Agora, vamos fazer um exercício básico de memória. Vamos relembrar aqui algumas das últimas polêmicas ocorridas no circo da Fórmula 1. Em 2006, a Renault instalou um sutil mas eficiente sistema de amortecedores que se moviam na vertical de modo a absorver as cargas aplicadas à parte dianteira do carro. Este sistema, que não homenageava o piloto, tinha o nome de amortecedor de massa. Com o argumento de que era um aparato aerodinâmico que se movia em relação ao carro, o que é ilegal, ele foi banido pela FIA pouco antes do GP da Turquia daquele ano. Tendo vencido seis corridas até então, o principal beneficiário do negócio era Fernando Alonso.

No fim de semana seguinte, em Monza, houve uma celeuma por parte da Ferrari a respeito de um de seus pilotos, Felipe Massa, ter sido prejudicado no Q3 do treino classificatório. Massa vinha em volta rápida quando encontrou, na chicane, um adversário que teria dificultado sua passagem. Em território italiano, a equipe fez valer sua força política e conseguiu uma punição ao tal adversário. Seu nome é Fernando Alonso.

Em 2007, a McLaren tinha o melhor carro e a melhor dupla do grid. Um dos pilotos era Lewis Hamilton, inglês de 22 anos que havia causado furor no automobilismo-base e que vinha tendo a melhor performance de um piloto estreante na história da categoria. Seu desempenho era tão bom que a McLaren passou a ter um problema de ciumeira interna. O companheiro de equipe de Hamilton, que se supunha ser o primeiro piloto devido ao seu currículo, começou a reclamar que a equipe não lhe dava a atenção devida. O cume da cizânia ocorreu na classificação de Hungaroring, quando ele segurou Hamilton pelos dez segundos que impediram o inglês de fazer sua última tentativa de volta rápida. Depois do treino, Ron Dennis deu uma dura no tal piloto e a equipe se dividiu de vez. O tal companheiro de Hamilton era Fernando Alonso.

Ainda naquele ano, surgiu a história de que alguns elementos da McLaren teriam armado um amplo esquema de espionagem industrial visando obter informações sigilosas sobre parâmetros da Ferrari F2007. Estes parâmetros teriam sido passados por Nigel Stepney, diretor de desenvolvimento de performance da equipe italiana, à Mike Coughlan, engenheiro da equipe inglesa. Em ocasião do ocorrido em Hungaroring, um funcionário faz uma ameaça a Ron Dennis, dizendo que levaria à FIA algumas mensagens trocadas entre esse funcionário, o test-driver Pedro de la Rosa e Coughlan. A ameaça não foi vazia e o tal funcionário, de fato, divulgou estas mensagens. Posteriormente, elas seriam fundamentais na punição contra a McLaren, que acabou tendo de pagar 100 milhões de dólares e foi excluída do campeonato de construtores. O tal funcionário que fez a denúncia era Fernando Alonso.

Em 2008, a Renault passava por maus bocados. O carro era uma merda e a equipe era apenas uma sombra do grupo campeão de 2005 e 2006. No GP de Cingapura, o pessoal vislumbrou uma boa possibilidade de vitória. O carro era bom, mas como seu primeiro piloto largava lá atrás, a situação estava difícil. Apenas uma virada de mesa poderia colocá-lo na disputa. A Renault, então, decidiu arriscar um acidente proposital que trouxesse o safety-car para a pista e permitisse que a estratégia de mandar seu primeiro piloto às cabeças funcionasse. Deste modo, Nelsinho Piquet, o segundo piloto da equipe, jogou seu carro no muro, o que trouxe o safety-car à pista e fez com que tudo corresse perfeitamente bem. E a Renault venceu a corrida com seu primeiro piloto. Seu nome é Fernando Alonso.

No ano seguinte, a equipe francesa foi denunciada pela família Piquet e os chefões Flavio Briatore e Pat Symonds foram enxotados sem dó por Max Mosley. Após isso, a Renault passou por um período absolutamente low profile catando os cacos da tragédia e tentando uma reconstrução de imagem. Entre mortos e feridos, um não sofreu qualquer tipo de sanção. Seu nome é Fernando Alonso.

Nesse ano, a Ferrari fez o que fez no Grande Prêmio da Alemanha, obrigando Felipe Massa a ceder passagem ao seu companheiro de equipe, que venceu a corrida. Seu nome é Fernando Alonso.

O ponto em comum

O indivíduo não precisa ter mais do que alguns neurônios operantes para perceber que há um ponto de junção entre todos esses escândalos. Fernando Alonso Díaz esteve presente na maioria absoluta dos grandes escândalos dos últimos anos, em alguns deles de maneira bastante contundente. Alguns mais apressados dizem que o espanhol é mau caráter e que não há coincidência nenhuma, pois é evidente que a repetição de fatos só denota que o cara é um grandessíssimo filho da puta. Aos apressados, vamos com calma. Muita calma.

Fernando Alonso é mau caráter? Impossível dizer. Pelas suas declarações, o que dá pra concluir é que o espanhol é um tipo auto-confiante, bocudo e raivoso. Me lembro perfeitamente bem da conquista do título em 2005, na qual ele gritava e socava o ar como se tivesse acabado de ganhar uma guerra. Sua personalidade é bastante emblemática, pois exibe o excesso de autoestima de uma Espanha que já foi um grande império, conheceu o ponto mais baixo com a ditadura de Francisco Franco e se recuperou econômica e politicamente até um ano atrás. Os espanhóis de conhecimento público agem, em sua maioria, como ele. São falastrões e auto-suficientes, além de demonstrarem uma gigantesca incapacidade de admitir erros ou fraquezas. Muito pelo contrário: em um momento de trunfo, preocupam-se sempre em mostrar que superaram inúmeras adversidades até chegarem aonde chegaram.

O que explica, então, o envolvimento dele em todas essas polêmicas? Uma série de fatos. O próprio comportamento de Alonso é um deles. Além de tudo o que eu disse acima, o espanhol é um conhecido egocêntrico do mundo da Fórmula 1. Isso faz com que ele não admita situações de teórico desfavorecimento ao seu redor. Alguém como Lewis Hamilton, que chegou à Fórmula 1 brilhando, representa uma enorme ameaça ao seu “império”. Por isso que ele não se importa quando há situações que constranjam gente como Nelsinho Piquet ou Felipe Massa. Muito pelo contrário: é até melhor, pois demonstra seu poder e sua superioridade. Fernando Alonso não é nada mais do que um rottweiller raivoso e defensor ferrenho de seu espaço.

Um cara como esse, tão bom piloto quanto visceral, é absolutamente vulnerável a pessoas que não possuem, de fato, caráter algum. Flavio Briatore é uma dessas pessoas. O italiano, que não tem o menor senso ético e que não gosta de automobilismo segundo alguns, é uma pessoa maquiavelicamente ávida pelo sucesso. Desse modo, um Fernando Alonso significa não só garantia de bons resultados como também um laranja – alguém que, no caso de uma polêmica, receberá uma boa parcela de culpa exatamente por se expor demais com sua personalidade forte. Reparem que Michael Schumacher foi assim também. E repare que a lógica funciona: em 1994, a Benetton estava coberta de irregularidades. No entanto, todos se lembram apenas da batida do alemão com Hill.

Outros nomes podem ser enumerados aí. Luca di Montezemolo é um deles. Carlos Gracia, presidente da federação espanhola de automobilismo, é outro. São indivíduos que dizem o que dizem e fazem o que fazem em nome de Alonso. Sendo assim, no caso de um evento como Cingapura/2008 ou Alemanha/2010, todos ouvem as falas destes cidadãos e pensam “caramba, se esses caras agem assim para que Alonso se dê bem, então ele não presta”. Os pilotos de Fórmula 1 são pessoas jovens e deslumbradas com a fama. Alguns são mais inteligentes ou independentes e não se tornam marionetes de ninguém, como Nelson Piquet e Kimi Raikkonen. Fernando Alonso deu o azar tremendo de conseguir agregar em torno de si todo mundo que não presta.

Exatamente hoje, todos o chamam de mau caráter. Se Alonso quiser acabar com esta imagem, a primeira coisa a fazer é se afastar um pouco das más figuras. E ser mais discreto. A laranja melhor é a mais visada por insetos e pássaros.

Alonso e o cara que ergueu sua carreira. E que ajudou a destruir sua reputação

Li essa há pouco. O site MTV3 está sugerindo que o possível acordo entre Lotus e Renault com relação a motores pode significar uma migração de Heikki Kovalainen da equipe anglo-malaia para a equipe franco-luxemburguesa em 2011. Segundo essa fonte, Eric Boullier, chefão da Renault, gostaria de tê-lo por lá. Em troca, a Lotus poderia adquirir os motores da marca francesa a um precinho camarada.

Heikki já competiu na Renault em 2007 e foi bem, batendo Giancarlo Fisichella. Se isso viesse a acontecer, a Finlândia voltaria a ter um piloto em uma equipe razoável.

Dizem que esse coala morreu pouco tempo depois de tomar a água. RIP.

MELBOURNE: Cidade bonita, grande, recheada de prédios, gente bonita e e qualidade de vida. Eu não sou exatamente fã da Austrália, mas reconheço uma enorme vantagem sobre o “fake” desértico financiado com petrodólares que é o Bahrein. O circuito é dos mais bacanas, sinuoso e ao mesmo tempo rápido, tudo isso com muros ali do lado. As corridas são sempre estranhas e lotadas de acidentes e ultrapassagens. A única coisa ruim é o horário. Ver corrida à meia-noite é muito legal. Às três da manhã, um estorvo. Eu sempre acabo dormindo.

RED BULL: Pois é, o carro é realmente bom. O chassi, made by Adrian Newey, é impecável e o motor Renault garante potência e economia. Só a confiabilidade do conjunto é que anda deixando a desejar. Mas a partir do momento em que isso estiver resolvido, é só partir para o abraço. E contrariando Lewis Hamilton, duvido muito que Mark Webber esteja pensando em se aposentar.

EMOÇÃO: E aí, anda faltando ou não? Mark Webber reclamou um bocado nesses dias. Hoje, Fernando Alonso, Robert Kubica e Michael Schumacher rebateram dizendo que não estava tão pior do que sempre foi. Bernie Ecclestone disse que não dá pra fazer nada nesse ano e que a primeira corrida não pode ser o único parâmetro. Ele está certo. Sakhir, apesar de eu gostar do traçado, nunca rendeu uma corrida espetacular. Mas Melbourne provavelmente não deverá ser considerada também, já que tudo lá é louco.

CHANDHOK: Vamos acompanhar sua estréia na Fórmula 1 nesse fim de semana (ou alguém aí considera aquelas cinco míseras voltas barenitas?). O monocelha-man já disse que se terminar, será um milagre. Modestíssimo como um dalit. Ele mesmo sabe que a possibilidade de se esborrachar em um muro australiano por aí é grande.

RENAULT: Virá com patrocínio novo, de uma financeira monegasca pertencente ao Grupo Renault. Me parece mais uma transferência de poupança para conta-corrente, mas tudo bem, é válido. O diabo da situação é colocar aquele horrível “DIAC” na lateral do carro. A pintura na pré-temporada era tão bonita, mas esse monte de marca acabou com ela.

DIAC? Puta que o pariu, hein...

RENAULT F1 TEAM


A equipe conseguiu a proeza de destruir a sua imagem em apenas três temporadas, deixando de ser uma próspera bicampeã para virar uma patética e antiesportiva equipe de meio de pelotão. Nas mãos do flamboyant Flavio Briatore, a equipe conseguiu atrair para si uma imagem antipática perante a todos e repelir patrocinadores, especialmente após o caso Cingapura/2008. Sem Briatore, Symonds, Alonso e Nelsinho, a equipe tenta recomeçar das cinzas. Com um escuso grupo luxemburguês por trás, a equipe vai começar lá no pelotão da mediocridade com uma dupla eslava. Vem fazendo os carros mais feios do grid desde 2007, mas pelo menos caprichou na pintura nesse ano.

Sediada em Enstone, GB
2 títulos de construtores
262 corridas
35 vitórias
51 poles-positions
1082 pontos

11- ROBERT KUBICA

Esse é o sorriso feliz de um homem bem apessoado

É o polonês mais famoso desde o Papa João Paulo II (ou vocês conhecem alguém mais de lá?). O que chama mais a atenção é seu enorme nariz, uma verdadeira napa de tucano. Oriundo de uma família de classe média baixa da Cracóvia, Kubica teve de aprender a se virar muito cedo no kartismo italiano, e daí para frente ele só galgou sucesso nas categorias de base. Chegou na F1 em 2006 pela BMW, equipe pela qual correu até o ano passado. 2008 foi SEU ano, com uma vitória no Canadá e um terceiro lugar no final. É meio azarado e um tanto conservador, mas não deixa de ser um dos melhores pilotos do grid.

Polonês, de Cracóvia, nascido em 7 de Dezembro de 1984
57 GPs disputados
1 vitória
1 pole-position
137 pontos
Campeão da World Series by Renault em 2005

12- VITALY PETROV

Petrov feliz ao saber que foi contratado pela Renault

Uma figura ímpar no grid: quieto, muito quieto, odeia falar sobre si mesmo e costuma não dar muitos detalhes sobre sua vida. Seu pai o empresaria e sua mãe funciona quase como uma RP e tradutora do pequeno Vitaly. Seu início se deu no começo da década, a bordo de um simplório Lada. Muito lentamente e humildemente, foi subindo degraus até chegar na GP2. Em 2009, foi vice-campeão e mostrou ser um piloto conservador, mas rápido e especialista em segurar posições. É apoiado por Vladmir Putin e por uma apresentadora de TV. Ninguém sabe de onde veio o dinheiro que construiu sua carreira.

Russo, de Vyborg, nascido em 8 de Setembro de 1984
Estreante
Vice-campeão da GP2 em 2009

Gené e sua Minardi "lista telefônica"

Começo esse texto com uma Minardi. O seu nome é M02 e ela disputou a temporada 2000 com Marc Gené e Gaston Mazzacane. Eu acho o carro um desastre estético, mas isso não vem ao caso. Já viu quantos patrocinadores esse carro possuía? Conte comigo: Telefónica, Fondmetal, PSN, Doimo, Lois, Musashi, Frezza, PDP, Cimatron, LG… Só de olhar para a imagem, conto 20 logomarcas, fora o emblema da Bridgestone. Se olhar o carro inteiro, você verá que ele tem mais patrocinadores. Vemos empresas grandes como a Telefónica e a Fondmetal comprando partes grandes do carro e mais um sem número de pequenos patrocinadores disputando minísculos espaços. E estamos falando de uma Minardi com orçamento de 30 milhões de dólares anuais e sem perspectiva nenhuma!

Por isso, eu digo: há algo muito errado em 2010. Os carros estão pelados.

Sauber em 2010: macacões e carro lavados com Omo Progress

Olhe a Sauber. Olhe a Renault. A Sauber (desculpem, não vou chamá-la de BMW Sauber por preciosismo) apareceu em Jerez e em Valência com um carro pobre de dar dó, chegando ao ponto de escrever os digníssimos sobrenomes de seus pilotos, Pedro de la Rosa e Kamui Kobayashi, na lateral superior do bólido, espaço outrora disputadíssimo por grandes empresas. Já a Renault surpreendeu a todos com uma pintura nostálgica, quase psicodélica, que só maquiava o fracasso da equipe em atrair patrocinadores. Só a Total aparece com destaque, e ainda assim apenas nos aerofólios. Se a situação vai mudar pro Bahrein? Talvez mude, talvez não.

Renault: muitos adoraram, muitos odiaram, poucos se lembraram da pindaíba dos franceses

Mas as outras equipes não podem se gabar de estarem melhores. A Ferrari tem o Santander, o Shell e um código de barras que denuncia a Marlboro. É claro que se você for um espectador atento, vai perceber a Acer, a Mubadala, a Etihad e a Tata no carro. E é a equipe em melhor situação nesse sentido.

A Mercedes, mesmo com o título e com um dream team, só tem a Petronas de relevante. E se os malaios tivessem permanecido na Sauber ou ido para a Lotus, as flechas de prata seriam nostálgicas a ponto de terem aparecido sem patrocínio algum! A Williams tem a Philips, a Reuters, a RBS e a AT&T e só. A McLaren tem a Vodafone, a Aigo, o Johnnie Walker e a Mobil 1. A Force India tem um punhado de micropatrocinadores, sendo que boa parte deles são ligados diretamente a Vijay Mallya. Lotus, Virgin, Red Bull e Toro Rosso vivem de si mesmas ou dos seus donos. Se possuem patrocinadores, são irrelevantes no carro. Resumindo: ninguém mais pode se gabar de lotar o carro com patrocinadores grandes.

O mais inquietante, porém, é que os patrocinadores são simplesmente vitais para os gastos da categoria. Como a Ferrari ou a McLaren querem gastar meio bilhão de dólares por ano com apenas três ou quatro patrocinadores relevantes? Mesmo uma redução de, sei lá, 30% ainda não é suficiente. Há algum tempo, li sobre o quanto cada empresa colaborava no orçamento da Ferrari em 2002. A AMD tinha um espaço minúsculo na lateral do carro, praticamente do lado da suspensão traseira. O custo para isso? 10 milhões de dólares. Hoje em dia, as empresas grandes não aceitam pagar algo próximo disso nem se for pra mudar o nome da equipe. Por isso que a idéia do teto, por mais esquizofrênica que fosse sua aplicação, era uma idéia absolutamente aceitável.

Isso pode parecer, mas não é um mero detalhe. A questão dos patrocinadores se refere à existência da Fórmula 1 e do automobilismo como um todo a médio prazo. Se ninguém está injetando dinheiro na brincadeira, como vai haver corrida? O caso é que a F1 é inviável para quase todo mundo. Ninguém mais quer saber da categoria, principalmente depois da crise e dos sucessivos escândalos.

Olhe de novo para a foto do tenebroso M02. Há dez anos, uma colcha de retalhos tratada como piada. Hoje em dia, qualquer equipe média gostaria de poder exibir uma colcha de retalhos como essa.