Olha que baratinha graciosa! Esse carrinho de brinquedo foi nada menos que o primeiro carro da AGS, o JH1

Olha que baratinha graciosa! Esse carrinho de brinquedo foi nada menos que o primeiro carro construído por Henri Julien, dono da AGS

Dias infelicíssimos para o automobilismo, estes últimos. Os que acompanham o esporte há algum tempo certamente ficaram tristes com o passamento de duas personalidades, uma do jornalismo brasileiro e outra dos anais da Fórmula 1. Primeiramente, Marcus Zamponi, certamente dono de um dos melhores textos desse país. Não o conheci pessoalmente, mas fui leitor fiel de sua impagável coluna na Racing durante vários anos. Zampa foi, certamente, uma das inspirações que me levaram a abrir este troço aqui. Qualquer dia desses, postarei uma pequena homenagem, uma historinha sobre sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1978 como membro da equipe de Paulão Gomes, Alfredo Guaraná Menezes e Marinho Amaral.

A outra morte ocorrida nestes últimos dias, pouco lembrada nos paddocks europeus, foi a de Henri Julien, criador da antiga equipe AGS de Fórmula 1. Aos 85 anos, Julien faleceu no último sábado no Hospital de Hyères, nos arredores da cidade francesa de Toulon. Deixou para trás uma sólida empresa de locação de carros de corrida e uma história digna de alguém que gostava de automobilismo mais do que qualquer um aqui.

Como homenagem, nesses próximos dias, publicarei uma série de artigos contando a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, talvez a última equipe literalmente garageira que existiu na Fórmula 1.

Primeira parte.

Alô, você que tem menos de vinte anos de idade e acompanha a Fórmula 1 com a fidelidade de um Sancho Pança. Saiba que, um dia, o automobilismo já foi comandado por gente que realmente gostava do esporte. Você sabe do que estou falando, o mecânico que sonhava em repetir a trajetória de Enzo Ferrari, o playboy que só queria espairecer em alta velocidade, o sonhador que almejava ganhar a vida pilotando um bom possante. Esse negócio de pilotos tão profissionalizados e corporativistas como participantes de O Aprendiz e de donos de equipe bilionários e enrolados com problemas obscuros é coisa dos tempos recentes. Um dia, Fórmula 1 já foi sinônimo de malucos tentando chegar completar um número de voltas no menor tempo possível.

Não sei se você conhece a história de Enzo Ferrari, criador daquela que é a mais politiqueira e corporativista das equipes de Fórmula 1 atualmente. O comendador não era uma pessoa muito diferente de mim e de você, tendo iniciado no automobilismo na época em que trabalhava num pequeno estúdio de conversão de caminhões para carros. Enzo é, possivelmente, o maior dos garagistas. E a trajetória do francês Henri Julien é bastante semelhante.

Gonfaron, França. A poucas dezenas de quilômetros do Mar Mediterrâneo, uma pequena comuna encravada num terreno íngreme do departamento de Var congrega algumas centenas de humildes sobradinhos grudados uns aos outros, uma igreja e uns poucos milhares de habitantes tranquilos e bem alimentados. Certamente, um lugar para morar quando você já estiver velho, rico, cansado e doido para entornar umas garrafas de bom vinho tinto.

Henri Julien e o JH02

Henri Julien e o JH2

Um dos ilustres habitantes dessa cidade é Henri Julien, um sujeito de aparência tipicamente gaulesa cuja grande paixão era o automóvel. Nascido em 18 de setembro de 1927, Julien iniciou sua vida com as maquinetas de quatro rodas ao decidir abrir uma pequena oficina em sua cidade-natal no fim dos anos 40. A Garage de l’Avenir não era lá muito diferente daquelas oficinas de fundo de quintal a que você é obrigado a recorrer quando está com o motor fundido numa viagem de férias no meio do Tocantins. Julien se divertia consertando os Peugeots, Citroëns e Renaults que circulavam em Gonfaron na época.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os europeus lentamente foram recuperando seus antigos hábitos, como o de fazer sexo sem se preocupar com uma bomba amiga arrebentando o telhado de sua casa na calada da madrugada ou o de se juntar com alguns amigos de disputar uma corrida clandestina numa estradinha de interior. Provavelmente enfastiado com a pacata vida de mecânico de um vilarejo francês, Julien adicionou um pouco de emoção à sua vida se envolvendo com o esporte a motor, naquela altura em fase de renascimento.

Julien fez sua primeira corrida na vida ainda em 1947, mas foi em 1950 que ele decidiu fazer as de piloto e construtor. De forma prosaica e humilde, o cara utilizou seu tempo livre para desenvolver um pequeno bólido equipado com motor Simca de 500cc e o levou para pilotá-lo em corridas amadoras realizadas em território francês. A alcunha do carrinho era “JH1”, possivelmente uma alusão ao sobrenome Julien e ao nome Henri. A sigla “JH” seria utilizada nos demais monopostos construídos por ele, inclusive os de Fórmula 1.

Embora Henri Julien não fosse exatamente um novo Tazio Nuvolari, sua carreira como piloto resistiu por um período razoavelmente longo. O que ficava claro, porém, é que seu negócio era construir bólidos de corrida. Sua próxima criação foi o JH2, um monoposto de aparência medonha que era equipado com motor BMW 500cc. Em 1957, surgiu o JH3, um carrinho de Fórmula Junior empurrado por um propulsor Panhard de 850cc. Estranhou as cilindradas desses motores? Eram tempos minimalistas, aqueles.

Apesar de Julien não ser um gênio ao volante, ele insistiu em continuar nessa de pilotar e construir carros simultaneamente. Durante um tempo, ele até deixou seu lado engenheiro de lado. Em 1960, o teimoso francês comprou um carro de Fórmula 3 da Alpine e decidiu competir de forma mais séria no automobilismo de seu país. Levou um pau da concorrência, ficou deprimido e resolveu abandonar o esporte em 1965. Então a história da AGS acaba aí?

Não.

Em 1968, surgiu uma nova categoria no cenário automobilístico francês, a Fórmula France. Animado com a novidade, Henri Julien se interessou em disputar o certame apenas como chefe de equipe e decidiu voltar a construir carros de corrida em 1969. Dessa vez, ele viria para a contenda com um esquema um pouquinho mais profissional. Arranjou um sócio, seu antigo mecânico Christian Vanderpleyn, e fundou junto com ele a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS.

Christian Vanderpleyn era um cara mais ou menos como Henri Julien, um mecânico que aprendeu a fazer engenharia por conta própria e que sonhava em se tornar bem sucedido no automobilismo. Para a temporada de 1969 da Fórmula France, os dois parceiros desenvolveram de forma conjunta o AGS JH4, o quarto carro criado por Julien e o primeiro sob a insígnia da escuderia.

O AGS de Fórmula Renault utilizado em 1971

O AGS de Fórmula Renault utilizado em 1971

O primeiro ano da AGS na Fórmula France não foi fácil. O único piloto da equipe, François Rabbione, não conseguiu marcar nenhum pontinho sequer. Para o ano de 1970, Julien e Vanderpleyn prepararam um chassi novo, o JH5. Dessa vez, foi decidido colocar dois exemplares do JH5 nas pistas e Rabbione ganhou a companhia de Gerard Cerruti. Os resultados melhoraram, Rabbione marcou quatro pontos e Cerruti até conseguiu um pódio em Paul Ricard, veja só. Mas as vitórias ainda eram apenas uma utopia para a turminha do barulho da AGS.

Em 1971, a simpática Fórmula France mudou de nome, ganhando uma denominação que se tornaria difundida nas décadas seguintes: Fórmula Renault. A esquadra de Henri Julien e Christian Vanderpleyn permaneceu na categoria, mas lançou um novo carro, o JH7, e trocou de pilotos, dispensando os dois anteriores e contratando apenas François Guerre-Berthelot, um cara que também trabalhava como dublê em filmes. Guerre-Berthelot não venceu nenhuma corrida, mas notabilizou-se por ter marcado um monte de voltas mais rápidas nas corridas que disputou. Seu desempenho agradou a AGS e os dois lados iniciaram uma amizade que durou até o final dos anos 80.

Mas François Guerre-Berthelot não foi o único piloto a competir com um chassi AGS. Ainda naquele ano, a equipe vendeu dois de seus chassis JH6 à Team Total, cujos pilotos eram Couderc e Gougeon. Os três carros podiam ser simpáticos e tal, mas não amealharam muitos resultados de relevo. O fato é que, naquele instante, podíamos chamar a AGS de esforçada, mas não de brilhante.

Ainda assim, a equipe quis dar um salto já em 1972, primeiro e único ano em que construiu um chassi de Fórmula 3, o JH9. Seu único piloto seria o mesmo François Guerre-Berthelot da Fórmula Renault. Apesar das expectativas, o JH9 só disputou duas corridas e não conseguiu nenhum resultado decente. Desiludidos, Henri Julien e Christian Vanderpleyn optaram por esquecer esse negócio de Fórmula 3 e concentrar esforços apenas na Fórmula Renault europeia, que substituía a Fórmula Renault francesa naquele ano.

A AGS só apareceu na categoria em 1972 como fornecedora de chassis da Team Total, cujos pilotos eram Christian Gonnetant e Gérard Bareyre. Por ter destinado atenções apenas ao fracassado projeto da Fórmula 3, a manufatureira também não conseguiu nada na Fórmula Renault e finalizou mais um ano sem resultados e cheia de contas para pagar. Quem acha que a AGS só se lascou na Fórmula 1 está redondamente equivocado.

Em 1973, sem grandes ambições, a escuderia de Gonfaron construiu um único bólido de Fórmula Renault, o JH10, para o piloto Alain Jallot. A modéstia fez bem à AGS, que conseguiu quinze pontinhos e a 17ª posição no campeonato de pilotos com Jallot. Para uma turma que raramente conseguia se aproximar da zona de pontuação nos anos anteriores, um baita de um resultado.

José Dolhem, o irmão do Pironi, e o primeiro carro de Fórmula 2 da AGS. Pau, 1979

José Dolhem, o irmão do Pironi, e o primeiro carro de Fórmula 2 da AGS. Pau, 1979

Animada com a discreta melhora no ano anterior, a AGS volta a expandir suas operações em 1974. Pela primeira vez em sua curta existência, ela construiu um chassi do tipo monocoque, seguindo a tendência que tomava conta do automobilismo nos anos 70. O JH11 foi utilizado por quatro pilotos: Jallot, Maillard, Pecqueur e Lacoste, sendo os dois últimos ligados a outras equipes. Resultados? Os de sempre.

Em 1975, a equipe voltou a reduzir suas operações, fornecendo seu novo chassi JH13 a apenas dois pilotos da Fórmula Renault europeia, Xavier Mathiot (que seria substituído posteriormente por Christian Ethuin) e um tal de “Steve”. Nenhum grande avanço foi registrado, o mesmo ocorrendo também em 1976. Quando diabos a AGS começará a engrenar?

Resposta: em 1977. Naquele ano, a equipe nem se deu ao trabalho de construir um chassi novo para a Fórmula Renault, reaproveitando o JH14 do ano anterior. Por incrível que pareça, justamente nessa fase meio sombria, os primeiros grandes resultados da equipe começaram a aparecer com o francês Richard Dallest, um dos pilotos mais injustiçados do automobilismo nos últimos quarenta anos. Desconhecido no Brasil, Dallest era um daqueles que não tinha dinheiro algum, mas que topava qualquer oportunidade para correr e geralmente mandava muito bem. Um Roberto Moreno que falava francês.

Na categoria Fórmula Super Renault, Richard finalizou na segunda posição em quatro ocasiões e acabou terminando a temporada em quarto. A temporada foi tão animadora que Henri Julien decidiu construir um monoposto com a intenção de disputar a competitiva Fórmula 2 em 1978. Seria esse mais um passo em falso da AGS?

Dessa vez, parecia que não. Lembram-se de François Guerre-Berthelot? Ele deu a maior força para essa nova fase da AGS arranjando para ela os patrocínios dos lubrificantes Motul e dos fones de ouvido GPA. Com a grana, foi possível construir dois chassis JH15, que seriam pilotados por Dallest e pelo irmão de Didier Pironi, José Dolhem. Apesar do apetite, a AGS deu o azar de ter estreado numa temporada inspiradíssima dos chassis March e de Bruno Giacomelli, que venceu oito das doze etapas da temporada. Dallest e Dolhem passaram o ano em branco, não marcando um pontinho sequer.

Já está de saco cheio de ler parágrafos sobre os sucessivos fracassos da AGS? Calma que falta pouco para acabar. Infelizmente, 1979 ainda foi um ano bastante difícil para Henri Julien e amigos. José Dolhem disputou apenas a primeira corrida do ano e depois se escafedeu. Alain Couderc, que já havia competido com a equipe na Fórmula Renault, deu as caras em quatro corridas e não passou nem perto da zona de pontuação. E aí?

E aí que eu só vou postar a segunda parte amanhã. Eu sei que você já deve estar aborrecido pra cacete, é realmente um chute nas bolas gastar tanto tempo lendo a história de uma equipe que nasceu mal e morreu pior. Não se preocupe, pois os anos seguintes foram muito bons para a AGS, a começar por 1980. Não me abandonem!

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