Graças ao @Borgo_, um gentílico novo: emiratense

ABU DHABI: A coisa mais ridícula que existe, em termos urbanísticos e geográficos, é esse Oriente Médio emergente. Quando me tornar ditador do mundo, os Emirados Árabes Unidos serão, depois da China, o segundo país que farei questão de explodir. Xeiques são indivíduos broncos e um tanto quanto primitivos que deram a sorte pantagruélica de encontrar petróleo no quintal e que puderam, assim, comprar carros da Aston Martin e da Koenigsegg enquanto criavam “o maior resort sete estrelas do mundo” ou “o maior prédio em art dèco fora da Europa”. Por incrível que pareça, nem acho o circuito de Yas Marina tão horrível assim. Concordo muito com o fato dele se parecer com um kartódromo, mas ao menos tem um retão para ultrapassagens e um miolo bem complicado. Além disso, rende boas corridas nas categorias que não se chamam “Fórmula 1“. O que mais me irrita é aquele tal hotel. Ele é tão exageradamente grande e envidraçado que eu torço pelo dia do seu desabamento. De preferência, em um fim de semana de Fórmula 1.

LOTUS: Haverá Lotus em 2011? Se houver, a Lotus será a Renault? Ou será a atual Lotus, que não é a verdadeira Lotus, mas a 1Malaysia? Enfim, é Lotus demais e certezas de menos. O perrengue que separa David Hunt e Tony Fernandes de um lado e Lotus Cars e Proton do outro ainda renderá muitas laudas no jornalismo automobilístico. A Lotus Cars está de saco cheio da Lotus Racing e quer estampar o verde e amarelo na Renault. Por sua vez, David Hunt, irmão do James, é o dono da marca Team Lotus e está do lado de Fernandes, o atual CEO da equipe de Fórmula 1. Em meio a uma guerra tão desagradável quanto comezinha, a Lotus Racing, que quer ser Team Lotus mas que pode ter de se transformar em Team Air Asia ou 1Malaysia, anunciou que terá um carro preto com algumas linhas douradas em 2011. Que nem nos bons tempos da John Player Special.

VIRGIN: A outra novata também está deixando muitos em polvorosa. Hoje cedo, foi anunciada a aquisição da equipe por parte da montadora russa de carros exclusivos Marussia. A equipe, portanto, será chamada de Marussia Virgin em 2011. Timo Glock está próximo de renovar o contrato, mas Lucas di Grassi já está com um pé pra fora. A cúpula soviética quer Vitaly Petrov, mas a força do dinheiro pode acabar trazendo Jerôme D’Ambrosio ou Giedo van der Garde. Ou pode acabar vindo alguém completamente diferente. Dizem que até mesmo Glock poderia sair. Me perdoem o trocadilho, mas Virgin Marussia!

 ALONSO: O espanhol vem quebrando recordes de cara-de-pau. Hoje, andou comentando que a Red Bull passou três meses defendendo a igualdade e que, portanto, devem continuar assim nesse fim de semana. Apesar do excesso de peroba, ele não deixa de estar certo. Se a Red Bull der um jeito de privilegiar alguém na cara dura, irá contra toda sua filosofia de “equipe cool que compete pela esportividade e pela diversão”. Com oito pontos de vantagem, precisa apenas de um segundo lugar para ser campeão. Conhecendo a sorte que sempre acompanhou a carreira desse rapaz, digo que é algo fácil de tirar de letra.

RED BULL: E agora, José? Sebastian Vettel é o queridinho da cúpula e todos gostam de sua cara de problema mental, mas o que fazer com aqueles sete pontos que o mantêm atrás de Mark Webber?  As coisas estão difíceis pelos lados rubrotaurinos da força. Se o pódio de Abu Dhabi for Vettel-Webber-Alonso, o espanhol pode comemorar seu título com bastante sangria. No caso de dar Webber-Vettel-Alonso, é o australiano que vai “bebemorar” com umas Foster’s. A Red Bull terá de decidir se fica com o título de seu piloto menos querido ou se joga sua primeira oportunidade real de título de pilotos no lixo para não entristecer o protegidinho alemão. E agora, Christian Horner?

Seguinte, personas. Um jornal belga, o La Libre, andou falando que a Virgin deverá ter, de fato, um novo companheiro de equipe para o alemão Timo Glock. Lucas di Grassi, portanto, estaria realmente fora. A novidade é que quem ocuparia essa vaga não será mais o belga Jerôme D’Ambrosio. O agraciado é o holandês Giedo Van Der Garde, sexto colocado na atual temporada da GP2 Series.

Segundo o jornal, o próprio D’Ambrosio teria desistido da vaga, uma vez que não tem dinheiro o suficiente. Van Der Garde, por outro lado, é MUITO rico. Por meio de seus patrocinadores, como a grife McGregor, ele teria conseguido oferecer o dobro da quantia oferecida pelo belga. Além disso, seu padrasto seria um dos homens mais ricos da Holanda.

O contrato seria assinado em Interlagos. É uma pena que isso venha a acontecer. Tanto Di Grassi quanto D’Ambrosio são bem mais talentosos do que Van Der Garde, que é bastante experiente e só conseguiu o título da World Series by Renault em 2008 devido a isso.

Vale lembrar que o jornal é belga e não seria normal da parte deles anunciar o infortúnio do único piloto de seu país com chances concretas de chegar à Fórmula 1. A conferir.

Este título tem um quê de dejà vú, já que eu escrevi um texto sobre os pilotos novatos há um tempo e utilizei algo muito parecido. O interessante é que o raciocínio utilizado para explicar os casos de Nico Hülkenberg e Vitaly Petrov serve para explicar também o que acontece com Lotus, Virgin e Hispania e por que não teremos uma 13ª equipe em 2011.

Eu falo muito sobre as equipes novatas. Se eu pudesse, só escreveria sobre elas. Mesmo que seus carros sejam umas jabiracas, mesmo que sua desorganização faça corar uma família italiana, mesmo que sua participação na atual temporada tenda ao despropósito, eu tenho muito mais prazer em noticiar ou comentar algo sobre elas do que, por exemplo, sobre umas certas equipes carcamanas por aí. E já andei comentando sobre o motivo disso. Gosto das equipes pequenas. São muito simpáticas e arejadas. Mas não é todo mundo que tem o mesmo bom gosto.

Ontem, a FIA anunciou que não haveria uma décima terceira equipe na Fórmula 1 em 2011. Sem muitas delongas, o argumento era que nenhuma das candidatas havia cumprido os muitos requisitos exigidos pela entidade. Não se sabe exatamente que requisitos são estes, mas imagina-se que há uma série de questões técnicas, financeiras, comerciais e até mesmo políticas e geopolíticas que existem apenas para evitar os lunáticos. Afinal, a Fórmula 1 é um esporte de respeito e a equipe que quiser entrar na fraternidade tem de merecer. Até aí, tudo bem. Na semana que vem, escrevo um outro texto sobre os critérios de escolha da tal vaga. O problema maior, no entanto, não envolve grana ou politicagem. É tudo uma questão de expectativa.

Jean Todt queria uma novata como a Brawn? Faz-me rir...

Quando a FIA anunciou, no ano passado, o tal teto orçamentário de 40 milhões de libras, muitos atacaram a federação com paus e pedras. O inconformismo era geral. Como pode a Fórmula 1 se rebaixar ao ponto de aceitar um monte de miseráveis? Max Mosley é um sadomasoquista nazista que quer destruir o esporte! A Fórmula 1 é para quem pode! Se o cara não tem bala na agulha, não deveria nem ter equipe de kart! É melhor ter 10 carros realmente bons no grid do que 30 Minardis! Se todas estas besteiras fossem ditas apenas por ferraristas pirados ou jornalistas de oitava categoria, tudo bem, irreleva-se e a vida segue em frente. Mas não eram apenas eles. Bernie Ecclestone, o dono da bola, demonstrava um ceticismo absolutamente preconceituoso com as futuras novatas. Jornalistas e dirigentes sensatos, aves rarae do automobilismo, concordavam.

De fato, nenhuma das três novatas está fazendo um trabalho de encher os olhos. A Lotus verdinha e malaia é a que está melhor. A Virgin vermelhinha e pretinha belisca a Lotus e a Hispania com uma inconsistência típica do patrão Richard Branson. E a Hispania, tadinha, só espera por verões mais auspiciosos. E as dasluzetes da Fórmula 1, aquelas pessoas que acham que equipe de corrida é igual a grife francesa, apontaram seus dedos na cara da FIA dizendo que estavam certas. Lugar de pobre é na fila do INSS e no auditório do Sílvio Santos, afinal. É evidente que estão todos errados. O Bernie, o Briatore, o Montezemolo, o Gracia, os ferraristas pirados, os jornalistas de oitava categoria e as dasluzetes.

Como eu disse acima, o problema é de expectativa. Nos tempos atuais, tempos em que todo mundo acha que a vida é um grande Twitter, não há qualquer pensamento a longo prazo. Semana passada é outra era geológica e semana que vem é futuro utópico. Não há mais paciência, aquele campo vasto que permite florescer a razão e a sensatez. Diante disso, todos acham que é obrigação moral e cívica de uma equipe novata fazer algo de relevante logo em seu primeiro ano. Não há mais aquela margem de tempo, aquele discurso de “queremos obter um pódio em, no máximo, cinco anos”. As equipes devem aparecer prometendo mundos e fundos. Como Orestes Quércia, promete-se vitórias e títulos em prazos não tão longos. E se uma equipe não faz esse tipo de prognóstico, ela é perdedora e não merece estar na Fórmula 1. Simples assim.

Não é um fenômeno tão antigo. As pessoas eram tolerantes com equipes novas até uns 15 anos atrás. A frescura se iniciou a partir do momento em que as vagas se tornaram limitadas e os custos dispararam. Entre 1998 e 2005, apenas a Toyota se dispôs a criar uma equipe do zero. E ela apareceu gastando meio bilhão de dólares por ano e anunciando que brigaria por vitórias “em três anos”. Tudo bem que estes três anos nunca existiram, mas o fato é que ela iniciou um novo padrão de equipes, aquele em que uma estrutura só entra na Fórmula 1 se for um colosso dos mais pretensiosos. Desde então, a dificuldade para abrir uma equipe cresceu exponencialmente. E todos passaram a pensar, de maneira completamente equivocada, que uma equipe novata deveria aparecer com uma estrutura toyotiana.

A Williams foi a Hispania dos anos 70. Resultado: nove títulos de construtores nos anos 80 e 90

Em 2009, no entanto, surgiu a Brawn. Equipe comandada pelo engenheiro Ross Brawn, ela virou a queridinha de todos tão logo os resultados vieram. A novela era perfeita: um engenheiro talentoso comprou o espólio da Honda, criou uma pequena equipe nova em apenas um mês, contratou dois pilotos virtualmente aposentados e deu a tremenda sorte de ter um foguete em mãos. Quando todos se deram conta, a Brawn estava vencendo corridas e levando, para casa, os títulos de pilotos e construtores. E o que não passava de uma belíssima exceção se tornou uma desagradável exigência. Se a Brawn, que começou sem dinheiro e sem a menor expectativa, conseguiu vencer o campeonato, por que as novatas não podem sequer marcar pontos? Para muitos, a equipe foi a prova de que não havia a necessidade de haver uma estrutura toyotiana para apresentar resultados a curto prazo. Tudo errado.

Ninguém tem a obrigação de nada. Por menos que pareça aos olhos dos infantes, abrir uma equipe de Fórmula 1 dá uma dor de cabeça dos infernos. As pessoas que dizem que o teto de 40 milhões de libras, algo próximo de 130 milhões de reais, banaliza o esporte só podem estar cheirando meia velha. Uma equipe de GP2, Indy ou NASCAR nunca irá gastar mais do que 20 milhões de dólares anuais. A Hispania, com muito esforço, conseguiu juntar 50 milhões de dólares para competir. A Ferrari gasta dez vezes mais do que isso. Pensem: a Hispania é pobre ou a Ferrari gasta demais? 50 milhões de dólares não é pouco dinheiro nem mesmo em Liechtenstein.

E exatamente por isso que ninguém deve encher o saco das equipes novatas. Tudo é muito difícil e elas precisam de tempo para se desenvolver. Eu acredito que Lotus, Virgin e até mesmo a Hispania possuem potencial o suficiente para subir de patamar no tempo certo. E o mesmo vale para as equipes que não foram selecionadas para 2011. Se a Epsilon Euskadi entrasse no grid, ela provavelmente andaria atrás até mesmo da Hispania. O pessoal da equipe teria isso em mente, até porque sabe que o crescimento é gradual e os planos são sempre de longo prazo.

Termino trazendo a lembrança de equipes como a Williams e a Jordan, que começaram de maneira quase amadora e precisaram de um bom tempo para se desenvolverem corretamente. Seria muito, mas muito estranho ver a equipe de Frank Williams nos anos 70 sendo chamada de amadora e dispensável pela geração Twitter, que acha que todo mundo tem de ser Lewis Hamilton e Brawn. Nesse exato momento.

A seção mais filantrópica e boa-praça do Bandeira Verde está de volta com o piloto brasileiro de maior expressão do automobilismo de base europeu atualmente. Ao meu ver, é um dos poucos nomes do país com chances reais de subir para a Fórmula 1 a médio prazo, até mesmo por ser o único a ter uma ligação concreta com uma equipe da categoria. Este é Luiz Tadeu Razia Filho, ou simplesmente Luiz Razia.

Ouvi falar dele pela primeira vez no fim de 2006. Como a Fórmula 3 sul-americana tem um esquema exemplar de divulgação de pilotos e resultados, só fiquei sabendo que ele tinha sido o campeão da categoria muito depois do fim do campeonato. Razia faria uma sessão de dois dias de testes na GP2 com a espanhola Racing Engineering no circuito de Jerez. No primeiro deles, em pista seca, superou o badalado companheiro Sérgio Jimenez e ficou em 13º entre 26 carros. No segundo, em pista molhada, Luiz deu show e ficou em terceiro. Passei a prestar atenção no cara a partir daí, sempre torcendo para ele arranjar essa vaga na GP2.

A vaga não veio, mas Razia não precisava ter pressa. 2006 tinha sido seu segundo ano como piloto de monopostos. Na verdade, a carreira inteira dele foi curta e meteórica. Seu início no esporte a motor se deu em 2002, com as corridas de velocidade na terra realizadas na região da pequena cidade baiana de Barreiras, seu local de nascimento. Em 2004, ele fez seu único ano no kart e, de cara, foi campeão de kart brasiliense, do Centro-Oeste e brasileiro. O título na Copa Brasil não veio por uma desclassificação por míseros 800g.

2005 foi seu primeiro ano correndo de monopostos. E o sempre apressado piloto baiano decidiu disputar, ao mesmo tempo, a Fórmula 3 sul-americana e a Fórmula Renault, duas categorias que estavam realizando seus campeonatos em conjunto. Na Fórmula 3, Razia chegou a vencer duas corridas. No entanto, ele ficou em 6º neste campeonato e em 10º na F-Renault. Era um ano de aprendizado e, para ele, estava bom demais.

Razia na Fórmula 3 em 2006

2006 foi o ano da consagração. Razia focou suas atenções apenas na Fórmula 3, que tinha um plantel de vários pilotos que também subiriam a patamares mais altos do automobilismo, como Mário Moraes, Diego Nunes, Bia Figueiredo e Nelson Merlo. Mesmo com uma concorrência forte, ele fez seis pole-positions, sete vitórias e ganhou o campeonato sem grandes problemas. No final daquele ano, vieram os convites para testar na GP2, na Fórmula 3 espanhola e na Euro3000. Nesta última, ele chegou a fazer três etapas como convidado no circuito de Estoril. Venceu todas.

Faltava dinheiro para ele ir para a GP2 e a Fórmula 3 espanhola, com um motor cerca de 40cv mais fraco que o Berta sul-americano, não lhe interessava. Restou a Razia fazer um ano completo na Euro3000. Ele terminou o campeonato de 2007 em terceiro, sem vencer mas obtendo vários pódios. No ano seguinte, ele permaneceu na mesma categoria e terminou em quarto, a apenas oito pontos do campeão Nicolas Prost. Vale notar o seguinte: Luiz deixou de fazer um fim de semana, em Jerez, para testar na GP2. Este fim de semana a menos lhe custou um campeonato que ele havia liderado até então.

Com tantos bons resultados, a ascensão para a GP2 era apenas uma questão de saber qual seria sua equipe. Inicialmente, ele fez a temporada 2008/2009 da GP2 Asia, versão oriental do certame, pela Arden. O início foi bem difícil e Razia chegou a ficar atrás de seus companheiros Renger van der Zande e Edoardo Mortara. No entanto, ele reagiu e chegou a vencer a última etapa do campeonato, em Sakhir. Nessa altura, ele já estava contratado pela FMSI para ser companheiro de Andreas Zuber na competição principal em 2009.

A FMSI, equipe de Giancarlo Fisichella, era talvez a equipe mais bagunçada do grid. Em um campeonato no qual participaram vários pilotos com até quatro temporadas de experiência, Luiz Razia teve seu ano mais difícil no automobilismo. Alguns problemas e acidentes complicaram sua vida no início do campeonato. Em Monza, no entanto, ele teve seu primeiro grande fim de semana na categoria. Razia largou em 16º na corrida de sábado, mostrou agressividade e terminou em oitavo, o que lhe daria a pole-position na corrida domenical. E nesta corrida ele liderou de ponta a ponta e venceu com autoridade, dando à equipe sua única vitória no ano.

Razia e seu carro atual na GP2

Embora os resultados não tenham sido abundantes em 2009, a boa performance de Razia chamou a atenção dos chefes das grandes equipes da GP2… e também de alguns barões da Fórmula 1. No final do ano, Luiz foi anunciado como um dos pilotos-reserva da novata Virgin. Mesmo sem ter testado até aqui, ele está pronto para largar em uma corrida de Fórmula 1 no caso de Timo Glock ou Lucas di Grassi terem uma crise de diarréia. Ao mesmo tempo, a Rapax, antiga Piquet GP, o chamou para competir em um de seus carros para a temporada européia. A Addax, que não tem nada a ver com a Rapax, o convidou para correr na versão asiática. O final de 2009 de Luiz Razia foi bem movimentado.

Sua participação na GP2 Asia 2009/2010 só durou dois fins de semana e não foi tão boa. No entanto, sua temporada européia vem sendo bastante convincente. Razia marcou pontos nas seis primeiras corridas do ano e saiu de Istambul como o terceiro colocado do campeonato, apenas sete pontos atrás do líder Pastor Maldonado. A partir daí, no entanto, Luiz passou a ter uma impressionante série de azares e problemas. Abandonou cinco das últimas oito corridas e se envolveu em colisões com gente como Alberto Valério (Hungaroring) e Davide Valsecchi (Hockenheim). Ainda assim, faltam seis provas até o final do campeonato e não é impossível vislumbrar uma possibilidade de recuperação até lá.

Razia tem algumas chances de subir para a Fórmula 1 em 2011. Estas chances, no entanto, não são muito grandes e subexistem basicamente fora da Virgin. Falta o dinheiro que, por exemplo, sobra para o seu companheiro Pastor Maldonado. Torço para que dê certo, mesmo assim. Se o Brasil quiser ter um futuro a longo prazo no automobilismo de ponta, apoiar Luiz Razia é um dever quase cívico.

LUIZ RAZIA
Nascido em 4 de abril de 1989 em Barreiras
Campeão da Fórmula 3 sul-americana em 2006
Décimo colocado na temporada atual da GP2 Series

SITE: www.luizrazia.com

PATROCINADORES

Grupo Cyber 1, empresa de tecnologia brasileira especializada no desenvolvimento de sites, aplicações web e em serviços de suporte – www.cyber1group.com

Porta Verde, spa italiano – www.portaverde.com

Isaac Bike Store, loja de bicicletas italiana – www.isaacbikestore.it

Uma das empresas do grupo Hispania. O império do seu Carabante pode ruir, e levar sua equipe de F1 junto

A Fórmula 1 nos aborrece com tantos assuntos inúteis e infelizes que nos esquecemos do que realmente é importante. Nesse fim de semana, todos torraram fonemas e mais fonemas a respeito da rivalidadezinha entre Rubens Barrichello e Michael Schumacher. Minha opinião é que são duas velhas chatas e ridículas com suas manias de sempre e ponto final. Isso é tudo o que eu tenho para escrever sobre isso. Meu interesse é outro. Vou falar da silly season, a conhecida temporada de boatos que põe determinado piloto em tal equipe, outro piloto em outra categoria e por aí vai.

Em determinados momentos de uma temporada, eu me divirto mais com as notícias do que com as próprias corridas. É uma ansiedade extra gerada em todos nós. Torcemos pela estréia do piloto da GP2, esperamos que aquele outro volte à Fórmula 1, ansiamos pela mudança do layout dos carros daquela equipe e, acima de tudo, queremos sempre que a categoria seja exatamente do jeito que queremos. É estranho falar isso, mas a silly season é o momento da esperança. De que tudo seja do jeito que a gente gosta no próximo ano.

O problema é que a silly season desse ano está muito chata, quase inexistente. E as poucas notícias que circulam a respeito do próximo ano não são tão boas. Duas das doze equipes da atual temporada estão seriamente ameaçadas. O primeiro caso óbvio é o da minha querida Hispania, a minúscula equipe espanhola sediada em Múrcia. Seu proprietário, o multimilionário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, está afundado em dívidas de 400 milhões de euros. Em junho, ele negociou com o Banco Popular o refinanciamento dessa dívida, gerada justamente pela compra do Grupo Hispania por 650 milhões de euros em 2008. Foi uma compra estúpida, já que o grupo estava em processo de dissolução judicial. Na época, um auditor descobriu que os fundos próprios da empresa eram de apenas 11,9 milhões de euros, menos da metade do seu capital social.

Uma solução proposta foi a fusão entre o Grupo Hispania e o Grupo 2002, a empresa que projetou Carabante à turma dos milionários espanhóis. Com isso, os ativos da empresa poderiam chegar a 200 milhões de euros e o peso da atividade imobiliária, o grande negócio da Hispania, diminuiria para apenas 20%. Com isso, Carabante conseguiu com que a primeira parcela da dívida fosse paga apenas em 2013. Nesse processo, a equipe Hispania sairia ilesa.

Vale lembrar que o antigo dono do Grupo Hispania, o empresário Trinitario Casanova, é um grande inimigo de Carabante. Segundo os acordos da compra da Hispania, Carabante deveria pagar uma entrada de 100 milhões de euros. No entanto, ao descobrir todos os problemas contábeis da empresa, ele acabou pagando apenas 50 milhões. Como Casanova é um dos maiores acionistas do Banco Popular, ele acabou acionando Carabante por dívidas antigas e a briga dos dois acabou parando na justiça.

Ao mesmo tempo, Carabante deve três milhões de euros a empresários mexicanos por um projeto de construção de vivendas em Acapulco. O projeto não teria dado certo e os mexicanos exigem o dinheiro de volta. Ao mesmo tempo em que tenta contornar a dívida, o empresário tenta atrair esses mesmos empresários mexicanos para apoiarem financeiramente sua equipe de Fórmula 1. Tremenda cara de pau. Na Espanha, o conselho administrativo da Hispania Racing Team é composto por vários empresários graúdos como Alberto Cortina e Luis Delso (donos de grandes empreiteiras do país), mas nenhum deles se dispõe a patrocinar a equipe, que começou o ano com apenas 16 milhões de dólares e, com muito esforço, conseguiu amealhar 55 milhões. Com esse dinheiro, mal dá pra comprar a cafeteira Saeco do motorhome da Ferrari.

Vitantonio Liuzzi, um dos pilotos que podem movimentar a insossa silly season desse ano

Resumindo: a equipe Hispania é uma bomba-relógio cujo pavio é a saúde financeira e institucional de seu dono, um empresário envolvido com muitas pessoas que podem enterrá-lo a qualquer momento. Como disse acima, ela está fora de todos os trâmites judiciais que envolvem fusões e desfragmentações. No entanto, como se trata de um brinquedinho do dono, não duvido que a HRT seja a primeira a fechar no caso de ocorrer alguma merda. Apesar de gostar da equipe e da pintura de seu carro, eu sinceramente gostaria de ver alguma outra pessoa minimamente mais idônea e menos complicada assumindo a equipe.

A outra ameaçada é a Virgin. Todos gostam da Virgin e detestam a Hispania. Eu gosto da Hispania e detesto a Virgin. A única coisa que se salva é a pintura, vermelha e preta. A equipe, que dispõe do menor orçamento do mundial, já teria cansado o volátil Richard Branson, notório mão-de-vaca entre os bilionários. Como o sonho do carro 100% projetado no CFD aparenta não ter dado tão certo em um primeiro instante, Branson já estaria querendo tirar o time de campo. Acho improvável, mas não impossível. Ele é conhecido por mergulhar de cabeça em projetos para, no minuto seguinte, abandoná-los sem dó nem piedade.

Há, no entanto, outras equipes com problemas financeiros. A Sauber, que fez meia temporada com o carro praticamente imaculado, busca patrocinadores de maneira desesperada. No entanto, ao contrário de Virgin e Hispania, é uma estrutura que, aos olhos dos outros, vale a pena ser mantida. Creio que, na pior das hipóteses, Peter Sauber irá passar tudo para frente. Não duvido que alguns dos desistentes da 13ª vaga estejam atrás da equipe suíça.

Ah, os desistentes. Não faço a menor idéia de quem realmente está competindo pela 13ª vaga. Para ser bem honesto, a única candidata que posso dar qualquer garantia é a tal da Villeneuve-Durango, que já contou para mim ter patrocinadores para a empreitada. A Stefan queria muito competir usando o espólio da Toyota. Se a Hispania realmente tiver comprado esse espólio, o sonho dos sérvios se torna quase inviável. A Epsilon Euskadi é uma boa candidata na teoria, mas fontes européias dizem que até mesmo ela já teria desistido da vaga. Como Cypher e ART já anunciaram oficialmente a desistência, o negócio está difícil. O grid de 24 carros em 2011 me parece o mais provável. E não descarto um grid de 22. Ou de 20.

Quanto aos pilotos, poucas coisas mudarão. As quatro melhores equipes seguirão com os mesmos pilotos. A melhor equipe que pode apresentar alguma mudança é a Renault, que poderia mudar o segundo piloto. Há uma miríade de candidatos à suposta vaga, como Nick Heidfeld, Timo Glock, Adrian Sutil e minha avó. No entanto, o diretor Eric Boullier disse que se Vitaly Petrov, o ameaçado, continuar se apresentando bem como fez em Hungaroring, ele seguirá na equipe em 2011. Nas equipes do meio do grid, não deve haver grandes mudanças também. Williams e Toro Rosso deverão seguir com a mesma dupla. A Force India deve colocar Paul di Resta em um dos carros, possivelmente no lugar de Vitantonio Liuzzi. E a Sauber é uma incógnita. Com relação às novatas, a Lotus, única que parece ser mais sólida, seguirá com a mesma dupla. Podemos ter alguma novidade na Virgin ou na Hispania, mas elas devem se preocupar, primeiramente, com o seu próprio futuro.

E essa é a quieta silly season 2010-2011. Poucas mudanças e bilionários extravagantes ameaçando largar tudo e desempregar alguns pobres coitados do fim do grid. Pensando bem, é melhor mesmo ver o arranca-rabo entre Barrichello e Schumacher.

Luca di Montezemolo: "eu tenho horror a pobre!"

Eu torço pelos underdogs. Em qualquer esporte. Underdog é a zebra, é aquele que não costuma frequentar o rol dos vencedores. Na Copa, torço por um inédito sucesso americano. É estranho falar em Estados Unidos como underdog, já que eles não costumam ser underdogs em nada. No soccer, no entanto, são. E seria engraçado vê-los esfregando o título na cara daqueles que enchem a boca para dizer que os yankees não sabem jogar futebol com o pé. Na Fórmula 1, aquele esporte onde um vence e 23 fazem cara feia, é mais fácil torcer para uma zebra. Nesse caso, me simpatizo com as paupérrimas Sauber e Hispania. Aliás, contrariando a opinião geral, acho o carro espanhol muito bonito.

Por quê torço pra eles? A lógica é simples. Não faz muito sentido, para mim, torcer para quem está vencendo. Fica chato. Fica monótono. Fica previsível. É óbvio que o torcedor fanático está pouco se lixando se é chato ou não. Para ele, nada mais bonito do que ver a McLaren ganhando 15 das 16 corridas ou o Schumacher levando 13 em um ano só. Mas eu não sou assim. Gosto de ver impérios ruindo. E, de preferência, pela plebe mais baixa.

Pobrismo? Com certeza, não. Mas nada mais legal do que ver uma zebra se dando bem. Me lembro de Jos Verstappen marcando o melhor tempo com um Minardi nos treinos de sexta do GP da França. Chovia pacas e apenas os dois carros italianos deram a sorte tremenda de pegar uma pista seca. Todo mundo comemorou. Até mesmo Kimi Raikkonen, juro.

Hoje, Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, atacou as equipes novatas mais uma vez. Disse que carros com desempenho do nível da GP2 não deveriam poder largar nas corridas de Fórmula 1. Não é a primeira e nem a última vez que o cretiníssimo cazzo dispara contra Virgin, Lotus e Hispania. Ele fez isso na semana passada, quando disse que era necessário evitar tantas equipes pequenas. Ele fez isso no início do ano, quando falou que os novos times baixavam o nível da categoria. Para Luca, bom mesmo seria ter um terceiro carro para as equipes grandes. Bastante conveniente, afinal: teríamos mais carros competitivos, o grid não ficaria menor e daria para colocar uns astros ao volante. Seria ótimo para a Ferrari ter Felipe Massa, Fernando Alonso e Valentino Rossi. Ou Massa, Alonso e Robert Kubica. Ou Massa, Alonso e Sebastian Vettel. Ou qualquer porcaria que o valha.

É uma visão tacanha de alguém que tem o rei e a rainha na barriga. Gente como Montezemolo e Flavio Briatore acham que estão em uma espécie de eldorado do século XXI, aonde só há bilionários felizes, xeiques deslumbrados, grid girls fáceis e carros velocíssimos. Esporte a motor? Bobagem. A Fórmula 1 sublima a competitividade, o espírito esportivo e os torcedores. O ideal, para esta gente, é colocar carros para correr em locais sofisticadíssimos, com festas, badalação, futilidade e dinheiro jorrando. Imaginem uma Fórmula 1 de 12 carros (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren com três carros cada) correndo em Abu Dhabi, Mônaco, Cingapura, Nova York, Dubai e por aí vai. Sensazionale, como diria Montezemolo.

Equipes pobres fazem parte do espetáculo. Pensando pelo lado mais pragmático, são elas que farão o árduo trabalho de fechar o grid, poupando os ricos de tamanha vergonha. Pensando pelo lado mais humano, o esporte está lá. É em uma Lotus que há a esperança de dias melhores. E em uma Virgin que há a motivação de despender o parco trabalho e dinheiro unicamente pela presença na categoria máxima. É em uma Hispania que há histórias de superação individual de dificuldades. Fiquei feliz pelos caras da equipe espanhola quando conseguiram ligar os motores Cosworth na quinta-feira anterior ao GP do Bahrein. É algo inaceitável para os padrões contemporâneos da Fórmula 1? Taquem fogo nos tais dos padrões.

Viva Hispania, alzad los brazos, hijos del pueblo español...

É óbvio que pobreza é modo de falar. O bilionário Richard Branson pode ser qualquer coisa, menos pobre. O mesmo vale para os milionários José Ramón Carabante e Tony Fernandes. Mas fortuna pessoal não é sinônimo de orçamento livre. Os caras das equipes pequenas ralam muito em estruturas muito mais simples do que as equipes de ponta. A Virgin e a Hispania mal têm peças sobressalentes. O maior pânico destes caras é a possibilidade de um acidente violento. Essas equipes representam o lado B da Fórmula 1. A Fórmula 1 da parcimônia.

Em tempos anteriores, as pessoas se incomodavam menos com as equipes pequenas. Os retardatários, até os não tão remotos tempos da Jordan e da Minardi, tomavam várias voltas e ninguém falava nada. A categoria abria espaço para 28, 30, 32 carros sem chiar. Em 1989, houve um número recorde de 39 carros. As equipes que participavam da pré-classificação dividiam boxes. Em alguns casos, faltavam boxes e elas eram obrigadas a se abrigar em tendas montadas em uma área externa. E dividiam espaço. Onyx com Eurobrun. Zakspeed com Coloni. Rial com Osella. Separadas por um minúsculo alambrado. As pessoas sentiam um misto de pena e admiração. Os Montezemolos e Briatores não abriam a boca para dizer bobagens. O irônico da história é que tanto Luca quanto Flavio vivenciaram este período. O crescimento insuportável da categoria, pelo visto, apagou estes momentos da memória de ambos.

E até que algumas equipes pequenas conseguem, vez por outra, entrar no bojo das grandonas. Nos anos 70, Frank Williams fazia seus negócios em um telefone público ao lado de sua minúscula oficina em Grove. As pessoas não levavam sua equipe a sério. Os anos 80 e 90 vieram e muitos tiveram de engolir os risos a fórceps. A antiga Lotus, Brabham, BRM e outras garageiras inglesas começaram com estruturas minúsculas perante as montadoras italianas, alemãs e francesas. A Jordan estreou na Fórmula 1 em 1991 com um staff bastante reduzido. Oito anos depois, estava brigando pelo título. Isso porque eu nem falei da precária estrutura da Brawn, a campeã do ano passado. Alegar que as equipes pequenas não possuem o menor potencial é demonstrar uma extrema falta de conhecimento do negócio.

Luca di Montezemolo, mais uma vez, demonstrou uma lamentável mistura de prepotência e ignorância histórica. O diabo da situação é que, como se trata de um homem público e de um presidente de uma das marcas mais celebradas no mundo, muitos acabam acatando suas abominações verbais. E o elitismo boçal vigora, talvez por medo de surgir aí novas concorrentes ou por pura repulsa aos menos abastados. Tenho certeza, porém, de que o sr. Luca não pensaria duas vezes antes de defender o garagista Enzo Ferrari, que quis abrir uma pequena equipe de corridas utilizando antigos Alfa Romeo nos anos 30.

OUCH!

BARCELONA: Nada a comentar sobre a cidade, a melhor da Espanha. O circuito de Montmeló é daqueles que você olha o traçado e pensa “puxa, deve ser muito legal”. Aí você vê uma única corrida realizada lá e muda de idéia rapidamente. É um circuito baseado em retões e curvas de alta velocidade. Por ser relativamente estreito e por ter curvas velozes que demandam muito downforce (vá fazer a Repsol sem asa pra ver o que acontece), as ultrapassagens são quase inexistentes. Costuma sediar a corrida mais chata da temporada. No início da semana, andaram falando em chuva. Hoje, li que o tempo deverá estar bom no circuito catalão. A Sutton Images mostra fotos com um belo céu azul. Se tiverem algo melhor a fazer, nem percam tempo com a corrida.

MERCEDES: Remodelaram o W01 para essa corrida. A distância entre-eixos aumentou visando o ganho de performance em trechos mais velozes. A distribuição de pesos foi refeita. E a tal entrada de ar revolucionária, dividida em duas e implantada imediatamente atrás da cabeça do piloto, estreará também neste fim de semana. É o vai ou racha da equipe. Se essas mudanças não derem certo, é melhor os prateados pensarem no ano que vem. 

KLIEN: Tanto se falou em Sakon Yamamoto que o terceiro piloto da HRT neste fim de semana será o austríaco. Nos treinos de amanhã, ele pegará o lugar de Karun Chandhok. Vale uma lembrança: as duas últimas equipes dele foram a BMW Sauber e a Honda, e ambas deixaram a Fórmula 1. A HRT não vai bem das pernas. Seria Christian um amuleto de azar?

RED BULL: Virá com novas asas dianteiras e traseiras que, segundo Helmut Marko, darão três décimos de presente à equipe. Diz a lenda que o consumo de pneus era o calcanhar de Aquiles do carro. Era nada. O problema do RB6 é a zica que ele carrega. Fazer quatro poles e perder três corridas por circunstâncias exógenas já é meio caminho andado para entregar o título para a concorrência. Um pé de coelho e um ramo de alecrim já seriam o suficiente.

VIRGIN: Assim como meio mundo, virá com modificações no VR01. Mas só em um deles, o de Glock. Graças ao caos aéreo que atingiu a Europa nas últimas semanas, a equipe teve problemas logísticos e não conseguiu deixar dois carros prontos para a etapa espanhola. Lucas di Grassi vai ter de se virar com a versão anterior. O curso das coisas do mundo não vai ser alterado devido a isso, pode ter certeza.