fevereiro 2010


Schumacher há um bocado de tempo

Esse é o tempo que separa a estréia da reestréia.

Estou falando, é claro, de Michael Schumacher. O alemão, sete vezes campeão mundial, é uma linha de contato entre o passado e o presente. Chega a ser surreal que haja um piloto que teria participado do GP da Bélgica de 1991 e do GP do Bahrein de 2010. Dezoito anos é tempo demais, mais precisamente a distância que separa o nascimento da idade adulta. Esse post não vai falar tanto sobre a Fórmula 1, mas sim levantar um raciocínio nostálgico irrelevante: o que separa 1991 de 2010?

A estréia de Schumacher se deu no dia 25 de Agosto de 1991, no lendário, comprido e chuvoso circuito de Spa-Francorchamps. O queixudo de 22 anos, na época o piloto mais novo do grid, utilizaria o Jordan 191 número 32, um belíssimo carro verde patrocinado pela 7UP que vinha chamando a atenção de todo mundo não só pela beleza mas também pela sua surpreendente performance, chegando a se aproximar das grandes. Seu companheiro era o já experiente Andrea de Cesaris.

O grid era sensacional. Lotado e colorido, tinha 18 equipes e 34 pilotos, sendo que 26 largavam, 4 ficavam no sábado e 4 sobravam já na sexta-feira, na malfadada pré-classificação. Não havia preocupações como “nossa, quanto carro, onde vai haver espaço pra McLaren colocar seus 5 carros reserva?”. Havia espaço para todas, e também para a turma da Fórmula 3000, que fazia a corrida preliminar. As equipes de ponta eram McLaren, Ferrari, Williams e Benetton. Dessas, só a colorida desapareceu, virando Renault. Tinha também Tyrrell, Larrousse, Minardi, Lotus, Lambo e AGS. Os pilotos de ponta eram Senna, Prost, Mansell, Piquet, Berger, Alesi, Patrese. Da turma do meio, havia Modena, Capelli, Gugelmin, Martini, Lehto, Boutsen. No final do grid, nomes como Olivier Grouillard e Eric van de Poele. De todos os 34, só sobrou o alemão. Os últimos a correrem foram Mika Hakkinen e Jean Alesi em 2001.

Mas o mundo não se restringe ao automobilismo, é claro. Até que aconteceu bastante coisa em 1991. E até que o mundo mudou um bocado até hoje.

Isso era 1991

Schumacher estreou em um ano particularmente conturbado politicamente falando. Meses antes, havia ocorrido a Guerra do Golfo, uma disputa entre Bush (o pai) e Hussein. Invasão no Kuwait por parte do Iraque, esse era o motivo do litígio. Enquanto isso, a União Soviética perecia. Com a perestroika e a glasnost gorbachevianas, o colosso abandonava o comunismo. Ninguém mais queria saber do sonho e do posterior fracasso marxista. Surgiam novos países, como o Tadjiquistão e a Macedônia.

O Brasil tinha o nefasto Collor, o daquilo roxo, sempre financiado pelo igualmente nefasto PC Farias. A economia do país, sufocada pelo confisco, pela hiperinflação e pelos pirotécnicos (e horrendos) planos heterodoxos, ia de mal a pior. Pelo menos, o caçador de marajás fez algo legal: abriu os portos para importações. O brasileiro, mesmo sem dinheiro, podia comprar um Subaru, batatas Pringles e tênis Timberland. Lula não passava de um barbudo lunático. Não que tenha mudado muito, mas…

O futebol ia mal, mas o rock não: o grunge era a moda. Mas como eu ignoro qualquer coisa que venha de Seattle, ainda mais em se tratando de híbridos de punks com hippies, dou loas a outras revelações interessantes da época, como o Blur, o Massive Attack e o EMF. Música no Brasil era igual a sertanejo. Pense em mim, chore por mim…

Na TV, tinha TV Pirata, tinha Trapalhões e tinha Xou da Xuxa. Todo mundo reclama da TV atual, mas as coisas não eram tão diferentes. Não tinha TV a cabo. O máximo que existia era a MTV, mas só quem tinha antena UHF podia ver. Quem não tinha, usava o truque do arame.

Com as importações ainda engatinhando, carro era VW, Chevrolet, Fiat e Ford. Para o povo, Chevette e Gol. Os boys andavam de XR3 e Kadett, enquanto seus pais desfilavam de Monza, Santana ou Opala. Os carros não tinham vidro elétrico ou sequer retrovisor no lado direito, mas a mecânica era mais duradoura. Havia também o Gurgel, corajosa iniciativa de produzir um carro 100% nacional. Infelizmente, um carro caro demais.

Não tinha internet, Twitter, orkut ou frescuras afins. Notícias, só por mídia impressa e TV. Para falar com seu amigo, telefone estatal ou carta. Os jornalistas usavam máquina de escrever e telex. Galvão Bueno transmitia as corridas por telefone e satélite Embratel. Computador, naquela época, era o 386 com monitor SVGA, 4MB de RAM e HD de 50MB. Videogame era Super Nintendo e seu indefectível Super Mario World. Mas a Sega rebateu com Sonic, rivalidade que durou muito tempo.

De lá pra cá, tivemos novos objetos, culturas, comportamentos: DVD, internet, orkut, Facebook, Bin Laden, Youtube, Obama, Britney, Big Brother, Lost, Dilma, Playstation, aquecimento global. O mundo passou a ser um lugar mais dinâmico e globalizado, mas também mais amedrontado e mais ansioso.

E lá está sempre o alemão, acelerando com vontade ao redor do mundo.

Schumacher há alguns dias

O Bandeira Verde também é prestação de serviços: se você está perdendo noites de sono porque não sabe nada sobre as equipes da Fórmula 1 em 2010, se seus cabelos caem só de você não saber quantas corridas fez o Trulli ou se está quase entrando em depressão porque não consegue ver uma foto decente do novo Lotus, não precisa ficar preocupado. Nós (a.k.a. eu) faremos um guia completo sobre as 13 (11? 12? 14? 30?) equipes do Mundial. A cada dia, informações sobre uma equipe. E começaremos com a história, fenomenal, sensacional e britanicamente sisuda McLaren.

VODAFONE MCLAREN MERCEDES

Ah, a McLaren. Eu diria que, ao lado da Ferrari e acima da Williams, é a equipe mais importante da Fórmula 1 contemporânea, conhecida pela sua eficiência, antipatia e capacidade de juntar dois peixes beta em um mesmo aquário. Criada em 1966 por Bruce McLaren, a equipe do jeito que a conhecemos hoje surgiu em 1982, quando Ron Dennis e Mansour Ojjeh compraram a estrutura das mãos de Teddy Mayer. Desde então, a equipe teve muitos altos e alguns baixos, consagrando nomes como Alain Prost, Ayrton Senna e Mika Hakkinen. Hoje em dia, com Martin Whitmarsh à frente, a equipe tenta voltar aos bons tempos dos anos 80 e início dos anos 90. A sociedade com a Mercedes terminou no final do ano passado, quando os teutônicos pularam para o colo de Ross Brawn. Com dois britânicos campeões do mundo e egocêntricos até o fim, será uma equipe muito divertida de se ver em 2010.

Sediada em Woking, GB
8 títulos de construtores
665 corridas
164 vitórias
145 poles-positions
3381,5 pontos

1- JENSON BUTTON

Jenson e os bons tempos da Honda

O número 1 da temporada 2010 é um indivíduo que, até dois anos atrás, era visto pelo povo apenas como um enorme golpe de marketing. Maldade, pois. O cidadão, apesar de toda a pose de “mãe, sou uma celebridade inglesa”, é um dos pilotos mais completos do grid. É rápido, quase nunca erra e sempre supera seus companheiros de equipe. Só precisava de um carro de ponta. Quando conseguiu um, foi campeão com méritos. Por ser do interior inglês, tem o inglês mais incompreensível da Fórmula 1.

Inglês, de Frome, nascido em 19 de Janeiro de 1980
Campeão de F1 em 2009
170 GPs disputados
7 vitórias
7 poles-positions
327 pontos
colocado na F3 Inglesa em 1999

2- LEWIS HAMILTON

Essa é a cara que alguém faz quando perde um título como ele perdeu em 2007

Esse é outro marqueteiro, com a diferença de que sempre teve também uma McLaren minimamente competitiva ao seu redor. Apadrinhado por Ron Dennis em 1995, virou a menina dos olhos da equipe de Woking. Depois de vencer tudo o que tinha de vencer nas categorias menores, estreou na F1 em 2007 com o vice-campeonato. Em 2008, só venceu o título após um problema atingir Timo Glock na última volta da última corrida. Em 2009, demonstrou amadurecimento notável mas dessa vez não teve o melhor carro. É muito rápido, ultrapassa e voa na chuva. Mas também treme nas bases quando está sob pressão. E tem um péssimo gosto musical: adora hip-hop.

Inglês, de Tewin, nascido em 7 de Janeiro de 1985
Campeão de F1 em 2008
52 GPs disputados
11 vitórias
17 poles-positions
256 pontos
Campeão da GP2 em 2006, da F3 Européia em 2005 e da F-Renault Inglesa em 2003

Deu agora no Autosport: a Stefan não vai para Algarve fazer os testes previstos para os dias 25 e 26.

O motivo? Falta de pneus. A equipe sérvia ainda não tem um contrato com a Bridgestone, já que a empresa japonesa não fornece pneus para equipes que não estejam inscritas para o campeonato. E não havia sequer um jogo de pneus usados de GP2 para eles usarem. Por isso, a equipe desistiu dos testes.

Mas o Zoran Stefanovic disse que a situação deverá ser resolvida e eles anunciarão seus pilotos logo. Kazuki Nakajima será um deles. Jacques Villeneuve deverá ser o outro.

Enfim, mais uma vez, a várzea da pré-temporada 2010.

Gené e sua Minardi "lista telefônica"

Começo esse texto com uma Minardi. O seu nome é M02 e ela disputou a temporada 2000 com Marc Gené e Gaston Mazzacane. Eu acho o carro um desastre estético, mas isso não vem ao caso. Já viu quantos patrocinadores esse carro possuía? Conte comigo: Telefónica, Fondmetal, PSN, Doimo, Lois, Musashi, Frezza, PDP, Cimatron, LG… Só de olhar para a imagem, conto 20 logomarcas, fora o emblema da Bridgestone. Se olhar o carro inteiro, você verá que ele tem mais patrocinadores. Vemos empresas grandes como a Telefónica e a Fondmetal comprando partes grandes do carro e mais um sem número de pequenos patrocinadores disputando minísculos espaços. E estamos falando de uma Minardi com orçamento de 30 milhões de dólares anuais e sem perspectiva nenhuma!

Por isso, eu digo: há algo muito errado em 2010. Os carros estão pelados.

Sauber em 2010: macacões e carro lavados com Omo Progress

Olhe a Sauber. Olhe a Renault. A Sauber (desculpem, não vou chamá-la de BMW Sauber por preciosismo) apareceu em Jerez e em Valência com um carro pobre de dar dó, chegando ao ponto de escrever os digníssimos sobrenomes de seus pilotos, Pedro de la Rosa e Kamui Kobayashi, na lateral superior do bólido, espaço outrora disputadíssimo por grandes empresas. Já a Renault surpreendeu a todos com uma pintura nostálgica, quase psicodélica, que só maquiava o fracasso da equipe em atrair patrocinadores. Só a Total aparece com destaque, e ainda assim apenas nos aerofólios. Se a situação vai mudar pro Bahrein? Talvez mude, talvez não.

Renault: muitos adoraram, muitos odiaram, poucos se lembraram da pindaíba dos franceses

Mas as outras equipes não podem se gabar de estarem melhores. A Ferrari tem o Santander, o Shell e um código de barras que denuncia a Marlboro. É claro que se você for um espectador atento, vai perceber a Acer, a Mubadala, a Etihad e a Tata no carro. E é a equipe em melhor situação nesse sentido.

A Mercedes, mesmo com o título e com um dream team, só tem a Petronas de relevante. E se os malaios tivessem permanecido na Sauber ou ido para a Lotus, as flechas de prata seriam nostálgicas a ponto de terem aparecido sem patrocínio algum! A Williams tem a Philips, a Reuters, a RBS e a AT&T e só. A McLaren tem a Vodafone, a Aigo, o Johnnie Walker e a Mobil 1. A Force India tem um punhado de micropatrocinadores, sendo que boa parte deles são ligados diretamente a Vijay Mallya. Lotus, Virgin, Red Bull e Toro Rosso vivem de si mesmas ou dos seus donos. Se possuem patrocinadores, são irrelevantes no carro. Resumindo: ninguém mais pode se gabar de lotar o carro com patrocinadores grandes.

O mais inquietante, porém, é que os patrocinadores são simplesmente vitais para os gastos da categoria. Como a Ferrari ou a McLaren querem gastar meio bilhão de dólares por ano com apenas três ou quatro patrocinadores relevantes? Mesmo uma redução de, sei lá, 30% ainda não é suficiente. Há algum tempo, li sobre o quanto cada empresa colaborava no orçamento da Ferrari em 2002. A AMD tinha um espaço minúsculo na lateral do carro, praticamente do lado da suspensão traseira. O custo para isso? 10 milhões de dólares. Hoje em dia, as empresas grandes não aceitam pagar algo próximo disso nem se for pra mudar o nome da equipe. Por isso que a idéia do teto, por mais esquizofrênica que fosse sua aplicação, era uma idéia absolutamente aceitável.

Isso pode parecer, mas não é um mero detalhe. A questão dos patrocinadores se refere à existência da Fórmula 1 e do automobilismo como um todo a médio prazo. Se ninguém está injetando dinheiro na brincadeira, como vai haver corrida? O caso é que a F1 é inviável para quase todo mundo. Ninguém mais quer saber da categoria, principalmente depois da crise e dos sucessivos escândalos.

Olhe de novo para a foto do tenebroso M02. Há dez anos, uma colcha de retalhos tratada como piada. Hoje em dia, qualquer equipe média gostaria de poder exibir uma colcha de retalhos como essa.

Uma quase twittada, notícia de relevância altíssima: o espanhol Dani Clos, piloto meia-boca da Racing Engineering na GP2, está em Jerez visitando a Virgin. O que estaria fazendo por lá? Visitando seu ex-companheiro Lucas di Grassi? Não parece ser o caso.

De qualquer jeito, lembremos: as ligações entre Racing Engineering e Virgin estão cada vez mais estreitas. A equipe espanhola de Alfonso de Orleans e Bourbon estaria conversando com Luiz Razia para ocupar um de seus carros. Seria o único brasileiro na GP2 a ocupar um carro competitivo. Outro piloto com quem Orleans conversou muito foi Álvaro Parente, o ex-recém contratado test driver da Virgin.

Esta é mais uma seção do Bandeira Verde. Toda semana, um top cinq (porque “top five” é clichê pra caramba) sobre o que há de melhor (ou pior) no automobilismo. A seção estréia com cinco histórias de pilotos que tinham um relacionamento especial com cinco pistas, seja pelo lado feliz ou pelo lado triste.

5- PASTOR MALDONADO, MÔNACO

 

Maldonado em 2009

 

Peraí, Maldonado em quinto? O cara sequer chegou à Fórmula 1! Mas esse é o Bandeira Verde: não importa se você está na F1 ou na F3 lituana, você terá algum espaço aqui.

Na sua ainda incipiente carreira, Maldonado tem muita história pra contar no principado. Em 2005, no seu primeiro ano correndo na World Series, ele foi banido para sempre de correr em Montecarlo. O motivo? Durante os treinos livres da corrida, ele ignorou uma bandeira vermelha e atropelou um fiscal de pista, deixando-o com uma séria lesão na coluna. Porém, o venezuelano recorreu da decisão e venceu, tendo sua participação permitida.

E como isso faria a diferença na sua carreira. Em 2006, Maldonado venceu pela primeira vez no circuito monegasco, ainda na World Series. Em 2007, fazendo sua quinta corrida na GP2 pela mediana Trident, Pastor venceria de ponta a ponta. Em 2008, largou na pole e só perdeu a corrida porque Bruno Senna estava inspirado e o ultrapassou na primeira curva. Em 2009, na segunda corrida do fim de semana, herdou uma vitória sortudíssima faltando poucas voltas para o fim. Já fez mais em Mônaco do que muito piloto estabelecido de Fórmula 1.

4- JEAN ALESI, MONTREAL

 

Alesi em 1995

 

Jean Alesi é um cara que ainda vai aparecer muito aqui no blog. E Montreal foi, definitivamente, a sua pista.

Sua primeira participação não foi muito brilhante: ele rodou em alta velocidade e bateu no carro estacionado de Nannini, quase capotando. Mas depois disso ele fez do circuito insular sua segunda casa: fez um corridão em 1991 até abandonar e, até 1997, teria feito nada menos que cinco pódios, quatro consecutivos.

A vitória de 1995, sua única na carreira, é o resultado que obviamente chama a atenção. Depois de tantas corridas azaradas, Alesi vinha em um sossegado segundo lugar quando Michael Schumacher apresentou problemas no final. O francês tomou a liderança e, segundo ele, as lágrimas não puderam ser contidas. Depois de cruzar a linha de chegada, o carro ficou sem combustível. E Alesi completou o trajeto de volta aos pits de carona no carro de Schumacher, saudando a torcida.

Depois disso, a sorte diminuiu e Alesi virou um ímã de acidentes: dois acidentes nas duas largadas da edição de 1998 e mais um acidente de largada em 1999. Mas em 2001, depois de um período negro, Alesi alcançava um brilhante quinto lugar a bordo de um Prost-Acer. Com direito a zerinhos no final e a jogar o capacete para a torcida.

3- JIM CLARK, SPA-FRANCORCHAMPS

Clark em 1962

Clark em 1962

Todo piloto ama Spa-Francorchamps, certo? Errado. E um detrator do circuito era, acredite, Jim Clark.

Clark achava o circuito, um mero punhado de estradas, perigoso demais para a Fórmula 1. Seu argumento era válido: na Copa de Spa de 1958, ele testemunhou a morte de Archie-Scott Brown, seu compatriota e amigo. Na corrida de F1 de 1960, ele viu as mortes dos também britânicos Alan Stacey, seu companheiro de equipe, e Chris Bristow. Tinha motivos para traumas, portanto.

Mas isso não o impediu de ser competitivo no circuito. Em 1962, Clark teve problemas com o motor Climax nos treinos e só conseguiu ser 12º. Porém, em um início de corrida no estilo Jim Clark, passou oito carros na primeira volta, se aproveitou do acidente entre Willy Mairesse e Trevor Taylor e deixou para trás também Graham Hill, vencendo com extrema folga. Foi sua primeira vitória na categoria.

E depois? Clark venceu as três edições seguintes da corrida de Spa, nunca largando da pole. Em 1967, fez sua única pole no circuito mas acabou tendo problemas e terminou apenas em sexto.

Spa foi o circuito onde Clark mais venceu na Fórmula 1. Um circuito que ele odiava, veja só. É bão ou não esse cara?

2- GERHARD BERGER, HOCKENHEIM

 

Berger em 1994

 

O austríaco sempre foi uma atração à parte em Hockenheim, um circuito que sempre gostou.

Em 1986, ele fez sua primeira melhor volta da vida lá. Isso depois de começar a corrida extremamente competitivo, ao largar em quarto e brigar pela liderança no começo.

Em 1988, só confusões: no warm-up, Eddie Cheever e Oscar Larrauri o empurraram, em conjunto, para fora da pista em altíssima velocidade. Berger mostrou muita habilidade em não bater. Na corrida, foi novamente testado: Piercarlo Ghinzani o empurrou para a grama molhada, mas Berger segurou o carro, passou o italiano por fora e ainda completou a rápida chicane que vinha logo a seguir. No ano seguinte, outra desventura: o pneu de sua Ferrari furou antes da primeira chicane e Berger passou reto, decolando e quase capotando de frente, perdendo o bico e a corrida.

Mas a sorte mudou para ele. Em 1994, Berger fez a pole, se livrou das confusões e venceu com extrema facilidade, dando à Ferrari sua primeira vitória desde 1990. Em 1996, ele largou em segundo e liderou a maior parte da prova até o motor estourar faltando apenas três voltas para o fim.

Em 1997, alegria e drama: depois de realizar uma complicada cirurgia dentária e de se ausentar por algumas corridas, Berger voltava à F1 em Hockenheim. Seu retorno ganhava contornos ainda mais dramáticos pelo fato de seu pai ter morrido dias antes. Mas Berger superou tudo isso, fez uma pole espetacular, liderou quase toda a corrida e venceu com sobras. E de quebra marcou a volta mais rápida, sua segunda (danke, Hiro) última na vida, exatamente 11 anos depois da primeira.

1- AYRTON SENNA, IMOLA

 

Senna em 1994

 

O nome de Ayrton Senna sempre é associado com pistas como Mônaco, Suzuka, Interlagos ou Silverstone. Mas não foi em nenhum desses quatro rincões que o brasileiro teve mais agruras e felicidades. Foi em Imola. Imola? Imola, exato.

Sua primeira experiência em Imola foi péssima: Senna teve problemas em seu Toleman, não conseguiu acertar o carro e acabou não conseguindo tempo para largar, fato único em sua carreira. Mas sua sorte mudaria: entre 1985 e 1991, ele obteria TODAS as poles desse circuito, sendo que em 1987, foi sua única pole do ano. Somando com a pole de 1994, oito poles em Imola. Ele não repetiu esse feito em nenhum outro circuito.

Suas corridas também marcaram: em 1985, ele liderou boa parte da corrida mas ficou sem combustível no final. Em 1988, ele venceu sua primeira corrida pela McLaren no fim de semana mais fácil da equipe naquele ano. Em 1989, ele venceu mas não sem se envolver em uma polêmica com Prost, ao desobedecer um acordo prévio e ultrapassá-lo na primeira volta. Em 1990, um pneu furado o tirou da corrida no começo. Em 1991, venceu debaixo de chuva e de erros de adversários. Em 1993, fez seu pior fim de semana debaixo de chuva na vida, ao sofrer dois acidentes.

E em 1994, todos sabem o que aconteceu. Imola se transformou no algoz de Senna.

Anderson, José-Maria Lopez e Windsor todos pimpões na frente da sede da USF1. Hoje em dia, só dor de cabeça.

A Fórmula 1 não sabe quantos carros largarão no grande prêmio barenita. 26? 28? 24? 22? Mais? Menos? Até as cinco luzes vermelhas não se apagarem, o que teremos é uma pré-temporada lotada de especulações, mentiras, verdades e mal-entendidos. Começo esse humilde blog falando do bloco da humildade, dos falidos, do pessoal que precisa urgentemente de um empurrão: Campos e USF1.

Humildade, obviamente, é modo de falar. Adrian Campos, Ken Anderson e principalmente Peter Windsor são homens de negócios, endinheirados e com certa fama dentro dos paddocks da vida. Campos, ex-piloto fracassado, é dono de equipe com vitórias na Fórmula Nissan, na Fórmula 3 e na GP2, além de empresariar pilotos. Seu maior feito é ter apostado em um pivete asturiano chamado Fernando Alonso lá no começo da década. Peter Windsor é jornalista. Por muito tempo, foi editor da F1 Racing, uma das bíblias da categoria. No final dos anos 80, trabalhou como diretor comercial na Williams. Sua tarefa era prospectar patrocinadores, no que foi bem sucedido. Ainda naquele período, já tinha o sonho de ser chefe de equipe, tendo tentado comprar a Brabham e a Onyx. Dizem ser uma das figuras mais falastronas e detestáveis do paddock. Como já ouvi isso de mais de uma fonte, encarno a Velhinha de Taubaté e acredito cegamente.

Ken Anderson é o mais desconhecido deles, tendo trabalhado nos anos 80 como engenheiro de uma Ligier capenga e da Onyx. Ou seja, nenhum deles é um neófito em corrida de carros à la Andrea Sassetti ou Jean-Pierre Van Rossem. Sabem como é a dinâmica de uma equipe de Fórmula 1, mantêm inúmeros contatos dentro do paddock e vivem de automobilismo. Então, por que está tudo dando errado? Incompetência? Amadorismo?

Não. É a economia, estúpido!

USF1 e Campos são aquilo que podemos chamar de equipes garageiras. Na minha modestíssima concepção, equipes desse tipo são aquelas cujos donos respiram automobilismo e usam ele como sua única e exclusiva fonte de renda, não tendo qualquer forte relação com uma montadora ou uma empresa qualquer. São equipes genuínas de corrida, enfim. Além delas, poderia dizer que existem apenas mais duas que seguem todas as características acima: a Williams e a Sauber. A McLaren ainda tem uma forte ligação com a Mercedes, não faz parte disso aí. A Fórmula 1 vem perdendo audiência (80 milhões de espectadores a menos em 2009) e as empresas estão se distanciando da categoria como uma forma de cortar custos em um panorama pós-crise, além de reciclar sua imagem, distanciando-se do antiecológico automobilismo. O resultado é que os patrocinadores simplesmente sumiram e, com exceção de medalhões como Ferrari e McLaren, os carros de 2010 estão praticamente pelados. Só que equipes ligadas a empresas (Red Bull, Toro Rosso, Virgin), governos (Lotus, Stefan) e montadoras (Ferrari, Mercedes, Renault) passam incólumes por essa dificuldade extra, já que não dependem de patrocinadores externos.

Isso não ocorre com a Campos e a USF1, cuja renda deveria vir unicamente de patrocinadres externos. Resumindo: com a crise, o dinheiro não teve como vir. E por isso que as duas capengam pateticamente. Ruim é ler que “são duas porcarias”. Não são. São apenas dois projetos que não puderam encontrar financiamento o suficiente. As outras novatas só estão em Jerez porque a Virgin comprou a Manor e a Lotus é uma equipe 100% estatal. Imaginem se a Manor, por exemplo, tentasse vir sem a Virgin. Provavelmente, teria sumido com muito mais rapidez que os espanhóis e os americanos. Como disse acima, são duas equipes cujos donos possuem portfólio esportivo e que poderiam, sim, fazer um bom projeto à la Jordan em 1991 caso dispusessem de fundos.

Essa é a nova Fórmula 1: algumas montadoras morrendo de medo do balancete de final de ano, alguns governos esbanjões, empresas de marketing agressivo e bilionários narcisistas e irresponsáveis. Campos e USF1 provaram que se você não estiver em um desses grupos, você pode ser o que for, mas simplesmente não dá.

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