equipes de ponta. A única mudança de relevância foi a saída de Alex Caffi, que foi se bandear na Arrows. Depois de um longo período de definição, a Scuderia Italia acertou com Emanuele Pirro. O resto, da cor vermelha dos carros até o motor Cosworth, seguia o mesmo.
O início de campeonato foi, de fato, muito interessante. Debaixo de um dilúvio terrível, Andrea de Cesaris fez o terceiro tempo na sexta-feira e, como no sábado choveu, acabou garantindo a segunda fila. Na corrida, porém, seu Dallara-Ford não foi páreo para as equipes grandes e De Cesaris terminou com problemas de motor. Já Pirro sequer apareceu nos States: foi acometido por uma hepatite e acabou ficando de fora das primeiras corridas. No lugar, o então promissor Gianni Morbidelli, da Fórmula 3000. Mas ele não fez nada.
No Brasil, mais uma boa performance de De Cesaris nos treinos, com um 9º lugar nos treinos. Porém, na primeira curva da corrida, Jean Alesi o mandou para o espaço e Andrea terminou debaixo de um monte de poeira. O caso é que a boa temporada da Dallara acabou aí. O mais próximo de uma boa performance que a equipe chegou foi um 10º lugar no grid para De Cesaris na Hungria. O carro era bem mais lento que o do ano anterior, e o pior: muito menos resistente. De Cesaris terminou apenas duas corridas, contra três de Pirro. Emanuele ainda sofreu um perigoso acidente na largada de Hockenheim, ficando desacordado dentro do seu carro. Enfim, zero pontos e uma bosta de ano. Mas 1990 foi bem estranho: quase todas as equipes medianas tiveram queda de performance de um ano para outro.
Pirro no Canadá, 1991
1991, apesar da presença da equipe na pré-classificação, foi bem melhor. Andrea de Cesaris, que dava mais prejú do que lucro, saiu da equipe e a Scuderia Italia trouxe o jovem J. J. Lehto para correr ao lado de Emanuele Pirro. O motor Cosworth deu lugar ao Judd V10, que não era melhor mas era mais barato. O 191 era um carro com bico meio chato, mas conservador como um todo. O carro, como ocorreu em 1990, começou muito bem e os dois pilotos da Dallara ocuparam a quinta fila em Phoenix. Infelizmente, os pontos não vieram, já que o câmbio foi pro espaço nos dois carros.
Bom mesmo foi em Imola. Lehto estava andando lá no meio do bolo, esperando apenas os pilotos da frente abandonarem. E foi isso o que aconteceu. A chuva forte no começo da corrida tirou praticamente todos os pilotos de ponta da corrida. Com os problemas costumeiros da turma do meio, o finlandês se viu no final na terceira posição! E lá terminou. Lehto estava deslumbrado no pódio, até mesmo com os dois belíssimos troféus que levou para casa. A Dallara estava em ótima forma e todo mundo esperava ela brigando com a Tyrrell e com a Jordan.
Em Mônaco, dessa vez, foi a vez de Pirro marcar um pontinho. Cinco pontos em quatro etapas, estava excelente. E, como esperado, a Dallara caiu de forma para o restante da temporada. Porém, o carro era bem mais competitivo e Pirro chegou a largar em 7º na Hungria. Além disso, os abandonos diminuiram muito de número. O maior problema estava na confiabilidade do motor, além da falta de calma dos dois pilotos, que sempre se acidentavam. Mas tudo bem, cinco pontos já serviam muito para a Scuderia Italia. Além do mais, a equipe teria um trunfo novo para 1992.
O carro é vermelho, italiano e tem motor Ferrari. Mas não é uma Ferrari
O motor Ferrari V12 de 1991. Finalmente, a equipe resolveria o seu calcanhar de aquiles. Tudo bem que a Ferrari não era mais A Ferrari e o motor era de uma geração anterior, mas uma unidade com a insígnia do cavalo não faz mal a ninguém, especialmente se a equipe era dependente de Judd e Ford Cosworth. Além disso, a Dallara traria Pierluigi Martini para fazer companhia a Lehto. Dessa vez, daria. Com a Ferrari em decadência, talvez o melhor carro vermelho do grid fosse outro em 1992.
Mas não deu certo. O carro não era lá muito aerodinâmico e, como o motor V12 era muito pesado, a aerodinâmica ficou prejudicada. No México, até deu pra andar na frente da Ferrari, mas isso não foi regra. O carro só se comportou bem, basicamente, em Hermanos Rodriguez e em Interlagos, aonde pelo menos um piloto largou entre os 10 primeiros. A confiabilidade melhorou muito e a equipe chegou a terminar quatro corridas seguidas (ooh!) com os dois carros, mas a performance tinha ido para o ralo. Apenas dois pontos foram obtidos por Martini em Barcelona e Imola.
Cinco temporadas, um pódio, 15 pontos. Não é lá um grande feito e, sabendo disso, no final de 1992, a Dallara abandonou o apoio oficial à Scuderia Italia, que foi atrás da Lola.
Mas a história não acabou. Amanhã, a última parte.
Uma nada simpática sigla é o nome oficial, para a FIA, da última equipe confirmada para essa temporada. Remanescente dos restos da Campos, a Hispania Racing Team é talvez a equipe mais despreparada para o mundial. Seu ponto forte parece ser o chassi, desenvolvido pela tradicional Dallara. O problema maior da equipe é a falta de um patrocinador importante e de testes. Sua confirmação se deu há duas semanas, e o lançamento da equipe ocorreu na quinta-feira. O objetivo para essa temporada é simplesmente terminar o campeonato, e as corridas também.
Sediada em Murcia, Espanha Estreante
20- KARUN CHANDHOK
Aquilo entre os olhos mais parece uma tatuagem
Ele é a monocelha mais rápida do mundo. Ou melhor, duas retificações: para a apresentação oficial da HRT, ele arrancou fora a taturana. Além disso, o fato de ser a monocelha mais rápida do mundo não quer dizer absolutamente nada. Karun entrou na Fórmula 1 porque tem muito dinheiro, porque seu pai é nada menos que o presidente da confederação de automobilismo indiano e porque Bernie Ecclestone quis. Chandhok foi o último dos moicanos a ser confirmado para a temporada. Seu currículo não traz lágrimas de emoção: campeão da World Series asiática em 2006, três anos discretos na GP2 e alguns testes pela Red Bull na Fórmula 1. Por mais 2009 que seja essa expressão, diante das circunstâncias, só posso dizer “hare baba”…
Indiano, de Chennai, nascido em 19 de Janeiro de 1984 Estreante
Campeão da World Series by Renault asiática em 2006
21- BRUNO SENNA
A Honda o deixou sem um volante em 2009. E quase acontece de novo
Sejamos impressionistas: por enquanto, ele só é o sobrinho do Ayrton. Muitos nostálgicos o querem no grid unicamente pelo seu valiosíssimo sobrenome, o que acaba até sendo uma injustiça com o piloto Bruno. Que se não é gênio, pelo menos é esforçado, humilde e vem melhorando aos poucos. Sua primeira experiência com monopostos foi uma rodada vexatória no Lotus do tio enquanto fazia algumas voltas de demonstração em Interlagos/2004. Depois passou pela F-BMW, F3 e GP2, sempre correndo por equipes fortes e obtendo resultados bons sem furor. Chega à F1 por uma equipe que confirmou sua existência há pouco. Um verdadeiro ponto de interrogação.
Brasileiro, de São Paulo, nascido em 15 de Outubro de 1983 Estreante
Vice-campeão da GP2 em 2008
Hoje, vamos falar do maior trunfo que a mais atrasada das novatas, a HRT, possui: a Dallara.
Devo advertir, porém, que eu não vou me estender a respeito da história da construtora. Que a possui, diga-se. A Dallara surgiu em 1972 como uma iniciativa de Gianpaolo Dallara, engenheiro aeronáutico formado na Politécnica de Milão, para construir carros esporte e de subida de montanha. Seu primeiro protótipo foi, acredite, um protótipo com motor 1.0!
Com o tempo, a Dallara ampliou sua linha de produção para carros de turismo e monopostos, fazendo sucesso no CanAm e, principalmente, nos diversos campeonatos de Fórmula 3 espalhados ao redor do mundo. Mas seu campo de abrangência nunca passou muito disso: o mais longe que a Dallara chegou foi com o lendário Lancia LC2 nas 24 Horas de Le Mans de 1982 e com o horrendo 3087 utilizado na Fórmula 3000 Internacional em 1987. Era hora de dar um passo além, e o passo além seria a Fórmula 1.
A união viria com Beppe Lucchini, um industrial formado em Economia que tinha uma equipe de corrida por diversão, a Brixia Motorsport. Sua especialidade era colocar na pista Lancias 037 no rali italiano e, posteriormente, Alfas 75 Turbo no WTCC. Porém, a Alfa caiu fora em 1987 e Lucchini decidiu que era hora de abrir uma equipe de Fórmula 1. Junta-se a fome com a vontade de comer: Beppe vai à Dallara e encomenda um chassi de Fórmula 1 para 1988. Estava formada a Scuderia Italia, uma das três novatas daquele ano.
Isso é um carro de F1. Mentira.
A Scuderia Italia, ou BMS, ou Dallara (o nome, embora oficialmente fosse BMS Scuderia Italia, nunca era chamado pela maneira correta) estreou em 1988 com apenas um piloto, Alex Caffi, e quase nada de patrocínios. Para a primeira corrida, nem carro tinham: pegaram um 3087 da F3000, pintaram de vermelho, mandaram uns gatos pingados para o Brasil e fizeram Caffi dar algumas voltas na pré-classificação, tudo para não ter de pagar 50.000 dólares de multa por faltarem a uma corrida. É óbvio que não se classificaram. Só um registro: o 3087 vermelho foi o último não-carro de Fórmula 1 inscrito para uma corrida da categoria na história.
Mas as coisas melhoraram durante o ano. Em Imola, a equipe estreou o 188, um estranho porém inovador chassi que permitiria Caffi andar no meio do pelotão durante o ano. As performances do Dallara, durante o ano, eram melhores que de várias equipes (Zakspeed, Coloni, Eurobrun, Minardi, Osella) e isso permitiu que a equipe obtivesse alguns patrocinadores, como a Marlboro, a Nikols e a Timberland. Nenhum ponto foi obtido, mas a equipe obteve ótimas performances em circuitos mais lentos, como na Hungria (10º no grid) e na Austrália (11º no grid). Em Portugal, Caffi era um dos pilotos mais rápidos na curva Parabólica e a boa performance do 188 deu ao piloto a melhor colocação final no ano, um 7º lugar. Na Alemanha, Caffi percorreu uma volta inteira (e em se tratando do antigo Hockenheim, isso era muito) com apenas 3 pneus. Mesmo assim, conseguiu fazer a 8ª melhor volta da corrida, e com um carro aspirado!
Isso, sim, é um carro de F1. Com patrocínios e tudo.
O ano foi bom e, com o dinheiro obtido dos patrocinadores, dava até pra sonhar em colocar mais um carro para 1989. Porém, esse segundo carro seria obrigado a participar das pré-classificações, o que não aconteceu com o primeiro. Como a Marlboro mandava um bocado, Andrea de Cesaris, filho do diretor da Philip Morris na Itália, foi o contemplado. Como a Marlboro mandava um bocado, surpreendentemente, De Cesaris pegou o carro que escapou da pré-classificação. Logo, mesmo com todo o esforço empreendido em 1988, a recompensa de Alex Caffi era ter de enfrentar a pré.
O 189 era um carro de linhas bem mais conservadoras, mas não parecia ser ruim e ainda havia o trunfo dos pneus Pirelli, bons na chuva, em pistas sinuosas, em pistas abrasivas e em voltas lançadas de classificação. O motor era o Cosworth DFR preparado pela Langford & Peck que seria utilizado pela Scuderia Italia e pela torcida do Flamengo inteira. Enfim, era um conjunto para escapar da pré-classificação com facilidade e para largar na maioria das corridas.
O Dallara 189. Muitos confundiam isso aí com a Ferrari
E 1989 acabou sendo, de fato, um bom ano. Alex Caffi fez miséria nas pré-classificações da primeira metade do ano e acabou ganhando o direito de passar direto para as classificações na segunda metade. Ambos os pilotos largavam em quase todas as corridas e, em pistas mais lentas, lá na frente. Na Hungria e em Mônaco, Caffi chegou a pegar a segunda fila nos grids de largada. Aquele carro vermelho lá na frente parecia, mas não era uma Ferrari. De Cesaris pegou um pódio bastante sortudo em Montreal e Caffi salvou um quarto em Mônaco e um sexto lugar, de novo no Canadá. Oito pontos, estava bom demais.
E a culpa não foi do De Cesaris!
Mas 89 teve também o lado cômico para a Dallara. Em Mônaco, Andrea de Cesaris andava em um ótimo quarto lugar e tinha enormes chances de pegar um pódio. Vindo na curva Loews, deu de cara com Nelson Piquet, retardatário com o precário Lotus. Andrea, com sua típica calma, tenta passar Piquet na curva mais lenta do calendário. Os dois obviamente batem e De Cesaris gesticula xingando a mãe, a avó e a bisavó do Piquet-pai. Os dois ficaram um tempo sem se falar, mas em um teste em Paul Ricard, Piquet foi atrás do italiano e os dois se reconciliaram.
A outra patetice ocorreu em Phoenix. E dessa vez, Andrea de Cesaris foi o vilão. Alex Caffi estava em quinto lugar e tinha tudo para subir de posições também. De Cesaris, ao contrário, estava cheio de problemas e voltava dos pits após consertar a suspensão. Caffi teria de colocar uma volta em seu companheiro de equipe, mas como ele era o De Cesaris, a merda tinha que acontecer. Em uma curva de 90º, de Cesaris fechou Caffi com tudo, mandando-o para a parede. E Caffi ficou lá, parado. Depois da corrida, houve confusão à italiana lá nos boxes da pseudoFerrari.
Essa é a nova Lotus. Ou não. Sei lá. Isso dá uma confusão do caramba. O que importa é que esta equipe é uma das quatro novatas do campeonato. Com o nome oficial de Malaysia 1 Team, a equipe foi anunciada apenas em Setembro como a substituta da então retirante BMW Sauber. Liderada pelo empresário Tony Fernandes e financiada pelo governo malaio, a equipe pretende conquistar, com a permissão de David Hunt e a simpatia de Clive Chapman, a simpatia de torcedores nostálgicos ao utilizar a imagem da saudosa Lotus. Até aqui, o belíssimo carro verde notabilizou-se pela boa resistência e pela péssima performance.
Sediada em Hinghan, UK
7 títulos de construtores 491 corridas (resultados da antiga equipe) 79 vitórias 107 poles-positions 1368 pontos Estreante pela segunda vez, hehe
18- JARNO TRULLI
Ele tem motivos pra rir?
É um mistério. Azarado como ele só, mostra muita velocidade em treinos mas simplesmente desaparece nas corridas, geralmente com problemas ou acidentes alheios. Em mais de 200 corridas, venceu apenas uma, em Mônaco/2004. Além disso, na maior parte das temporadas, perdeu para o companheiro de equipe, não importando quem fosse. E mesmo assim, ainda insiste nesse negócio de Fórmula 1. Enfim… tem histórias curiosas no background. Seu nome é uma homenagem ao falecido motociclista Jarno Saarinen. Costuma carregar um dente de alho como medalhão da sorte, no que parece não funcionar. O melhor que pode ser dito a respeito é que abandonou, enfim, aquelas chuquinhas pederastas.
Italiano, de Pescara, nascido em 13 de Julho de 1974
216 GPs disputados 1 vitória 4 poles-positions 246,5 pontos Campeão de F3 alemã em 1996
19- HEIKKI KOVALAINEN
Foto aleatória. Nunca quis insinuar que a vida dele na F1 fosse cheia de raios e trovões
Coitado dele. É um ótimo piloto, possui um excelente currículo e fez uma boa temporada em 2007, apesar dos pesares. Porém, ninguém se atreve a elogiá-lo. Torcer por ele, então, fora de cogitação. Teve dois anos desastrosos na McLaren, onde alternou uma pilotagem insuficiente com uma série de azares. Na Lotus, vai tentar renascer das cinzas, o que parece ser difícil. É mais sociável do que a média dos finlandeses. Seu inglês também é bem melhor. Explica-se: sua patroa é britânica.
Finlandês, de Suomussalmi, nascido em 19 de Outubro de 1981 52 GPs disputados 1 vitória 1 pole-position 105 pontos Campeão da World Series by Nissan em 2004
A USF1, retirada da temporada 2010 da Fórmula 1, acabou virando o grande mico dos últimos anos. Mas não foi o único. Em 60 anos da categoria, muitos projetos surgiram com furor e pareciam ser não só absolutamente viáveis como também muito bons, mas acabavam não dando em nada. O Top Cinq de hoje fala sobre cinco (ooh!) esboços de equipe que fizeram muito barulho mas sequer um parafuso de carro. Nada de DAMS, Dome e First. O buraco é mais abaixo aqui, e repare que essas equipes tem muito em comum com as novatas desse ano. Os anos citados são aqueles nos quais estas equipes eram esperadas.
5- BRAVO (1993)
O Andrea Moda foi tão bom que a Bravo quis reutilizar
Quando se fala em Nick Wirth, pensamos em Simtek e em Virgin. Depois, pensamos em Andrea Moda. Alguns ainda se lembram da sua passagem pela Benetton. Mas ele ainda teve outra, ainda que não tenha corrido: a espanhola Bravo, aquela que seria a primeira equipe do país na F1.
No final de 1992, Jean-François Mosnier, ex-diretor da Lola, anunciou a criação de uma nova equipe de Fórmula 1 com dinheiro de investidores espanhóis. O carro seria construído pelo estúdio Simtek baseado no Andrea Moda S921 e utilizaria motores Judd, ou seja, seria uma bomba. O chefe de equipe seria outro nome muito falado recentemente, Adrian Campos. Os pilotos seriam a sensação catalã Jordi Gené (irmão de Marc, e melhor que este) e Nicola Larini. Duas revelações espanholas fariam parte do programa de desenvolvimento de pilotos da equipe, um tal de Ivan Arias, da
F-Renault, e um certo Pedro de la Rosa, na época correndo na F3 Inglesa.
O projeto começou a morrer quando Mosnier morreu, de câncer fulminante, apenas dias depois da apresentação do projeto. A equipe ainda se inscreveu para 1993, mas o carro acabou não sendo colocado sequer pra testes e sumiu, oficialmente, dias antes do GP da África do Sul.
Equipe espanhola, Nick Wirth, Adrian Campos, desistência… não parece atual?
4- ASIATECH (2002, 2004)
Talvez a coisa mais concreta construída por alguma dessas equipes do Top 5
A Asiatech era uma empresa de engenharia malaia liderada por John Gano que surgiu na Fórmula 1 em 2001, quando pegou os antigos motores Peugeot e passou a fazer o trabalho de preparação e fornecimento para a Arrows naquele ano e para a Minardi em 2002. Mas a ambiciosa empresa queria mais: uma equipe de Fórmula 1 própria, a primeira da Malásia. Inicialmente, ela tentou comprar a Jordan ainda naquele ano, mas em vão. Se não deu, pensaram os malaios, vamos começar do zero.
Para isso, a Asiatech comprou um antigo estúdio de design da Williams e contratou Enrique Scalabroni para desenhar o carro. Uma maquete em escala reduzida daquilo que seria seu primeiro carro, o A01, foi apresentada à mídia no final de 2002 como o esboço do carro que viria a correr em 2004. A equipe anunciou que a maior inovação estaria no câmbio de sete marchas, sabe-se lá qual.
Mas a Asiatech faliu impiedosamente meses depois, ainda em 2002, deixando até a pobre Minardi sem motores. E Scalabroni, conhecido por se envolver em um monte de projetos natimortos (daria um outro Top Cinq), fica a ver navios novamente.
3- EKSTROM (1986, 1987)
Bonitinho no papel... não, nem tanto
Uma equipe comandada por uma mulher. Já pensou?
Pois é, essa seria a Ekstrom Racing, equipe que estrearia na Fórmula 1 com a temporada de 1986 a todo vapor. Cecilia Ekstrom, que já tinha trabalhado na área de marketing em várias equipes, queria ter a sua própria. Só que o destino foi duro com ela.
Por ser uma mulher, Ekstrom teve na captação de patrocinadores sua maior dificuldade. Falou com empresas estabelecidas (a BAT, que faz cigarros) e com empresas voltadas para o público feminino, como a Fleur de Santé. Como ninguém levava a sério seu projeto, a Ekstrom não atraiu patrocinador nenhum. Sem dinheiro para nada, teve de demitir todos os mecânicos e até dívidas com companhias telefônicas ela conseguiu.
O sonho parecia terminado no final de 1986, mas ela ainda tentou comprar o espólio da Lola Haas e, com uma base estabelecida, poderia finalmente obter patrocinadores. Mas nada disso deu certo e Cecilia Ekstrom nunca mais falou em Fórmula 1 na vida. Mais para frente, publicarei um antigo texto meu mais detalhado sobre a equipe.
2- PHOENIX (2002)
Imagine esse carro com um motor Hart de 1999, sonho de consumo
Se desse certo, seria um caso patético no estilo Andrea Moda.
A Phoenix era uma, er… coisa que surgia a partir do espólio da então recém-falida Prost Grand Prix. O projeto da equipe surgiu com o nome de Dart apenas alguns dias antes do GP da Austrália de 2002. O pacote não poderia ser mais apetitoso: chassis Prost AP04 de 2001, motores Hart utilizados pela Arrows em 1999, transmissão do Arrows de 3 lugares utilizado em eventos promocionais e Gaston Mazzacane e Tarso Marques como pilotos. Um verdadeiro Reject GP.
Após o GP da Austrália, a equipe mudou de nome para Phoenix. E entrou com um pedido na justiça para que a FIA liberasse o enxerto para correr em 2002. Os boatos de que a equipe correria em Sepang eram fortes e, por isso, Gaston Mazzacane até chegou a ir para a Malásia esperando correr. Não deu em nada, e a Phoenix, caso tivesse o pedido deferido, só poderia aparecer em Mônaco.
Em primeira instância, no final de março, ele chegou a ser, e a Phoenix foi anunciada como a 12ª equipe. Mas a FIA recorreu e, em Maio, saiu o veredito final: nada disso. A alegação era que a Phoenix só serviria para manchar a honra do esporte. Além do mais, havia um monte de problemas de ordem financeira por trás: ela seria obrigada a pagar 48 milhões de dólares caso quisesse correr com o nome Phoenix, pois seria considerada novata. Além disso, a Minardi reclamou, pois se a Phoenix corresse, a equipe italiana não receberia os milhões de dólares que ela teria direito por, sem a Prost, ter sido considerada a 10ª equipe da F1.
Foi uma novelinha chata e de final feliz para o esporte.
Esse é literalmente um carro da Prodrive para 2008
A Prodrive é uma empresa de competições pertencente a David Richards, ex-co-piloto de rally e ex-dirigente das equipes Benetton e BAR. Não é pouca bosta: ela prepara carros de corrida para a Aston Martin em Le Mans e para a Subaru no WRC, entre outros clientes famosos. O faturamento da empresa é de mais de 100 milhões de libras. Com a história, o pessoal e o dinheiro que possui, nada mais natural do que pleitear uma vaga na Fórmula 1. Mas, puxa vida, que insistência!
A saga de Richards tentando ser dono de equipe começa em, acredite, 1995! Naquele ano, ele tentou comprar, sem sucesso, o espólio da Simtek para completar aquela temporada. Em 1997, flertou com a Benetton e com a Tyrrell. Na Benetton, acabou entrando na equipe em 1998 e tentou fazer naquele mesmo ano uma espécie de “management buyout”, aquilo que Ross Brawn fez com a Honda, ao se associar à Arden (F3000) e à Pacwest (CART), mas também sem sucesso.
Em 2000, a Prodrive conversou com a Arrows e com a Minardi. Em 2005, ao mesmo tempo em que fazia uma oferta à Jordan, Richards fez sua inscrição para a temporada de 2008 como equipe B da McLaren. A FIA abriu uma seletiva para a 12ª vaga em 2008 e, entre 22 possibilidades, a Prodrive foi escolhida por apresentar o melhor projeto. Só havia um pequeno problema: a equipe queria usar o antigo McLaren, o que era proibido no regulamento.
No final de 2007, meses antes da estréia da equipe, a Williams vetou sua participação, alegando exatamente isso. Além do mais, a FIA fez uma verificação e concluiu que a Prodrive, com quatro funcionários (!), estava atrasada demais para competir em 2008. E assim acabou o sonho de Richards. NOT.
No início de 2009, ele ainda tentou comprar a Honda. Ainda nesse ano, a FIA abriu outra seletiva para escolher três equipes que compusessem o grid de 26 para 2010. A Prodrive se inscreveu outra vez, mas acabou não sendo escolhida graças à situação de 2007. No fim das contas, Richards ainda se ofereceu para comprar a Renault no fim do ano, mas a equipe foi vendida para o grupo Genii. Porém, Richards ainda não desistiu e quer aparecer na F1 em 2011.
É uma equipe pequena com mentalidade de equipe pequena. Funcionando praticamente como um Sancho Pança ou um Watson da Red Bull, sua razão de existência é mostrar ao mundo os talentos que a empresa rubrotaurina patrocina nas categorias de base. Não por acaso, até o ano passado utilizava o mesmo carro da matriz, porém renomeado para não dar muito na cara. Seu chefe, Franz Tost, é um dos maiores carrascos da F1, tendo acabado com os nervos de Liuzzi, Speed e Bourdais. Só anda bem quem é queridinho dele. Seu trunfo é o motor Ferrari. Mas mesmo assim, ela pode vencer o que for, mas continuará sendo pequena, pequena.
Sediada em Faenza, Itália 70 corridas 1 vitória 1 pole-position 56 pontos
16- SEBASTIEN BUEMI
Mãe!
É franco-suíço, mas com essa cara, desconfio que tenha nascido no meio do Paquistão. Teve uma carreira pré-F1 apenas mediana, mas também nada de muito comprometedor. Subiu para a F1 em 2009 e se não brilhou, também não fez muito feio, marcando 6 pontos. Mais rápido em treinos do que em corridas. Sei lá, não acho que vá fazer grandes coisas na carreira.
Suíço, de Aigle, nascido em 31 de Outubro de 1988 17 GPs disputados 6 pontos Vice-campeão de F3 européia em 2007 e de F-BMW ADAC em 2005
17- JAIME ALGUERSUARI
I'm goin' drivin' outta town...
Entrou na F1 logo depois de abandonar a mamadeira, aos 19 anos e pouco. Não fez nada de muito absurdo (tirando parar nos boxes errados em Abu Dhabi, o que é algo absolutamente normal e corriqueiro), mas também não brilhou. Enfim, passou raspando. Mas tem algum potencial, já que demonstrou boa performance no automobilismo de base, como o título na F3 Inglesa em 2008. É falastrão, mas como é pivete, espanhol e corre na Toro Rosso, ninguém dá bola.
Espanhol, de Barcelona, nascido em 23 de Março de 1990 8 GPs disputados Campeão de F3 inglesa em 2008
O que diabos significa essa expressão pronunciada como “lécê férre”? Em francês, literalmente, “deixe fazer”. Na Economia, laissez faire é uma tendência defendida pela corrente mais ortodoxa dos intelectuais da área. Sendo breve, é a exaltação da liberdade e da individualidade sobre o dirigismo estatal. O cidadão não precisa do Estado interferindo em sua vida, apenas de uma garantia que ele poderá agir conforme suas vontades. Deixe-o fazer, portanto.
Como estudante de Economia, defendo o laissez faire. Como irrelevante espectador de corridas de carro, também.
A FIA anunciou ontem a lista oficial de inscritos para a temporada de 2010. Está aqui. Serão 12 equipes, uma a menos que o esperado. A USF1, de fato, caiu fora. A surpresa, talvez nem tão surpreendente assim, foi a negação da inscrição da Stefan. Os sérvios agiram com coragem, mas na Fórmula 1 contemporânea coragem e estrutura não é tudo. É preciso ser amigo do rei. Mas não é o assunto desse post.
O caso é que sou contra. Contra o quê, Verde? Contra a limitação de número de inscritos. Grids não podem ser limitados por federações. Quem quiser entrar, que entre, e arque com as consequências depois.
Paul Ricard, 1988. Isso é que é grid bonito. E olha que havia mais 5 carros de fora...
Hoje em dia, a esmagadora maioria das categorias limita seus grids. A Fórmula 1, durante mais de 10 anos, limitou seu grid a 24 carros. Desde o ano passado, num ato de extrema bondade da FIA, sem a menor intenção política por trás, expandiram o grid em espetaculares dois carros. A GP2 prevê em seu regulamento um grid de até 30 carros, mas limita a 26 por algum motivo indeterminado. As F3 ao redor do mundo também, embora o limite seja mais flexível, assim como ocorre com a GP3, a F2. Até mesmo a Estoque Car, como se pudesse dar-se ao luxo de tal, limita a 32. De cabeça, sei que Indy, Indy Lights, NASCAR, WTCC e WRC não limitam. Pode parecer muito, mas não é.
As categorias só têm a perder limitando o número de carros. Limitando o número de inscrições, ocorrem injustiças técnicas. No caso da F1, várias boas estruturas ficaram de fora, como eram o caso da Lola e da Epsilon Euskadi. Sem desmerecer a Campos e a USF1, fica claro nesse momento que a FIA errou na escolha. É disso que falo quando me refiro a dirigismo estatal: a lista de inscritos fica a mercê de um punhado de burocratas vestidos com ternos Armani. E a qualidade, obviamente, cai. Isso porque, inocente que sou, nem cogito a possibilidade de haver algum tipo de corrupção na escolha das equipes.
Além disso, o darwinismo é a melhor maneira de definir quem entra ou não: quem merece estar na categoria, que esteja. Quem não merece, que saia. Suponhamos que a FIA abra a F1 pra quem quiser. Tenho certeza que haverão umas 40 equipes inscritas na primeira lista de inscritos. A lista final não deverá ter mais do que 15 ou 16. Basta a FIA fazer o que sempre fez: manter o extremo rigor com as exigências feitas às equipes, incluindo aí crash-tests, vistorias às fábricas, análise de cronogramas e até investigação financeira e fiscal. Sendo assim, uma USF1 não sobreviveria, mas uma Stefan ou uma Lola poderiam sobreviver. E aí não haveria essa putaria de não saber quem irá correr no final das contas.
Uso dois exemplos de como a limitação pode ser nefasta: minha querida Fórmula 3000 Internacional e minha odiada Estoque Car. A F3000 teve, em 1999, um recorde de inscritos: 21 equipes, 42 pilotos, um bocado de gente que obrigou a categoria a utilizar até mesmo um estranhíssimo sistema de qualifyings. A FIA, sempre arbitrária, simplesmente decidiu o seguinte: a partir de 2000, correriam apenas as 15 melhores, e as outras que vão se achar em outra freguesia. O caso é que, desde então, os grids só caíram. 30 carros em 2000, 24 em 2001, 20 em 2002, uma média de 16 em 2003 e 18 em 2004. Muitas equipes escolhidas, como era o caso da McLaren Jr., não aguentaram mais um ou dois anos, enquanto que equipes eliminadas existem no automobilismo até hoje, como é o caso da Draco.
McLaren Jr. na F3000. A FIA barrou outras e permitiu esta. Mas esta saiu logo depois...
A Estoque, como esperado, fez pior ainda. Em 2007, tinha até 50 carros no grid, muitos pilotos bons e competitividade. Tinha apenas um sistema de classificação que eliminava os que ficavam abaixo da 37ª posição, uma maneira que eu acho o ideal para controlar o tamanho do grid, pois quem é mais fraco acaba saindo mais cedo ou mais tarde. A Vicar, à forceps, decidiu eliminar 16 carros para 2008. E avisou isso às equipes no final de 2007! Em 2009, o grid foi reduzido a 32 carros. O caso é que, pelo fato de equipes não tão estruturadas terem seguido, ele sequer chegou a 30 nas últimas etapas. E ainda houve um efeito colateral: com menos vagas, as equipes decidiram leiloar seus carros, e assim tivemos um aumento significativo no número de pilotos pagantes. E, paradoxalmente, a qualidade do grid diminuiu. Tivesse o grid se mantido aberto, esse problema não existiria.
É isso. Parem de limitar os grids ou de barrar competidores! É uma maneira bastante eficiente de deixar o automobilismo mais chato. E mais suscetível a crises. Laissez faire dejà!
Bandeira Verde 