Bandeira Verde

No Bandeira Verde, os pilotos serão analisados como você era na escola ou na faculdade: notas. É óbvio que você deverá discordar de várias, mas a vida é assim. Primeiramente, os pilotos. Mais tarde, equipes e a corrida em si.

FERNANDO ALONSO – 9,5 – Não brilhou nos treinos, mas fez a lição de casa na corrida, passou Felipe Massa na largada e estava na posição certa quando Vettel começou a ter problemas. Vence sua primeira corrida na Ferrari e já começa conquistando a confiança da equipe e dos tifosi.

FELIPE MASSA – 9 – Um retorno excepcional. Sem problemas físicos, Massa sempre andou entre as cabeças e conseguiu a primeira fila. Na corrida, perdeu a segunda posição para Alonso mas andou direitinho e, com o problema de Vettel, obteve um ótimo segundo lugar. Nada a reclamar.

LEWIS HAMILTON – 8 – Fez o que deu pra fazer. Discreto nos treinos, fazia uma corrida sossegada e conseguiu passar Rosberg nos pits. Passou Vettel no final e pegou um terceiro lugar. Diante disso, saiu no lucro.

SEBASTIAN VETTEL – 9 – Conseguiu uma pole espetacular e liderava com austeridade até o final, quando o motor começou a apresentar perda de potência no final da corrida. Acabou perdendo até mesmo o pódio. Injustiça das grandes.

NICO ROSBERG – 8 – Sempre mais rápido que Schumacher, conseguiu fazer um bom porém discreto fim de semana. Vinha em quarto antes da parada de boxes, quando foi ultrapassado por Hamilton. Depois, longe do quarto e do sexto, apenas preocupou-se em chegar ao fim.

MICHAEL SCHUMACHER – 7 – É evidente que o retorno seria difícil. E foi mesmo. Schumacher andou o tempo todo atrás do Rosberg, teve dificuldades com os pneus e passou o final da corrida se defendendo de Button e Webber. Terminar apenas uma posição atrás do companheiro não foi tão ruim.

JENSON BUTTON – 6,5 – Nunca esteve em posição sequer de obter um pódio, e sempre andou mais lento que Hamilton. A corrida foi morna, e ele não conseguiu passar Schumacher no final, mesmo com mais carro.

MARK WEBBER – 6 – Irregular nos treinos, perdeu muito tempo atrás do tráfego e acabou terminando como o pior dos pilotos do G8. Já começa muito atrás de Vettel.

VITANTONIO LIUZZI – 8,5 – O grande destaque entre o resto. Sempre competitivo nos treinos, Liuzzi escapou da tradicional confusão da primeira curva e manteve-se sempre entre os dez primeiros. Com um regulamento que premia os dez primeiros, saiu com um lucro enorme.

RUBENS BARRICHELLO – 6 – O carro não é aquela Brastemp, mas pelo menos deu pra superar seu companheiro novato. Corrida apenas discreta, e o ponto só veio por causa do novo regulamento e pelo acidente da largada.

ROBERT KUBICA – 7 – É um chamariz de acidentes. Surpresa do treino de classificação, Kubica foi acertado por Sutil na primeira curva e despencou para o final do grid. Com um carro meia-boca, terminou a apenas uma posição de pontuar. Não merecia sair zerado.

ADRIAN SUTIL – 4 – Continua o mesmo Sutil de sempre: muito rápido e muito desastrado. Sua vítima, dessa vez, foi Kubica. Depois do acidente, não apareceu mais, mas pelo menos terminou.

JAIME ALGUERSUARI – 4 – Não tinha carro para fazer muito mais do que isso. Mas pelo menos ficou na frente do companheiro de equipe.

NICO HÜLKENBERG – 3 – Estréia difícil. Apenas razoável nos treinos, sua corrida foi discretíssima e ele ainda deu uma boa rodada na primeira metade da corrida. Eu diria que não foi sequer o melhor estreante da corrida.

HEIKKI KOVALAINEN – 4,5 – Tinha enormes motivos para sair feliz do Bahrein. Largou bem, foi o primeiro entre os pilotos de equipes novatas, não teve percalços no meio da corrida, superou seu companheiro e ainda terminou classificado na frente de um Toro Rosso.

SEBASTIEN BUEMI – 2 – Teve todos os problemas possíveis e impossíveis para um piloto, de falta de tração na largada a problemas elétricos no final. Porém, ainda foi considerado como classificado.

JARNO TRULLI – 3 – Bateu Kovalainen na classificação, mas terminou atrás do finlandês. Porém, podia dar-se por feliz, pois o conseguiu com uma equipe novata e um carro com problemas hidráulicos.

PEDRO DE LA ROSA – 3,5 – Surpreendeu muitos que achavam que ele perderia para Kobayashi. Largou na frente do japonês e chegou a executar uma boa ultrapassagem sobre ele. Porém, o carro quebrou. Com relação ao resto, era apenas mais um piloto do meio do pelotão.

BRUNO SENNA – 4 – Seu objetivo era fazer o máximo de quilometragem com o seu HRT. De certa forma, até que conseguiu andar um pouco nos treinos e fazer 20 voltas na corrida antes de o motor estourar. Fez tudo isso sem errar, e isso é o que importa.

TIMO GLOCK – 3,5 – Melhor entre os pilotos de equipes novatas durante os treinos, sofreu durante a corrida até abandonar.

VITALY PETROV – 5 – Esse, sim, foi o melhor estreante. Razoável nos treinos, fez uma superlargada e poderia até ter pontuado. Mas teve problemas na suspensão e teve de abandonar quando estava nos pits.

KAMUI KOBAYASHI – 2,5 – Já começou o ano perdendo para o De La Rosa. Ficou atrás na classificação, largou melhor mas depois tomou uma ultrapassagem dele. Pouco depois, abandonou com problemas. A aura de gênio em potencial dá uma trégua, o que era absolutamente esperado em um carro apenas mediano.

LUCAS DI GRASSI – 3 – Tem um carro ruim nas mãos e, por isso, sua excelente largada surpreendeu a todos. Mas o carro não durou mais do que três voltas, vítima de problemas hidráulicos.

KARUN CHANDHOK – 1 – É um infeliz. Desde que foi contratado, deu apenas cinco voltas com seu carro. Na última, que foi a segunda volta da corrida, bateu. Alegou desconhecimento do traçado. Triste situação.

 Notas minúsculas que o tempo me é caro.

– As favoritas são aquelas lá mesmo: McLaren, Mercedes, Ferrari e Red Bull. Distribuo agora as ressalvas a quem de direito.

– McLaren e Mercedes são as equipes que estiveram melhor hoje. Responsa do motor Mercedes? Talvez, até porque a Force India de Adrian Sutil conseguiu pontear o primeiro treino. Mas o destaque vai para as duas.

– A Red Bull é aquilo, esteve bem com Vettel e mal com Webber, mas ninguém sabe qual é a real performance dos carros azuis. A Ferrari parece ser a pior das quatro, mas ainda não está fora do páreo.

– Hülkenberg começou na frente de Barrichello. Repito: o alemão é piloto pra ser campeão. Quanto a Rubens, deixou o treino chateado, mas consciente de que o seu Williams tinha alguns acertos experimentais. O primeiro tira-teima de verdade é amanhã.

– Force India, gente. Olho na Force India.

– Aquele trecho novo após a curva 4, com o perdão da palavra, é uma bosta. Uma bosta.

– Bruno Senna, coitado. Vi uma volta onboard com o piloto e seu HRT. O carro mal anda em linha reta, não freia direito, não faz curva e não tem tração. Bruno vai ter um fim de semana exaustivo tendo de corrigir tanto seu carro. Pelo menos, o carro anda e não teve nenhum problema grave até aqui.

– Karun Chandhok, coitado. Desde que foi contratado, não conseguiu sequer tirar o carro da garagem. É o verdadeiro Perry McCarthy indiano.

– As outras estreantes fizeram aquilo lá que se espera delas: ficaram lá atrás, mas com dignidade. Se o Jean Todt realmente reviver a regra dos 107%, nesse momento, só a HRT ficaria de fora.

– Não há um favorito claro para a pole-position, e nem para a corrida. Imperdível, o fim de semana.

Pré-temporada é sempre um saco. Mas a entressafra 2009-2010 foi histórica. Nunca tivemos tantas idas e vindas com relação a equipes, pilotos, regulamentos, dirigentes e equipamentos. Até semana passada, ainda havia indefinições. Passado o período e iniciada a temporada 2010, faremos um flashback sobre cinco personagens que só aumentaram a nossa ansiedade para a temporada.

5- FERNANDO ALONSO

Passadas a polêmica seleção de equipes e a igualmente polêmica briga entre FIA e FOTA, a novelinha envolvendo o bicampeão espanhol foi o primeiro grande assunto referente à temporada 2010. Fernando Alonso, que pagava seus pecados em uma horrenda Renault, não sabia se casava ou se comprava uma bicicleta. Acabou casando com a Ferrari em outubro do ano passado.

Mas isso não aconteceu sem ter muita gente palpitando atrás. A ávida mídia espanhola, que falava em Alonso na Ferrari desde os tempos do Mansell de bigode, bombardeou a todos com “anúncios extraoficiais” que não passavam de boatos ou pura mentira descarada. Mas no fim, tudo deu certo, Alonso deu adeus à jabiraca francesa e pulou para o colo de Maranello.

4- ADRIAN CAMPOS

Sua equipe, a Campos, até parecia saudável à primeira vista. Em Abu Dhabi, eles até fizeram uma coletiva de imprensa para anunciar Bruno Senna. Adrian fez até questão de vir para o Brasil um tempo depois para mostrar seus planos. A Dallara trabalhava a todo vapor e tudo indicava que a equipe era a estreante com maior potencial.

No entanto, algo de muito errado acontecia lá pelos cantos de Murcia. A equipe trabalhava duro, mas os patrocinadores não vinham. Bernie Ecclestone, no final do ano, deu a dica: a Campos está em sérios apuros. E desde então, a equipe espanhola passou a frequentar o noticiário diário com notícias muito ruins. Durante todo o mês de Fevereiro e boa parte do mês de Março, Campos trabalhou para vender sua equipe, cogitando a hipótese de vendê-la para Tony Teixeira, dono da A1GP, e até mesmo para Zoran Stefanovic. No fim das contas, seu sócio José Ramón Carabante acabou comprando a estrutura.

E Campos acabou sendo chutado apra escanteio.

3- USF1

A piada da pré-temporada. A equipe americana, que começou com um pretensioso anúncio transmitido ao vivo pelo Speed Channel, prometia ser aquilo que equipe ianque nenhuma conseguiu: um fenômeno que atraísse a atenção de espectadores, mídia e patrocinadores dos Estados Unidos. Liderando a empreitada, Peter Windsor e Ken Anderson, dois indivíduos conhecidos por terem muito mais marketing pessoal do que competência.

O caso é que, desde então, deu tudo errado. A própria equipe admite que “subestimou o tempo para o desenvolvimento do carro”, o que é ridículo. Os patrocinadores não vieram, devido à crise e à incredulidade para com o projeto. A USF1, que queria uma dupla local, sequer conseguiu contratar um piloto americano: teve de ir atrás de um argentino. E o tempo voava.

Os americanos chegaram em Fevereiro com apenas um bico, um piloto e ceticismo total. Tentaram adiar sua estréia, tentaram se unir com a Stefan mas tudo deu errado. E o fim foi decretado no começo de Março. A USF1 também não conseguiu ser um fenômeno ianque.

2- ZORAN STEFANOVIC

Zoran é uma espécie de fantasma eslavo da Fórmula 1. Seu sonho declarado era abrir a primeira equipe sérvia da categoria, e ele persiste há mais de 10 anos. Na seletiva do ano passado, Stefanovic enviou seu pedido de inscrição da sua equipe Stefan GP para a temporada 2010, pedido esse indeferido. Na época, ele até ameaçou processar a FIA, no que não deu em nada. Tudo indicava que sua aparição terminaria por aí, mas ele não desistiu.

Com o fim da Toyota, Stefanovic foi atrás de John Howett e comprou o espólio da equipe. E contra tudo e contra todos, a equipe foi anunciando seus avanços e planos. Ela já tinha um carro pronto, o S01, que havia sido inclusive aprovado em crash-test particular. A Stefan faria testes em Algarve com Kazuki Nakajima e, provavelmente, Jacques Villeneuve. Os motores seriam Toyota, mas rebatizados como Stefan. Até mesmo dois contêineres foram enviados para o Bahrein. O pacote da equipe era muito mais real que o da USF1 ou até mesmo que o da Campos e a Stefan queria de todo jeito participar da temporada.

Mesmo com tudo isso e com a desistência da USF1, a FIA, com o rabo entre as pernas, recusou sua entrada. Preferiu realizar outra seletiva para o ano que vem. E Stefanovic, provavelmente, estará lá.

1- MICHAEL SCHUMACHER

Chega de falar das novatas! Vamos falar de algo bem mais estabelecido. Michael Schumacher está de volta. Foi um assunto que emergiu com certa rapidez. A Brawn havia acabado de ser comprada pela Mercedes-Benz e Jenson Button fugiu para a McLaren. Como Barrichello já havia sido substituído por Nico Rosberg, ainda havia uma vaga aberta na equipe e tudo indicava que ela seria preenchida por Nick Heidfeld, que vinha merecendo há muito tempo uma equipe de ponta.

Mas eis que o nome do heptacampeão mundial apareceu. Schumacher, 41 anos, estava doido para voltar a correr após três temporadas fora. O alemão queria se divertir e queria também pagar uma dívida de gratidão à Mercedes, que o ajudou a entrar na Fórmula 1 em 1991. Os boatos começaram a ficar cada vez mais fortes. Michael já preparava seu físico, ao mesmo tempo em que a Ferrari aceitava sua participação em outra equipe. A vontade geral da torcida também era enorme.

E poucos dias antes do Natal, o anúncio oficial: Michael Schumacher voltaria à Fórmula 1 pela Mercedes. Todos fizeram festa, com exceção de Nick Heidfeld e este blogueiro eterno torcedor do alemão sem vitórias.

O mundo acadêmico é incrível. O que você vê de pesquisa idiota de mestrado e doutorado por aí não cabe dentro dos registros de uma CAPES. Um punhado de dinheiro jogado no lixo para chegar a conclusões como “a pulga do gato pula a uma altura maior que a pulga do cachorro”.

Dias desses, dei de cara com uma tese de mestrado desenvolvida pelo David Stadelmann, bacharel em Economia pela Universidade de Friburgo, na Suíça. A tese levava o pomposo nome de “Quem é o Melhor Piloto da Fórmula 1? Uma Análise Econométrica”. É exatamente isso que você leu: um mestrando teve a brilhante idéia de utilizar ferramentas econométricas para decidir se o melhor é Senna, Schumacher ou Fangio. Nonsense total.

Se você tiver muita vontade e nada para fazer, você pode lê-la na íntegra aqui.

São 79 páginas em um inglês bastante competente. Como eu me interesso muito pro corrida de carro e por economia, lerei tudo aos poucos. Na introdução, Stadelmann diz que fará comparações utilizando absolutamente todos os tipos de variáveis, de chuva a companheiros de equipe, e desenvolverá um modelo de comparação atemporal, ou seja, você poderá realizar o sonho de comparar Senna com Schumacher e esfregar na cara do amigo que um era melhor que o outro.

Não tive paciência e fui até a conclusão ver quem era o melhor piloto segundo o modelo stadelmannista. Me decepcionei. “Particularmente, J. M. Fangio é melhor que M. Schumacher. J. Clark, N. Farina, A. Prost, K. Raikkonen, A. Senna, A. Ascari, J. Stewart e F. Alonso podem ser encontrados entre os 10 melhores em todas as avaliações”. Ou seja, mesmo fazendo uma pesquisa imensa, ela não serviu pra nada. Stadelmann não veio com a resposta.

E ainda reclamamos quando falam que economistas aparecem com milhões de perguntas mas saem pela tangente respondendo “depende…”

Novidade no Bandeira Verde: uma foto, um monte de coisas por trás dela. Clique.

Para dois, o GP da Austrália de 1994 representava a batalha final pelo título. Para muitos, ele representava apenas o tão desejado fim de uma temporada negra. Para uma equipe em especial, porém, ela representava o capítulo final de um livro recheado de histórias de romance, tragédia e suspense.

A equipe estava quebrada e zerada. Pela primeira vez em sua história, chegava ao final de uma temporada sem sequer um único ponto. Devia para todo mundo, estava com os salários atrasados e chegou ao ponto mais baixo de depender de um pay-driver em determinado momento, o belga Philippe Adams. Seu maior trunfo, um contrato leonino com Johnny Herbert, foi vendido a preço de banana para a Benetton em Setembro. Em Outubro, David Hunt assumiu o controle da equipe. O carro para 1995 estava sendo desenvolvido, mas quase que unicamente à base de esperança. Ninguém sabia o que aconteceria amanhã ou depois.

A Lotus apareceu na terra dos cangurus com dois problemáticos 109 equipados com defasados motores Mugen Honda V10, descendentes daqueles utilizados pela McLaren no começo da década. Dentro deles, Alessandro Zanardi e o então novato Mika Salo.

O carro era muito ruim e os pilotos reclamaram dele durante todo o tempo. Zanardi criticou os freios, o motor e os pneus. Salo, um pouco menos insatisfeito, só reclamou das saídas de traseira e da falta geral de aderência. Mesmo assim, o italiano fez algo próximo de um milagre ao se classificar em 14º. Salo, ainda se adaptando a um carro inguiável, ficou em 22º. A torcida de ambos era a mesma: que não houvesse chuva. A vida deles só ficaria mais dificultada com pista molhada.

A corrida, ao contrário do background da equipe, seguiu sem alvoroço. Zanardi teve problemas com o acelerador, chegou a andar entre os 10 primeiros, mas ficou lá atrás e abandonou na volta 40. Salo, com problemas na bateria, entrou nos boxes nove voltas depois para que os mecânicos consertassem. Mas eles não consertaram e o finlandês saiu do carro. Desse jeito, melancólico e até patético, se encerrava a participação da Team Lotus na F1.

O sempre simpático Zanardi entrou com o epílogo: “quero agradecer a todos, mecânicos, engenheiros, e o pessoal da Mugen-Honda, incluindo aqueles que não estão mais com a gente, por tudo o que fizeram, pelo esforço fantástico que desempenharam e pela paciência que tiveram com todos os nossos problemas nesta temporada. A última palavra é para Peter Collins, porque mesmo se algumas vezes nós tivemos problemas ele sempre fez o seu melhor e realmente fez muito por mim. Humanamente falando esta é, e provavelmente será, uma das melhores equipes com a qual já trabalhei“.

Semanas depois, a Lotus desistiu. O pouco que restou à equipe se associou à Pacific. A base do 110 foi utilizada no Pacific GR02. Foi o fim da Lotus original.

Mas não o fim da Lotus. Amanhã, ela estará de volta.

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Sempre fui meio contra esse tal de Twitter, mas me rendi. Folouweet!

VIRGIN RACING

Quando a FIA anunciou a Manor como uma das três novatas escolhidas para 2010, todo mundo torceu o nariz. Afinal de contas, era uma equipe que tinha surgido do nada e que cuja maior experiência era a Fórmula 3 inglesa. Passados quase dez meses, ironicamente, é a equipe novata mais adiantada de todas. Renomeada Virgin após a compra da estrutura por parte de Richard Branson em Setembro, a equipe apareceu com um belo carro vermelho e preto um pouco mais rápido porém mais problemático que a Lotus. A motivação maior de Branson é exatamente superar Fernandez, em uma disputa particular entre magnatas da aviação.

Sediada em Dinnington, UK
Estreante

24- TIMO GLOCK

O sorriso era dos tempos da Toyota. Já na Virgin...

É talvez o piloto mais sem brilho do grid. Não que seja um mau piloto, muito pelo contrário. Glock, se não é gênio nos treinos, tem um excelente ritmo de corrida e é um piloto confiável. O problema é que ele não chama a atenção de jeito nenhum. Ou melhor: na única vez em que isso aconteceu, ele foi o responsável pela definição do campeonato de 2008, quando teve problemas de pneus na última volta da corrida de Interlagos e acabou deixando Hamilton passar e obter o resultado que precisava pra ser campeão. Depois de dois anos bons e discretíssimos na Toyota, será primeiro piloto da Virgin. A conferir.

Alemão, de Lindenfels, nascido em 18 de Março de 1982
36 GPs disputados
3 pódios
51 pontos
Campeão da GP2 em 2007, rookie do ano da ChampCars em 2005

25- LUCAS DI GRASSI

Urgh...

Mal comparando, é igual ao seu companheiro de equipe: ótimo em corrida mas apagado. Vice-campeão da GP2 em 2007 e terceiro colocado nos dois últimos anos, Lucas sempre chamou a atenção (?) mais pela constância do que exatamente pela velocidade. Sempre se envolveu muito pouco em acidentes (só me lembro de uma pancada em Hockenheim na F3 em 2005) e raramente erra. Mas ainda deve um pouco em agressividade. Depois de dois séculos na principal categoria de base européia, finalmente encontrou uma vaga de titular na F1. É membro do Mensa (panelinha dos gênios) e ex-estudante de Economia, atraindo uma pequena simpatia por parte deste blog.

Brasileiro, de São Paulo, nascido em 11 de Agosto de 1984
Estreante
Vice-campeão de GP2 em 2007, vencedor do GP de Macau em 2005 e vice-campeão da F-Renault brasileira em 2002

Isso daí vai ser pilotado por Mario Romancini, da Conquest, na São Paulo Indy 300.

O chassi Dallara já é feio, mas esse patrocínio do Terra e do Guaraná Dolly (!) conseguiram transformá-lo em um fôlder de supermercado.

Você prefere andar nisso ou no carro da HRT?

O bom de ter um blog é esse: sair escrevendo o que você pensa. Portanto, alguns pitacos sobre o que virá no Bahrein. Coisas rápidas, mesmo.

SAKHIR: é uma pista um tanto injustiçada. Ninguém gosta porque ela, de fato, não rende lá grandes corridas. Mas convenhamos que ela permite ultrapassagens, muito mais difíceis de ocorrerem em rincões como Mônaco ou Silverstone. Para este ano, criaram um trecho absurdamente sinuoso que começa na curva 4, dando à pista mais de 6km de extensão. Dizem que é pra melhoras as ultrapassagens. Mas há gente cética, como o cracoviano Kubica. No mais, sendo bem conservador, creio em uma corrida apenas morna, nem muito ruim nem muito boa. E tome suco de trinj!

SCHUMACHER: alguém lá nos arredores de Stuttgart já percebeu que o carro da Mercedes não vai brigar pela vitória. E o vovô, como vai se comportar? Mas a maior dúvida é: ele vai colocar tempo no Rosberg ou não? É o piloto em quem vou ficar mais atento em todo o fim de semana.

HRT: tudo sendo ajeitado às pressas. Bruno Senna descolou um patrocínio de um banco hoje cedo. O pessoal está virando a noite acertando as duas jabiracas cor de grafite. O motor deverá ser ligado hoje ou amanhã. A Onyx começou exatamente assim em 1989. Em menos de cinco meses, já tinham um pódio no boletim. Mas não deve acontecer o mesmo com os hispanos.

RED BULL: Alonso já disse que será a vedete do fim de semana. Heidfeld também. A Red Bull terminou em grande forma no ano passado, fizeram menos quilometragem nos testes mas o pouco que foi feito já rendeu. O povo está com medo dos taurinos. Eu tinha em mente que Alonso venceria, mas mudo de idéia. Aposto em Vettel.

VIRGIN: ou Manor? Eis a questão, Carlos Henrique Schroder.

E seguimos com a última parte da história da Dallara na Fórmula 1, história essa que terá continuação com a parceria com a HRT nessa temporada (não ponho a minha mão no fogo pelas outras).

Depois da Scuderia Italia, a Dallara continuou fazendo carros esporte e monopostos para a F3 e para a Indy Racing League. Mas em 1999, sete anos depois da última temporada dos italianos na Fórmula 1, a Honda anuncia que retornaria para a Fórmula 1 na temporada de 2000 com equipe própria. O carro seria feito pela Dallara e a direção técnica ficaria nas mãos do Harvey Postlethwaite, ex-Tyrrell.

A Honda que poucos conhecem

Durante a pré-temporada anterior ao GP da Austrália de 1999, a equipe até colocou um carro para o holandês Jos Verstappen andar junto com as outras equipes. Denominado RC99, o carro teve uma performance bastante satisfatória nos circuitos de Jerez, Silverstone e Barcelona. Porém, a tragédia maior aconteceu: vítima de ataque cardíaco fulminante, Postlethwaite faleceu em Abril e o projeto da Honda foi abortado semanas depois em decorrência disso. Isso porque a Dallara já havia fabricado cerca de seis chassis RC99 para testes durante o ano de 1999. No fim, a Honda voltou à Fórmula 1, mas como fornecedora da BAR.

E sete anos depois, a Dallara faz outro retorno. Dessa vez, como parceira da obscura MF1.

MF1

A MF1 era uma brincadeira de mau-gosto financiada por um grupo chamado Midland e liderada por um empresário russo chamado Alex Shnaider (o nome em si parece uma corruptela). A Midland comprou a Jordan em 2005, mas em 2006 ela quis dar uma nova aparência à já combalida equipe de Eddie Jordan. Para isso, ela foi atrás de motores Toyota, patrocinadores novos e… um novo chassi.

A encomenda foi feita, como não poderia deixar de ser, à Dallara. E dessa união saiu o M16, um carro que, no fundo, era muito parecido com o Jordan EJ15 utilizado no ano anterior. Como ele não era uma maravilha, o impaciente Shnaider não demorou muito e mandou a Dallara às favas antes mesmo do início do campeonato. O M16 acabou virando um frankenstein, um Dallara completamente remodelado. Um troço desses não tinha como dar certo, e não deu mesmo.

E agora a Dallara volta à Fórmula 1. Pela quarta vez. Espero que dê certo, apesar de tudo. É uma empresa com muito know-how. E é mais simpática que a Lola, acho eu.