fevereiro 2010


James Allen comenta: nesse exato momento, a possibilidade maior é de não acontecer.

O raciocínio é bem simples. Mesmo que haja uma vaga disponível no grid, a Stefan só será aceita se as 13 equipes aceitarem por unanimidade. Pois bem, a Ferrari não quer. O motivo? Apresença de Mike Coughlan na equipe. Ele foi um dos responsáveis pela escândalo do Stepneygate em 2007, aquele da McLaren ter plagiado o projeto da Ferrari.

Mas o Stefanovich disse que quer uma definição para a sua equipe até semana que vem.

Meu palpite? Isso ainda vai longe. E é absolutamente impossível dizer se os sérvios estarão lá ou não. Sendo bem covarde, 50% para lá e 50% para cá.

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Bertrand Gachot na Jordan em 1991

Tô sem assunto. Não quero mais falar sobre Campos, USF1 e chatices afins. Prefiro continuar falando sobre Schumacher e 1991. Mas não exatamente sobre Schumacher, mas sim sobre o cara que permitiu que ele aparecesse na Fórmula 1. Sim, o cosmopolita Bertrand Gachot!

Cosmpolita? Cosmopolita. Bertrand Gachot deve ser o único piloto da história da Fórmula 1 com três nacionalidades. Nascido na pequenina Luxemburgo, Bertrand era filho de um comissário francês e por isso já detinha a nacionalidade dupla. Porém, ele quis adotar para si a cidadania belga. E assim, Gachot se fazia o típico cidadão da União Européia, algo que ficava visível pela bandeira da união em seu capacete.

Não vou entrar em detalhes sobre sua carreira. Bertrand teve uma boa passagem pela F-Ford, F3 e F3000 até chegar à F1 em 1989 pela Onyx. Fez algumas corridas até envolver-se em uma briga com seu patrão, Jean-Pierre Van Rossem, e ser demitido. Em 1990, foi obrigado a pagar todos os seus pecados no carro amarelo da Coloni. Porém, o destino foi bastante feliz com ele e Bertrand Gachot acabou sendo chamado para correr na novata Jordan em 1991. No automobilismo, o belga estava em ótima fase.

Porém, sua vida pessoal passaria por uma reviravolta das boas no dia 10 de Dezembro de 1990, uma segunda-feira.

Foi aqui

Londres. Um taxista chamado Eric Court conduzia seu carro preto em direção à Hyde Park Corner, no centro londrino. Atravessando o tráfego, ele acabou se envolvendo em um pequeno acidente com um gaiato qualquer. Extremamente nervoso, Bertrand Gachot desce do carro e os dois começam a discutir. Court, com a típica elegância inglesa, acertou um soco na cara de Bertrand. Em resposta, Gachot voltou ao carro e sacou uma latinha de spray de pimenta, disparando-a na cara do taxista, que perdeu momentaneamente a visão. Court ainda gritou algo como “vai ter troco!”. E teve. O taxista processou Gachot.

A justiça inglesa, infinitamente mais rápida que a brasileira, chegou a um surpreendente veredito em Agosto de 1991: Bertrand Gachot foi condenado a 6 meses de prisão por posse ilegal de armas e a 12 meses de prisão por uso dessa arma. No Reino Unido, o spray de pimenta é ilegal para uso civil. A prisão de Gachot se deu dias antes do GP belga, em Spa-Francorchamps. Eddie Jordan perdeu seu piloto e teria de pensar rapidamente em um substituto. Pensou em Stefan Johansson, pensou em Keke Rosberg, mas acabou se decidindo pelo desconhecido Michael Schumacher, graças aos 300.000 dólares da Mercedes.

A comunidade da Fórmula 1 entrou em polvorosa. Revoltados, pilotos (liderados por Thierry Boutsen e Eric van de Poele), torcedores, jornalistas, mecânicos e fiscais de pista vestiam camisetas como “Free Gachot”, “Why Gachot?” ou “God bless England, and also Gachot”. A FISA até disponibilizou advogados para Bertrand Gachot. Até mesmo na Fórmula 3000 houve barulho: o piloto local Pascal Witmeur colocou em seu carro um enorme emblema “free Gachot”. Alguns torcedores, irritados, pintaram o asfalto entre a Rivage e a Pouhon com uma enorme mensagem em francês dizendo “Gachot, a Bélgica está com você. Você não é um hooligan!”. Era uma referência maldosa ao massacre de Heysel, no qual torcedores ingleses foram à Bélgica e assassinaram 30 torcedores locais na final da Copa dos Campeões em 1985.

"Gachot, la Belgique est avec toi! Tu n'es pas un hooligan." LAUGHING OUT LOUD

Gachot foi inicialmente mandado, acredite, à prisão de segurança máxima de Brixton. As condições eram as piores possíveis: ele dividia uma cela com os piores bandidos da Inglaterra, e só tinha direito a uma hora de banho de sol. Não havia banheiro próprio, televisão, jornal nem sequer um lugar para comer sentado. Ele só tinha direito a receber visitas de cinco minutos de sua namorada a cada 15 dias. Pateticamente, Gachot mandou uma carta à Jordan e à imprensa relatando toda essa situação. A situação estava tão difícil que até mesmo o próprio Court retirou o processo…

Algumas semanas depois, Bertrand Gachot foi transferido para uma cadeia mais digna. Lá, ele conseguia ao menos preparar-se fisicamente e psicologicamente para o retorno à F1. Enquanto isso, seus advogados entravam com recursos. E a vitória veio no dia 15 de Outubro de 1991, quando após três recursos, o juíz Lane considerou a pena muito dura e Bertrand foi liberado. Festa geral, celebrada na embaixada da França em Londres. Após dois meses preso, Gachot voltava a ser um homem livre.

Só que esse episódio prejudicou a carreira dele para sempre. A Jordan não quis saber de colocá-lo de volta. Gachot foi obrigado a se encontrar, posteriormente, na Larrousse e na Pacific. E sumiu da F1 no final de 1995, aos 33 anos.

Quem se deu bem com isso foi o tal do alemão que o substituiu e que motivou esse post. Uma estúpida briga entre um piloto de segundo escalão e um taxista esquentadinho foi o início da construção de um mito.

MERCEDES GP PETRONAS


E ela está de volta! Depois de 55 anos, a marca das três pontas reaparece como equipe oficial de
Fórmula 1 (e esperamos que, dessa vez, nenhum carro seu saia voando em direção às arquibancadas). A Mercedes virá em 2010 com uma baita estrutura: um heptacampeão mundial (Schumacher), um piloto promissor que usa laquê (Rosberg), um piloto de testes que é tão bom quanto apagado (Heidfeld), Ross Brawn e a Petronas. É uma receita boa demais para dar errado. E nem pode: a cúpula da Mercedes já disse que se a equipe não vencer, ela será chutada para escanteio.

Sediada em Brackley, GB
12 corridas (resultados da antiga equipe de 1955)
9 vitórias
8 poles-positions
139,14 pontos

3- MICHAEL SCHUMACHER

Aqui pra concorrência, ó

Amado por muitos e odiado por outros tantos, é uma lenda viva do esporte. Sete títulos mundiais, 91 vitórias, 1369 pontos, 68 pole positions e mais de um bilhão de dólares de patrimônio. Tá bom para você? Michael, filho de um pedreiro e de uma atendente de lanchonete, estreou na Jordan em 1991 e, muito rapidamente, fez a subida para a Benetton, onde foi campeão duas vezes. Em 1996, migrou para a Ferrari e ficou lá por 10 anos, transformando a outrora capenga escuderia em uma potência nessa primeira década do milênio. Com a aposentadoria, foi se arriscar com motos, mas só aprendeu a cair. Volta à F1 para se divertir, para aumentar seus números e para retribuir o apoio da Mercedes no começo da carreira.

Alemão, de Hürth-Hermülheim, nascido em 3 de Janeiro de 1969
Campeão de F1 em 1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 e 2004
248 GPs disputados
91 vitórias
68 poles-positions
1369 pontos
Campeão da F3 alemã em 1990 e da F-König em 1988


4- NICO ROSBERG

Delicadeza

É uma coisa quase andrógina, um misto de Elisha Cuthbert e Kelly Key. Filho do ex-campeão Keke Rosberg, Nico é o típico filhinho certinho de origem nobre. Fala cinco línguas fluentemente (a saber: inglês, espanhol, italiano, francês e alemão) e chegou a ser aprovado para o curso de Aerodinâmica na Imperial College inglesa. Porém, preferiu as pistas. Depois de ser campeão da GP2 em 2005, estreou na Williams em 2006, equipe pela qual correu até o ano passado. No começo, não passava de um cara rápido que não andava na chuva e que não sabia fazer uma corrida inteira sem quebrar o bico do carro. No ano passado, melhorou muito. Agora, na Mercedes, terá a chance de sua vida.

Alemão, de Wiesbaden, nascido em 27 de Junho de 1985
70 GPs disputados
2 pódios
75,5 pontos
Campeão da GP2 em 2005 e da F-BMW ADAC em 2002

Schumacher há um bocado de tempo

Esse é o tempo que separa a estréia da reestréia.

Estou falando, é claro, de Michael Schumacher. O alemão, sete vezes campeão mundial, é uma linha de contato entre o passado e o presente. Chega a ser surreal que haja um piloto que teria participado do GP da Bélgica de 1991 e do GP do Bahrein de 2010. Dezoito anos é tempo demais, mais precisamente a distância que separa o nascimento da idade adulta. Esse post não vai falar tanto sobre a Fórmula 1, mas sim levantar um raciocínio nostálgico irrelevante: o que separa 1991 de 2010?

A estréia de Schumacher se deu no dia 25 de Agosto de 1991, no lendário, comprido e chuvoso circuito de Spa-Francorchamps. O queixudo de 22 anos, na época o piloto mais novo do grid, utilizaria o Jordan 191 número 32, um belíssimo carro verde patrocinado pela 7UP que vinha chamando a atenção de todo mundo não só pela beleza mas também pela sua surpreendente performance, chegando a se aproximar das grandes. Seu companheiro era o já experiente Andrea de Cesaris.

O grid era sensacional. Lotado e colorido, tinha 18 equipes e 34 pilotos, sendo que 26 largavam, 4 ficavam no sábado e 4 sobravam já na sexta-feira, na malfadada pré-classificação. Não havia preocupações como “nossa, quanto carro, onde vai haver espaço pra McLaren colocar seus 5 carros reserva?”. Havia espaço para todas, e também para a turma da Fórmula 3000, que fazia a corrida preliminar. As equipes de ponta eram McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. Dessas, só a colorida desapareceu, virando Renault. Tinha também Tyrrell, Larrousse, Minardi, Lotus, Lambo e AGS. Os pilotos de ponta eram Senna, Prost, Mansell, Piquet, Berger, Alesi, Patrese. Da turma do meio, havia Modena, Capelli, Gugelmin, Martini, Lehto, Boutsen. No final do grid, nomes como Olivier Grouillard e Eric van de Poele. De todos os 34, só sobrou o alemão. Os últimos a correrem foram Mika Hakkinen e Jean Alesi em 2001.

Mas o mundo não se restringe ao automobilismo, é claro. Até que aconteceu bastante coisa em 1991. E até que o mundo mudou um bocado até hoje.

Isso era 1991

Schumacher estreou em um ano particularmente conturbado politicamente falando. Meses antes, havia ocorrido a Guerra do Golfo, uma disputa entre Bush (o pai) e Hussein. Invasão no Kuwait por parte do Iraque, esse era o motivo do litígio. Enquanto isso, a União Soviética perecia. Com a perestroika e a glasnost gorbachevianas, o colosso abandonava o comunismo. Ninguém mais queria saber do sonho e do posterior fracasso marxista. Surgiam novos países, como o Tadjiquistão e a Macedônia.

O Brasil tinha o nefasto Collor, o daquilo roxo, sempre financiado pelo igualmente nefasto PC Farias. A economia do país, sufocada pelo confisco, pela hiperinflação e pelos pirotécnicos (e horrendos) planos heterodoxos, ia de mal a pior. Pelo menos, o caçador de marajás fez algo legal: abriu os portos para importações. O brasileiro, mesmo sem dinheiro, podia comprar um Subaru, batatas Pringles e tênis Timberland. Lula não passava de um barbudo lunático. Não que tenha mudado muito, mas…

O futebol ia mal, mas o rock não: o grunge era a moda. Mas como eu ignoro qualquer coisa que venha de Seattle, ainda mais em se tratando de híbridos de punks com hippies, dou loas a outras revelações interessantes da época, como o Blur, o Massive Attack e o EMF. Música no Brasil era igual a sertanejo. Pense em mim, chore por mim…

Na TV, tinha TV Pirata, tinha Trapalhões e tinha Xou da Xuxa. Todo mundo reclama da TV atual, mas as coisas não eram tão diferentes. Não tinha TV a cabo. O máximo que existia era a MTV, mas só quem tinha antena UHF podia ver. Quem não tinha, usava o truque do arame.

Com as importações ainda engatinhando, carro era VW, Chevrolet, Fiat e Ford. Para o povo, Chevette e Gol. Os boys andavam de XR3 e Kadett, enquanto seus pais desfilavam de Monza, Santana ou Opala. Os carros não tinham vidro elétrico ou sequer retrovisor no lado direito, mas a mecânica era mais duradoura. Havia também o Gurgel, corajosa iniciativa de produzir um carro 100% nacional. Infelizmente, um carro caro demais.

Não tinha internet, Twitter, orkut ou frescuras afins. Notícias, só por mídia impressa e TV. Para falar com seu amigo, telefone estatal ou carta. Os jornalistas usavam máquina de escrever e telex. Galvão Bueno transmitia as corridas por telefone e satélite Embratel. Computador, naquela época, era o 386 com monitor SVGA, 4MB de RAM e HD de 50MB. Videogame era Super Nintendo e seu indefectível Super Mario World. Mas a Sega rebateu com Sonic, rivalidade que durou muito tempo.

De lá pra cá, tivemos novos objetos, culturas, comportamentos: DVD, internet, orkut, Facebook, Bin Laden, Youtube, Obama, Britney, Big Brother, Lost, Dilma, Playstation, aquecimento global. O mundo passou a ser um lugar mais dinâmico e globalizado, mas também mais amedrontado e mais ansioso.

E lá está sempre o alemão, acelerando com vontade ao redor do mundo.

Schumacher há alguns dias

O Bandeira Verde também é prestação de serviços: se você está perdendo noites de sono porque não sabe nada sobre as equipes da Fórmula 1 em 2010, se seus cabelos caem só de você não saber quantas corridas fez o Trulli ou se está quase entrando em depressão porque não consegue ver uma foto decente do novo Lotus, não precisa ficar preocupado. Nós (a.k.a. eu) faremos um guia completo sobre as 13 (11? 12? 14? 30?) equipes do Mundial. A cada dia, informações sobre uma equipe. E começaremos com a história, fenomenal, sensacional e britanicamente sisuda McLaren.

VODAFONE MCLAREN MERCEDES

Ah, a McLaren. Eu diria que, ao lado da Ferrari e acima da Williams, é a equipe mais importante da Fórmula 1 contemporânea, conhecida pela sua eficiência, antipatia e capacidade de juntar dois peixes beta em um mesmo aquário. Criada em 1966 por Bruce McLaren, a equipe do jeito que a conhecemos hoje surgiu em 1982, quando Ron Dennis e Mansour Ojjeh compraram a estrutura das mãos de Teddy Mayer. Desde então, a equipe teve muitos altos e alguns baixos, consagrando nomes como Alain Prost, Ayrton Senna e Mika Hakkinen. Hoje em dia, com Martin Whitmarsh à frente, a equipe tenta voltar aos bons tempos dos anos 80 e início dos anos 90. A sociedade com a Mercedes terminou no final do ano passado, quando os teutônicos pularam para o colo de Ross Brawn. Com dois britânicos campeões do mundo e egocêntricos até o fim, será uma equipe muito divertida de se ver em 2010.

Sediada em Woking, GB
8 títulos de construtores
665 corridas
164 vitórias
145 poles-positions
3381,5 pontos

1- JENSON BUTTON

Jenson e os bons tempos da Honda

O número 1 da temporada 2010 é um indivíduo que, até dois anos atrás, era visto pelo povo apenas como um enorme golpe de marketing. Maldade, pois. O cidadão, apesar de toda a pose de “mãe, sou uma celebridade inglesa”, é um dos pilotos mais completos do grid. É rápido, quase nunca erra e sempre supera seus companheiros de equipe. Só precisava de um carro de ponta. Quando conseguiu um, foi campeão com méritos. Por ser do interior inglês, tem o inglês mais incompreensível da Fórmula 1.

Inglês, de Frome, nascido em 19 de Janeiro de 1980
Campeão de F1 em 2009
170 GPs disputados
7 vitórias
7 poles-positions
327 pontos
colocado na F3 Inglesa em 1999

2- LEWIS HAMILTON

Essa é a cara que alguém faz quando perde um título como ele perdeu em 2007

Esse é outro marqueteiro, com a diferença de que sempre teve também uma McLaren minimamente competitiva ao seu redor. Apadrinhado por Ron Dennis em 1995, virou a menina dos olhos da equipe de Woking. Depois de vencer tudo o que tinha de vencer nas categorias menores, estreou na F1 em 2007 com o vice-campeonato. Em 2008, só venceu o título após um problema atingir Timo Glock na última volta da última corrida. Em 2009, demonstrou amadurecimento notável mas dessa vez não teve o melhor carro. É muito rápido, ultrapassa e voa na chuva. Mas também treme nas bases quando está sob pressão. E tem um péssimo gosto musical: adora hip-hop.

Inglês, de Tewin, nascido em 7 de Janeiro de 1985
Campeão de F1 em 2008
52 GPs disputados
11 vitórias
17 poles-positions
256 pontos
Campeão da GP2 em 2006, da F3 Européia em 2005 e da F-Renault Inglesa em 2003

Deu agora no Autosport: a Stefan não vai para Algarve fazer os testes previstos para os dias 25 e 26.

O motivo? Falta de pneus. A equipe sérvia ainda não tem um contrato com a Bridgestone, já que a empresa japonesa não fornece pneus para equipes que não estejam inscritas para o campeonato. E não havia sequer um jogo de pneus usados de GP2 para eles usarem. Por isso, a equipe desistiu dos testes.

Mas o Zoran Stefanovic disse que a situação deverá ser resolvida e eles anunciarão seus pilotos logo. Kazuki Nakajima será um deles. Jacques Villeneuve deverá ser o outro.

Enfim, mais uma vez, a várzea da pré-temporada 2010.

Gené e sua Minardi "lista telefônica"

Começo esse texto com uma Minardi. O seu nome é M02 e ela disputou a temporada 2000 com Marc Gené e Gaston Mazzacane. Eu acho o carro um desastre estético, mas isso não vem ao caso. Já viu quantos patrocinadores esse carro possuía? Conte comigo: Telefónica, Fondmetal, PSN, Doimo, Lois, Musashi, Frezza, PDP, Cimatron, LG… Só de olhar para a imagem, conto 20 logomarcas, fora o emblema da Bridgestone. Se olhar o carro inteiro, você verá que ele tem mais patrocinadores. Vemos empresas grandes como a Telefónica e a Fondmetal comprando partes grandes do carro e mais um sem número de pequenos patrocinadores disputando minísculos espaços. E estamos falando de uma Minardi com orçamento de 30 milhões de dólares anuais e sem perspectiva nenhuma!

Por isso, eu digo: há algo muito errado em 2010. Os carros estão pelados.

Sauber em 2010: macacões e carro lavados com Omo Progress

Olhe a Sauber. Olhe a Renault. A Sauber (desculpem, não vou chamá-la de BMW Sauber por preciosismo) apareceu em Jerez e em Valência com um carro pobre de dar dó, chegando ao ponto de escrever os digníssimos sobrenomes de seus pilotos, Pedro de la Rosa e Kamui Kobayashi, na lateral superior do bólido, espaço outrora disputadíssimo por grandes empresas. Já a Renault surpreendeu a todos com uma pintura nostálgica, quase psicodélica, que só maquiava o fracasso da equipe em atrair patrocinadores. Só a Total aparece com destaque, e ainda assim apenas nos aerofólios. Se a situação vai mudar pro Bahrein? Talvez mude, talvez não.

Renault: muitos adoraram, muitos odiaram, poucos se lembraram da pindaíba dos franceses

Mas as outras equipes não podem se gabar de estarem melhores. A Ferrari tem o Santander, o Shell e um código de barras que denuncia a Marlboro. É claro que se você for um espectador atento, vai perceber a Acer, a Mubadala, a Etihad e a Tata no carro. E é a equipe em melhor situação nesse sentido.

A Mercedes, mesmo com o título e com um dream team, só tem a Petronas de relevante. E se os malaios tivessem permanecido na Sauber ou ido para a Lotus, as flechas de prata seriam nostálgicas a ponto de terem aparecido sem patrocínio algum! A Williams tem a Philips, a Reuters, a RBS e a AT&T e só. A McLaren tem a Vodafone, a Aigo, o Johnnie Walker e a Mobil 1. A Force India tem um punhado de micropatrocinadores, sendo que boa parte deles são ligados diretamente a Vijay Mallya. Lotus, Virgin, Red Bull e Toro Rosso vivem de si mesmas ou dos seus donos. Se possuem patrocinadores, são irrelevantes no carro. Resumindo: ninguém mais pode se gabar de lotar o carro com patrocinadores grandes.

O mais inquietante, porém, é que os patrocinadores são simplesmente vitais para os gastos da categoria. Como a Ferrari ou a McLaren querem gastar meio bilhão de dólares por ano com apenas três ou quatro patrocinadores relevantes? Mesmo uma redução de, sei lá, 30% ainda não é suficiente. Há algum tempo, li sobre o quanto cada empresa colaborava no orçamento da Ferrari em 2002. A AMD tinha um espaço minúsculo na lateral do carro, praticamente do lado da suspensão traseira. O custo para isso? 10 milhões de dólares. Hoje em dia, as empresas grandes não aceitam pagar algo próximo disso nem se for pra mudar o nome da equipe. Por isso que a idéia do teto, por mais esquizofrênica que fosse sua aplicação, era uma idéia absolutamente aceitável.

Isso pode parecer, mas não é um mero detalhe. A questão dos patrocinadores se refere à existência da Fórmula 1 e do automobilismo como um todo a médio prazo. Se ninguém está injetando dinheiro na brincadeira, como vai haver corrida? O caso é que a F1 é inviável para quase todo mundo. Ninguém mais quer saber da categoria, principalmente depois da crise e dos sucessivos escândalos.

Olhe de novo para a foto do tenebroso M02. Há dez anos, uma colcha de retalhos tratada como piada. Hoje em dia, qualquer equipe média gostaria de poder exibir uma colcha de retalhos como essa.

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