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24 de janeiro de 2013

A força da Forti-Corse – parte 5

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Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Aprendendo…

Depois de uma jornada pra lá de árdua na América do Sul dos ditadores e dos micos-leões-dourados, nossa querida Forti-Corse retornava à Europa para seguir adiante em sua temporada de estreia na Fórmula 1, em 1995. A terceira etapa seria realizada em Imola, o palco assassino, no dia 30 de abril.

Dessa vez, a equipe de Guido Forti e Carlo Gancia traria novidades. Novidades boas, é claro. Lembra-se da polêmica da tomada de ar, cujo regulamento foi modificado entre os GPs do Brasil e da Argentina? A Forti-Corse foi a mais prejudicada das equipes, pois era a única que optou por não implantar uma tomada de ar, simplesmente abrindo um buraco falso no santantônio. Com as novas regras, as demais escuderias simplesmente fizeram pequenas modificações nas suas tomadas de ar já existentes e ganharam umas boas dezenas de cavalos logo em Buenos Aires. Enquanto isso, o FG01 perdia até 30km/h nas retas e seu motor Ford esquentava até 10°C a mais do que o recomendado.

Em Imola, nada disso aconteceria. Durante o mês de abril, os engenheiros trabalharam ativamente na atualização de vários pontos fracos do FG01. Algumas sessões no túnel de vento bastaram para que fosse possível compreender onde dava para melhorar. E o resultado foi interessante. O carro perdeu seis quilos e ainda poderia perder pelo menos mais oito, pois a equipe planejava instalar peças e componentes confeccionados em materiais mais leves (as mangueiras do motor, por exemplo, eram feitas de metal e poderiam ser substituídas por similares de plástico).

Além do mais, para alegria dos ítalo-brasileiros, o FG01 ganhou uma tomada de ar de verdade! Com isso, seria possível enriquecer ainda mais a mistura ar-combustível durante a combustão e também refrigerar o motor de forma eficiente, o que acabaria dando de presente ao motor Ford até 50cv a mais. Para implantar a tomada de ar, também foi necessário desenvolver uma nova carenagem. O fato é que, no fim das contas, o bólido atualizado da Forti-Corse seria muito diferente daquela coisa horrenda das duas primeiras corridas. Ainda bem.

Enquanto isso, Roberto Pupo Moreno tentava prosseguir na Fórmula 1. Seu contrato inicial com a esquadra de Guido Forti valia apenas para os GPs do Brasil e da Argentina. Se ele quisesse permanecer, teria de arranjar alguns cobres sabe-se lá de onde. Havia um lusitano, Pedro Lamy, urubuzando sua vaga. Lamy era jovem, tinha bastante talento e uma carteira recheada. Um adversário duríssimo.

Mas Moreno, como sempre, deu um jeito e acabou conseguindo renovar seu contrato para mais um GP. Graças ao apoio da gráfica do pai de Luciano Burti e da loteria Papa-Tudo, o carioca arranjou o dinheiro necessário para ao menos não ser enxotado imediatamente. Período difícil, eu diria. Dias antes da etapa de San Marino, Roberto quebrou um dente enquanto comia um pão e teve de recorrer a um dentista de emergência para consertar o estrago. Quando as coisas dão errado, elas dão errado de uma vez.

Diniz e Moreno entraram na pista de Imola confiantes. Além do carro modificado, outro fator que favorecia a Forti-Corse era a ausência definitiva da tradicional equipe Larrousse. Sem dinheiro algum, a esquadra francesa anunciou dias antes do GP de San Marino que sua trajetória na Fórmula 1 havia chegado ao fim. Portanto, até o final do ano, as corridas teriam no máximo 26 carros e um piloto só ficaria de fora se não conseguisse uma volta classificatória no limite de 110%.

Roberto Moreno em Barcelona

Quando os carros amarelados entraram na pista, todo mundo percebeu que houve avanços, mas não o suficiente. Diniz e Moreno terminaram a sexta-feira nas duas últimas posições do grid provisório após uma série de problemas. Algumas pequenas mudanças foram feitas e os FG01 melhoraram um pouco, ainda que os dois brasileiros tenham permanecido na última fila do grid de largada. Moreno, o melhor deles, ficou a 8,8 segundos da pole-position e a nove décimos do 24º colocado. Tanto ele como PPD não superaram o limite de 110% e só puderam largar após autorização especial do diretor de prova.

Choveu bastante no domingo da corrida, mas a Forti-Corse decidiu fazer com que seus dois pilotos largassem com pneus slicks. Não fez diferença alguma. Os dois carros continuaram lentos e problemáticos. Roberto Moreno passou apuros com o câmbio e Pedro Paulo Diniz não se deu bem com os freios, mas ambos chegaram ao fim. Só um detalhe: a sete voltas do vencedor Damon Hill. Se tivessem ficado mais uma para trás, não teriam completado 90% da prova e não constariam na classificação final.

Irritado com a lerdeza monumental dos seus carros, o sócio Carlo Gancia botou a boca no trombone. “Tem gente que diz ser capaz de tanta coisa, mas na hora do vamos ver, a história é bem diferente”, afirmou Gancia. O recado tinha endereço claro: o projetista argentino Sergio Rinland. Coitado dele. Rinland desenhou o Forti FG01 quando ainda estava trabalhando na Toyota. De dia, ele era um bom funcionário da fábrica japonesa. À noite, logo após a novela das oito, debruçava-se na escrivaninha e desenhava o primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse. Não dá para fazer nada direito com olheiras e bocejos.

Não por acaso, apenas dois dias após a espinafrada, Rinland foi desligado dos quadros da Forti-Corse. Oficialmente, o argentino alegou que estava saindo por razões familiares, mas ninguém precisa ser Albert Einstein para entender que o ocorrido tem tudo a ver com a insatisfação do patrão, que chegou a afirmar algo como “isso é o que acontece quando você confia em projetista argentino”. Para o seu lugar, foi promovido o velho engenheiro Paolo Guerci, que acompanhava Guido Forti desde sempre.

Havia muita coisa para resolver. “São quatro segundos que nos separam da Simtek, um devido à aerodinâmica equivocada, outro devido ao excesso de peso, outro devido ao câmbio manual e eu espero que o último seja relacionado apenas ao acerto do chassi”, declarou Gancia. Mas não dá para negar que a equipe se esforçava bastante. Para acelerar o desenvolvimento do FG01, foram contratados técnicos de renome como o aerodinamicista Sergio Beccio, o especialista em suspensões Osvaldo Chille e o especialista em motores Mark Parrish.

A próxima etapa foi realizada em Barcelona no dia 14 de maio. Para o circuito catalão, a Forti-Corse levou um pacotão de novidades. Um novo chassi, com sete quilos a menos e aerodinâmica melhorada, prometia queimar alguns dos segundos que separavam a equipe amarela do resto da humanidade. Além disso, foram introduzidos radiadores de alumínio, uma tomada de ar aprimorada, um novo diferencial e um novo assoalho. Se o carro não melhorasse com essas mudanças, aí o negócio era ir para a casa e se matar.

Entretanto, para infelicidade dos pilotos, o novo chassi ficou guardadinho nos boxes: Diniz e Moreno teriam de se virar com a versão de Imola. As novidades menores, contudo, já estavam instaladas nos carros 21 e 22. E elas funcionaram razoavelmente bem.

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Diniz e Moreno reduziram bastante a enorme diferença para a Simtek e a Pacific, embora ainda tenham permanecido nas duas últimas posições nos dois treinos classificatórios. Pupo, novamente o mais veloz, ficou a apenas quatro décimos do Pacific de Bertrand Gachot. E os dois brasileiros conseguiram ficar dentro do limite de 110%.

Infelizmente, a corrida de Pedro Paulo Diniz durou apenas dezessete voltas. Um cano de escape quebrado superaqueceu a transmissão e dificultou a troca de marchas de tal forma que o cara foi obrigado a completar uma volta completa em quarta marcha antes de abandonar. Moreno também teve problemas com a transmissão e chegou até a sofrer uma rodada devido ao câmbio ter travado em quarta marcha. Pouco depois, a temperatura da água começou a subir muito e a equipe lhe pediu para recolher o carro para os boxes. Pela primeira vez, os dois carros da Forti-Corse abandonaram um Grande Prêmio.

Para a etapa de Mônaco, a ser realizada no dia 28 de maio, a escuderia ítalo-brasileira teria à disposição dois chassis novinhos em folha para Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno. Nos treinos de quinta-feira, os dois tiveram lá seus problemas de sempre – Diniz teve o milésimo problema de câmbio do FG01 e Moreno quase foi acertado por Domenico Schiattarella na Rascasse -, mas ficava claro que a Forti-Corse já tinha cancha para se envolver em disputas emocionantes com Pacific e Simtek.

No sábado, o milagre maior: os dois pilotos da Forti escaparam da última fila. Mesmo sem conhecer o circuito, PPD conseguiu um ótimo 21º lugar no grid. Moreno ficou em 24º após ter tido problemas de motor com seu carro titular e utilizado o reserva de Diniz, cujo acerto de pedais era bem diferente.

Na corrida, os dois pilotos estiveram expostos a situações perigosas. Na abertura da décima volta, Moreno teve um dos momentos mais assustadores de sua carreira. Ao se aproximar da Saint Devote, ele pisou no pedal do freio, mas a velocidade do carro não diminuiu. Ele rapidamente percebeu que o carro estava simplesmente sem nenhum freio dianteiro, pois todo o fluído havia vazado. Espertamente, Pupo fez um movimento brusco com o volante e conseguiu fazer o FG01 rodar. Saiu ileso do susto, mas ficou por ali mesmo. Diniz teve problemas com a suspensão nas últimas voltas, mas conseguiu completar mais uma corrida. Dessa vez, apenas seis voltas atrás do vencedor Michael Schumacher.

Depois de Mônaco, a Fórmula 1 pegou um teco-teco rumo ao Canadá, 51º estado americano. Apenas 24 pilotos iriam para lá: a Simtek anunciou já em Mônaco que não tinha dinheiro para voar para a América do Norte e que estaria fechando as portas caso não acontecesse algum milagre. Não aconteceu e a equipe encerrou suas atividades sem deixar muitas saudades. Foi ótimo para a Forti-Corse: largar em 23º e 24º era bem melhor do que em 25º e 26º.

Para o GP canadense, a equipe de Guido Forti preparou algumas poucas novidades. O chassi emagreceu mais três quilos e Roberto Pupo Moreno finalmente foi confirmado como companheiro de Pedro Paulo Diniz até o final da temporada.

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Em termos de desempenho, as coisas pouco mudaram. Diniz teve problemas de suspensão na sexta-feira e Moreno sofreu um acidente com Luca Badoer no treino da manhã de sábado. Os dois retornaram à triste última fila. Pupo, 23º, ficou a um segundo do inexplicável Taki Inoue. PPD, por sua vez, tomou um segundo de Moreno e ficou a 7s3 da pole-position. Apesar de tudo, os pilotos deixaram o limite de 110% para trás com folga. O FG01 ainda era péssimo, mas já podia ser chamado de carro de Fórmula 1.

Na corrida, nada de novo. Pedro Paulo e Roberto continuaram se arrastando no fim do pelotão e nenhum deles terminou a prova. O filho do Abílio abandonou logo no começo devido a problemas na transmissão. O carequinha andou um pouco mais e parou com o sistema de alimentação quebrado. De volta à oficina. De volta à Europa.

Depois de seis corridas pra lá de tristes, a Forti-Corse acreditava que os bons ventos estavam finalmente chegando. Para o GP da França, sétima etapa da temporada, a equipe teria um carro praticamente novo, com um chassi 23 quilos mais leve, um bico tubarão inspirado no da Benetton, laterais curtas no estilo Ferrari e um motor Ford V8 com alguns cavalos a mais. Com essa revolução, esperava-se que os ítalo-brasileiros finalmente deixassem a desonrosa posição de pior equipe da temporada.

Diniz e Moreno fizeram testes em Monza e gostaram muito do resultado. Entretanto, somente Pedro Paulo, que é o cara da grana, teria direito ao carro novo num primeiro instante. O humilde Roberto Moreno só teria as novidades à disposição em Silverstone. Como reclamar? Até alguns dias atrás, ele mal tinha um contrato de piloto titular. Permanecer na Fórmula 1 ganhando salário já era um lucro tremendo naquela altura.

Vamos a Magny-Cours, pois. Nos treinos, Diniz superou Moreno com folga pela primeira vez na temporada. Nada como ser o primeiro a receber o carro novo, não é? Ele andou razoavelmente bem mesmo tendo chegado à França ardendo de febre devido a uma infecção na garganta. Moreno, enquanto isso, perdeu um tempão de pista na sexta-feira devido a um problema na suspensão. No fim das contas, PPD conseguiu enfiar sete décimos sobre Moreno no resultado final dos treinos classificatórios. Só que os dois ainda continuaram na última fila.

Não adiantou nada entregar o melhor carro a Diniz. Ele fez uma ótima largada, ultrapassou os dois carros da Pacific na primeira curva e foi atingido pela Minardi de Pierluigi Martini logo depois, abandonando a corrida no ato. Moreno escapou do acidente por pouco e chegou ao fim da corrida, mas teve um problema tão curioso quanto deprimente. O revestimento do pedal do acelerador se soltou durante a prova e a cola acabou melecando o próprio pedal e o sapato do piloto. Roberto tinha de fazer um esforço inacreditável para conseguir tirar o pé grudento do acelerador, se é que isso era necessário considerando um carro tão lento. Mas deu para seguir adiante.

Silverstone foi o palco da etapa seguinte, realizada no dia 16 de julho. A única grande novidade que Forti-Corse trouxe para esse GP foi um carro recauchutado para Roberto Moreno, que passava a dispor do mesmo material do companheiro Pedro Paulo Diniz. Até que enfim.

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Os probleminhas de sempre aconteceram. O carro de Diniz teve alguns pequenos aborrecimentos elétricos e Moreno deu uma rodada no sábado, mas as atualizações fizeram muito efeito. Diniz superou Bertrand Gachot e ficou em 20º no grid, com o companheiro Moreno duas posições atrás. A última fila, dessa vez, não teria nenhum bólido amarelo. Milagre? Não. Andrea Montermini e Mika Salo ficaram com as duas últimas posições por acaso, o italiano por só ter conseguido completar uma volta na pista molhada e o finlandês por ter sido punido.

Na corrida, os dois FG01 voltaram a ter problemas. No caso de Pedro Paulo Diniz, o câmbio estava tão duro que ele teve de fazer dois pit-stops para ver se algum mecânico abençoado dava um jeito. A terceira vez que ele entrou nos boxes foi para encostar o carro e ir para a casa. Já Moreno sofreu com um pneu dianteiro esquerdo que vibrava pra caramba e também com um comando de válvulas falho. Na volta 48, seu bólido enguiçou de vez.

A Forti-Corse esperava ter mais sorte no GP da Alemanha, ocorrido em 30 de julho. Novidades? Um assoalho novo e só. A equipe queria ter estreado o câmbio semiautomático em Hockenheim, mas ele não ficou pronto. Quem sabe em Spa-Francorchamps? Enquanto isso, vamos de Pedro Paulo e Roberto ralando a mão na velha alavanca de marchas.

No velocíssimo circuito da floresta, o motor Ford V8 obviamente não serviria para muita coisa. Porém, até que o fim de semana não foi tão ruim assim. Sem grandes problemas nos treinamentos, Diniz e Moreno tomaram de assalto a 11ª fila, deixando a última fila para os dois infelizes pilotos da Pacific, Andrea Montermini e o novato Giovanni Lavaggi. O mais legal da história é que os brasileiros não precisaram de nenhum infortúnio alheio para conseguir essas razoáveis posições. Bastou avançar um pouco ali, melhorar acolá, aproveitar-se do vacilo de algum concorrente e voilà!

Agosto é o mês do desgosto e do GP da Hungria, o que geralmente dá no mesmo. Mas até que a Forti-Corse não fez feio em Hungaroring. Sem maiores problemas nos treinos, Moreno arranjou o 21º lugar e Diniz ficou em 23º. Novamente, os ítalo-brasileiros conseguiram derrotar a armada da Pacific, cujo carro havia decaído nas últimas etapas.

No domingo, nenhum dos dois pilotos chegou ao fim. Moreno, sempre fodão, conseguiu ultrapassar por fora o Footwork de Taki Inoue mesmo tendo um bólido bem pior. Contudo, sua corrida acabou quando a alavanca do câmbio se desfez em pedaços na sua mão, um problema jurássico numa Fórmula 1 onde todo mundo já trocava de marcha com borboletinha. Pedro Paulo teve problemas de pressão de óleo, pediu à equipe para abandonar a corrida e seu engenheiro falou para seguir em frente. Resultado: o motor fundiu na volta 32.

Faltavam sete etapas para o fim da temporada e o pessoal da Forti-Corse não ainda tinha muita coisa para celebrar no boteco. Quem sabe as coisas não melhoram a partir do momento em que vier o câmbio semiautomático? Quem sabe?

20 de agosto de 2012

CLIQUE: Damon Hill, Hungaroring, 1992

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A coisa mais deprimente do mundo é quando uma belíssima equipe de Fórmula 1, que esbanjava dinheiro e competência em verões mais ensolarados, fecha as portas sem ter o que dar de comer aos mecânicos. O que dizer então de uma que foi bicampeã de construtores e ainda propiciou quatro títulos de pilotos a três homens diferentes? O Bandeira Verde relembra hoje uma efeméride bastante desagradável. Na quinta-feira passada fez vinte anos redondinhos que a Motor Racing Developments, cujo apelido era simplesmente Brabham, desapareceu do mundo do automobilismo.

Nos tempos áureos, aqueles em que Bernie Ecclestone negociava apenas com empresas muito grandes e fazia da estrutura a maior e mais endinheirada de toda a Fórmula 1, a Brabham era uma das queridinhas da categoria. Podia não ter a vanguarda tecnológica da Lotus, o carisma da Ferrari ou a verve nacionalista das equipes francesas, mas destacava-se pelas mesmas qualidades que todos associam atualmente à McLaren: organização impecável, limpeza, fria eficiência e segurança. “Se você quiser ser campeão do mundo, corra pela Lotus. Se quiser sobreviver, venha para a Brabham”. Salvo o azarado Elio de Angelis, nenhum piloto morreu num carro da equipe.

Mas uma sequência de acontecimentos levou à decadência do império e a inevitável falência. Em um espaço curto de tempo, mais precisamente entre 1985 e 1988, Nelson Piquet foi para a Williams, Elio de Angelis morreu, a BMW se retirou da Fórmula 1, Gordon Murray aceitou um convite da McLaren e Ecclestone decidiu cuidar apenas dos assuntos financeiros do esporte que já comandava havia um tempo. Ou seja, toda aquela base que fez a festa na primeira metade dos anos 80 desapareceu rapidamente. E a morte de De Angelis devastou os ânimos já abalados da equipe.

Em 1988, a Brabham ficou um ano fora das competições e seu staff trabalhou no desenvolvimento do velocíssimo Alfa Romeo 164 ProCar, que deveria ter sido utilizado em uma categoria que realizaria corridas preliminares aos GPs de Fórmula 1. No ano seguinte, a equipe retornou ao certame: o milionário suíço Joachim Luthi comprou toda a estrutura, da alma dos mecânicos até as rebimbocas das parafusetas que estavam jogadas no almoxarifado, e a devolveu às corridas.

A Brabham até contava com uma equipe técnica razoável, liderada pelo competente Sergio Rinland, mas a falta crônica de grana e a conturbada trajetória administrativa a impediam de voltar a ser o que era. Luthi foi preso por alguma maracutaia fedida ainda em 1989, sua equipe ficou sem dono durante algum tempo e quase não disputou a temporada de 1990. Na semana do GP dos Estados Unidos, a primeira do ano, uma obscura empresa japonesa, a Middlebrige, surgiu do nada anunciando que compraria de uma vez só a Brabham e a Onyx e formaria uma equipe híbrida a partir do GP de San Marino. Enquanto isso, as duas disputariam os dois primeiros GPs de 1990 separadas.

A Middlebridge não precisou comprar a Onyx, que foi adotada por Peter Monteverdi, e apenas a Brabham ficou nas mãos dos japas. Mas isso não significou que a vida ficou mais fácil. As dificuldades financeiras persistiram e a equipe era obrigada a aturar milhões de pequenos patrocinadores em seus chassis, cada um deles contribuindo com alguma esmola mísera. Mesmo assim, ainda havia alguma dignidade em 1990 e 1991. Neste último ano, outra turma de investidores obscuros entrou na jogada, um tal de Alolique Group. Dava para marcar pontos uma vez ou outra e a pré-qualificação não era exatamente um medo real. Mas tudo mudou em 1992.

15 milhões de dólares de orçamento, não era muito mais do que isso o que a outrora endinheirada Motor Racing Developments havia juntado para aquela temporada. Isso daí não pagava sequer os gastos que a Williams de Nigel Mansell tinha com testes, e olha que metade deste orçamento era destinada apenas para alugar os tétricos motores Judd V10 que a Dallara havia utilizado no ano anterior. O pior é que a maior parte desta grana curta veio de um empréstimo que a Alolique tomou da Landhurst Leasing (12 pilas) e também da grana que a pilota Giovanna Amati trazia por meio das panelas Lagostina e do xampu Clariol (três paus). Dependendo de um empréstimo e de uma perua chata, não dava para esperar mesmo um futuro dos melhores.

A Brabham iniciou a temporada de 1992 praticamente sem ter testado na pré-temporada, utilizando uma versão atualizada do carro de 1991, contabilizando apenas alguns mecânicos, três chassis e um punhado de motores velhos. Faltava apenas, acredite, gasolina. Em Kyalami, Giovanna Amati chegou a ficar com o carro nos boxes porque o tanque de seu carro estava completamente vazio. Patética, a Brabham recorreu à sua antiga rival Lotus, que também já tinha vivido dias melhores, e pediu um pouco do valioso derivado de hidrocarboneto emprestado. Caridosa, a Lotus concedeu alguns galões e Amati pôde ir para a pista apenas para registrar os piores tempos entre os trinta inscritos do GP da África do Sul.

Giovanna, tadinha, não era respeitada por ninguém e ainda tinha de utilizar os restos dos motores do carro do companheiro Eric van de Poele. Ela realmente era antipática, mas não merecia ser destratada e ridicularizada por colegas e jornalistas da maneira que foi. Após o GP do Brasil, Giovanna deu lugar a Damon Hill, até então apenas o filho de Graham Hill e comedido piloto de testes da Williams. Damon aceitou correr na Brabham meio que na base da permuta. Vocês me oferecem um carro para eu participar das corridas e eu empresto um pouco de talento e dos conhecimentos que agreguei na Williams.

O sufoco da Brabham era até maior do que o de coisas como Andrea Moda e Fondmetal (OK, estou sendo injusto com a simpaticíssima equipe preta e vermelha de Gabriele Rumi). Giovanna havia deixado a equipe porque seu dinheiro havia acabado de uma hora para outra e não seriam suas louras madeixas que garantiriam seu emprego. Mas a verdade é que sem seu dinheiro, a luta a partir do GP da Espanha passou a ser simplesmente por um amanhã.

Logo no GP da Espanha, o primeiro de Hill, a Brabham quase não pôs seus carros na pista. Dias antes, o avião que levava o material da equipe parou na França. Em uma rápida verificação, foi descoberto que a Brabham não havia pagado a estadia de seus funcionários na ocasião do GP local de 1991 e, portanto, seus bens não poderiam sair do país enquanto os débitos não fossem pagos. O triste é que o valor nem era tão alto assim para uma equipe de Fórmula 1, algo em torno de 30 mil libras. Sem dinheiro em caixa, restou à Brabham largar seu único carro-reserva como forma de compensar a dívida.

Em Mônaco, mais problemas: os motores Judd não estavam sendo pagos. Como represália, os técnicos da Judd optaram por deliberadamente retirar componentes mecânicos e eletrônicos vitais das unidades. Sem eles, os propulsores simplesmente não ligariam e o carro teria tantas chances de se mover como um peso de papel. A Brabham deu um jeito e conseguiu resolver mais esta encrenca, mas nem fez muita diferença, já que nenhum de seus dois pilotos conseguiu largar.

Após esta etapa, a equipe ficou totalmente sem dinheiro. Pelada. Zerada. Na imprensa britânica, muita gente jurou que a etapa de Mônaco havia sido o fim da linha para a Brabham. Mas isso não aconteceu e por um motivo absurdo: até mesmo a falência custaria caro para ela. Segundo o regulamento da FIA, quando uma equipe perde uma corrida, é obrigada a pagar 500 mil dólares. Como o GP do Canadá era a sétima etapa da temporada de 1992 e havia ainda nove corridas até o fim, você pode fazer as contas. Ainda era mais negócio ir para a pista.

Mas como? Só por um milagre. E ele realmente aconteceu, mas na contraditória forma de um vocalista de uma banda japonesa de heavy metal satânico. Não faça essa cara. Líder do Seikima II, o bizarríssimo Demon Kogure é também um grande fã de Fórmula 1. Comovido com a pindaíba da Brabham, ele decidiu dar uma forcinha. Sabe o famoso escorpião que adorna os bicos dos carros da escuderia desde os tempos de Jack Brabham? Kogure decidiu dar uma mexida neste escorpião, adornando-o com asas de morcego e a foice da morte. Sob o escorpião da miséria, um slogan desesperado: “Ajude a Brabham em 1992”. O nobre vocalista queria juntar uma vaquinha para garantir a sobrevivência do time.

Deu certo. Alguns patrocinadores japoneses, como a Yamazen e a Yaesu, surgiram e pingaram alguns cobres nos cofres da diabólica Brabham. A pintura também mudou. A apagada combinação de branco e azul escuro deu lugar a esse layout bonito e discreto aí da foto. Rosa, azul claro e azul escuro: quem foi o retardado que inventou isso aí?

A Brabham apoiada pelo capeta ganhou um gás extra para as etapas seguintes, aquilo que muitos médicos chamariam de “melhora da morte”. Com a grana extra, a equipe se deu ao luxo de financiar algumas atualizações no motor e até enfiou o BT60B colorido num túnel de vento para ver se dava para melhorar alguma coisa. As medidas deram algum retorno e Damon Hill até se classificou para o GP da Inglaterra. Seriam os ventos da mudança cantarolados pelo Scorpions?

Não, os médicos estavam certos. A Brabham realmente estava a um passo da morte. Em Hockenheim, Hill destruiu um carro da equipe num acidente no treino livre. Sem grana para consertá-lo e devendo até as calças para a Landhurst Leasing, a equipe anunciou que levaria apenas um carro para Hungaroring. Eric van de Poele conseguiu encontrar uma vaga na Fondmetal e a Brabham não se opôs à sua saída. Apenas Damon Hill permaneceria na canoa furada.

A proximidade da falência deve ser a sensação mais horrível do mundo. Fico imaginando o que Hill ou qualquer um de seus mecânicos deve ter pensado naqueles dias 14, 15 e 16 de agosto de 1992. Acredito que, na verdade, Damon nem estava ligando tanto, pois tinha um emprego muito mais agradável e estável como test-driver da Williams. O máximo que ele podia fazer era tentar ser rabudo o suficiente para arranjar um lugar na última fila e, quem sabe, chegar ao fim das corridas.

Na Hungria, em momento algum as pessoas imaginaram que Hill conseguiria qualificar aquela desgraça rosada. Mas ele conseguiu. Não sem, antes, passar por mais um apuro. Na sexta-feira, a Brabham não tinha um motor porque havia atrasado novamente os pagamentos à Judd. Novamente a equipe teve de se virar e arranjar uns cobres para, ao menos, garantir uma unidade para o fim de semana. Por causa disso, Damon perdeu um bom tempo de pista e só conseguiu a 29ª posição no primeiro treino oficial.

Mas tudo mudou no treino classificatório de sábado, quando Hill conseguiu pular da 29ª para a 25ª posição após fazer uma volta redondinha em 1m20s781, cinco segundos mais lenta do que a do pole Riccardo Patrese. Damon deu sorte porque a Scuderia Italia tinha um carro horroroso para pistas lentas, tanto que os dois pilotos ficaram atrás dele.

O Brabham BT60B era um carro muito lento, mas pelo menos tinha a confiabilidade jogando a favor. Se Hill sobrevivesse às altas temperaturas e ao suplício de ter de pilotar um troço inguiável na pista mais desgraçada da temporada, já teria feito sua lição de casa. E ele fez seu trabalho direitinho. Logo na largada, aproveitou-se de um acidente nos primeiros metros para ganhar boas posições. O campeão de 1996 fechou a primeira volta em 19º, à frente de quatro carros. Nada mal para uma equipe que iria fechar as portas mais cedo ou mais tarde.

Hill fazia sua corrida modesta, sem incomodar ninguém. Teve um duelo breve com Paul Belmondo e Pierluigi Martini durante algum tempo, mas acabou superado. Na volta 13, dois acidentes em pontos distintos tiraram quatro pilotos da corrida e o piloto da Brabham ganhou várias posições numa baciada só. Dali para frente, ele não subiu muito mais, mas também não se meteu em bobagens e se divertiu muito trocando de posições com Belmondo e Martini, que pilotavam carros bem melhores.

Damon Hill chegou ao fim. Quatro voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, é verdade. Na última posição, é verdade. Mesmo assim, ele conseguiu dar à Brabham seu último sopro de dignidade. Este foi, de fato, o último GP em que aquela pequena e ambiciosa escuderia criada por Jack Brabham nos anos 60 deu as caras.

Veja a encrenca em que a Brabham havia se metido. O empréstimo que ela havia pedido à Landhurst Leasing não era exatamente um empréstimo, mas uma hipoteca. Como assim? Ela conseguiu 12 milhões de dólares dando como garantia de pagamento todos os bens da equipe. Isso significava que caso a hipoteca não pudesse ser paga, a estrutura da Brabham ficaria nas mãos da Landhurst. Foi exatamente isso o que aconteceu: sem conseguir quitar os seis milhões de dólares que restavam, a Brabham acabou indo parar nas mãos implacáveis de um punhado de executivos coxinhas de banco.

Mas não acabou aí. Com a insolvência da Brabham, o próprio Landhurst Leasing acabou quebrando e fechando as portas. O governo britânico achou esta súbita falência muito estranha e mandou investigar o que havia acontecido. Após algum tempo, o Escritório de Fraudes Complexas descobriu que executivos da Landhurst haviam aceitado propina do grupo Middlebridge, exatamente aquele que comandava a Brabham, para aprovar o empréstimo à equipe de Fórmula 1.

O espólio da Brabham parou, então, nas mãos da Andersen Consulting, que regularizou algumas coisas e pôs o que havia sobrado da tradicional equipe à venda. Cinco propostas foram feitas. A mais séria vinha do México e envolvia nomes como os pilotos Carlos Guerrero e David Brabham, o diretor Alan Randall e a manufatureira americana Galmer. Outra vinha da Suíça e pretendia ter Andrea Chiesa como piloto. Duas vieram da Inglaterra e uma veio de Luxemburgo. Nenhuma deu em nada.

Hoje, faz vinte anos que este patético carro rosa e azul encerrou uma das histórias mais belas do automobilismo, aquela em que um australiano bicampeão do mundo decidiu realizar o sonho de montar sua própria equipe com seu engenheiro e melhor amigo.

3 de agosto de 2012

Notas budapestianas – Equipes e o resto

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MCLAREN – 9,5 – Não levou seu primeiro dez porque Jenson Button, oh, terminou apenas em sexto. Não que a culpa tenha sido totalmente dele, mas não é o resultado que esperamos de alguém que larga na quarta posição em Hungaroring. De qualquer jeito, o piloto que mais importava foi o que se deu melhor. Lewis Hamilton estraçalhou a concorrência desde a sexta-feira, marcou uma pole-position facílima e liderou quase que de ponta a ponta, sem dar chance a piloto da Lotus algum. As atualizações implantadas a partir de Hockenheim parecem ter surtido efeito. E o trabalho nos pit-stops, tão ordinário no primeiro semestre, foi muito bom em terras húngaras.

LOTUS – 9 – Os dois pilotos quase bateram um no outro na volta 46, quando Kimi Räikkönen retornou do seu segundo pit-stop e assumiu a segunda posição. Foi o único momento de tensão lá pelos lados pretos e dourados do paddock. Fora isso, o fim de semana foi muito bom e tanto Kimi como Romain Grosjean terminaram no pódio. O suíço voltou a ser o melhor nome da equipe no sábado com o segundo lugar no grid, mas o finlandês foi mais esperto e ganhou várias posições na estratégia e no ritmo alucinante no segundo stint. O carro esteve muito bom, mas a pergunta fatal persiste: cadê a porra da primeira vitória?!

RED BULL – 7,5 – Fim de semana bom, mas muito longe do desejável, pois nenhum dos seus homens subiu ao pódio magiar. Sempre mais rápido, Sebastian Vettel largou em terceiro e esteve lá nas cabeças o tempo todo, mas não conseguiu ser páreo para os três primeiros colocados e nem mesmo a estratégia de três paradas ajudou. Mark Webber também parou três vezes, tendo sido um dos poucos a largarem com pneus médios, mas não conseguiu se recuperar muito do mau desempenho no treino oficial e terminou preso atrás de Bruno Senna. Quem realmente merece os aplausos são os mecânicos, que fizeram ótimos pit-stops e chegaram a devolver Vettel à pista após 18,9 segundos, a menor marca do fim de semana.

FERRARI – 6,5 – Dessa vez, confirmou aquilo que os fãs menos sensatos de Fernando Alonso sempre pregaram: o carro esteve muito abaixo de McLaren, Red Bull e Lotus. O espanhol não teve muito o que fazer sem um brinquedinho legal, largou em sexto e terminou em quinto, fugindo de encrencas e pensando apenas no campeonato. Num dia desses, é óbvio que Felipe Massa desapareceria na mediocridade. Ele largou em sétimo, mas caiu para nono logo no começo e terminou na mesma. Também fugiu de encrencas, se bem que a Ferrari não se importaria em ver um piloto mais ousado no carro nº 6. Esse mau fim de semana pode ter sacramentado o fim da era Massa na Ferrari.

WILLIAMS – 7 – Em Hungaroring, teve um carro bom e os dois pilotos provaram isso. A diferença é que, por incrível que pareça, Sir Frank Williams só está podendo confiar em Bruno Senna, que terminou o GP numa ótima sétima posição. O brasileiro teve um fim de semana formidável, foi rápido durante todo o tempo, passou para o Q3 pela primeira vez no ano, efetuou uma grande corrida e foi premiado com os pontinhos. Ainda bem que Senna gerou alguns dividendos, pois se dependêssemos de Pastor Maldonado… O cara conseguiu largar em oitavo, mas desperdiçou qualquer chance ao partir muito mal e bateu o último prego no caixão com o toque em Paul di Resta. É o verdadeiro Pastor Maldotado.

MERCEDES – 2 – Fim de semana bizarríssimo da equipe com o desempenho mais incerto na temporada. Os carros prateados podem brigar pela vitória em um fim de semana e amargar uma oitava fila tranquilamente no GP seguinte. Nico Rosberg foi o responsável pelo único ponto da equipe na corrida. O cara largou em 13º e ficou naquela boiada quase que o tempo inteiro. Pelo menos, ele não cometeu os mesmos vexames do famoso companheiro. Michael Schumacher fez tantas bobagens neste fim de semana que eu prefiro acreditar que era o Ralf Schumacher que decidiu enganar todo mundo assumindo o carro do irmão. Enfim, deu quase tudo errado. É uma escuderia que não evolui de jeito nenhum, uma Jaguar menos constrangedora.

FORCE INDIA – 4,5 – Um pouco de sorte e uma pitada de caldo de galinha talvez ajudassem. Os carros indianos não andaram exatamente mal, mas num fim de semana onde três equipes (Red Bull, Lotus e McLaren) dominaram e uma (Ferrari) ficou sempre à espreita, seria muito difícil pensar em pontos. Nico Hülkenberg até tentou. Novamente superior ao seu companheiro Paul di Resta no treino oficial, o alemão largou em 10º e terminou em 11º, ficando fora da zona de pontuação por meros detalhes. Di Resta fez outra corrida apagada e a ainda levou porrada de Pastor Maldonado. Pit-stops apenas razoáveis.

SAUBER – 1,5 – A Sauber competente e contente de Hockenheim ficou lá na Alemanha, mesmo. Na Hungria, a equipe suíça se complicou com o traçado sinuoso de Hungaroring e ficou lá trocando tapas com Toro Rosso. Sergio Pérez ainda foi melhorzinho, largou à frente e finalizou em 14º após ter tentado adiar ao máximo suas paradas. Kamui Kobayashi foi ainda pior, chegou a andar atrás da Caterham e abandonou a prova com problemas hidráulicos. Não há nada de bom para falar aqui.

TORO ROSSO – 2 – O que há para dizer de novidade? As rosas são vermelhas, o céu é azul e a Toro Rosso fede a cadáver de urubu. Os talentosos Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne largaram lá atrás, andaram lá atrás, terminaram lá atrás e, se bobear, voltaram para casa lá no fundo do avião. Sem carro, nenhum deles sequer sentiu o cheiro dos pontos. Enquanto nada mudar, continuo sem muito o que dizer dos rubrotaurinos italianos.

CATERHAM – 3 – Heikki Kovalainen e Vitaly Petrov fizeram o que se esperava deles: ambos chegaram ao fim da corrida com o carro inteiro e as quatro rodas grudadas nele. O finlandês foi o líder da equipe novamente, embora isso não signifique muita coisa. Ambos os pilotos tentaram três pit-stops, mas o efeito prático foi praticamente nulo. O que poderia ser bastante melhorado é o trabalho dos mecânicos nos pits, que continua terrível.

MARUSSIA – 2,5 – Como se já não bastassem os problemas financeiros, a equipe ainda teme a possibilidade de uma esdrúxula guerra aberta entre seus dois pilotos. O experiente Timo Glock voltou a perder para o companheiro Charles Pic, calouro, e está revoltado com tudo. Explica-se: Glock foi atrapalhado pelo próprio Pic na qualificação e não conseguiu algo melhor do que o 22º lugar no grid. Na corrida, ainda rodou sozinho e chegou a ficar atrás da HRT durante algum tempo. Pic foi bem melhor e terminou em 20º. Que a maré fique mais tranquila lá nos boxes russos.

HRT – 2 – A lanterninha do grid teve um dia normal para seus padrões. Apenas Pedro de la Rosa chegou ao fim, pois Narain Karthikeyan teve um problema à la Ayrton Senna em Imola e acabou batendo de leve no guard-rail, já que não anda rápido o suficiente para bater forte. Quanto a De La Rosa, ele teve um fim de semana tranquilo e sem problemas. Foda é que os mecânicos perdem muito tempo em seus pit-stops e as estratégias são ridículas. Assim, nunca chegará sequer aos pés da Marussia.

TRANSMISSÃO – TCHÓÓÓAR! – Sem o locutor titular, que estava fazendo um frila num canal pago qualquer, restou à emissora brasileira colocar para narrar o Sr. IMPRESSIONANTE, aquele a quem o orvalho da madrugada ou o caminhar da joaninha, digamos assim, o impressiona bastante. Devo dizer, não obstante, que ele até narrou muito bem, sem grandes tropeços e sem exageros. Teria sido o desânimo da corrida? Ou seriam meus padrões, consideravelmente rebaixados neste fim de semana? Não importa. O highlight do GP foi o nome da namorada de Bruno Senna, Tchóóóóóar. Como é, querida repórter? Tchóóóóar. Mais uma vez: Tchóóóóar, uma gracinha de pronúncia.

CORRIDA – O VELHO SONÍFERO HÚNGARO – Diz a piada que o homem foi ao médico e descobriu que tinha apenas um dia de vida. “O que faço agora que só me resta um dia, doutor?”. O sábio médico responde: “Vá assistir ao GP da Hungria. As duas horas de corrida parecerão dois anos”. OK, não teve graça na minha versão, foda-se. Eu gosto de Hungaroring, mas não por causa das provas de Fórmula 1, que historicamente são um porre. Nos últimos anos, principalmente em 2011, houve um pouco mais de emoção, mas este ano foi completamente desértico em termos de diversão. Lewis Hamilton largou na pole-position e ganhou principalmente porque a pista não permitia ultrapassagens, o que arruinou qualquer chance de vitória de Romain Grosjean ou Kimi Räikkönen. Lá no meio do pelotão, as disputas foram poucas, algumas deram certo (Senna x Pérez) e outras resultaram em desastre (Maldonado x Di Resta). E o heptacampeão Michael Schumacher aprontou um monte nos primeiros instantes. Para mim, duas horas de luta para manter os olhos abertos.

GP2 – ORGULHO DO PAPI – A tradição diz que Max Chilton, filho de um dos homens mais ricos da Inglaterra, sempre ganha sua primeira corrida em uma determinada categoria na terceira temporada – o que denota uma baixa capacidade cognitiva do britânico. Em 2009, ele venceu pela primeira vez na Fórmula 3 britânica após quase três anos na categoria. O mesmo se repete agora na GP2. Chilton fez o fim de semana da sua vida em Hungaroring: largou na pole-position, aguentou a pressão dos pilotos que vinham atrás no momento em que o tráfego atrapalhou e levou o troféu para casa. Davide Valsecchi e Luiz Razia, os líderes do campeonato, completaram o pódio após uma briga bastante encarniçada durante a prova. No domingo, o vitorioso foi Esteban Gutiérrez, que não teve dificuldade alguma para deixar Nathanaël Berthon para trás e ganhar. Razia foi novamente terceiro colocado e Felipe Nasr teve uma atuação de gente grande, saindo de 25º para terminar em oitavo. Lembre-se: estamos em Hungaroring, onde as ultrapassagens são quase impossíveis. Vai longe, o cara.

GP3 – O MUNDO GIRA, O LUSO GANHA – Que alguma boa alma endinheirada preste atenção em António Félix da Costa. O piloto português de 20 anos ganhou as duas corridas da rodada dupla de Hungaroring da GP3 Series e se aproximou perigosamente dos dois líderes da temporada, Mitch Evans e Aaro Vainio. O finlandês até largou na pole-position na primeira prova, mas se deu mal com uma largada ruim e permitiu que Da Costa assumisse a ponta. Na segunda corrida, toda encharcada, António só entrou na briga porque fez o pit-stop para colocar pneus slick na hora certa e, com um carrpo muito mais rápido, simplesmente engoliu os adversários nas últimas voltas. A Red Bull o apóia desde há algumas semanas. Que ele consiga chegar à Fórmula 1 no futuro.

2 de agosto de 2012

Notas budapestianas – Pilotos

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LEWIS HAMILTON – 10 – O fim de semana pertenceu a ele. Dois treinos livres, as três fases do treino qualificatório, pole-position e liderança quase que de ponta a ponta. O que mais dizer? Nesse fim de semana, a McLaren voltou a ter um carro prateado razoavelmente veloz e Hamilton fez o que quis com ele. Na corrida, largou bem, não foi tão ameaçado por Romain Grosjean mesmo enquanto esteve com pneus médios e também não enfrentou maiores encrencas quando Kimi Räikkönen tentou assumir a liderança. Venceu pela segunda vez no ano e voltou à briga pelo título. Se mantiver a cabeça no lugar, poderá até conseguir alguma coisa de bom.

KIMI RÄIKKÖNEN – 9 – Um mistério da humanidade. Não treina bem, costuma comer pelas beiradas nas primeiras voltas e anda terminando sempre no pódio. Em Hungaroring, Kimi finalizou em segundo e só não venceu porque, em Hungaroring, a ultrapassagem é uma lenda. Competente quinto colocado no treino, o finlandês adiantou ao máximo seu primeiro pit-stop e colocou pneus macios, ao contrário do líder Lewis Hamilton, que escolheu compostos mais duros. Nesse segundo stint, Räikkönen sentou a bota e ganhou bastante tempo. No segundo pit-stop, o tempo ganho o permitiu voltar à frente de Romain Grosjean. No final da corrida, tinha um carro muito bom e poderia ter vencido. Não ganhou, mas ao menos subiu ao pódio e tomou champanhe.

ROMAIN GROSJEAN – 8 – E aí, seria nesse domingo que ele venceria pela primeira vez? Não foi. O franco-suíço subiu no pódio pela terceira vez no ano, mas terminou uma posição pior do que começou e ainda viu o preguiçoso companheiro chegando à frente. Romain apareceu muitíssimo bem na classificação e cavou uma primeira fila ao lado de Lewis Hamilton. Conteve o ataque de Sebastian Vettel nos primeiros metros e manteve a segunda posição. Esteve muito rápido, especialmente durante alguns momentos do segundo stint. A perda do segundo lugar aconteceu porque Kimi Räikkönen foi muito espertão e o derrotou na estratégia. Ainda assim, um terceiro lugar de respeito.

SEBASTIAN VETTEL – 7,5 – Não ganhou novamente, nem pódio conseguiu, mas ao menos descontou um pouquinho a diferença para Fernando Alonso na classificação da temporada. Está bom, de qualquer jeito. Vettel não tinha cancha de vencedor neste fim de semana. Não foi por falta de esforço, pois ele conseguiu um bom terceiro lugar no grid. O carro é que era mais ou menos, mesmo. O bicampeão largou bem e tentou ultrapassar Romain Grosjean, mas foi bloqueado e caiu para quarto. Durante a corrida, foi um dos que apostaram em três paradas. Valeu a pena nos momentos em que o bólido esteve bom, embora isso não tenha significado ultrapassagens. Nas últimas voltas, com pneus novinhos em folha, estava arrepiando. Merecia um pódio.

FERNANDO ALONSO – 7 – A Ferrari não lhe entregou o melhor dos presentes de aniversário. Um F2012 apenas razoável não permitiu que o espanhol prosseguisse com a série de resultados excelentes, mas ele ao menos conseguiu ampliar um pouquinho a vantagem para o segundo colocado no campeonato. Correto nos treinamentos, o asturiano apostou numa estratégia de dois stints com pneus mais duros. Sem ter qualquer chance contra Red Bull, McLaren ou Lotus, Alonso ainda tentou não comer muita poeira da galera da frente. Perdeu algum tempo com Sergio Pérez e acabou sendo ultrapassado por Kimi Räikkönen em um dos pits. Terminou em quinto. Com a calculadora na mão, Fernando apenas soma seus grãozinhos para encher o papo lá na frente.

JENSON BUTTON – 6,5 – Não foi tão bem como em Hockenheim, mas os dias negros do primeiro semestre parecem ter acabado. O inglês mais contente da Grã-Bretanha andou razoavelmente bem nos treinos livres e cavou um espaço na segunda fila. Meteu-se em um duelo com Sebastian Vettel na primeira volta e ganhou, assumindo a terceira posição. Seu pecado maior foi ter apostado numa estratégia de três paradas. Nada contra, mas o tráfego e o terceiro stint muito curto certamente atrapalharam. Terminou a corrida pertinho de Fernando Alonso.

BRUNO SENNA – 9 – Grande fim de semana, desde a sexta-feira. Nos dois treinos livres que fez, ficou em terceiro e quarto. Sempre veloz, ficou entre os dez primeiros nas três sessões da qualificação e obteve um ótimo nono lugar no grid, melhor posição no ano até aqui. Na corrida, com a mesma estratégia de duas paradas da maioria dos pilotos, o sobrinho esteve sempre competitivo na zona de pontuação, com direito a ultrapassagem por fora sobre Sergio Pérez. No final da corrida, mesmo sem pneus, conseguiu conter a aproximação de Mark Webber e marcou bons pontos novamente. Está se aproximando bastante de Pastor Maldonado.

MARK WEBBER – 3,5 – É aquilo: quando o fim de semana é ruim para o australiano, não há Red Bull que ajude. Discretíssimo durante quase todos os treinamentos, só conseguiu sorrir quando liderou a última sessão de treinos livres, já no sábado. Na qualificação, decepcionante porém sem surpreender, não passou para o Q2. Para o domingo, foi um dos únicos a largar com pneus médios. A ótima largada até sugeriu que uma boa corrida de recuperação poderia ser feita, mas parar três vezes e utilizar os pneus mais macios no final não foi uma boa receita. No fim da prova, mesmo com compostos em ótimo estado, Mark ficou preso atrás de Bruno Senna e não conseguiu ultrapassá-lo. Teve de se contentar com quatro pontinhos mixurucas.

FELIPE MASSA – 3 – Treinos aceitáveis, corrida brochante. Num fim de semana onde o F2012 estava longe de qualquer padrão de excelência e numa pista onde as memórias não são boas, o brasileiro não poderia fazer nada de muito genial, mesmo. Até andou corretamente na sexta e no sábado, conseguindo um sétimo lugar no grid, mas o domingo foi dolorosamente risível. Massa perdeu duas posições na primeira volta e ficou em nono até o fim. A estratégia funcionou corretamente e não havia nenhuma pedra ou mola no caminho. O piloto é que se comportou como um funcionário público em vias de se aposentar. Aposentar.

NICO ROSBERG – 2,5 – É talvez o personagem que mais teve variações de desempenho até aqui no ano. Nestes últimos GPs, pelo visto, a alemã decidiu sossegar um pouco no meio do pelotão e brigar apenas pelas sobras dos pilotos de ponta. Num carro que anda precisando de reparos, Rosberg não se sobressai e fica por ali, cacarejando no meio de Force India e coisas afins. Discreto nos treinos, Nico só apareceu bem na boa largada que fez. Depois disso, praticamente permaneceu na mesma. Pelo menos, levou o último ponto para sua casa.

NICO HÜLKENBERG – 4,5 – Se alguém da frente tivesse abandonado, daria para ele ter saído da Hungria com alguns bons pontos na carteira. Como todos chegaram são e salvos ao fim, Hülk terminou lá na posição do bobo, o primeiro entre os que ficam chupando o dedo. E olha que ele não andou mal em momento algum. Foi o único piloto da Force India que entrou no Q3 e não precisava de muito para galgar um resultado decente. Infelizmente, não se deu tão bem no primeiro pit-stop e caiu para 11º. O alto consumo de pneus também complicou as coisas.

PAUL DI RESTA – 4 – Arrancou aplausos lá da Cortina de Ferro quando se meteu na segunda posição no Q1 da classificação. Felicidade irreal. No Q2, ele sequer conseguiu ficar entre os dez primeiros e acabou levando mais uma de Nico Hülkenberg. Durante a corrida, não andou na zona de pontuação em momento algum. Mas como ele também não ficou tão atrás, mesmo tendo sido acertado pelo tétrico Pastor Maldonado, seria injusto dizer que sua atuação foi vergonhosa. Ela só foi sonolenta. De novo.

PASTOR MALDONADO – 2 – É o maior negócio de risco da Fórmula 1. Pode te trazer uma enorme felicidade num dia, mas também pode arruinar sua vida nos quatro meses seguintes. Em Hungaroring, o chavista voltou a fazer bosta durante a corrida. Em uma briga desnecessária com Paul di Resta, ele não teve pudores em arremessar seu carro contra o do escocês e quase tirou os dois da corrida. Pela atitude, tomou um drive-through, sua sexta punição no ano. O chato é que tudo isso aconteceu após ele obter um bom oitavo lugar no grid. Depois de uma má largada, um ritmo de corrida caquético e o toque, não dá para elogiar. Toupeira! Anta!

SERGIO PÉREZ – 3 – Num dia em que seu carro não deu as caras, não teve muito o que fazer. Mal nos treinos, apostou numa estratégia de atrasar o máximo possível a primeira parada. Conseguiu, mas às custas de um bocado de tempo perdido. Não conseguiu ganhar as posições que esperava e acabou terminando longe dos pontos. Mesmo assim, os boatos envolvendo seu nome e a Ferrari brotam aos montes na Itália.

DANIEL RICCIARDO – 3 – Sem boas novidades. O carro continua ruim e o cara continua feio pra caralho. O único fato diferente foi ter sido o piloto contemplado pelo duvidoso direito de não passar pelo Q1 ao lado dos pilotos das equipes nanicas. Na corrida, tentou uma estratégia de três paradas e apenas um stint com pneus médios. Largou bem, mas ficou a corrida inteira sempre entre a 14ª e a 16ª posição. Terminou em 15º, bem no meio. No meio da merda.

JEAN-ERIC VERGNE – 3 – A boa da vez foi ter superado, pela primeira vez desde há muito tempo, o Q1 da classificação. A posição de largada, 16ª, não foi excepcional, mas é melhor do que 18º ou 19º. Na largada, o francês até ganhou algumas posições antes da primeira curva, mas perdeu tudo de uma vez na curva e acabou ficando atrás das Caterham. Recuperou-se logo, mas ficou anos-luz distante da pontuação durante todo o tempo e ainda teve de fazer quatro pit-stops, três previstos e um causado por superaquecimento. Neste último pit-stop, ele já estava atrás de Daniel Ricciardo.

HEIKKI KOVALAINEN – 3,5 – Num fim de semana onde poucos realmente brilharam, um piloto da Caterham dificilmente encontraria muito espaço para chamar a atenção. O piloto Angry Bird até se esforçou, como sempre, mas não entregou nada além do arroz-e-feijão de sempre. Obteve o 19º lugar no grid, largou bem de novo e tentou a estratégia de três paradas. Com um carro muito pior que a Toro Rosso, uma ou cem paradas não faz diferença alguma. Pelo menos, terminou mais uma.

KAMUI KOBAYASHI – 1 – Fim de semana ruim como poucos. Sempre muito mais lento que o companheiro Sergio Pérez, não alimentou grandes expectativas de sua cada vez menor base de fãs incondicionais. Vacilou na largada e fechou a primeira volta em 19º. Parando apenas duas vezes, não recuperou o tanto de posições que imaginava. No fim da corrida, teve problemas hidráulicos e abandonou. Mesmo assim, por ter completado mais de 90% das voltas, está lá na lista de classificados.

VITALY PETROV – 2,5 – Enquanto não tem GP em Sochi, esta corrida magiar é praticamente a etapa caseira de Vitaly Petrov. À frente de seus camaradas húngaros, não deu para fazer nada de novo com seu Caterham esverdeado. Largou e terminou atrás de Heikki Kovalainen. Assim como o finlandês, parou três vezes nos boxes. Poderia ter parado cem vezes que ele continuaria andando na mesma.

CHARLES PIC – 4,5 – Engraçado dizer isso, mas está em uma boa fase na temporada. Tudo bem, ele só marcará pontos se uns quarenta pilotos morrerem, mas o objetivo principal de bater Timo Glock com alguma frequência está sendo alcançado. Novamente, o francês foi o melhor piloto da Marussia no treino oficial, mesmo que isso tenha acontecido porque ele simplesmente fechou o próprio Timo Glock enquanto este estava em volta rápida. Houve um mal estar e os dois ficaram de mal. Na corrida, Pic chegou a peitar Vitaly Petrov, não cometeu nenhum grande crime e completou a corrida à frente de Glock. Seria muito injusto se ele realmente perdesse a vaga para Max Chilton.

TIMO GLOCK – 0,5 – Fase terrível, que deixaria qualquer ser humano totalmente deprê. Ficou atrás de Charles Pic em dois treinos livres e no grid de largada. Logo no começo da corrida, rodou sozinho e caiu para último. Depois, fez apenas o que lhe foi possível: passou os dois carros da HRT, herdou uma posição com o abandono de Michael Schumacher e finalizou a prova.

PEDRO DE LA ROSA – 2,5 – Há seis anos, ele levou um carro da McLaren ao segundo lugar. Hoje, pilotando a cruz que é a HRT, teve de ficar feliz por ter terminado em 22º. No final da corrida, fez um stint absurdamente longo com pneus macios e perdeu ainda mais tempo nas últimas voltas. Ainda assim, foi o único de sua equipe que chegou ao fim.

NARAIN KARTHIKEYAN – 0,5 – Último colocado nos dois treinos livres, último colocado no grid de largada, dono da pior volta mais rápida da corrida, um dos dois pilotos que abandonaram. Este foi o fim de semana do indiano Karthikeyan, que deu lugar a Dani Clos em um dos treinos livres. Ele só não chegou ao fim porque a direção do carro quebrou e o mandou para o guard-rail. Eu ainda acho que a direção se revoltou com um piloto tão bizarro.

MICHAEL SCHUMACHER – 0 – Este cara foi heptacampeão do mundo e é sempre comparado a Ayrton Senna, Juan Manuel Fangio e Jim Clark. Por isso, chega a ser triste ver que um GP da Hungria de 2012 pode acontecer com ele. Não há absolutamente nada de bom para falar sobre Schumacher neste último fim de semana. Péssimo nos treinos, não passou da 17ª posição no grid de largada. Grid que, aliás, lhe trouxe um bocado de problemas. Na hora de se posicionar para a largada, Michael errou o lugar, parou antes de onde deveria e confundiu todo mundo que vinha atrás. A primeira largada foi abortada e Schumacher, ainda abestado, resolveu desligar o motor, ficando estacionado lá no meio do caminho. Após largar dos pits, ele ainda parou mais cedo para trocar os pneus, acelerou mais do que devia no pitlane e foi punido com um drive-through. No fim das contas, preferiu recolher para os boxes e ir para casa mais cedo. A mim, uma triste impressão de que o velho Schumacher pode estar realmente velho demais para a coisa.

26 de julho de 2012

Os cinco de Tamás Pál Kiss

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GP DA HUNGRIA: Antes de tudo, uma pequena curiosidade étnica. Os húngaros, ao lado dos finlandeses e dos estonianos, são um dos três povos europeus que não são considerados brancos. Então eles são o quê, pombas? Amarelos, ora. Amarelos como coreanos, japoneses, indonésios, mongóis e os Simpsons. Mas como pode? Alguns antropólogos sugerem que os húngaros são um povo túrquico originário das planícies da Ásia Central cujas mães foram devidamente estupradas por Gengis Khan. A hipótese ganha força quando percebemos que alguns deles possuem cabelo escuro e até mesmo olhos ligeiramente puxados. Pois este bocado de alienígenas acampados às margens do rio Danúbio construiu, há 25 anos, um dos circuitos mais bizarros da Fórmula 1. Hungaroring é um traçado curtinho, lento, estreito e cheio de curvas de raio médio e velocidade baixa. Não se assemelha às pistas tilkeanas por não ter retas grandes e cotovelos, áreas de escape intermináveis e um monte de sheiks gordos no paddock. Ao invés de um cenário sofisticado e cheio de construções de gosto duvidoso, vilarejos e bosques. Nas arquibancadas, fãs de verdade, europeus de olhos puxados. Em seus primórdios, quando o comunismo ainda reinava na região, o autódromo era considerado moderno e seguro. O tempo passou e os bons adjetivos ficaram para trás. Hungaroring é um troço anacrônico, perdido em seu tempo e espaço. Assim como são os húngaros, os japas do Leste Europeu.

MAPEAMENTO: Adrian Newey e a Red Bull não perdem tempo. Vocês querem saber qual é a última deles? Em Hockenheim, a equipe deu uma volta no regulamento técnico da FIA e usou uma artimanha muito espertinha. Explico. Leiam com calma. O artigo 5.5.3 do regulamento técnico diz que quando o acelerador está acionado até o fim, o torque do motor deve ser igual ou superior ao torque esperado para uma dada velocidade. Em poucas palavras, não dá para pisar no acelerador e diminuir o torque. A Red Bull considerou que esse “torque esperado” era um conceito atemporal e aberto a interpretações. “Torque esperado” em relação a quê? Os engenheiros rubrotaurinos imaginaram que o torque esperado de Hockenheim, controlado por mapeamento, poderia ser menor do que o de outras pistas, por exemplo, algo que o regulamento não esclarece. Então, mapearam o motor de modo a permitir que quando o piloto pisasse no acelerador a uma rotação de 6.000rpm, o torque diminuísse em relação ao esperado. No entanto, esse torque ainda seria mais alto do que no mapeamento para outras pistas e o artigo 5.5.3 não poderia fazer nada. Genial. Mas mais genial ainda é a razão para diminuir o torque quando se pisa no acelerador, uma coisa que soa estúpida em um primeiro momento. Vocês sabem que o acelerador existe para injetar o ar necessário para a explosão no motor. O polêmico mapeamento de Hockenheim simplesmente atrasava o fluxo de ar que seguia para a combustão. Este atraso fazia com que parte deste ar quente se dissipasse pelos exaustores e escoasse rumo aos dutos de freio e ao difusor, gerando downforce extra. A consequência ilegal acabaria sendo a diminuição de torque, mas como a Red Bull driblou o regulamento com uma segunda interpretação, a tática não só não era pega pelas regras como deixava o RB7 ainda mais rápido nas curvas. Palmas para a Red Bull e para Adrian Newey, que arquitetou tudo. Eu sei que você não entendeu porra alguma. Sugiro que releia. Você compreenderá o porquê de Newey ser considerado o verdadeiro gênio da Fórmula 1 moderna. Pena que a FIA corta fora qualquer lampejo de genialidade.

CHUVA: De novo. Novamente. Outra vez. Pelo terceiro GP consecutivo, as gotas abençoadas por São Pedro poderão encharcar o asfalto e dificultar ainda mais a vida dos pilotos. Em Budapeste, as chances de chuva são de 30% na sexta-feira e 60% no domingo. No sábado, pelo visto, o sol reinará. Como Hungaroring fica lá pertinho, dá para crer que as possibilidades são semelhantes. A pista húngara fica legal demais com chuva. No ano passado, choveu um bocadinho, como dizem lá em Minas, e a corrida foi das melhores do ano. Em 2006, a monção foi ainda maior e o resultado foi Pedro de la Rosa no pódio. Só que as coisas mudaram um pouco de seis anos para cá. Hoje em dia, talvez inspirados pelo founding fathers das corridas em ovais, os reis da Fórmula 1 praticamente proibiram as disputas em pista molhada. Sabe como é, não é bom encharcar bolsa e sapato da Mrs. Bernie Ecclestone.

HAMILTON: Endoidou de vez. Está numa fase tragicômica na vida profissional e também na pessoal. Tudo parece conspirar contra: a falta crônica de sorte, os maus conselheiros, o carro insuficiente, a namorada pop-star, a mídia inglesa, as garotas da balada, o sorriso de Jenson Button, tudo. Em Hockenheim, Lewis conseguiu estourar o pneu logo no começo, perdeu um tempão, tomou volta e ainda arranjou uma pequena encrenca com Sebastian Vettel, que foi atrapalhado por ele enquanto tentava se aproximar do líder Fernando Alonso. Após a corrida, Vettel falou um monte de coisas sobre Hamilton, embora tenha posteriormente desmentido que as palavras “negão estúpido do caralho, volte para a África, heil Hitler!” tenham saído da sua boca. Pois é, mas Lewis Hamilton realmente anda se comportando de maneira bizarra. Hoje, ele desembestou a falar um monte de bosta no Twitter. “O que é importa é aquilo que te satisfaz e não o que os outros esperam de você”. “As pessoas sempre temem aquilo que é diferente, mas nós estamos sempre amadurecendo e mudando”. “Qual é a sua música favorita?”. “Você que me odeia: eu estou cuidando da minha vida, cuide da sua”. Pirou na batatinha. Este é Lewis, o piloto-popstar de 27 anos. Ops, eu falei popstar de 27? Tome cuidado, cara.

FÉRIAS: Depois desta corrida de Hungaroring, a Fórmula 1 parte para aquele seu famoso mês de férias. Não haverá atividades, portanto. Pilotos, mecânicos, jornalistas e aspones aproveitam o calorzão assassino do verão europeu e passarão alguns bons dias tomando sol e água de coco nas praias do Mediterrâneo. Para nós, que somos imbecis o bastante para não aproveitar os domingos de manhã na cama, quatro fins de semana seguidos sem GPs representam um puta alívio. E a espera valerá a pena. Depois deste hiato, teremos Spa-Francorchamps, Monza, Marina Bay e Suzuka. Pois é, amigos, o ano está chegando ao fim. Um a menos na nossa vida. Quem tem 27, como é o caso do nosso astro junkie Lewis Hamilton, deve se preocupar.

9 de agosto de 2011

CLIQUE: Nigel Mansell, Hungaroring, 1989

Posted by Verde under Clique | Tags: ayrton senna, f1 1989, ferrari, hungaroring, nigel mansell |
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Cinqüenta e oito. Hoje, oito de agosto de 2011, é dia de aniversário de Nigel Mansell, “The Lion”. Nigel, nascido em 1953, está beirando os sessenta. Mais um pouco e ele nem precisa pagar para andar de ônibus. Mas quem é que vai querer dar carona para Mansell e perder a oportunidade de vê-lo conduzindo?

Nigel Mansell era sinônimo de fortes emoções. Não era o sujeito mais inteligente da classe (embora tenha sido o único daquele quarteto fantástico dos anos 80 a portar um diploma de graduação, em Engenharia), não era o mais técnico, não era o melhor na chuva, não sabia fazer nada de maneira ortodoxa e ainda tinha a mulher mais feia de todas, segundo um cáustico tricampeão mundial por aí. Na verdade, Mansell está longe de ser unanimidade. Eu mesmo o considero um dos campeões de qualidade mais duvidosa entre todos. Mas nada disso importa quando falamos do automobilismo como provedor da mais pura diversão.

Quem mais desabaria desmaiado no ardente asfalto de Dallas após tentar, sem sucesso, empurrar seu carro sem gasolina até a linha de chegada? Quem mais domaria um carro cujo pneu traseiro esquerdo acabou de explodir a mais de 200km/h em plena Brabham Straight? Quem mais ultrapassaria um igualmente tresloucado Gerhard Berger por fora em plena Peraltada? Quem mais voltaria à pista incólume após tentar ultrapassar o mesmo Berger pela grama e completar uma rodada perfeita a 360°? Quem mais se aventuraria a correr com sarampo? Quem mais poderia vencer a Fórmula 1 e a Indy em um espaço de apenas dois anos? Não vou ficar elencando todos os inúmeros feitos do sujeito. Hoje, falo apenas de uma de suas melhores corridas.

Hungaroring, como todos os senhores devem saber, é o lugar mais ingrato da Cortina de Ferro para fazer uma ultrapassagem. Suas retas dignas de Martinsville, suas curvas arredondadas e de raio curto e sua estreiteza não permitem nada além de uma adorável fila indiana. Ou não? Quando há um Nigel Mansell, sempre existe alguma possibilidade diferente. Você poderá testemunhar o acidente mais imbecil dos anais da história ou a atuação mais bonita de todas. Em 1989, o Leão nos presenteou com algo bem próximo desta segunda opção.

Naquele ano, com a intenção de reverter a enorme vantagem da rival McLaren, a sempre conservadora Ferrari decidiu arriscar tudo com algumas novidades bem interessantes. Três delas, para ser mais exato. Em primeiro lugar, o Ferrari 640 seria o primeiro bólido saído de Maranello desde o 312T5 de 1980 que teria um cuore de 12 cilindros, do jeito que Enzo Ferrari sempre gostou. Eram novos tempos, em que os caríssimos motores turbo davam lugar aos aspirados. A segunda novidade era a presença de Nigel Mansell, que trocava a Williams pela Ferrari buscando novos horizontes e uma macarronada decente aos domingos. A última e mais importante de todas as novidades eram aquelas borboletinhas localizadas atrás do volante que permitiam que o piloto trocasse de marcha sem tirar as mãos da direção. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um carro não teria aquele velho câmbio de alavanca e bola de caranguejo.

O câmbio semi-automático trouxe enormes dores de cabeça para a Ferrari. Embora o recém-chegado Mansell tenha vencido a primeira corrida de 1989, realizada em Jacarepaguá, o modelo 640 teve problemas em todas as etapas até Paul Ricard. Em algum momento, a transmissão sempre apresentada algum tipo de contratempo besta, desde falhas na bomba hidráulica até rachaduras nos fios das eletroválvulas. Depois de incessante trabalho, as coisas começaram a melhorar. Veja só, os ferraristas estavam começando a terminar as corridas! Pelo menos, com o Nigel.

Que, coitado, se embananava todo com aquelas borboletas malditas. Explica-se: assim como apenas 10% da população mundial, Nigel Mansell nasceu canhoto. Ainda criança, a família e a escola decidiram contrariar a natureza forçando-o a aprender a fazer tudo com a mão direita. Como estamos falando do Leão, é evidente que o processo foi malfeito. Ao se deparar com o câmbio semi-automático, Mansell se afundou em sérias dificuldades para entender que a mão direita, a ruim, deveria aumentar uma marcha e a esquerda deveria reduzir uma marcha. Qual foi a solução? Utilizar luvas de cores diferentes. A mão da luva azul aumenta a marcha, a mão da luva vermelha reduz. É, agora ficou fácil.

Nas nove primeiras corridas da temporada, Nigel Mansell havia feito apenas 25 pontos e ocupava a terceira posição na tabela geral. Estando a apenas onze pontos do vice-líder Ayrton Senna, o negócio não parecia tão ruim. No entanto, a vitória no Brasil havia distorcido consideravelmente o amontoado de pontos amealhados: além deste resultado, ele só havia conseguido dois segundos lugares em Paul Ricard e Silverstone e um terceiro em Hockenheim. Se considerarmos que seu companheiro Gerhard Berger não havia sequer completado uma única corrida até ali, podemos dizer que o inglês não estava tão mal. Mas estamos falando de Ferrari. Resultados melhores eram apenas obrigação.

Em Hungaroring, após uma sequência de três pódios, Mansell estava todo alegrão. Logo depois de galgar o terceiro lugar em Hockenheim, ele afirmou sem meias palavras que venceria o Grande Prêmio da Hungria. Todo mundo riu, é claro. A McLaren havia vencido sete das nove etapas realizadas até então em 1989. Mansell, sempre Nigel, pensavam. Pois erraram todos, embora a vingança nem sempre tenha parecido provável naquele fim de semana de agosto.

No primeiro treino livre de sexta, Nigel até conseguiu andar bem e ficou em segundo, a apenas quatro décimos do primeiro colocado Alain Prost. As coisas começaram a falhar logo no primeiro treino oficial, horas depois: enquanto Patrese fazia o melhor tempo e o surpreendente Alex Caffi dividia com ele a primeira fila provisória, Mansell arranjava problemas com o tráfego e não passava da nona posição, com um tempo quase três segundos mais lento que o de Riccardo.

No dia seguinte, tudo ficou ainda pior. Mansell até melhorou seu tempo em seis décimos, mas nada menos que onze pilotos tinham tempos melhores. No fim da seção, ele até arranjou um culpado pela tristeza e pelo aquecimento global: Jean Alesi, o novato-sensação da Tyrrell. Em um momento de bandeira amarela, o francês acabou se descuidando e, sem querer, ultrapassou o Mansell. Irritado, o inglês emparelhou e mostrou aquele dedo do meio maroto ao danado do pirralho. Alesi, que também não leva desaforo para casa, devolveu a ultrapassagem e ainda freou bruscamente na frente da Ferrari. Puto da vida, Nigel foi aos boxes da Tyrrell e obrigou a equipe a pedir desculpas. Como Ken Tyrrell, Jean Alesi e companhia não o fizeram, Mansell foi aos comissários e dedou Alesi, que acabou multado. Este foi o sábado atribulado do Leão. E o domingo?

Partindo da 12ª posição, atrás de carroças que ele nem sabia que existiam, Mansell decidiu arriscar tudo. Como Hungaroring não é o circuito mais ingrato com os pneus, ele decidiu que utilizaria compostos dos mais macios que estivessem disponíveis. Gente como Ayrton Senna, segundo colocado no grid, largaria com pneus duros pensando na performance no final da corrida. No entanto, a decisão de Nigel parecia ser a melhor desde a manhã de domingo, quando ele foi o mais rápido no warm-up.

A largada do Grande Prêmio da Hungria foi limpa. Riccardo Patrese manteve a liderança, seguido por Senna e por um carro vermelho. Uma Ferrari? Não, um belo Dallara-Ford pilotado por Alex Caffi e equipado com pneus Pirelli que funcionavam muitíssimo bem naquele circuito. Enquanto isso, Mansell vinha como um moleque endiabrado e ganhava quatro posições logo na primeira curva. Cauteloso, não ultrapassou mais ninguém até a volta 19. Ele até havia subido uma posição devido ao pit-stop do Benetton de Alessandro Nannini, mas ultrapassagem que é bom, necas. Ficou encaixotado e acabou perdendo muito tempo em relação aos líderes.

Na volta 20, Nigel deixou Thierry Boutsen para trás. Duas voltas depois, foi a ver de Caffi, que padecia com um carro que não tinha fôlego para manter o ritmo dos treinos, ficar para trás. A partir daí, o desafio só aumentou. O quarto colocado, Prost, estava 18 segundos à sua frente. A seu favor, o fato do líder Patrese estar mais lento, segurando Senna, Prost e Berger. Além disso, o Ferrari 640 nº 27 era o carro mais equilibrado daquele dia ensolarado.

Não demorou muito e Mansell simplesmente aniquilou a diferença de 18 segundos, se aproximando dos líderes. Naquela altura, Berger já havia ido para os boxes trocar os pneus. O Leão já era o quarto. Na volta 41, após sair mal da curva quatro, o terceiro colocado Alain Prost acabou sendo ultrapassado pelo inglês de maneira até certo ponto humilante.

Lá na frente, Patrese sofria com problemas com o radiador e chegou a ser ultrapassado por Senna na volta 53. Segundos depois, Mansell também conseguiu ultrapassar o italiano e subiu para a segunda posição. De 12º para segundo, que beleza! Mas e agora? Ultrapassar Senna não era como ultrapassar a vovó em uma rodovia. Em Hungaroring, então…

Para sua felicidade, o Onyx de Stefan Johansson estava se arrastando pela pista com o câmbio quebrado. Na volta 58, aconteceu do sueco estar saindo da curva quatro em baixíssima velocidade. O líder Senna deu de cara com o belo carro azulado e estilingou para a direita para evitar o choque. Muito mais esperto, Mansell percebeu o perigo lá atrás e esterçou ainda mais para a direita, quase pisando na grama. Sem ter perdido tanta velocidade, o inglês engoliu Senna por fora e assumiu a liderança. De 12º para primeiro em uma pista como Hungaroring. É de aplaudir de pé, não acha?

Mansell tinha um carro em excelentes condições e não teve problemas para abrir vantagem. Na volta 66, ainda fez a melhor volta da prova, 1m22s637. Enquanto isso, Senna sofria com seus pneus e chegou a cogitar uma troca, mas acabou permanecendo na pista até o fim. E após 77 voltas e 1h49min38s650, Mansell atravessava a linha de chegada como o grande vencedor de uma corrida excepcional. Ayrton, segundo colocado, recebeu a bandeirada 25 segundos depois. Verdade seja dita: Nigel Mansell chutou todas as demais 25 bundas do grid. “Uma supercorrida”, como definiu o próprio.

Os ferraristas, supersticiosos como eles só, creditaram a vitória a Enzo Ferrari, que havia falecido exatos 365 dias antes. Em Maranello, a catedral da cidade celebrou a vitória com um badalar de sinos. Os fãs da pequena cidade na qual se localiza a sede da Scuderia Ferrari saíram às ruas para celebrar e fazer barulho. Às oito da noite, houve até missa especial. Afinal, segundo o misticismo dos tifosi, aquela vitória húngara foi arquitetada com mãos sobrenaturais. Lá do alto, Enzo Ferrari quis que o resultado fosse aquele. Nem que Nigel Mansell tivesse de virar o melhor piloto do mundo por um dia.

1 de agosto de 2011

Nothas magiares – Equipes, corrida, transmissão, GP2

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MCLAREN – 9,5 – Ah, se ela tivesse o melhor carro… Mesmo que o MP4-26 não seja a maior maravilha de Woking, a equipe está em ótima fase, especialmente com sua excelente e coesa dupla de pilotos. Jenson Button, em outra daquelas suas típicas atuações de gala em corridas estranhas, venceu após dar um show de estratégia e pilotagem. Lewis Hamilton, quarto colocado, também andou uma barbaridade e poderia ter vencido se não tivesse cometido alguns erros no final. A cena mais legal, no entanto, foi o abraço sincero entre os dois pilotos e Jessica Michibata, a namoradinha do Button. Porque companheiro de equipe não precisa ser teu inimigo de escola.

RED BULL – 7,5 – Em Hungaroring, a equipe das latinhas sentiu a proximidade incômoda das adversárias, algo que não vinha acontecendo em etapas anteriores. Sebastian Vettel fez a pole e liderou algumas voltas, mas perdeu posições para os dois McLaren e só pegou um segundo lugar graças às bobagens de Hamilton. Mark Webber largou em sexto e terminou em quinto, nada digno de aplausos. Três corridas sem vitórias é um pouco demais para a construtora do RB7. Hora de reagir, não?

FERRARI – 6,5 – Apesar de tudo, pegou um pódio. Em Hungaroring, os ferraristas não conseguiram bater a McLaren e a Red Bull, mas Fernando Alonso ainda deu uma de enxerido e se embrenhou no degrau mais baixo do pódio. Felipe Massa terminou em sexto mesmo tendo largado à frente do companheiro, fato inédito neste ano. Destaca-se o sofrimento de Alonso e Massa em aquecer os pneus quando a pista está mais fria. As rodadas e erros não se deram por acaso.

FORCE INDIA – 7 – Deu uma boa melhorada de algumas corridas para cá. Até mesmo as besteiras na hora de executar as estratégias ficaram para trás, para felicidade de Paul di Resta, que deixou a má sorte de lado, fez uma excelente corrida e terminou em sétimo. Adrian Sutil, seu companheiro, tinha chances de ter ido até melhor, mas se complicou na primeira volta e acabou ficando para trás. De qualquer jeito, do jeito que estão as coisas, os indianos podem sonhar em marcar pontos com os dois pilotos.

TORO ROSSO – 6,5 – E a Toro Rosso, veja só, marcou pontos com os dois pilotos. Mesmo após um mau treino classificatório para os dois pilotos, tanto Sébastien Buemi como Jaime Alguersuari saíram satisfeitos com os resultados obtidos na corrida. Buemi fez uma ótima largada, ultrapassou bastante gente e levou quatro pontos para casa. Alguersuari foi menos brilhante, mas também ganhou posições e marcou um ponto. O trabalho dos mecânicos e estrategistas foi muito bom.

MERCEDES – 3 – Apareceu bem apenas no início da corrida, quanto tanto Nico Rosberg como Michael Schumacher estiveram brigando com os dois pilotos da Ferrari. No entanto, o heptacampeão abandonou com problemas no câmbio e Rosberg teve problemas com a estratégia. Apenas dois pontos foram marcados e a equipe das três pontas segue naquela medíocre posição de quarta equipe que não ameaça ninguém e que também não é ameaçada.

SAUBER – 2,5 – Saiu de Hungaroring sem pontos, mesmo tendo um carro que consome menos pneus que qualquer outro no grid. No sábado, Sergio Pérez foi bem melhor que Kamui Kobayashi, mas a situação se inverteu dramaticamente na corrida. Kobayashi chegou a andar nos pontos, mas teve de permanecer na pista com pneus ruins por muito tempo e perdeu algumas posições. Já Pérez acabou com sua corrida na primeira volta, quando perdeu um monte de posições após um erro.

RENAULT – 2 – Segue ladeira abaixo a equipe preta e dourada. Dessa vez, nenhum dos dois pilotos conseguiu largar entre os dez primeiros. Na corrida, Vitaly Petrov até se esforçou, mas errou na estratégia e terminou apenas em 12º. Nick Heidfeld teve a bunda chamuscada quando seu carro começou a pegar fogo logo ao sair de sua segunda parada nos pits. Demonstrando como está bom o clima lá na Renault, o chefe Eric Boullier insinuou que o único culpado pelo incêndio foi o próprio piloto. Pode?

WILLIAMS – 3 – Não passou vexame, mas também não trouxe novidade nenhuma. Na classificação, Rubens Barrichello deixou Pastor Maldonado para trás, mas nenhum deles foi bem. Na corrida, Rubinho até se esforçou, mas acabou utilizando pneus intermediários e, assim como o venezuelano, passou muito longe dos pontos.

VIRGIN – 4 – Com o abandono dos dois pilotos da Lotus, foi a melhor equipe pequena, embora não tenha conseguido terminar totalmente à frente da HRT. Timo Glock andou bem e não teve problemas para ficar à frente de seus adversários mais próximos. Jerôme D’Ambrosio foi o pateta do mês ao rodar dentro dos boxes. Como se não bastasse, ainda terminou atrás do novato Daniel Ricciardo.

HRT – 3,5 – Passando por grande reestruturação, a equipe não apresentou novidades na Hungria. Ambos os pilotos terminaram, mas Daniel Ricciardo conseguiu a proeza de superar Vitantonio Liuzzi e também o Virgin de D’Ambrosio. Aos poucos, ele aprende. Quanto a Liuzzi, ele tinha chances de ter terminado à frente do companheiro, mas foi surrado por trás na primeira volta e perdeu muito tempo. Ah, só para constar, o nome Hispania foi descontinuado. A partir daqui, só chamo a equipe de HRT, o nome adotado oficialmente pela nova gestão a partir de agora.

LOTUS – 2,5 – Em termos de velocidade pura, apareceu bem e seus dois pilotos enfiaram quase dois segundos na Virgin e na HRT. Infelizmente, a confiabilidade foi um problema na Hungria. Tanto Heikki Kovalainen como Jarno Trulli tiveram problemas de vazamento de água e foram obrigados a parar para não estourar os reluzentes propulsores Renault.

Não tem foto da Hungria. Foda-se. GO, COLETTI!

TRANSMISSÃO – EU NUNCA VI ISSO – No sábado, o narrador impressionante foi escalado para fazer o servicinho sujo. Fiquei incomodado, pois não gosto dele, de sua cara de tonto e do seu didatismo quase infantil. O narrador principal estava cobrindo o sorteio das eliminatórias da Copa 2014, que certamente será realizada em Londres. No domingo, ele estava de volta, para minha felicidade. Desta vez, não houve lá grandes absurdos a serem considerados. Destaco o pito que ele deu aos desocupados que invadiram o site do pobre Jenson Button, que estava no hospital AEK agonizando de dores após um acidente. No momento do incêndio do Heidfeld, o respeitável narrador apontou que o problema havia sido no reabastecimento – banido no ano passado. Por fim, a frase mais engraçada foi esta do título, dita no replay da rodada do D’Ambrosio. Com direito a riso irônico. Porque nos meus 414 anos de Fórmula 1, eu já vi de tudo, blábláblá…

CORRIDA – VIVA MOGYORÓD! – A gente se acostumou a falar mal do Grande Prêmio da Hungria, mas devemos concordar que esta foi uma das melhores corridas do ano – e certamente uma das melhores destes quase 25 anos de provas nos arredores de Budapeste. A chuva não apareceu com força, o que não é algo negativo, já que os pederastas que mandam na categoria não gostam de provas debaixo de muita água. Sebastian Vettel fez a pole, mas felizmente não foi bem e acabou impedindo que a prova magiar fosse uma chatice como só ela sabe ser. Lewis Hamilton e Jenson Button brilharam cada um à sua maneira, sendo que o primeiro se deu mal e o segundo venceu. Outros destaques foram Paul di Resta, Sébastien Buemi e Heikki Kovalainen. Convenhamos: uma corrida com muitos destaques é uma corrida boa.

GP2 – TEMOS UM CAMPEÃO? – Até Silverstone, ninguém lá no grid da minha querida GP2 estava lá merecendo muito este título. Todo mundo, sem distinção de raça, cor e religião, ganhava corridas e fazia besteiras imperdoáveis de maneira alternada. Nas últimas duas rodadas, no entanto, o pseudofrancês Romain Grosjean ganhou duas corridas e disparou na ponta do campeonato. Em Hungaroring, Romain herdou a vitória da Feature Race após Luiz Razia largar mal pra cacete e Marcus Ericsson, líder durante a maior parte da corrida, ser punido após ser liberado em momento perigoso quando fez sua parada nos boxes. Pena para o sueco, que é piloto bom e tem cara esquisita. No domingo, choveu e a corrida foi um manicômio geral. Alguns pilotos decidiram largar com pneus slicks na pista úmida e se deram bem com isso. Stefano Coletti, piloto para quem escolhi torcer neste ano, venceu de maneira brilhante após apostar nesta estratégia, fazer um monte de ultrapassagens e contar com a sorte. Eu não erro nunca. Coletti será o primeiro monegasco octacampeão mundial de Fórmula 1, anotem.

1 de agosto de 2011

Nothas magiares – Pilotos

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JENSON BUTTON – 9,5 – De internado em estado grave no hospital AEK a grande vencedor da etapa húngara. Este foi o domingo de Jenson Button, que não teve um dia tranquilo. De manhã, alguns hackers engraçadinhos postaram em seu site a falsa notícia que deixou todos assustados. Verdade revelada, Button saiu da terceira posição do grid para uma de suas melhores corridas na vida. Ainda na primeira metade da prova, passou Vettel e tomou a segunda posição. Depois, na terceira parada, deu o grande pulo do gato ao optar por permanecer na pista com pneus macios e, portanto, economizar uma parada. Lá pela volta 50, protagonizou um dos grandes duelos do ano com o companheiro Hamilton. 27 voltas depois, cruzou a linha de chegada em primeiro. Neste momento, é o grande piloto das corridas malucas.

SEBASTIAN VETTEL – 7,5 – Silencioso segundo lugar, o que não preocupa muito, já que o jovem germânico ainda tem uma enorme vantagem para o resto. Sofreu para fazer a pole-position, mas a fez, 23ª de sua carreira. Na corrida, resistiu na liderança por apenas algumas voltas até ser ultrapassado por um inspiradíssimo Hamilton. Após sua primeira parada, foi ultrapassado também por Button. Só terminou em segundo porque Lewis teve lá sua série de contratempos. Ainda assim, obteve mais um resultado importantíssimo para o campeonato.

FERNANDO ALONSO – 7 – Fim de semana movimentadíssimo para alguém que pilota um carro que não se dá bem em um clima mais frio e chuvoso. No treino oficial, o espanhol perdeu para o companheiro Massa pela primeira vez no ano. Na corrida, passou por tudo quanto é tipo de perrengue. Disputou posição com Nico Rosberg e com Massa, saiu da pista duas vezes no momento em que os pneus Pirelli não estavam aquecidos e até chegou a rodar no fim. Mesmo assim, entre mortos e feridos, chegou em terceiro.

LEWIS HAMILTON – 8,5 – Foi talvez o nome mais expressivo de uma corrida que é a sua cara. Brigou pela pole-position com raça, mas perdeu para a latente superioridade do Red Bull de Vettel. Na corrida, largou pressionando de maneira fulminante o alemão. Em poucas voltas, fez a ultrapassagem e abriu boa distância rapidamente. Se a corrida fosse normal e comum, o inglês fatalmente teria se sagrado o vencedor. Como não foi, Lewis e sua equipe erraram em três momentos fundamentais. Em primeiro lugar, optou por utilizar pneus supermacios na terceira parada e fazer uma nova parada para colocar pneus macios no final, estratégia que se mostrou falha. Depois, rodopiou quando a chuva recomeçou e, kamikaze, fez um cavalo de pau à frente de vários carros que vinham atrás. Pela proeza, tomou merecida punição. Por fim, ainda chegou a apostar em pneus intermediários quando a pista já estava seca. Até que não foi tão ruim terminar em quarto, mas seu início de corrida foi bom o suficiente para uma vitória.

MARK WEBBER – 6,5 – Fez mais uma corrida bobinha. Ao contrário das duas etapas anteriores, passou longe da pole-position e largou apenas em sexto, sendo o pior das equipes grandes. Na primeira volta da corrida, como sempre, perdeu posições e caiu para oitavo. Depois, em dois momentos distintos, foi beneficiado e prejudicado pela estratégia. No início, foi um dos primeiros pilotos que apostaram na troca dos pneus intermediários pelos slick, o que o ajudou a subir algumas posições. No fim, no entanto, apostou nos pneus intermediários quando houve leve chuva e perdeu tempo. Quinto lugar magro para a Red Bull, mas normal para ele.

FELIPE MASSA – 6,5 – Seu melhor momento foi ter batido Fernando Alonso na classificação do sábado. No dia seguinte, Felipe teve uma corrida agitada com um resultado aquém do esperado. Não largou bem, mas estava agressivo e chegou a ganhar as posições de Schumacher e Alonso, que havia escapado da pista. Sua prova azedou de vez na volta oito, quando seu carro rodopiou e encostou o aerofólio na barreira de pneus. Mesmo com o bólido danificado, o brasileiro seguiu em frente e até fez razoável corrida de recuperação, finalizando em sexto. Mesmo assim, esperava-se mais. Largar à frente de Alonso e terminar quase um minuto atrás é quase inaceitável.

PAUL DI RESTA – 8,5 – Corridaça que serviu para afugentar a má fase. Mesmo tendo sobrado no Q2 da classificação, o primo de Dario Franchitti largou bem, apostou de maneira certeira no uso de pneus supermacios no começo e pneus macios no final, ganhou posições na pista e terminou em uma excelente sétima posição. Dessa vez, foi muito melhor que o companheiro.

SÉBASTIEN BUEMI – 9 – Atuação sensacional, certamente uma das melhores de sua carreira. No sábado, tudo indicava que sua corrida seria uma merda, já que ele não havia passado para o Q2 da classificação e ainda perderia mais cinco posições no grid como punição pelo acidente com Heidfeld em Nürburgring. No entanto, a sorte virou de vez no domingo. O suíço fez uma largada espetacular e ganhou onze posições na primeira volta. Depois, apostou na estratégia correta de três paradas e ainda foi beneficiado pelo bom trabalho dos mecânicos da Toro Rosso. De quebra, ainda fez algumas boas ultrapassagens. Oitavo lugar excepcional para alguém que largou da última fila. Só por hoje, não mereceria perder seu lugar na equipe.

NICO ROSBERG – 5 – Nem mesmo em uma corrida atípica ele é capaz de entregar algo diferente. Na classificação, um sétimo lugar apenas normal. Seu melhor momento na corrida foi a largada, na qual ele subiu para quarto. A partir daí, brigou para se manter à frente de carros mais velozes e não se deu bem. Mais à frente, quando a chuva voltou por alguns instantes, apostou no uso de pneus intermediários e se deu mal com isso, perdendo várias posições. Ficar atrás de uma Toro Rosso e uma Force India não estava nos planos.

JAIME ALGUERSUARI – 6,5 – Não andou mal e marcou um ponto, mas não impressionou como seu companheiro. No sábado, Jaime até conseguiu superar Buemi, e a diferença entre os dois foi amplificada por uma punição a este último. Na corrida, o espanhol ganhou algumas posições na pista e na estratégia, mas quase perdeu tudo quando se envolveu em um toque com Kobayashi. Poderia ter terminado um pouco mais à frente.

KAMUI KOBAYASHI – 4 – Fim de semana discreto. Não foi bem no treino oficial e também não brilhou na corrida. Embora tenha andado na zona de pontuação na maior parte do tempo, chegando a estar em sétimo durante algumas voltas, o japonês foi prejudicado pela estratégia de ficar muito tempo na pista com pneus desgastados e acabou ficando de fora dos dez primeiros. Ainda se envolveu em um toque com Alguersuari.

VITALY PETROV – 3,5 – A excelente corrida do ano passado havia enchido todos os seus fãs (e isso me inclui) de esperanças, mas o saldo da etapa deste ano foi diametralmente oposto. Acompanhando a decadência da sua equipe, Vitaly não conseguiu passar para o Q3 no treino oficial e largou apenas em 12º. Na corrida, ficou entre o nono e o 12º durante quase todo o tempo e ainda foi prejudicado pela decisão de utilizar pneus intermediários no final.

RUBENS BARRICHELLO – 4 – Perto de alguns outros fins de semana seus neste ano, até que não foi tão mal na Hungria. Largou à frente do companheiro Maldonado e esteve sempre próximo da zona de pontuação, sempre aparecendo próximo de algum piloto da Toro Rosso. Sucumbiu à má opção pelos pneus intermediários, que lhe custaram a chance de embolsar alguns pontos.

ADRIAN SUTIL – 4 – Pelo que fez no treino oficial, quando conseguiu a oitava posição no grid, o alemão mais uruguaio do grid certamente merecia resultado melhor. O domingo foi todo errado. Para começar, sua primeira volta foi totalmente desastrosa e ele acabou caindo para as últimas posições. Depois, assim como todo mundo que se deu mal, apostou nos pneus intermediários e perdeu mais um tempão. Ainda assim, ainda está muito à frente do companheiro nas tabelas. Por enquanto.

SERGIO PÉREZ – 3 – Começou bem o fim de semana ao ser o único piloto de sua equipe a passar para o Q3 do treino classificatório. Sua boa sorte acabou aí. Já na largada, Pérez errou e perdeu um monte de posições. Com sérias dificuldades, não conseguiu recuperar muitas posições. E quando conseguiu ganhar uma, a de Kovalainen, ainda foi punido por ter feito a ultrapassagem em bandeira amarela.

PASTOR MALDONADO – 2 – Mais um fim de semana terrível. Para começar, largou atrás de Barrichello, o que não estava sendo a regra nas últimas corridas. No domingo, fez uma boa largada e só. Apostou nos pneus intermediários e, assim como todo mundo que fez o mesmo, se deu mal. De quebra, contrariando sua lerdeza na pista, andou rápido demais nos pits e foi punido. Para variar, foi o último colocado entre os pilotos das equipes normais.

TIMO GLOCK – 6 – Sem os dois carros da Lotus na pista, o alemão da Virgin foi o melhor piloto das equipes nanicas. Não foi bem no treino oficial, ficando a quase dois segundos da Lotus, mas recuperou-se na corrida. Largou bem, manteve um bom ritmo de prova e apostou em não utilizar pneus intermediários, decisão corretíssima. Bom 17º.

DANIEL RICCIARDO – 6 – Continua aparecendo muitíssimo bem. No treino oficial, perdeu para Liuzzi por pouco mais de um décimo e bateu o Virgin de D’Ambrosio. Na corrida, aproveitou-se do infortúnio do companheiro italiano para ser o melhor piloto de sua equipe. E ainda manteve-se à frente do Virgin. Até aqui, ótimo início do australiano.

JERÔME D’AMBROSIO – 0 – Embora ter perdido para os dois carros da HRT no treino oficial não tenha sido algo exatamente agradável, o papelão protagonizado na corrida merece lugar cativo na história underground da Fórmula 1. Eu já vi de tudo nos pits, de atropelamentos a incêndios, mas um piloto rodando sozinho em baixa velocidade em frente aos seus mecânicos é uma novidade interessante. Como não matou ninguém, só fez todo mundo rir.

VITANTONIO LIUZZI – 3 – Ainda superou Daniel Ricciardo na classificação, mas já está tendo cada vez mais dificuldades. Na corrida, foi tocado por alguém na largada, rodou e perdeu ainda mais tempo do que já faria com seu precário carro. Depois, só levou o carro até o fim.

HEIKKI KOVALAINEN – 6,5 – Foi um dos destaques lá do fundão. Nenhuma novidade no treino oficial, no qual foi o melhor piloto das equipes nanicas. O domingo, sim, foi interessante. Kova largou muitíssimo bem e andou quase vinte voltas à frente de carros mais velozes. Mesmo após ter sido deixado para trás por estes carros, ainda manteve-se muito à frente dos demais pilotos das equipes pequenas. Infelizmente, um vazamento de água acabou abortando sua boa participação.

MICHAEL SCHUMACHER – 3,5 – Desta vez, nem ele levantou a moral da Mercedes. Não foi bem no treino oficial e ainda abandonou a corrida com problemas no câmbio. Sua participação no domingo, aliás, teve altos e baixos. A largada foi boa e Schumi conseguiu brigar com os carros da Ferrari por algumas voltas. A torta começou a desandar quando ele rodou para evitar um contato com Massa. Além disso, seu carro apresentava problemas com os pneus e praticamente não tinha aderência nas curvas mais lentas. Enfim, uma desgraça de dia.

NICK HEIDFELD – 1,5 – Como se não bastasse estar sendo fritado pela equipe, seu carro também quase o fritou neste domingo. Após largar no meio do bolo e perder uma baciada de posições na primeira volta, Nick vinha se arrastando lá no fundão até a volta 23, quando entrou nos pits para fazer sua segunda parada. Ao sair, seu carro começou a soltar uma fumaça espessa e abundante. Metros depois, o Renault preto e dourado começou a ser consumido pelo fogo que saía lá da parte de trás. Em cena dramática, Nick estacionou seu carro logo na saída dos boxes e quase foi chamuscado pelas chamas que fizeram um belo estrago. Para piorar, o chefe Eric Boullier ainda o responsabilizou pelo incidente. Um verdadeiro dia de Hades.

JARNO TRULLI – 3 – Retorno pouco auspicioso à Fórmula 1. O italiano largou novamente atrás do companheiro Kovalainen, não chamou a atenção enquanto esteve na pista e, assim como o finlandês, teve de se retirar por problemas de vazamento de água.

28 de julho de 2011

Pitacos com Dreher Classic

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Deu duro? Tome uma Dreher

GP DA HUNGRIA: Há tempos, tornou-se sinônimo de corrida chata. Pudera, pois ultrapassagem é cometa Halley por lá e somente abandonos ou erros podem alterar as posições até o final. Eu recomendo que vocês mudem sua visão negativa com relação à prova húngara. O circuito é diferente de todo o resto, inclusive os tilkeanos, pois é totalmente travado e sinuoso, sem os retões e os cotovelos típicos destes suntuosos autódromos do novo século. É um palco legal para acompanhar o desempenho individual de cada piloto, o traçado que cada um deles toma, a capacidade de resistência do bólido e outros detalhes mais técnicos e menos lúdicos. Além disso, a beleza do cenário e das grid girls locais é uma história à parte. Por fim, a resistência húngara é um alento para quem está cansado da recente invasão asiática no calendário da Fórmula 1. Enfim, não é difícil encontrar motivos que ajudem a esquecer o fato de que Hungaroring sempre entrega corridas absurdamente entediantes.

GP DA HUNGRIA COM CHUVA: Em algum lugar obscuro da internet, li que havia possibilidade séria de chuva durante todo o fim de semana. O comentarista Martin Brundle e o piloto de testes da Lotus Luiz Razia andaram dizendo que não para de chover lá dos lados do Danúbio e as chances da situação permanecer assim até o fim de semana são enormes. Aos mortais, a felicidade! As características de Hungaroring, sinuoso como uma estradinha mineira, são altamente propícias para uma corrida de chuva daquelas inesquecíveis. Vale lembrar que a edição de 2006, única da história do circuito a ser realizada sob toró, foi uma das melhores corridas de Fórmula 1 da última década. Você não se lembra? Alonso errou, Räikkönen bateu em Liuzzi, Schumacher bateu em Heidfeld, Button ganhou sua primeira corrida, De la Rosa obteve seu primeiro pódio, Heidfeld completou a festa e Galvão Bueno tirou onda do engenheiro fleumático da Honda que comemorou a vitória de Jenson da maneira mais polida e seca possível. Cinco anos depois, a chance de ter uma corrida tão boa tanto. Preparem seus tambores!

SENNA: Não é do Ayrton que eu falo e nem do filme homônimo. Bruno Senna terá a melhor chance de sua curta carreira até aqui ao participar do primeiro treino livre da etapa húngara pela Renault. Ele substitui Nick Heidfeld, que andou sofrendo críticas ferozes do patrão Eric Boullier. O gordinho com cara de homossexual paulistano afirmou que Nick não estava liderando a equipe franco-luxemburguesa do jeito que se esperava. O oitavo lugar do alemão até aqui obviamente é brochante, pois o Renault R31 é um carro digno de título mundial e Robert Kubica certamente teria vencido todas as corridas até aqui com duas voltas de vantagem, não é? O caso é que o sobrinho mais celebrado da categoria terá sua chance. Vocês sabem que eu não sou parcial. Torço contra, menos por ser ele e mais pela sobrevivência da carreira de Heidfeld.

BUTTON: Como o tempo voa. Há onze anos, li em um jornal que a Williams havia contratado um garoto de 20 anos recém-completados para correr ao lado de Ralf Schumacher. O tal garoto era ruivo, branquelo e tinha cara de inglês tonto, mas havia enfiado uns dois segundos goela abaixo do brasileiro Bruno Junqueira, que também estava concorrendo pela vaga. De lá para cá, o garoto cresceu, deixou a barba crescer, namorou gente famosa, ficou rico, arranjou fãs ao redor do mundo e até ganhou um título. Hoje, pilota um McLaren, namora a mocinha mais desejada do paddock da Fórmula 1 e é um dos pilotos mais admirados do grid, ao menos segundo o censo feito neste sítio. Com apenas 31 anos de idade, Jenson Button completará 200 largadas na Hungria. Apenas dez pilotos registram números maiores que o dele. Como ultimamente a galera anda insistindo em correr até o falo apodrecer, imagino que Jenson poderá ter boas chances de ampliar este número drasticamente. A não ser que se canse de tudo e prefira passar o resto da vida aproveitando a grana com a amada nipo-argentina.

TRULLI: Em Nürburgring, o piloto mais niilista do grid deu lugar ao indiano Karun Chandhok, que está sendo preparado para correr no Grande Prêmio de seu país. Neste fim de semana, Jarno estará de volta. Ainda bem. Chandhok passou vergonha com o carro verde e amarelo, chegando a ficar atrás dos carros da Virgin e da Hispania, o que é notável para alguém que deixou imagem razoável no primeiro semestre do ano passado. Trulli, por outro lado, consegue ao menos andar no nível do companheiro Heikki Kovalainen. Falta apenas um pouco mais de alegria na alma. Como alguém que pilota carros de corrida, possui uma vinícola própria, fala quatro línguas, é milionário e nem precisou ter feito grandes coisas na carreira para seguir na Fórmula 1 pode ser tão infeliz? Diante disso, só resta a nós, pobres mortais, enfiarmos uma corda no pescoço e pular.

2 de agosto de 2010

Notas por Zsolt Baumgartner – equipes, corrida e GP2

Posted by Verde under Notas | Tags: f1 2010, gp2, hungaroring, zsolt baumgartner |
1 Comentário

RED BULL – 9 – Com uma primeira fila em um circuito aonde ultrapassar é quase tão possível quanto ganhar na Tele Sena, a equipe esperava sair de Mogyoród com uma bela dobradinha. O trabalho foi feito pela metade: apenas a vitória foi obtida, já que a Ferrari conseguiu colocar um em segundo lugar. Além do mais, quem venceu foi Webber, que atuou de maneira brilhante. Para variar, Vettel fez a pole e colocou tudo a perder na corrida. Começo a achar que é mais negócio para a equipe apoiar o australiano.

FERRARI – 8,5 – De algumas corridas para cá, tomou da McLaren o posto de segunda melhor equipe. Como costuma ocorrer em Hungaroring, Alonso fez uma ótima corrida e obteve um bom segundo lugar. Felipe Massa, que costuma ter maus momentos na Hungria, não andou tão mal e terminou em quarto. Dessa vez, o resultado de ambos os pilotos foi merecido.

RENAULT – 6,5 – Foi salva por Petrov, que fez um corridão e terminou em quinto. Kubica, ao contrário, teve um fim de semana ruim e se envolveu em um acidente ridículo com Sutil dentro dos pits. A culpa foi do mecânico da equipe, que liberou o polonês dos pits antes da hora. Incrível como um mero assalariado consegue estragar um fim de semana inteiro.

WILLIAMS – 6,5 – Deu uma bobeira danada com Barrichello, que foi obrigado a permanecer na pista com pneus duros para trocá-los apenas no final, o que custou ao brasileiro várias posições. Assim como a Renault, foi salva pela boa atuação de seu segundo piloto, Hülkenberg. De qualquer jeito, a evolução é notória.

SAUBER – 8 – Primeiro fim de semana no ano em que os dois pilotos saíram de Budapeste com sorrisos no rosto. De La Rosa marcou pontos pela primeira vez e Kobayashi saiu do 23º para o 9º lugar em uma performance impressionante. O carro não quebra mais e está se comportando bem na corrida. Só falta melhorar um pouco na classificação.

MCLAREN – 2 – Que fim de semana ruim, hein? Os dois pilotos não brilharam nos treinos e não conseguiram se recuperar na corrida. Hamilton, aliás, fez o que pôde e chegou a andar na frente de Massa até o câmbio quebrar. Button, que não fez nada durante todo o fim de semana, levou apenas quatro pontos pra casa. Em uma Fórmula 1 que não perdoa duas corridas ruins seguidas, a equipe precisa reagir.

MERCEDES – 1,5 – A outra prateada deixou a Hungria com um saldo ainda mais negativo. Rosberg vinha marcando pontos até o momento em que um mecânico não parafusou direito uma das rodas de seu carro. Ao reacelerar para sair dos pits, o pneu voou em direção aos mecânicos de outras equipes, o que rendeu uma boa multa à equipe de três pontas. Schumacher não fez nada além de empurrar Barrichello ao muro da reta dos boxes, quase causando um acidente.

TORO ROSSO – 3 – Com um motor Ferrari arrebentado, Alguersuari abandonou a prova na segunda volta. Buemi não conseguiu nem sonhar com pontos. A equipe, que até aparentava estar crescendo algumas corridas atrás, acabou estagnando e pode ser facilmente rotulada como a pior entre as estabelecidas.

FORCE INDIA – 2,5 – Não foi bem outra vez. Nem Sutil e nem Liuzzi andaram bem na classificação e a corrida conseguiu ser pior. O alemão foi atingido por Kubica dentro dos pits. O carro do italiano perdeu um pedaço da asa dianteira. É a segunda corrida consecutiva que a equipe não pontua. O que falei para a McLaren vale para ela: em uma Fórmula 1 que não perdoa duas atuações ruins consecutivas, é melhor começar a trabalhar mais.

LOTUS – 5 – Apesar dos dois pilotos terem largado atrás de Glock, ambos conseguiram se recuperar na corrida e terminaram em razoáveis 14º e 15º lugares. Ainda assim, ficaram muito atrás do último colocado entre as equipes normais, Liuzzi.

VIRGIN – 3,5 – Os dois carros terminaram, o que é bastante positivo. Ainda assim, a equipe quase acabou com a corrida de Lucas di Grassi ao se embananar toda na troca de pneus do piloto brasileiro. Se ela quiser peitar a Lotus, terá de resolver esses detalhezinhos que sempre a atrapalham.

HISPANIA – 3 – Sua lentidão em Hungaroring era desesperadora. A equipe dependia do trabalho dos pilotos para conseguir algo melhor. Bruno Senna até conseguiu se sobressair e terminou na frente do Virgin de Di Grassi. Sakon Yamamoto não fez porra nenhuma, o que era esperado. A impressão que me dá é que a equipe tende a decair ainda mais até o fim do ano.

CORRIDA – GRAZIE, LIUZZI! – Se não fosse o bico safado do carro do italiano, a corrida teria sido uma deliciosa procissão de Aparecida do Norte da primeira até a última volta. Até a volta 15, era exatamente isso que estava acontecendo. A partir do momento em que o safety-car veio à pista, para que os fiscais retirassem os pedaços do tal bico, a bagunça se estabeleceu na corrida. Houve até batida dentro dos pits. Alguns pilotos se beneficiaram bastante, como foi o caso de Kamui Kobayashi. Após a balbúrdia, a estratégia ousada de Mark Webber e a punição aplicada a Sebastian Vettel mudaram a dinâmica da prova lá na frente também. No fim, o australiano venceu e muita gente saiu satisfeita. Eu, inclusive.

TRANSMISSÃO – TOMEM MUITO CUIDADO! – De volta às transmissões, Galvão Bueno não conseguiu me convencer de que é extremamente perigoso colocar fotos das minhas viagens à Dubai ou da minha mansão em Saint Tropez nas minhas contas do Flickr ou do Facebook. Por duas vezes, o mais novo sessentista da Globo insistiu nessa idéia, que seria explicada com mais detalhes no Fantástico. Fora isso, só me senti um pouco contrariado ao ver o narrador dizendo que um piloto genial como Senna conseguiria ultrapassar em uma pista como Hungaroring, mesmo com carros ultrassensíveis aerodinamicamente e freios de carbono-carbono. Quando Vettel tentava, ele perdia a frente do carro, saía da pista e lá vinha o cara dizer que ele não fazia parte dos “cinco pilotos”. Pura bobagem. GB está há quase 40 anos na Fórmula 1 e ainda não aprendeu que o piloto não pode fazer nada além do que o carro e a categoria permitem.

GP2 – ENTRE MORTOS E FERIDOS – O venezuelano Pastor Maldonado disparou na liderança do campeonato. Após vencer uma Feature Race pela quinta vez consecutiva, ele chegou a abrir 26 pontos de vantagem para Sergio Perez, o vice-líder. O piloto da Rapax só perderá esse título se o ditador Hugo Chavez quiser. Na corrida dominical, fiquei bastante feliz com a vitória da DPR, a primeira desde 2005. O subestimadíssimo Giacomo Ricci foi o responsável pelo feito. Campeão da Fórmula 3000 européia em 2006, Ricci é um desses que merecem um carro melhor. O destaque no fim de semana, no entanto, fica para o acidente que mandou Jules Bianchi e Ho-Pin Tung para o hospital. À primeira vista banal, o choque entre os dois na primeira volta da corrida de sábado quebrou vértebras dos dois pilotos, que deverão ficar de molho por um tempo. Bianchi, por sinal, vem fazendo um ano infelicíssimo. Deve ser zica minha. Falei que ele era o favorito para o título dessa temporada.

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A força da Forti-Corse – parte 5

CLIQUE: Damon Hill, Hungaroring, 1992

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Os cinco de Tamás Pál Kiss

CLIQUE: Nigel Mansell, Hungaroring, 1989

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