Bruno Senna não foi mal em Spa. Por isso, me retrato

Pois é.

Na semana passada, escrevi um texto falando sobre os candidatos às duas vagas na Renault em 2012. Por razões quase óbvias, as atenções se voltaram a Bruno Senna. Levei muita porrada. No geral, falar sobre ele é o que me atrai mais porrada. Segui impávido. Afinal, não podia dar o braço a torcer. Nick Heidfeld é o dono de jus daquele carro preto e dourado por ter um currículo melhor e por não ser uma cria do apelo popular e da mídia.

Pois tive de rever alguns conceitos.

Na sexta-feira, Bruno assumiu o bólido número 9 pela primeira vez como titular nesta temporada. O début se deu em Spa-Francorchamps, circuito ingrato para alguém que está praticamente estreando na Fórmula 1, já que uma temporada na Hispania não deve servir para muita coisa. No primeiro treino livre, realizado sob chuva, Senna bateu de traseira e danificou levemente a asa traseira e a suspensão. Não foi a melhor maneira de iniciar os trabalhos, mas não dá para criticar alguém por se acidentar na chuva.

No segundo treino livre, Senna chegou a andar entre os primeiros enquanto a pista estava mais úmida, mas caiu para 17º quando o asfalto secou de vez. No terceiro treino livre, realizado na manhã de sábado, a sorte do brasileiro mudou e ele conseguiu ficar em nono após marcar uma boa volta debaixo de muita chuva. O que poderíamos esperar dele no treino oficial?

No Q1, realizado em pista bem encharcada, Senna conseguiu um notável sétimo tempo e deixou o companheiro Vitaly Petrov três posições atrás. No Q2, a pista estava em melhores condições, mas havia sérias possibilidades da chuva reaparecer. Bruno ficou de fora da turma dos dez melhores por um bom tempo, mas acertou uma volta nos últimos minutos e repetiu o sétimo tempo, duas posições atrás de Petrov. Puxa vida, Bruno Senna no Q3!

Naquele momento, seus fãs estavam enlouquecidos. Muitos ficaram pensando “aquele Verde otário deve estar apontando uma arma na cabeça”. Na verdade, eu estava sendo expulso de uma aula de uma matéria estúpida na faculdade por ter chegado deveras atrasado. Enquanto eu enfrentava meus problemas acadêmicos, Bruno sentava o pé no acelerador e se mantinha em um brilhante sexto lugar até o finalzinho do treino, quando DJ Squire, codinome de Jaime Alguersuari nas baladas, o empurrou para a sétima posição. Sétimo, de novo?

Bruno na sexta-feira

Sétimo, de novo. O que não deixa de ser um excelente desempenho para alguém que nunca havia pilotado um carro bom em um treino oficial. E que suscitava tantas dúvidas aos céticos – e eu sou um cético ferrenho em muitos assuntos. Depois daquele treino de classificação, vi que não poderia ser tão exigente com um cara que não tem culpa de ter nascido com o sobrenome que tem. Mesmo porque ser um Senna não significa apenas ser beneficiado com mais oportunidades do que os outros. O sobrinho mais badalado do automobilismo também sofrerá muito mais assédio e pressão do que os Joões da Silva que militam pelo esporte a motor.

Logo no dia seguinte, tivemos um bom exemplo disso. Bruno Senna largou bem, mas não conseguiu frear e acertou a lateral do Toro Rosso de Alguersuari com tudo. Na certa, Ayrton Senna ficou revoltado com a petulância do piloto espanhol em ter roubado o sexto lugar de seu sobrinho no treino oficial e intercedeu fazendo com que os freios do Renault não funcionassem. Enquanto Alguersuari abandonava a corrida, Bruno seguiu para os pits para fazer alguns reparos e foi parar lá nas últimas posições. Pouco depois, foi punido com um drive-through pelo acidente. Sem chances de pontuar, Senna seguiu em frente, passou alguns carros mais lentos e terminou em 13º. O saldo final foi bom?

Para mim, foi ótimo. Mas para boa parte daqueles que desceram a ripa nas minhas críticas ao piloto e que ejacularam precocemente no sábado, foi péssimo. Na verdade, li várias opiniões estúpidas do tipo “Bruno Senna é outra enganação”, “ele nunca fará igual ao tio” e “quando voltaremos a ter um piloto brasileiro com potencial?”. Eu espero que ele tenha estômago forte para as reações estritamente passionais dos brasileiros. Por aqui, a glória, o desprezo e o esquecimento andam de mãos dadas.

Como não dá para desejar mais neurônios a esta gente, falo por mim. Eu escrevi pelo menos dois textos bem críticos com relação a Bruno Senna. Boa parte das críticas, na verdade, não desapareceram com este fim de semana. O piloto ainda tem algumas deficiências de pilotagem que são justificadas pela falta de uma carreira sólida no kartismo e que não são facilmente corrigidas com experiências na Fórmula 3 ou na GP2, já que nada se aproxima mais de um carro de Fórmula 1 em termos de reflexos e agilidade do que o kart. Além disso, seu currículo é bom, mas não é melhor do que o de muita gente que não teve as mesmas oportunidades. Por fim, não há como negar que o início de sua carreira foi construído pelos contatos (em especial, o de Gerhard Berger) e pela força do sobrenome. Até aí, tudo bem. Mas há pontos do meu raciocínio que devem ser retificados.

Meu maior problema é tentar negar ao máximo que alguém como Bruno Senna dê certo no automobilismo. Como parto da premissa de que ninguém é mais adequado para as categorias principais do que alguém que tenha vencido tudo no automobilismo de base, soa meio inaceitável para mim que um piloto que não tenha tido um bom currículo consiga se dar bem na Fórmula 1, na Indy ou em qualquer categoria de ponta. Afinal, na Fórmula 1, um piloto depende fortemente do carro e de variáveis políticas para se dar bem. Nas categorias menores, isso também acontece, mas em menor intensidade. Além disso, na maior parte delas, os carros são todos iguais. Logo, não tiro da cabeça que uma categoria de base é mais adequada para analisar o talento bruto de um piloto do que a complicada Fórmula 1.

Se há um bom exemplo que pode ser seguido por Bruno Senna, é o de Damon Hill, campeão de 1996

Historicamente, não é um raciocínio errôneo. O próprio Ayrton Senna ganhou tudo que poderia antes de chegar à Fórmula 1. O mesmo vale para Nelson Piquet e Alain Prost. No fim dos anos 80, Mika Häkkinen e Michael Schumacher estavam entre as duas maiores promessas do automobilismo mundial. Em tempos mais recentes, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel também ganharam um monte de coisa antes da Fórmula 1. São raros os casos em que pilotos sem resultados expressivos lá embaixo conseguem alguma coisa na Fórmula 1.

São raros, mas existem. Um bom caso é o de Damon Hill. Eu devo dizer que o filho de Graham Hill era o piloto mais rápido da Fórmula 3000 em seus dias, mas sofria com problemas crônicos no carro e com a falta de fundos de suas equipes. Ainda assim, o fato é que não dá para falar em títulos relevantes na carreira do inglês. Silenciosamente, ele estreou na Fórmula 1 em 1992 correndo por uma Brabham em coma profundo. No ano seguinte, finalmente teve um lapso de sorte em sua então sofrida vida e conseguiu uma vaga de segundo piloto na Williams. E Hill virou o que virou. Se ele se tornou um piloto de ponta, por que Bruno Senna, que tem um currículo pré-Fórmula 1 mais relevante que o de Damon, não poderia?

Há também a questão dele ser um produto da mídia, do povão ou do que valha. A briga entre Senna e Heidfeld estava sendo tratada como o duelo entre os intelectualizados que gostam de coisas estranhas e que não admitem os clamores populares contra o povo sofrido e emotivo que sonha em ver o sobrinho do maior ídolo nacional pilotando um carro preto com o nome Lotus Renault. Os dois lados estavam agindo como idiotas. Para desespero de gente como eu, o mundo não funciona de maneira lógica, fria e racional. Para desespero de gente emotiva e patriota, o mundo não é cor-de-rosa unicamente porque o sujeito nasceu no Brasil.

No meio disso tudo, Bruno Senna. Que é um sujeito inteligente, centrado e até bastante simples e comedido para um piloto de Fórmula 1. Não alimenta a mídia com declarações bombásticas, não se preocupa em fazer pirotecnias e não sofre da egolatria que acomete seus colegas. Combinemos uma coisa, então. Se ele andar bem, é porque é um bom piloto e merece continuar. Se andar mal, paramos para pensar. Se as condições não lhe favorecem, seria caso dele buscar oportunidade melhor. Se as condições lhe favorecem, aí é caso dele assumir que não tem talento e ir para casa. Simples assim. Qualquer outra análise que considere sobrenome, currículo, tipo sangüíneo e time de futebol não valerá muita coisa.

Da minha parte, mantendo as críticas lá de cima e mantendo minha torcida a Nick Heidfeld, me retrato. Bruno Senna é um sujeito que merece a oportunidade que está tendo. Andou bem em Spa-Francorchamps e tem boas chances de fazer o mesmo em Monza. Se conseguir construir uma carreira sólida na Fórmula 1, ou até mesmo fora dela, eu engolirei seco tudo o que escrevi sobre ele. E o farei satisfeito. Porque é sempre bom ver um piloto talentoso se dando bem no esporte a motor.

Melhor custo/benefício do planeta.

GP DA BÉLGICA: Ufa. Depois de um mês de férias, a Fórmula 1 está de volta. E em Spa-Francorchamps, o circuito preferido de todo mundo. No meu caso, sem Enna-Pergusa, a pista belga de sete quilômetros também acaba assumindo este papel. De fato, Spa é um dos melhores autódromos já construídos. O cenário é bonito, as curvas são velozes, os nomes das curvas são elegantes, a velocidade é sempre alta, a chuva sempre aparece, os acidentes são sempre divertidos e o povão bebe Stella Artois sentado em um morro coberto com grama molhada. Dou um real para quem me apontar um defeito grave de Spa-Francorchamps. As corridas de Fórmula 1, no geral, são muito boas. No entanto, não gostei muito das edições de 2005 para cá. Sinto falta de uma corrida como a de 1998, com muita chuva, muitos acidentes e uma vitória de uma equipe legal como a Jordan. Será que teremos tudo isso nesse fim de semana?

SENNA: Já escrevi muita coisa sobre ele. É o assunto que me rende mais pedradas. Paciência. Partindo para a imparcialidade, ele terá a grande chance de sua vida. Seu carro não é tão bom e seu companheiro Vitaly Petrov está em uma temporada razoavelmente inspirada. Se o retrospecto na GP2, um dos meus critérios favoritos, vale alguma coisa, os fãs de Bruno Senna podem ficar empolgados. Nos dois anos em que disputaram a categoria juntos, o brasileiro deixou o russo para trás com sobras. Enfim, não dá para dizer o que irá acontecer. Da minha parte, falando sério, não vou ficar secando. Alea jacta est.

HEIDFELD: Mas as coisas ainda podem mudar. Hoje cedo, a Renault recolocou o perfil do piloto alemão em seu site. Para quem não sabia, logo após o anúncio oficial da efetivação de Bruno Senna, a equipe retirou o perfil de Heidfeld de sua página oficial. Depois, a equipe anunciou que o brasileiro só havia sido confirmado para os grandes prêmios da Bélgica e da Itália por questões judiciais. Aí, Heidfeld é visto no autódromo com o uniforme preto e dourado. Os fatos pareciam indicar que o alemão não havia deixado barato. Agora pouco, a realidade veio à tona: Nick Heidfeld confirmou que abriu um processo contra a Renault na Alta Corte de Londres alegando quebra de contrato. Enfim, o quebra-pau só começou. E a equipe da Genii vai parar nos tribunais pela segunda vez neste ano. Quem não se lembra da polêmica do Caso Lotus?

SCHUMACHER: Falar sobre Michael Schumacher neste fim de semana está tão batido quanto falar da Renault. Mas ele merece. Afinal, não é todo dia que um sujeito completa vinte anos de Fórmula 1. Na verdade, é a primeira vez que isso acontece. Fora ele, os recordistas de longevidade na categoria são Rubens Barrichello (18 anos) e Graham Hill (17 anos). Hoje, faz vinte anos que Michael fez sua primeira largada na Fórmula 1, também em Spa-Francorchamps. Saindo da sétima posição, ele ganhou duas na La Source e vinha com tudo para obter um grande resultado logo em sua primeira corrida. Infelizmente, a embreagem foi pro saco em questão de segundos e o alemão teve de estacionar o carro na Blanchimont. Nessa semana, Michael revelou que seu Jordan 191 teve o mesmo problema no warm-up e foi sugerido a Eddie Jordan que a embreagem fosse trocada na corrida. Pão-duro, Eddie negou a solicitação, alegando que dinheiro não dava em árvores e não dava para ficar trocando de embreagem o tempo todo. Uma pena. Nesse fim de semana, o heptacampeão fará sua 280ª largada. Dessa vez, que a embreagem dure um pouco mais.

GP2: Tenho aula no sábado de manhã, mas estou com fortes ganas de matá-la. GP2 em Spa-Francorchamps é pura diversão, ainda mais acompanhada com cerveja e salgadinho. Se chover, a possibilidade de termos a melhor corrida de todos os tempos quintuplica. O suíço que se diz francês Romain Grosjean está absurdamente perto do título. Para que algo mude, Giedo van der Garde precisa impedir que Grosjean marque dois pontos a mais que ele na Feature Race de Spa. E Charles Pic tem uma missão ainda mais árdua: marcar, no mínimo, sete pontos a mais que o suíço nesta mesma corrida. Além disso, tanto Van der Garde quanto Pic precisariam vencer as três etapas restantes. Quer dizer, nem adianta sonhar muito. Romain, 25, tem tudo para ser o sétimo campeão da história da categoria. Antes dele, Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg e Maldonado se sagram os bonzões da categoria. Tirando o italiano, todo mundo conseguiu ir para a Fórmula 1 no ano seguinte. É nisso que Grosjean está pensando agora.

Bruno Senna, piloto da Renault em Spa-Francorchamps. OK, mas e no ano que vem?

Finalmente, uma movimentação na dança das cadeiras. Para mim, não poderia ter sido mais amarga. Nick Heidfeld, piloto mais legal do grid, será substituído na Renault pelo brasileiro Bruno Senna, piloto mais bobo e chato do grid, a partir Grande Prêmio da Bélgica. Todos nós já sabíamos que isso aconteceria desde que Eddie Jordan aventou o rumor no site da BBC. O rumor ganhou ares de certeza quando, em comunicado à imprensa distribuído hoje cedo, a Renault só exibiu as declarações de Vitaly Petrov, o outro piloto. Algumas horas atrás, veio a confirmação oficial.

Eu sei que não conseguirei ser imparcial aqui, então que se foda. Nick Heidfeld nunca foi o piloto dos sonhos do chefe Eric Boullier. Maravilhado com o impecável desempenho do polonês Robert Kubica no ano passado, o gordinho com cara de estilista ficou sem chão quando viu que seu narigudo favorito se estrebuchou todo em um acidente de rali. Tão logo leu a notícia, Boullier respirou fundo, abriu a janela de sua sala, olhou para o céu e indagou “quem poderia substituir Robert Kubica, o Gargamel da Cracóvia?”. “Gargamel da Cracóvia” foi uma licença poética minha.

Havia várias opções, quase todas duvidosas. Pedro de la Rosa e Vitantonio Liuzzi eram experientes, mas não tinham currículos brilhantes na Fórmula 1. Romain Grosjean era uma boa possibilidade, mas havia tido uma experiência bem amarga com a mesma equipe em 2009 e, além disso, já tinha contrato assinado com a DAMS na GP2. Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz não eram possibilidades sérias. Sobrava Bruno Senna. E o Heidfeld.

Bruno tinha algumas vantagens muito interessantes. A mais óbvia era o sobrenome Senna. É simplesmente impossível dissociá-lo de seu tio Ayrton, um dos maiores esportistas da história. Os fãs do garoto, no geral, são antigos fãs do tricampeão mundial que querem ver um Senna novamente na Fórmula 1 pelo simples fato dele ser um Senna. Simples assim.

Sendo o cara um Bruno SENNA, fica muito fácil conquistar a simpatia do povo e a atenção da mídia. Os patrocinadores, então, enlouquecem. Não por acaso, Bruno sempre teve muito mais facilidade para obter apoios do que ótimos nomes do automobilismo brasileiro, como Danilo Dirani, Juliano Moro e Sérgio Jimenez. Não vou me aprofundar sobre isso porque já papagaiei demais sobre o assunto em vários textos e porque os fãs do cara vão tacar pedras na janela de casa. O fato é que todo mundo gosta dele.

Contra Bruno, Nick Heidfeld. Tirando eu e mais alguns abnegados excessivamente otimistas, ninguém no Brasil vai com a cara dele. É um sujeito introvertido e razoavelmente excêntrico, tem um nome incômodo de se escrever, não faz declarações bombásticas, não brilha nos treinos oficiais e não agrada aos espectadores que gostam daquele estilo Gilles Villeneuve de pilotar. Enfim, é uma mosca-morta. Isso até eu sei – e é o motivo pelo qual torço por ele. Do mesmo jeito que já torci por nomes como Mika Salo e Olivier Panis. Acredito que, no mar de esquecimento e desprezo, sempre dá para achar coisa boa. Torcer, para mim, é dar aquela força para quem tem talento mas não consegue a fama e os trunfos por alguma razão fortuita. Torcer para quem ganha é muito fácil – e inútil. Entendeu a minha torcida por Heidfeld?

Nick Heidfeld, escorraçado pela Renault

Quick Nick tinha a clara vantagem da experiência e a subjetiva vantagem de ser um ótimo piloto capaz de liderar uma equipe, ultrapassar, defender uma posição ou correr bem sob chuva. Os detratores poderiam me apontar umas três ou quatro corridas recentes nas quais ele não fez nada disso e eu respondo apontando boa parte de sua carreira até este ano. Voltando ao raciocínio, Heidfeld e Senna fizeram um vestibular em Jerez. O alemão se deu melhor e levou a vaga.

Heidfeld fez uma excelente corrida em Sepang e andou bem também em Mônaco e em Barcelona. E só. O resto do ano foi bem ruinzinho, destacando aí o fato dele ter largado oito vezes atrás de Petrov. Eric Boullier detestou, é claro. Como o alemão é um zero à esquerda que não faz parte da sua panelinha de pilotos, o chefão desandou a falar mal publicamente de seu contratado. Furioso, tentou até matá-lo chamuscando seu traseiro em Hungaroring, visando colocar Bruno Senna em seu lugar na etapa seguinte. Como Heidfeld infelizmente sobreviveu, Boullier teve de demiti-lo. E chegamos a hoje.

Sem um estorvo como Nick Heidfeld, a Renault mergulha agora em outra questão complicada. Quem serão os dois pilotos da equipe no próximo ano?

Vitaly Petrov e Bruno Senna serão os dois pilotos da equipe até o fim do ano. Robert Kubica tem contrato até sei lá quando e tem um lugar cativo na equipe quando estiver totalmente recuperado. Há também Romain Grosjean, que não perde o título da GP2 nem se ele der um tiro em sua testa. São quatro pilotos para duas vagas. Qual é a situação de cada um?

Atualmente, Vitaly Petrov é o primeiro piloto da Renault. O russo tem contrato com a equipe gaulesa até o fim de 2012. Embora eu torça muito para ele, reconheço que não é seu talento ou seus contatos com a máfia que lhe proporcionaram o privilégio. Além de sua cara de homicida, Petrov leva também a modesta quantia de 12 milhões de dólares, angariada por empréstimos bancários, apoio do governo e empresas que se aproximaram do piloto por meio de sua empresária, a apresentadora de TV Oksana Kossatchenko.

No início do ano passado, a Renault estava passando por um doloroso período de transição. A montadora planejava sair de cena e acabou repassando 75% das ações da equipe de Fórmula 1 para o Genii Capital, uma obscura firma de investimentos sediada em Luxemburgo. Como a maioria dos patrocinadores havia debandado após o Cingapuragate, a “nova” Renault se viu praticamente sem apoios. Para resolver seus problemas de caixa, decidiu entregar um carro a Petrov ao invés de contratar alguém mais tarimbado. Longe de ter feito um trabalho genial, o soviético não desagradou muito e acabou permanecendo na equipe por mais um ano. Imagino eu que, mesmo com mais patrocinadores, a Renault ainda padeça de certa instabilidade financeira.

Como Petrov tem contrato para o ano que vem, fica muito difícil cogitar uma saída. Considerando que seu desempenho melhorou drasticamente do ano passado para cá, fica mais difícil ainda. Considerando que o Genii Capital é uma firma de investimentos e o planeta está passando por uma situação financeira turbulenta, a saída de um piloto que alimenta os cofres da equipe com muita grana se torna virtualmente descartada. Mas contratos são quebrados e o mundo dá voltas.

Robert Kubica. Será que ele volta no ano que vem? Será que ele volta?

Bruno Senna. Dizem que ele está levando alguns milhões de libras esterlinas em patrocinadores para a Renault. Posso dar um palpite sobre um deles? A Sabó, fabricante de autopeças. Em junho, a Genii anunciou sua participação na criação da World Wide Investments (WWI), uma incubadora de projetos sediada em São Paulo que financiará empreendimentos do setores imobiliário, energético e de florestas. O presidente do conselho de administração desta iniciativa é Claudio Roberto Sabó, fundador da Sabó Autopeças. Há outras famílias envolvidas na WWI, como os Navaja e os Cantele. Não seria absurdo imaginar que os patrocinadores de Bruno Senna estejam relacionados com essa gente da World Wide Investments.

Ou seja, Bruno Senna obteve um lugar na equipe Renault basicamente pela grana que traz. Seu currículo não é muito empolgante e sua experiência na Fórmula 1 se resume a 18 corridas disputadas pela a Hispania e um fim de semana atuando como terceiro piloto da Renault. No entanto, Heidfeld não custava barato e não estava fazendo aquilo que se esperava dele: brigar pelo título com o excelente e nem um pouco inflamável R31. Se era para ficar na merda, que fosse embolsando algum. Com o brasileiro, a equipe não tem maiores expectativas. Bastará a ele aprender o máximo, não destruir o carro e somar alguns pontinhos.

Eu me arrisco a dizer que suas chances de permanecer como titular em 2012 são baixíssimas. Infelizmente para seus numerosos fãs, Bruno está em desvantagem óbvia em relação ao talento de Kubica e ao contrato abastado de Petrov. Sobra a ele sonhar com uma improvável saída do russo ou com a aposentadoria precoce do polonês, o que é um pouco mais plausível. Mesmo assim, a concorrência de Romain Grosjean é bem forte. Portanto, é bom o brasileiro aproveitar ao máximo sua oportunidade se ele quiser prosseguir na Fórmula 1.

Robert Kubica. O polonês ainda se recupera do seu terrível acidente sofrido no Ronde di Andora em 6 de fevereiro. No final deste mês, ele fará uma cirurgia no cotovelo direito, que foi a parte mais afetada pelo acidente e que ainda não se move direito. Ainda assim, Kubica vem tendo progressos notáveis e não deverá demorar muito para ficar novo em folha. Dúvida maior é quando ele retornará às pistas. Gerard Lopez, diretor da Genii, afirmou que não acreditava no retorno dele neste ano. O empresário Daniele Morelli, por outro lado, diz que a recuperação não se prolongará por muito mais tempo. E o médico particular do piloto, o italiano Riccardo Ceccarelli, afirmou que, em poucas semanas, já daria para fazer testes em simuladores.

Ainda assim, mesmo após quase sete meses, é impossível fazer algum prognóstico concreto sobre Robert Kubica. Como dito acima, o cotovelo direito ainda não está perfeito e ainda estão previstas algumas pequenas cirurgias para reparar algumas cicatrizes na mão direita. Por outro lado, Robert já consegue pegar pequenos objetos e dobrar os dedos, o que é incrível para alguém que quase teve a mão amputada. Além disso, a massa muscular e os nervos estão quase todos recuperados. Quer dizer, a recuperação é lenta, mas altamente positiva.

Resta saber o que isso significará em sua carreira. Há quem ache que a carreira de Robert Kubica na Fórmula 1, ou até mesmo no automobilismo, acabou. Não sou tão radical, mas devo lembrar que a categoria é altamente exigente com o corpo humano e qualquer probleminha estúpido reflete nos resultados. Se o Mark Webber reclama que perdeu o título no ano passado por ter disputado as últimas etapas com o ombro dolorido, o que poderíamos esperar de alguém que sequer consegue articular um cotovelo?

Romain Grosjean, virtual campeão da GP2 neste ano. Será que teria lugar para ele na Renault?

Eu até acho que Robert Kubica voltará no ano que vem, mas não descarto a aposentadoria precoce. Nem a Renault. Por isso, ela sabe que precisa de um plano B. Uma equipe que obteve dois títulos mundiais há não muito tempo não pode depender apenas de Vitaly Petrov e Bruno Senna.

Romain Grosjean. Seria ele o cara que poderia substituir Robert Kubica? Acho difícil. Grosjean teve sua primeira oportunidade na Renault no fim de 2009 e foi muito mal. O Renault R29 era muito ruim, mas não dá para negar que o cabeludo errou demais e não fez nada de bom. Na GP2, ao mesmo tempo em que andava muito rápido, Grosjean protagonizava barbaridades assustadoras e contava com o claro apoio da organização da categoria. Quem não se lembra daquele episódio em que ele bateu na traseira de Franck Perera no treino de classificação de uma corrida na Hungria e a organização decidiu punir o piloto atingido, poupando Romain?

O que advoga a favor de Grosjean é o que veio logo após sua desastrosa primeira passagem pela Fórmula 1. No FIA GT1, ganhou duas corridas pela Matech e abandonou o campeonato quando era líder. Estreou na AutoGP após quatro corridas realizadas, ganhou três corridas e se sagrou campeão com 16 pontos de vantagem sobre o líder. Neste ano, já ganhou a irrelevante GP2 Asia e está liderando a GP2 com folga, tendo vencido cinco corridas até aqui. Se ele não merece uma vaga na Fórmula 1, quem é que merece?

A favor de Grosjean, também pesam seus contatos na Renault. Seu pai trabalha como advogado da montadora na França. Além disso, Romain é um dos pilotos da Gravity Sport Management, programa de desenvolvimento de pilotos que pertence exatamente a Eric Boullier. Mesmo o dinheiro não lhe falta: neste ano, ele vem sendo apoiado pela Mercuria, uma holding suíça de empresas de energia.

Por fim, há também o interesse onipotente de Bernie Ecclestone, que faz questão de encontrar um lugar para o campeão da GP2. No fim de 2007, ele praticamente abriu uma vaga à fórceps na Toyota para o então campeão Timo Glock. No ano seguinte, ele tentou conseguir a última vaga disponível na Toro Rosso para o campeão Giorgio Pantano, mas o acordo acabou não dando certo. Se Grosjean for campeão, Ecclestone não medirá esforços para colocá-lo na Fórmula 1 no ano seguinte, provando, assim, que sua principal categoria de base consegue fomentar a categoria maior com novos talentos.

Se eu tivesse de fazer uma aposta conservadora hoje, iria de Robert Kubica e Vitaly Petrov. Se a recuperação do polonês for incompleta, arriscaria um par Romain Grosjean e Vitaly Petrov, reeditando a dupla da Addax na GP2 em 2009. Não consigo ver Bruno Senna assumindo uma vaga de titular no ano que vem. Não tem nada a ver com minha implicância com ele: Petrov, Kubica e Grosjean, nesta ordem, têm chances bem maiores. Só isso, juro.

Portanto, se o sobrinho quiser se garantir na Fórmula 1, que sente o pé no acelerador sem qualquer temor. E que tenha um santo bem forte, porque a macumba dos pró-Heidfeld será forte.

Nelson e Nelsinho Piquet: quanta diferença...

Enquanto estudava um texto desinteressante sobre Economia Brasileira escrito pelo igualmente desinteressante José Serra, acompanhava de soslaio a entrevista concedida por Nelson Piquet a Reginaldo Leme no programa Linha de Chegada, transmitido pelo SporTV. Rodeado pela sua impressionante coleção de carros antigos, Piquet contou alguns detalhes inéditos de sua carreira e relembrou tantos outros que viraram lendas para seus fãs, como “as diferenças entre eu e o Mansell”. Não foi lá a entrevista mais original do mundo, mas nunca é ruim ouvir o que Piquet tem para falar.

Enquanto Nelson, até meio contido para seus padrões, demonstrava que, prestes a completar 59 anos, ainda era totalmente dotado de perspicácia e visão, três de seus sete filhos estavam sentados ao seu lado acompanhando as histórias do papai. Geraldo, o mais velho, é piloto de Fórmula Truck. Pedro, o segundo mais novo, ainda engatinha no kart. Nelsinho, ex-piloto da Renault na Fórmula 1 e atual piloto da NASCAR Camping World Truck Series, também estava lá.

Há comentários a fazer sobre cada um deles. Geraldo não foi muito requisitado, talvez por pertencer a uma categoria transmitida efusivamente por um grupo concorrente das Organizações Globo. Quando lhe foi concedida a palavra, não falou besteiras e nem impressionou com alguma declaração bombástica. Cabe um OK, no máximo. Pedro, 12, ainda não tem muito o que dizer. Apontou que era totalmente contra as ordens de equipe, mas não soube aprofundar muito a idéia. Não dá para exigir muito de alguém que está entrando na adolescência ainda. Na mesma idade, eu só sabia falar sobre carrinhos, videogame e bandeiras de países. Sempre gostei de bandeiras. Fora isso, eu era tão normal e banal como ele.

O Nelsinho é um caso que me incomodou mais. Enquanto Geraldo se comportava de maneira normal e Pedro simplesmente esperava ansiosamente para ir embora e jogar Call of Duty enquanto levava um esporro do pai “por dirigir que nem uma moça”, o ex-astro de 26 anos parecia estar olhando para qualquer coisa, um mosquito ou as linhas dos pisos no chão, pensando na morte da bezerra ou em qualquer outra imagem difusa. Em alguns instantes, eu até imaginava que ele não estava neste mundo. Ou que era um autista. O fato é que Nelsinho Piquet simplesmente não deu as caras no Linha de Chegada.

Ou melhor, deu. E não falou nada de mais. Na verdade, suas frases eram curtas e estritamente óbvias. Após balbuciar umas cinco ou seis palavras, interrompia abruptamente o diálogo e retornava à apatia e ao intimismo asperger. Chega a ser assustador que um sujeito com a presença e a inteligência de Nelson Piquet tenha criado um filho tão apagado e tão desinteressante.

NAP na corrida que mudaria sua vida

De uma forma geral, os filhos de pilotos não costumam repetir os comportamentos heróicos e as personalidades fortes do pai. Os Rosberg são um bom exemplo. Keke, que se assemelhava a uma morsa albina em seus dias mais decadentes, era um sujeito genuinamente arrogante que fumava, bebia, falava besteira, dirigia feito um maluco e ganhava corridas. Quem diria que este ogro criado a aquavit e carne de baleia teria um filho como Nico Rosberg, delicado, educado, metrossexual, poliglota, que come hambúrgueres quando está aborrecido, que dirige feito uma avó e que nunca ganhou uma corrida de Fórmula 1?

Nico, ao menos, é uma versão mais civilizada e limpa de seu pai, o que arranca suspiros de algumas mocinhas. O problema de Nelsinho Piquet é que é difícil enxergar uma única característica na qual ele seja melhor que seu pai. Sua pilotagem é inferior, sua inteligência é inferior, seu carisma é inferior, sua capacidade de improvisar e resolver problemas é inferior, sua visão de mundo é inferior, seus conhecimentos técnicos são inferiores. O que sobra? Um sujeito escorraçado pela mídia, pelos espectadores e pelos paddocks europeus que teve de reconstruir sua vida lá no ostracismo da Truck Series ao lado dos Austin Dillon da vida.

Deixo claro que não é meu objetivo, aqui, rememorar o Cingapuragate, aquela lamentável polêmica a respeito de um acidente causado propositadamente pelo brasileiro que levou o companheiro Fernando Alonso à vitória no Grande Prêmio de Cingapura de 2008. Na verdade, ao contrário da maioria de vocês, nem coloco em questão o caráter de Nelsinho Piquet. Ele tinha um contrato assinado com a Renault, não o assinou com uma arma na cabeça, recebia muito bem pelos serviços prestados e deveria fazer o que o chefe mandava. Não é assim que funciona em qualquer empresa? Pois é. Eu faria o mesmo que ele.

Ah, mas o que ele fez foi errado e uma pessoa não pode se vender tão facilmente, disseram multidões. O discurso é realmente bonito e, em termos morais, há certa razão. Voltemos agora ao mundo real. Nelsinho tinha um sonho, o da Fórmula 1. Para isso, precisou aceitar condições que muitos que olham com a fácil lupa de quem está de fora do paddock diriam que são indignas. Condições que foram aceitas por Barrichello, Massa, Berger, Patrese, Peterson – curiosamente, todos vencedores de corridas que ganharam dinheiro como coadjuvantes. Será que ser capacho na Fórmula 1 é tão ruim assim?

Nelsinho na GP2 correndo pela equipe do pai. Foi só lá que ele aprendeu algumas coisas antes de ir para a Fórmula 1

No caso de Nelsinho foi, mas não por culpa dele. Seu carro era péssimo e a equipe só tinha olhos para Fernandinho, o da camisa bonita. Em Cingapura, ele foi obrigado a fazer aquilo para seguir na Fórmula 1. Há quem diga que ele se rebaixou, pois poderia ter saído da equipe de cabeça erguida e ter encontrado outra equipe. Ingenuidade pura. Se não obedecesse, Nelsinho seria demitido levando ovo na cabeça por parte da turma da Renault. O capo Flavio Briatore, que era e ainda é poderosíssimo, conseguiria facilmente emperrar qualquer negociação do piloto com outra equipe. E espero que vocês saibam que não é fácil encontrar uma vaga na Fórmula 1, ainda mais na Fórmula 1 de vinte carros daqueles dias. Como o objetivo de NAP era exatamente a categoria máxima, fez o certo. Infelizmente, estava metido com gente errada e deu no que deu.

Por isso, não o critico pelo Cingapuragate. A crítica se dá pela postura boba, frágil e inocente de Nelson Ângelo em boa parte de sua carreira. Um bom responsável por isso é o próprio Nelson Piquet

Nelsinho foi educado mais ou menos como aquele garoto gordinho, ruivinho e míope que cresceu jogando bola no tapete da sala de seu apartamento em Pinheiros. Nunca foi exposto à vida real, aos problemas que as pessoas enfrentam tão logo abandonam a vulva de suas progenitoras, ao fracasso, ao medo, à escassez. Até 2007, sempre teve tudo às mãos sem dificuldades.

Em situação diametralmente oposta, o pai chegou a passar fome e a dormir em uma van velha enquanto corria na Fórmula 3. Em seus treze anos de carreira, Nelson Piquet teve pouco apoio da mídia e muitos leões para matar: uma equipe que claramente favorecia o outro piloto(Williams), um patrão explorador (Bernie Ecclestone), carros ruins (Lotus 100T) e contratos arriscados (Benetton em 1990, quando ele condicionou seus ganhos ao número de pontos marcados). Nunca teve vida fácil, portanto. Imagino que, como pai, ele tenha decidido suprimir qualquer sinal de sofrimento aos filhos.

Entre 2001 e 2006, Nelson Ângelo Piquet fez sua carreira no automobilismo de base. Correu por apenas uma equipe: a Piquet Sports, criada pelo papai e comandada por Felipe Vargas, amigo de longa data do Nelsão. Nos anos de Fórmula 3, Nelsinho não teve companheiros de equipe e pôde, assim, monopolizar todas as atenções de mecânicos e engenheiros. Em alguns momentos, o pai não se furtava em atropelar a ética para dar aquela forcinha ao filho. Em 2002, a família Piquet fechou o circuito de Brasília para que NAP pudesse testar sozinho seu Dallara-Mugen azulado. Com isso, a etapa de Fórmula 3 que seria realizada por lá teve de ser cancelada e os brasilienses não ficaram lá muito contentes.

E pensar que o pai peitou mídia, equipe e tudo o mais...

Nelsinho só conheceu outro ambiente em 2007, quando assinou com a Renault para trabalhar como piloto de testes. Naquela época, ainda era possível testar bastante e o brasileiro conseguiu completar milhares de quilômetros em pistas como Jerez, Sakhir, Spa-Francorchamps e Silverstone. A saída dos dois pilotos, Giancarlo Fisichella e Heikki Kovalainen, abriu espaço ao brasileiro e a Fernando Alonso no ano seguinte.

A partir daí, o ano e meio de corridas na Fórmula 1 esteve muito longe de ser um bom período. De cabeça, me lembro da ultrapassagem sobre o companheiro Alonso em Magny-Cours, do pódio sortudo em Hockenheim e da boa atuação em Fuji. Fora isso, o brasileiro cometeu inúmeros erros, não andou rápido em momentos fundamentais e deu sinais de que estava muito longe de ser o gênio que seu pai gostaria. E ainda houve o caso Cingapura.

Qual era o problema dele? Todos nós sabemos que a Fórmula 1 é a verdadeira reunião dos grandes filhos da puta do mundo esportivo. Para sobreviver por lá, o sujeito precisa ser esperto como uma raposa, visionário, altamente político, bastante malicioso e não pode se deixar enganar. Esta é a diferença de um campeão como Schumacher ou Alonso para um ótimo piloto sem títulos como Barrichello. Para piorar, Nelsinho não deixou sequer a imagem de ótimo piloto.

O erro maior, especialmente na polêmica de Cingapura, não foi ter se submetido a um absurdo. Foi lá atrás, quando ele assinou um contrato leonino sem perceber a enrascada na qual estava entrando de corpo e alma. Em uma Renault com um Flavio Briatore comandando e um Fernando Alonso pilotando, o ambiente dificilmente seria favorável ao brasileiro. Qualquer um sabia disso. Se Nelsinho Piquet tivesse sido esperto, teria renegado a Renault e esperado por outra oportunidade. Ostentando um vice-campeonato na GP2, não teria grandes dificuldades para achar um lugar razoável.

Eu sempre reclamei de Bruno Senna, mas Nelson Ângelo tem o agravante de se aproveitar não só do sobrenome, mas do dinheiro, do prestígio e da paciência do pai. Se não fosse isso, ele nunca teria se aproximado de um carro de corrida. E sem o pai, ele não soube se impor em uma equipe que lhe era hostil. Por isso que ele não durou dois anos na Fórmula 1.

Nelsão e Nelsinho. Enquanto um falava de suas glórias a Reginaldo Leme, o outro contemplava o nada calado. O sufixo diz tudo.

Deu duro? Tome uma Dreher

GP DA HUNGRIA: Há tempos, tornou-se sinônimo de corrida chata. Pudera, pois ultrapassagem é cometa Halley por lá e somente abandonos ou erros podem alterar as posições até o final. Eu recomendo que vocês mudem sua visão negativa com relação à prova húngara. O circuito é diferente de todo o resto, inclusive os tilkeanos, pois é totalmente travado e sinuoso, sem os retões e os cotovelos típicos destes suntuosos autódromos do novo século. É um palco legal para acompanhar o desempenho individual de cada piloto, o traçado que cada um deles toma, a capacidade de resistência do bólido e outros detalhes mais técnicos e menos lúdicos. Além disso, a beleza do cenário e das grid girls locais é uma história à parte. Por fim, a resistência húngara é um alento para quem está cansado da recente invasão asiática no calendário da Fórmula 1. Enfim, não é difícil encontrar motivos que ajudem a esquecer o fato de que Hungaroring sempre entrega corridas absurdamente entediantes.

GP DA HUNGRIA COM CHUVA: Em algum lugar obscuro da internet, li que havia possibilidade séria de chuva durante todo o fim de semana. O comentarista Martin Brundle e o piloto de testes da Lotus Luiz Razia andaram dizendo que não para de chover lá dos lados do Danúbio e as chances da situação permanecer assim até o fim de semana são enormes. Aos mortais, a felicidade! As características de Hungaroring, sinuoso como uma estradinha mineira, são altamente propícias para uma corrida de chuva daquelas inesquecíveis. Vale lembrar que a edição de 2006, única da história do circuito a ser realizada sob toró, foi uma das melhores corridas de Fórmula 1 da última década. Você não se lembra? Alonso errou, Räikkönen bateu em Liuzzi, Schumacher bateu em Heidfeld, Button ganhou sua primeira corrida, De la Rosa obteve seu primeiro pódio, Heidfeld completou a festa e Galvão Bueno tirou onda do engenheiro fleumático da Honda que comemorou a vitória de Jenson da maneira mais polida e seca possível. Cinco anos depois, a chance de ter uma corrida tão boa tanto. Preparem seus tambores!

SENNA: Não é do Ayrton que eu falo e nem do filme homônimo. Bruno Senna terá a melhor chance de sua curta carreira até aqui ao participar do primeiro treino livre da etapa húngara pela Renault. Ele substitui Nick Heidfeld, que andou sofrendo críticas ferozes do patrão Eric Boullier. O gordinho com cara de homossexual paulistano afirmou que Nick não estava liderando a equipe franco-luxemburguesa do jeito que se esperava. O oitavo lugar do alemão até aqui obviamente é brochante, pois o Renault R31 é um carro digno de título mundial e Robert Kubica certamente teria vencido todas as corridas até aqui com duas voltas de vantagem, não é? O caso é que o sobrinho mais celebrado da categoria terá sua chance. Vocês sabem que eu não sou parcial. Torço contra, menos por ser ele e mais pela sobrevivência da carreira de Heidfeld.

BUTTON: Como o tempo voa. Há onze anos, li em um jornal que a Williams havia contratado um garoto de 20 anos recém-completados para correr ao lado de Ralf Schumacher. O tal garoto era ruivo, branquelo e tinha cara de inglês tonto, mas havia enfiado uns dois segundos goela abaixo do brasileiro Bruno Junqueira, que também estava concorrendo pela vaga. De lá para cá, o garoto cresceu, deixou a barba crescer, namorou gente famosa, ficou rico, arranjou fãs ao redor do mundo e até ganhou um título. Hoje, pilota um McLaren, namora a mocinha mais desejada do paddock da Fórmula 1 e é um dos pilotos mais admirados do grid, ao menos segundo o censo feito neste sítio. Com apenas 31 anos de idade, Jenson Button completará 200 largadas na Hungria. Apenas dez pilotos registram números maiores que o dele. Como ultimamente a galera anda insistindo em correr até o falo apodrecer, imagino que Jenson poderá ter boas chances de ampliar este número drasticamente. A não ser que se canse de tudo e prefira passar o resto da vida aproveitando a grana com a amada nipo-argentina.

TRULLI: Em Nürburgring, o piloto mais niilista do grid deu lugar ao indiano Karun Chandhok, que está sendo preparado para correr no Grande Prêmio de seu país. Neste fim de semana, Jarno estará de volta. Ainda bem. Chandhok passou vergonha com o carro verde e amarelo, chegando a ficar atrás dos carros da Virgin e da Hispania, o que é notável para alguém que deixou imagem razoável no primeiro semestre do ano passado. Trulli, por outro lado, consegue ao menos andar no nível do companheiro Heikki Kovalainen. Falta apenas um pouco mais de alegria na alma. Como alguém que pilota carros de corrida, possui uma vinícola própria, fala quatro línguas, é milionário e nem precisou ter feito grandes coisas na carreira para seguir na Fórmula 1 pode ser tão infeliz? Diante disso, só resta a nós, pobres mortais, enfiarmos uma corda no pescoço e pular.

GP DA INGLATERRA: Já comecei falando coisa errada. O nome oficial é Grande Prêmio da Grã-Bretanha, assim como a FIA é Federação Internacional do Automóvel. Mas como eu fui devidamente educado e adestrado pela Rede Globo, acabo falando deste jeito e sou feliz assim. Ao contrário de vocês, reles mortais, Silverstone está longe de ser a pista mais esperada por mim na temporada. Depois da reforma do ano passado, o negócio piorou mais. Achei que aquele trecho construído a partir da Abbey seria veloz, divertido e sensual, mas não passou de uma sequência safada de curvas lentas e burocráticas. O que salva é o ambiente, muito legal. Britânicos amam corrida de carros e fazem de tudo para lotar o autódromo. Além disso, os gramados intermináveis e aquela sensação de roça que caracteriza os circuitos britânicos também são algumas das atrações. Para mim, pelo menos.

RETA DOS BOXES: A partir desse ano, a Fórmula 1 deixará de largar da antiga reta dos boxes, que se iniciava na Woodcote, para largar naquela reta localizada após a Club, curva que ficava no meio do circuito até o ano passado. Faz parte daquela grande reforma de 43 milhões de dólares que visava modernizar todo o autódromo. O trabalho, de fato, ficou bem digno: toda a infraestrutura lembra aquela vista nos exagerados autódromos asiáticos pós-modernos. E há quem diga que largar antes daquelas novas curvas do ano passado será bem mais divertido. Eu não acredito nos “há quem diga”: a largada será chata, assim como o resto da prova. E os números da próxima Mega Sena serão 08, 14, 19, 26, 33 e 39.

BARULHO: A Fórmula 1 é fascinante. Como todas as equipes estão em ótimas condições financeiras, as novas medidas para ultrapassagens estão sendo aprovadas unanimemente, FIA, FOM e FOTA estão se entendendo em todos os aspectos relevantes e os organizadores das corridas não estão tendo problemas para manter suas provas no campeonato, todos consideram que o maior problema da categoria atualmente é o barulho dos motores. A introdução dos motores V6 1.6 para 2014 deixou muita gente incomodada, já que o sacro ruído de 150 decibéis seria consideravelmente diminuído e parte da graça iria embora. Eu, que tenho problemas mentais e de caráter, considero este assunto de importância secundária. Será que é loucura minha? Vale lembra que, nos anos 90, um piloto aí desenvolveu considerável problema auditivo após alguns anos de carreira. Tenho certeza que ele não era tão entusiasta assim da barulheira. Seu nome? Ayrton Senna.

VILLENEUVE: De vez em quando, algum ex-campeão aparece para meter a boca no trombone e comentar sobre todos os assuntos de maneira ácida como se fosse um Felipe Neto quarentão da vida. O problema é quando este ex-campeão é Jacques Villeneuve, canadense gordo, barbudo, meio grunge, um tanto quanto chato e totalmente perdido. Nessa semana, alguém teve a duvidosa ideia de lhe perguntar algumas coisas sobre o céu, a terra, a água e o mar. Empolgado, Villeneuve falou bastante coisa: disse que Vettel só perderá o título se fizer algo estúpido, disse que Hamilton não tem o menor direito de abandonar a equipe que simplesmente construiu sua carreira, disse que os comissários não deveriam punir tanto e disse que simplesmente não estava mais vendo as corridas de Fórmula 1, principalmente por causa da artificialidade das ultrapassagens. Sabe o que é pior? Mesmo sendo o Villeneuve, ele falou coisas que fazem algum sentido.

MOTORES: Muito lentamente, as coisas para a próxima temporada começam a ser decididas. Nessa semana, a Williams anunciou que utilizará motores Renault a partir do ano que vem. Cansada da Cosworth, a equipe do Sir Frank reeditará a parceria que papou quatro títulos de pilotos e cinco de construtores. Todos imaginávamos, portanto, que a Renault acabaria fornecendo propulsores para quatro equipes no ano que vem, mas o jornalista Fábio Seixas apurou que uma das equipes atuais ficará sem os motores franceses: a própria Renault! O nonsense pode ser explicado pelo interesse da fábrica em apenas fornecer propulsores. Se não me engano, ela ainda possui 25% das ações da equipe Lotus Renault GP. A partir do ano que vem, acredito que estes 25% seriam repassados para a Genii. E os motores a serem utilizados seriam os Cosworth rejeitados pela Williams. Sou eu ou essa equipezinha preta e dourada do Vitaly Petrov e do Nick Heidfeld será uma tremenda zica no ano que vem?

 

 

 

Seguindo a ordem das apresentações, a Renault é a terceira equipe a ser apresentada aqui. E nada de Lotus Renault por aqui. Se não chamo a Ferrari de Santander Ferrari ou a Virgin de Marussia Virgin, não tenho de enfiar um “Lotus” ao lado do nome Renault. Só exponho o nome completo quando tiver de fazê-lo. Dito isso, segue.

LOTUS RENAULT GP

Nostalgia. Para 2011, a tática da francesa Renault, bicampeã em 2005 e 2006, é apostar suas fichas na nostalgia e em um relacionamento empático com a torcida. A equipe chefiada por Eric Boullier mergulhou de cabeça em uma briga judicial contra a Lotus Racing de Tony Fernandes pelos direitos de uso do nome Lotus, referente a uma das equipes mais importantes da história da Fórmula 1. Do lado dos franceses, estava a turma da Lotus Cars, a divisão de carros de rua do Grupo Lotus que pertence à montadora malaia Proton. Os malaios tinham o apoio de David Hunt, dono de facto da marca Lotus, e de Clive Chapman, filho de Colin Chapman.

A briga ainda está transitando na justiça comum. E não terá solução, pelo menos, até o fim de março. Enquanto isso, a Renault abusa o quanto pode da imagem da Lotus. Em comunicados de imprensa, só se utiliza a alcunha Lotus Renault, enquanto que a outra Lotus é chamada de 1Malaysia. O carro foi pintado com as cores preto e dourado, remetendo aos tempos em que a antiga Team Lotus era patrocinada pelos cigarros da John Player Special. Para completar o espírito vintage, um dos muitos pilotos de testes é Bruno Senna, sobrinho do piloto que deu as últimas felicidades à equipe original. E os fãs babam com a associação entre Lotus, Renault, pintura preta e dourada e Senna.

Para mim, uma briga oportunista e desrespeitosa com a história da Lotus. E eu acho que a Renault, dotada de relevante história própria, não precisa disso. Sua passagem pela Fórmula 1, iniciada com um carro próprio equipado com um inédito motor turbo em 1977, rendeu muitos frutos à montadora estatal. Como equipe própria, ela existiu primeiramente entre 1977 e 1985, conseguindo um vice-campeonato em 1982, e desde 2002 até agora, fazendo Fernando Alonso ser bicampeão em 2005 e 2006. No início do ano passado, após passar por um período muito conturbado e perder boa parte de seus funcionários, a maior parte da Renault F1 foi vendida ao grupo luxemburguês Genii Capital, que passou a deter 75% das ações. 2010 foi um ótimo ano de recomeço e a equipe recuperou a boa imagem que tinha antes do escândalo do GP de Cingapura. Agora, o objetivo maior é retornar às primeiras posições. E fazer bater forte os corações dos saudosos.

RENAULT R31

Alguns dias antes do lançamento, feito em 31 de janeiro, a Renault havia anunciado que seu R31 teria um desenho “bravo”. Tomando como base o histórico dos últimos carros lançados pela equipe, era absolutamente possível imaginar que viria aí um carro quadradão e de linhas exageradas. De fato, o R31 é exatamente assim. A pintura preta e dourada teoricamente deveria suavizar um pouco o desenho, mas não conseguiu. E o vermelho da Total só serviu pra deixar tudo ainda mais desarmônico. Definitivamente, a Renault não conseguiu aproveitar o belo esquema visual que tinha.

O R31 lembra bastante o R30 utilizado no ano passado, com o bico chato e largo em sua parte final, ainda que seguindo a tendência geral de ser alto e levemente curvado em sua parte dianteira. A asa traseira é maior do que as da concorrência, o que dá ao carro uma aparência ainda mais avantajada. A graça maior do carro, no entanto, é o revolucionário sistema de escapamentos, localizado entre as entradas de ar e os sidepods. Resumidamente, os escapamentos dianteiros geram um fluxo de ar extra sob o assoalho, aumentando o downforce. Todo mundo está de olho para ver se esse sistema, que tem a desvantagem de aquecer demais as outras partes do carro, funcionará a contento. Pelo desempenho nos testes de pré-temporada, é bom manter um olho sempre atento nesse R31 diferentão.

9- NICK HEIDFELD

Desde 2005, é o piloto preferido deste que escreve aqui. Torço por pilotos injustiçados e subestimados e quem não foi mais injustiçado e subestimado pelo destino do que Quick Nick? Piloto veloz, extremamente confiável e inteligente, é estranho ver como Heidfeld sempre foi deixado de lado pelas equipes grandes, pela mídia e pela torcida. Até há uma justificativa, a do fato dele ser absolutamente low profile e pouco midiático. Mas não é o suficiente para explicar a falta de coerência entre seu talento e seus números.

Nick Heidfeld é o segundo piloto com mais grandes prêmios disputados sem uma única vitória, perdendo apenas para o desastrado Andrea de Cesaris. Há quem diga que seja o melhor piloto da história da Fórmula 1 sem nunca ter vencido, embora eu não me esqueça de Chris Amon. Seus detratores costumam dizer que o alemão teve bons carros para isso, como os da BMW Sauber em 2007 e 2008. Respondo que 2007 foi um ano dominado basicamente por McLaren e Ferrari e 2008 foi o ano de Robert Kubica, seu companheiro na BMW Sauber. Após ter feito algumas poucas etapas com um insuficiente Sauber e de ter sido dado como aposentado, Heidfeld terá talvez sua última chance de reverter esse saldo negativo.

Nick começou a correr na Fórmula Ford alemã em 1994. Entre aquele ano e 1999, ele foi campeão da Fórmula Ford 1600, da Fórmula Ford 1800, da Fórmula 3 alemã e da Fórmula 3000 internacional, currículo impecável para alguém que era visto como o “novo Schumacher”. Na Fórmula 1, pegou alguns carros bons, alguns médios e outros ruins. Estreou em 2000 pela fraca Prost e deixou impressão razoável. Depois, pilotou pela Sauber, pela Jordan, pela Williams e pela BMW Sauber. Notabilizou-se por vencer companheiros que se deram melhor na carreira, por algumas boas ultrapassagens duplas e por brilhar em corridas malucas. É um cara que merecia se aposentar com uma mísera vitória que fosse. O Bandeira Verde torce por isso.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Perto das mentes pouco brilhantes que costumam ocupar os carros do grid, Nick Heidfeld é quase um intelectual. É fã de música alternativa (Moby e The Kinks estão entre suas maiores preferências), gastronomia e arte.

10- VITALY PETROV

Fazendo parte de um dream team do Bandeira Verde, Vitaly Petrov é o segundo piloto preferido deste que escreve. Nesse caso, minha torcida se dá pelo insólito que sua participação representa. Além de ser o primeiro piloto russo da história, Petrov é um sujeito dos mais curiosos. Calado e fechado, conversa pouco sobre Fórmula 1 e quase nada sobre sua vida pessoal. Seu inglês é precário, mas não há problema, já que sua mãe faz o papel de relações públicas e intercede a cada vez que seu filho se encontra em apuros.

Sua carreira também destoa de qualquer outra do atual grid. Petrov começou a correr com um Lada em um campeonato local em 2001. Sua ascensão foi rápida e em 2004 ele já corria na Fórmula 3000 europeia. Em 2006, fez a segunda metade da temporada da GP2 pela pequena DPR. Nos três anos seguintes, seguiu na categoria correndo pela poderosa Campos, que virou Addax em 2009. Neste ano, o russo conseguiu o vice-campeonato e todas as atenções da Fórmula 1.

Levando uma boa grana, advinda do apoio de uma apresentadora de TV e do governo russo, Petrov conseguiu arranjar uma vaga na Renault, que estava precisando de uns cobres a mais. Seu ano de estreia foi razoável: ele andou muito bem na China, na Hungria e em Abu Dhabi, mas teve muitos erros e acidentes em outras etapas. Ainda assim, Eric Boullier decidiu dar outra chance ao novato. E o soviético seguirá na Fórmula 1 em 2011. Resta a ele devolver o voto de confiança marcando mais pontos e batendo menos.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Por incrível que pareça, Vitaly Petrov não sabia da existência de Michael Schumacher até alguns anos atrás. É uma consequência do velho hermetismo russo.

PILOTOS DE TESTES: BRUNO SENNA, ROMAIN GROSJEAN, FAIRUZ FAUZY, HO-PIN TUNG E JAN CHAROUZ

A Renault escalou um verdadeiro exército de Brancaleone para compor sua equipe de pilotos de testes e pilotos reserva. É algo exagerado, ainda mais sabendo que os testes são limitadíssimos e a possibilidade de um dos pilotos ficar de fora sempre é baixa. E mesmo que isso aconteça, como aconteceu agora com Robert Kubica, a Renault irá atrás primeiramente de gente mais experiente. No fim das contas, é só uma turma de aspones que a equipe mantém por motivos que geralmente remetem ao lado financeiro e comercial da coisa.

Bruno Senna e Romain Grosjean são os dois pilotos reserva da equipe. Senninha, que fez um ano de estreia conturbado pela Hispania, preferiu a segurança de não fazer nada vestindo o macacão da Renault. É o primeiro reserva. Grosjean, filho de um advogado da Renault, é ótimo piloto, mas queimou sua imagem fazendo algumas péssimas corridas com a mesma equipe em 2009. Agora, fará um ano completo na GP2 visando o título e o retorno à Fórmula 1 em 2012.

Os outros três só estão lá para dar algum tipo de esperança furada aos seus países. Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz estão muito abaixo do nível exigido pela Fórmula 1 e precisariam de uma enorme reviravolta na carreira para que consigam algo. O malaio Fauzy e o chinês Tung ainda são beneficiados pela questão da nacionalidade, que interessa muito à montadora Renault. E Charouz, checo que corre na AutoGP, é apadrinhado do Gravity Sports Management, programa de formação de pilotos ligado ao Genii Capital. Some os três e não dá um Petrov.

Nick Heidfeld, a escolha mais lógica

Regozijemos: Robert Kubica está bem. Para quem viu um guard-rail invadindo todo o interior de seu Skoda Fabia, estar sedado, tomando sopinha de batatas pela sonda e com um olho roxo e alguns ossos arrebentados significa estar muitíssimo bem. Tão bem que poderá até mesmo deixar a UTI nas próximas 48 horas. A partir desse instante, o polonês ficará um bom tempo no hospital deitado, vendo documentários do Discovery Channel e tomando sopinha de batatas pela boca.

Agora que ele está em boas condições, todos começam a mirar suas atenções para aquele carro preto, dourado e vermelho de número 9. Aparentemente, é um carro valiosíssimo, líder da primeira semana de testes em Valência. A Renault terminou o ano de 2010 em alta, com um carro simples, eficiente e promissor. Após dois anos tensos, os ânimos lá dentro puderam ser recuperados e a equipe pôde renasceu das cinzas. 2011 tinha tudo para ser o ano da virada, aquele que consagraria Renault e Robert Kubica. Mas não tem mais Kubica, então bola pra frente.

Um batalhão de pilotos empregados, desempregados e subempregados surgiu dos mais variados cantos para pleitear esta vaga de primeiro piloto. A essa altura, Eric Boullier, poderoso chefão da Renault, deve estar sendo bombardeado com telefonemas, faxes, e-mails, SMS e mensagens psicografadas vindas de gente que moverá montanhas para vestir o macacão preto. E a mídia também contribui com um boatozinho aqui ou um novo candidato acolá. Comento sobre absolutamente todos os nomes que apareceram.

Deixo claro: tenho um favorito. Como não poderia deixar de ser, é Nick Heidfeld. E tenho também aqueles que não quero ver de jeito nenhum nesse carro. Como não poderia deixar de ser, um deles é bruno SENNA. Não se ofendam com o “bruno SENNA”. Explicações mais abaixo. Imparcialidade jogada na lata de lixo, sigo com as análises.

Heidfeld. Uma das maiores distorções da natureza é ver esse indivíduo sem um carro. Em um post anterior, já coloquei aqui todos os seus bons predicados: é experiente, é confiável, não bate, não quebra carros, é velocíssimo sem ser extravagante, ultrapassa como poucos, é combativo ao segurar uma posição, sabe acertar bem seus carros, sabe aproveitar oportunidades extremas como ninguém, anda direitinho na chuva, sabe liderar uma equipe, tem excelente currículo pré-Fórmula 1 e ouve Moby. Em suma, ele reúne características típicas de um campeão. Mas não tem uma única vitória no currículo. O que acontece?

A verdade é que Nick não tem brilho e carisma. Eu acho esse negócio de brilho e carisma uma pederastia descomunal, uma vigarice tremenda, coisa de gente burra e ineficiente que apela para a simpatia para ocultar sua incompetência. No entanto, a esmagadora maioria das pessoas da humanidade discorda visceralmente e crê cegamente que é melhor ter um sujeito não tão ineficiente mas com ótima imagem do que o contrário. Paciência… E Heidfeld definitivamente paga o preço por isso. Por isso que ninguém entre as equipes grandes se interessa por ele. E os carros que ele dirigiu, com exceção os ótimos BMW Sauber de 2007 e 2008, não eram lá aquelas coisas. Discordem à vontade, mas não mudo de ideia.

Bruno Senna, piloto da casa

Heidfeld é o maior favorito por ser o melhor e mais experiente piloto sem qualquer ligação contratual com outra equipe. Ainda bem. Mas há outros. Falo de seus três maiores adversários: Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi e bruno SENNA.

De todos os pilotos citados, eu sinceramente considero o jovem Hülkenberg o sujeito mais promissor. O alemão é veloz, tem um currículo impecabilíssimo, um ar arrogante típico dos campeões e um ano de experiência na Williams. É verdade que seu ano de estreia, pole-position em Interlagos à parte, esteve longe de ser excepcional, mas também não foi vergonhoso. Seu problema maior é a falta de experiência. Jogar o garoto, que é apenas um ano mais velho que eu, para liderar uma equipe que alimenta enormes ambições para esse ano soa absolutamente temerário. Se a Renault tiver um mínimo de bom-senso, deliberará sobre isso.

E é nesse quesito que bruno SENNA morre na praia. O brasileiro, sobrinho do homem mais aclamado do esporte a motor no Brasil, tem como predicado maior o marketing que seu sobrenome carrega.

Não sejamos hipócritas. Infelizmente, a maioria das pessoas não o enxerga como Bruno Senna, piloto brasileiro de currículo bastante razoável e um potencial ainda não adequadamente avaliado na Fórmula 1. Pelo que andei percebendo, quem o quer como substituto do Kubica, como é o caso da turma contente da Globo, o enxerga como bruno SENNA, alguém absolutamente desprovido de identidade própria, mera representação contemporânea daquele que foi o maior piloto que o Brasil já teve.  

Para ressaltar ainda mais esse lado alegórico da coisa, a nostalgia gerada por uma possível associação entre o sobrenome Senna, a Lotus como patrocinadora, a cor preta e dourada e motor Renault é imensa. O povo não quer apenas um Senna de volta: quer também tudo aquilo que marcou a carreira de Ayrton. Acredito que, lá no fundo das entrelinhas, Bernie Ecclestone deve estar pressionando Boullier para arquitetar esse conjunto trazendo Bruno Senna para esse carro. O velho sefardita sabe, mais do que todos, o que o povo quer. E bruno SENNA na Renault pode ser muito lucrativo.

O último nome entre os mais cotados é Vitantonio Liuzzi. Gosto dele, assim como tendo a gostar de todo campeão de Fórmula 3000. Ao contrário da maioria, não acho que ele tenha tido lá uma oportunidade que realmente prestasse na sua curta e irregular carreira na Fórmula 1. Ou alguém acha que andar em um Red Bull apenas razoável em sistema de rodízio com Christian Klien, padecer em uma instável Toro Rosso e ser o segundo piloto da Force India são lá bons caminhos para se desenvolver uma carreira sólida?

Vitantonio Liuzzi, também citado entre os candidatos favoritos

Qual é o pecado do Liuzzi, então?  Andar muito mal em 2010. Muito mesmo. Em um Top Cinq, até o apontei como o pior piloto da temporada. Vitantonio sofreu vários acidentes, deu vexame nos treinos classificatórios e não conseguia se recuperar nas corridas. Marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro, Adrian Sutil. Ainda que seu companheiro tivesse um carro bem melhor (afinal, era ele quem levava os patrocinadores), Liuzzi não poderia ter ficado tão para trás. Sua passagem pela Force India representou enorme publicidade negativa. Sendo assim, soa até meio injusto coloca-lo em um carro tão bom nesse momento. Um período no melhor estilo “Kovalainen na Lotus” faria melhor para sua imagem.

São esses os candidatos principais. Sou realista com Hülkenberg: a Force India não vai querer entregar de bandeja à Renault, possível adversária sua, um cara que tem potencial e que inclusive já fez testes com o carro indiano, podendo levar informações valiosas à adversária. Restam Heidfeld, Liuzzi e SENNA. O brasileiro tem a vantagem de já ser contratado da casa. E o próprio Boullier falou, dias antes do acidente de Kubica, que bruno seria o piloto que estaria pronto para substituir qualquer um dos titulares. Mas quem contava com a possibilidade do primeiro piloto ficar de fora por tanto tempo?

Tem muitos outros. Um retorno de Kimi Raikkonen foi ventilado, mas não há a menor razão para Iceman fazê-lo. Qual seria a vantagem de correr como substituto em uma equipe que não vai brigar constantemente por vitórias? Falaram também em Romain Grosjean, mas esse quer se dedicar a um ano completo na GP2 para brigar pelo título e recolocar seu nome em evidência. Seria vantajoso para alguém como ele, que já foi prejudicado pela decisão de correr em caráter emergencial, aceitar um cargo de tantas responsabilidades?

Há ainda outros três pilotos de testes na equipe: Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz. Mas nenhum desses serve pra substituir sequer o cozinheiro da equipe. Lá fora, há mais gente. Christian Klien? Jacques Villeneuve? Pedro de la Rosa? Lucas di Grassi? Giancarlo Fisichella? Alguém da GP2? Da World Series? Anderson Silva? Improvável. A verdade é que, em um primeiro instante, ninguém está no nível de Robert Kubica. Daí a dificuldade.

Portanto, se for pra pegar alguém que consiga ao menos consolar as amargas lembranças do dono daquele nariz adunco e da testa protuberante, lembrem-se do cara que conseguiu terminar duas temporadas à frente dele. Contratem logo o Heidfeld.

Nota post scriptum: Eric Boullier, o poderoso chefão da Renault, confirmou a informação já dada por Vitaly Petrov de que apenas três pilotos eram reais candidatos à vaga: bruno SENNA, Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld. Se esta informação bater com aquela declaração dada pelo mesmo Boullier sobre a necessidade de um piloto experiente, SENNA sobra. Como Liuzzi não enche os olhos de ninguém, Nick Heidfeld aparenta ser o favorito franco. A natureza é sábia.

Felipe Massa, um dos infelizes de 2010

Mas a Fórmula 1, felizmente, não é só feita dos quatro primeiros. Houve coadjuvantes para todos os gostos. Comecemos pelos outros dois, Felipe Massa e Jenson Button. Ah, Felipe. O que aconteceu?

Felipe Massa retornou à Fórmula 1 após passar alguns meses vestindo roupa de hospital e tomando sopinha de cenoura, consequências de uma mola que acertou sua cabeça durante os treinamentos do GP da Hungria do ano passado. Todos, muito felizes com seu retorno, esperavam ver aquele garoto atrevido e extremamente rápido mostrando a Alonso quem é que mandava em território ferrarista. Mas qual?

Felipe simplesmente não disse a que veio em 2010. Andou lá na frente no Bahrein, segurou um bocado de gente em Melbourne, fez um corridão em Hockenheim e subiu ao pódio em outras etapas. E só. Enquanto seu companheiro se desdobrava tentando levar seu limitado F10 à briga direta pelo título, Massa parecia perdido com atuações no mínimo conservadoras no meio do pelotão. No final do ano, estava claramente irritado e desmotivado. O golpe maior em sua felicidade, é claro, foi dado na Alemanha.

O GP da Alemanha de 2010 ocorreu no dia do aniversário de um ano do acidente húngaro. Massa, que largava em terceiro, conseguiu pular para a ponta logo no começo e se manteve por lá durante a maior parte do tempo. Merecia vencer, portanto. Mas a Ferrari pensou com a tabela de campeonato nas mãos. Felipe estava a longínquos 31 pontos de Fernando. O que importava era o título. Por mais que o brasileiro fosse querido e amado por todos em Maranello, em um momento decisivo, ele era apenas mais uma engrenagem da equipe. E a ordem veio. Felipe Massa deixou Fernando Alonso ir embora e sua única vitória no ano se esvaiu ali. E o brasileiro passou de herói a vilão no Brasil.

Que Felipe Massa, que passou a sofrer as mesmas críticas de Rubens Barrichello, consiga se recuperar em 2010. Que volte a ser o sujeito auspicioso e atrevido de outrora. E que ignore as críticas vindas do Brasil. Brasileiro, no geral, não sabe o que diz.

Mercedes de Schumacher. Ano razoável e só.

E Jenson? O filho de John Button decidiu assinar com a McLaren por um projeto pessoal, o de mostrar a todos que ele não era apenas “mais um campeão do mundo que deu a sorte de contar com um foguete”. Na equipe de Martin Whitmarsh, Jenson Button teria a fortíssima concorrência de Lewis Hamilton e buscaria provar a todos que, sim, ele também sabe fazer direito em um ambiente que não era exatamente favorável a ele.

Button ganhou duas corridas, em Melbourne e em Shanghai. Após a corrida chinesa, ele chegou a liderar o campeonato com dez pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Em Hockenheim, ainda era o vice-líder. Depois, com a queda de desempenho de seu McLaren, Jenson desapareceu. Ainda assim, um ano de razoável para bom. O que mais despertou a atenção de todos foi o uso extensivo de estratégias diferenciadas, com mudanças arriscadas no número ou na hora das paradas. E foi assim que o inglês ganhou as duas corridas e apareceu em outras.

No segundo escalão, temos a Mercedes e a Renault. A marca cinzenta de três pontas iniciou o ano esperando brigar com Ferrari, McLaren e Red Bull. Só que seu carro, o MGP W01, era conservador demais para dar alguma vantagem à equipe ou ao menos para permitir atualizações mais eficientes. O que vimos, além disso, foi uma surra de Nico Rosberg contra seu companheiro, o lendário Michael Schumacher: 142 contra 72.

Nico Rosberg fez seu primeiro ano em uma equipe de ponta. Muitos otimistas diziam que Schumacher e sua fralda geriátrica levariam a disputa interna com um pé nas costas, e restaria ao jovem alemão apenas ficar na sua, alisando seu cabelo de Barbie. Mas Nico foi humilde, discreto e altamente eficiente. Não foi espetacular, mas compensou garantindo pontos e resultados com a regularidade de um relógio suíço. Conseguiu três terceiros lugares e terminou o ano como um dos destaques. Faltou agressividade? Fica pro ano que vem.

E o Schumacher? Cheio da marra que lhe é característica, o homem está de volta. Muitos esperavam vê-lo botando pra quebrar, vencendo a molecada e mostrando que ainda tinha muita lenha pra queimar. Mas não foi bem assim. Na verdade, o que vimos na maior parte do ano foi uma corruptela de Michael Schumacher.

É evidente que ele teve lá seus momentos, como as ultrapassagens sobre Rubens Barrichello em Suzuka e, principalmente, aquela passada malandrona sobre Fernando Alonso na última curva do GP de Mônaco. Mas foram poucos. Michael passou a maior parte do ano desfilando com um carro meia-boca no meio do pelotão. Nem chegar perto do Rosberg ele conseguia direito. Em alguns momentos, como na China, Schumi esteve próximo do descalabro. Diz o cara que está se divertindo. Não sei como andar em 10º ou 11º pode ser divertido para um heptacampeão. Seria a vontade de pilotar sem holofotes?

Renault de Kubica. O renascimento

A Renault foi uma das equipes mais legais do ano. Ela terminou 2009 completamente desmoralizada, sem Alonso, sem Briatore, sem patrocinadores e com o carro mais feio do ano. Tendo 75% de suas ações compradas pelo obscuro grupo Genii Capital, a equipe renasceu das cinzas. Mudou a pintura, exibindo um psicodélico e nostálgico amarelo misturado com preto e alguns detalhes em vermelho. Mudou a gestão, colocando o discreto porém eficiente Eric Boullier na chefia. Mudou a dupla de pilotos, trazendo da BMW o espetacular Robert Kubica e fazendo estrear o vice-campeão da GP2 Vitaly Petrov, montado na grana russa. E fez um carrinho simples, simpático e veloz, o R30.

E o sapo virou príncipe. Com uma aparência rejuvenescida e bem mais simpática, a Renault foi uma das surpresas do ano. E o grande responsável foi o narigudo Robert Kubica, o melhor piloto do ano para mim. Kubica levou o quinto melhor carro do grid (não, não acho que o Mercedes tenha sido pior) às cabeças, pegou um segundo lugar em Melbourne, dois terceiros e terminou o ano a apenas seis pontos de Nico Rosberg. Alguns azares, como o problema nos pits em Spa e a roda estourada em Suzuka, tiraram a chance do polonês terminar o ano em quinto. Mas tudo bem. Kubica mostrou, em 2010, que ele é um sujeito que só precisa do carro para ser campeão do mundo.

A dupla do Leste Europeu foi completada por Vitaly Petrov, um dos pilotos mais insólitos que a Fórmula 1 já viu. Russo nascido em uma cidade que chegou a pertencer à Finlândia, assessorado pela mãe, patrocinado por uma apresentadora de TV, tímido pra caralho, desconhecia Michael Schumacher até alguns anos atrás e iniciou sua carreira em um Lada. Sujeito legal, portanto. Uma pena que seu ano não tenha sido lá dos melhores. É verdade que Vitaly chamou a atenção com suas superlargadas e com sua combatividade ao defender suas posições. Mas faltou regularidade e um pouco de calma.

Petrov marcou pontos em cinco ocasiões, tendo como melhor resultado um quinto lugar na Hungria. Fez corridas memoráveis, como em Shanghai, em Istambul, em Hungaroring e em Abu Dhabi. Mas bateu demais. E teve muitas dificuldades nos treinos de classificação. Merece uma segunda chance? Sim, porque é um piloto de ótimo potencial. Mas não pode seguir como uma vaca-brava soviética. Um pouco de maracujá não faz mal.

Williams de Barrichello. Pindaíba danada

Abaixo da Mercedes e da Renault, temos a Williams e a Force India. A Williams, tadinha, tá curtinha de grana. E o resultado foi um carro que só conseguiu render mais a partir da segunda metade do campeonato. O maior problema era o motor Cosworth, beberrão e de torque risível. E o FW32, convenhamos, também não é a maravilha absoluta da engenharia. Dito isso, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg fizeram trabalho digno.

Rubinho, que prometeu um título pela incansavelésima vez, fez um trabalho legal e deixou todo mundo boquiaberto na Williams, satisfeitíssima com seu conhecimento técnico, sua capacidade de liderança e, acima de tudo, sua motivação. Terminar o ano em décimo, com 47 pontos, não foi lá uma maravilha, mas o ano de Barrichello foi marcado por pequenas vitórias pessoais. A ultrapassagem sobre Schumacher na Hungria, embora nem tenha sido tão espetacular, representou uma boa lavada na alma. Ela pode nem ter sido assim tão significativa, até porque Schumacher continua sendo muito melhor do que ele, mas se o cara ficou feliz, que assim seja. E é de felicidade que Barrichello, um homem rico e que já fez bastante na Fórmula 1, precisa nesse momento.  

Nico Hülkenberg, campeão de qualquer coisa que você possa pensar, fez um ano legal. Longe de ter mostrado genialidade, Hülk mostrou que pode ao menos sonhar em fazer na Fórmula 1 o que fez nos outros campeonatos. Seu ponto alto, indiscutivelmente, foi a surpreendente pole-position em Interlagos, feita em um momento de inteligência e assustadora sorte. Nas demais corridas, alguns pontos, algumas boas atuações e outras bem medíocres. Para um estreante que não tem direito a muitos testes e que corre em uma Williams mambembe, nada mal. É chato contar com a possibilidade de não tê-lo em 2011.

Force India de Liuzzi. Melhor dentro do que fora das pistas

A Force India teve um 2010 bastante razoável. O VJM03, equipado com motor Mercedes, era um carro competente mas que não conseguiu se desenvolver muito. A equipe brilhou mais na primeira metade do campeonato, quando Adrian Sutil marcou 35 pontos e Vitantonio Liuzzi fez 12. Fora das pistas, o dono Vijay Mallya estava devendo as calças para meio mundo e até mesmo um problema relativo a atraso de declaração de bens na Inglaterra rendeu dores de cabeça ao flamboyant indiano.

Adrian Sutil deu uma boa evoluída em 2010. Parou de bater e de errar tanto e se tornou um respeitável piloto do meio do pelotão. E ainda pode crescer mais se conseguir um lugar em uma equipe de ponta.  Pontuou em nove ocasiões e foi figurinha fácil nos Q3 da vida. O que faltou? Manter a mesma forma no final da temporada. Mas o carro tem boa parcela de culpa aí. E errar um pouco menos também ajudaria. Sua aparição na Coréia foi uma das mais patéticas que já vi na vida.

Vitantonio Liuzzi, pelo visto, só seguirá conhecido pela aparência desleixada, pela surra no Schumacher no kart e pelo recorde de vitórias na Fórmula 3000. Discreto desde 2005, Tonio não conseguiu mudar sua imagem. Aliás, só fez piorar com um 2010 absolutamente fraco. O italiano voou em Sakhir, em Melbourne e em Yeongam, e só. No restante do ano, acidentes e performances fraquíssimas nos treinos. Como ele também não leva dinheiro, sua presença na Force India é basicamente inútil. Paul di Resta e Nico Hülkenberg competem por sua vaga.

Amanhã, a última parte.

Hoje, 16 de novembro de 2010, é o último dia da Renault F1 Team. Acabou. Au revoir.

A partir de amanhã, a equipe passará a ter o honroso nome de Lotus Renault F1 Team. Sim, amanhã. Jerôme D’Ambrosio e Mikhail Aleshin serão os primeiros pilotos a testarem pela Lotus Renault.

Isso significa que também não teremos Lotus Racing no ano que vem. Talvez tenhamos Team Air Asia ou 1Malaysia ou coisa pior.