6 de agosto de 2010

TOP CINQ: Cinco esquecidos da década de 2000

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Pense na atual década. Antes que comecem com aquele estúpido questionamento sobre quando começou a atual década, eu democraticamente determino que ela se iniciou em 2001 e vai terminar no final desse ano. E exijo que todos aceitem, é claro. Dito isso, pense na atual década. Se você acompanhou todas as temporadas com uma certa assiduidade, poderá se lembrar de lguns nomes. E se a sua memória for boa, vários nomes lhe virão à cabeça. Mas você, provavelmente, não se lembrará de todos. E sempre haverá uma turma de pilotos que é esquecida constantemente pelos fãs da Fórmula 1. Coitados. Mas eu, que sou muito bondoso, darei um espaço a eles. Com vocês, os cinco caras dessa década que são absolutamente deixados de lado pela memória de todos.

5- RALPH FIRMAN

Para muitos brasileiros, o nome Ralph Firman remete ao velho dono da antiga Van Diemen, a empresa que fazia os melhores bólidos de Fórmula Ford nos anos 70 e 80. Pela sua equipe, correram pilotos do naipe de Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna, Roberto Moreno e Mauricio Gugelmin. O velho Ralph tem dois filhos que decidiram não decepcionar o pai e acabaram se tornando pilotos profissionais. No entanto, Natasha, a caçula, não chegou tão longe quanto seu irmão Ralph Jr, que pilotou para a Jordan em 2003.

Ralph Firman Jr., ou simplesmente Ralph Firman para nós, fez uma carreira bastante relevante no automobilismo-base, tendo vencido a Fórmula 3 inglesa em 1996 e a competitiva Fórmula Nippon em 2002. Como prêmio por esse título, a BAR decidiu lhe dar um teste no final daquele ano em Barcelona. Apesar do desempenho ter sido razoável, Firman não estava esperando por uma vaga na Fórmula 1, uma vez que já tinha 27 anos e não estava mais na boca do povo.

Para sua felicidade, a Jordan estava bastante interessada nele. Na verdade, não exatamente nele, e sim em seu dinheiro. Eram tempos difíceis para a equipe amarelada e Eddie Jordan precisava de um piloto pagante que compensasse a saída maciça dos patrocinadores da equipe. Vencendo a disputa contra o jovem Felipe Massa, Firman foi confirmado como piloto da Jordan no começo de 2003. Ninguém estava depositando muita esperança no piloto irlandês.

De fato, ele não fez nada de mais a não ser sofrer dois perigosos acidentes em Interlagos e em Hungaroring. Em ambos, a culpa foi do seu carro, que quebrava sem mais nem menos em trechos velozes dos circuitos citados. Nas demais corridas, Firman demonstrou dificuldades com um carro lento e difícil de guiar e com o desconhecimento acerca da maioria dos circuitos. Apenas um ponto foi marcado, em Barcelona. A temporada de Firman foi tão fraca que Eddie Jordan cancelou o contrato de três anos que tinha com o cidadão e, após um breve flerte com a Minardi, o piloto nunca mais foi visto nas corridas de Fórmula 1.

4- FRANCK MONTAGNY

Típico indivíduo que chama mais atenção fora do que dentro das pistas, Franck Montagny teve uma passagem breve pelas corridas de Fórmula 1. Bicampeão da World Series by Nissan em 2001 e em 2003, o francês se destacava mais pela aparência de roqueiro doidão coberto de piercings do que por sua performance nas pistas. Ainda assim, o cara estava longe de ser um mau piloto.

O mais injusto em Montagny é o fato dele ter feito testes entre 2002 e 2007 mas só ter feito sete minguadas corridas pela Super Aguri em 2006. Por um bom tempo, ele andou sozinho pelas pistas do Mediterrâneo testando suspensões, motores e apetrechos aerodinâmicos para as equipes Minardi, Renault, Jordan, Toyota e Force India. Em várias ocasiões, a mídia vinculou seu nome a alguma vaga, como ocorreu no ano passado, quando alguns jornalistas franceses garantiram que a segunda vaga na Renault seria dele. Mesmo assim, ele nunca conseguiu nada além de uma oportunidade meia-boca na Super Aguri.

Montagny entrou na equipe de Aguri Suzuki para substituir o japonês Yuji Ide, que havia tido um desempenho lamentável nas quatro primeiras etapas em 2006. Fez as tais sete corridas e não chamou a atenção em nenhuma. Terminou três, teve problemas em outras três e ainda se envolveu no engavetamento do GP dos EUA. Nos treinos, sua melhor posição foi um 19º em Indianápolis. Após o GP da França, ele teve de ceder seu lugar ao endinheirado Sakon Yamamoto. E Montagny voltaria a passar a vida dando voltas solitárias pelos autódromos da vida.

3- PATRICK FRIESACHER

À primeira vista, quem analisa sua carreira conclui que o cara é um infeliz. Mais ou menos, respondo. Na verdade, o fato de ter conseguido chegar à Fórmula 1 deve ser tratado como uma vitória pessoal para o austríaco Friesacher por uma razão bem especial: por muito pouco, ele não perdeu sua perna em um acidente de kart. Depois de um longo período de convalença, Patrick voltou à ativa e subiu rapidamente no automobilismo. Sua passagem pelas primeiras categorias foi boa, mas não chamou a atenção. Fez quatro temporadas na Fórmula 3000 e venceu em apenas duas ocasiões. Era um cara que mostrava arrojo mas que dava a impressão de que não chegaria a lugar algum.

Para sua sorte, Paul Stoddart, dono da Minardi, não pensou assim. Em novembro de 2004, ele foi convidado a testar um carro da equipe italiana ao lado de vários outros pilotos. Andou muito bem e fez o segundo melhor tempo entre os nove que testaram. Como ele também levava uma boa grana em sua carteira, a Minardi não tardou muito e o contratou para pilotar o primeiro carro da equipe.

Nas onze corridas que fez pela equipe, Friesacher não andou tão mal. Conseguiu bater o bom Christijan Albers em algumas ocasiões nos treinos e também não comprometeu muito nas corridas, apesar de ter rodado sozinho em três ocasiões. Na única chance que teve de verdade, o polêmico GP dos EUA de apenas seis carros, Friesacher terminou… em sexto. Apesar de tudo isso, o austríaco não teve uma performance geral tão ruim assim. Porém, a partir do momento em que o dinheiro acabou, a Minardi não tardou em chutar sua bunda para colocar o holandês Robert Doornbos em seu lugar.

2- GIANMARIA BRUNI


Este é um que confesso que certamente seria esquecido em uma lista minha de todos os pilotos da década. O italiano, que mais se parecia com um desses lutadores de jiu-jitsu, participou de apenas uma temporada na Fórmula 1. E não conseguiu fazer nada que chame a atenção.

Campeão da Fórmula Renault européia em 1999, Bruni é um competente piloto que começou a aparecer de verdade no início da década, quando fazia algumas boas corridas na Fórmula 3 inglesa no período em que corriam medalhões como Antonio Pizzonia, Takuma Sato e Tomas Scheckter. Sem conseguir vencer no certame, ele foi tentar a sorte na Fórmula 3000 italiana, a prima favelada da Fórmula 3000 internacional. Em 2003, quase ganhou o campeonato, mas preferiu trocar a disputa pelo título por uma sessão de testes com a Minardi no final do ano. Como seu desempenho nos testes era notável, Paul Stoddart decidiu contratá-lo como primeiro piloto da equipe em 2004.

Bruni é o único piloto dessa lista que conseguiu fazer uma temporada completa. No entanto, assim como os outros, não brilhou em momento algum. O Minardi PS04B era um carro absolutamente inguiável e o motor Cosworth era ainda mais fraco que o utilizado no ano anterior. No fim das contas, o coitado ainda conseguiu terminar o campeonato atrás de seu limitado companheiro, o húngaro Zsolt Baumgartner, que fez um ponto sortudo em Indianápolis. As imagens que tenho na cabeça sobre Gianmaria Bruni são dele brigando com sua equipe em Mélbourne, dele brigando com Giorgio Pantano após um acidente na largada em Spa-Francorchamps e do belíssimo incêndio em seu carro nos boxes do circuito de Monza.

1- NICOLAS KIESA

Eu nunca imaginei que Nicolas Kiesa conseguiria ser o primeiro colocado no ranking de qualquer coisa que fosse. Mas aqui, ele é! O franzino dinamarquês, último dos moicanos de seu país na Fórmula 1, fez as cinco corridas mais apagadas de toda a década. O mais impressionante é que, se você pensar bem, sua atuação foi melhor do que a de muitos pilotos por aí. Explico depois o porquê.

Kiesa sempre foi um peso morto do automobilismo, algo como o Grêmio Prudente no campeonato brasileiro. Não era ruim demais e também não era grandes coisas. Antes de subir para a Fórmula 1, ele conseguiu vencer apenas duas corridas na carreira! A segunda vitória, por sinal, entrou para a história do automobilismo como uma das cenas mais patéticas já presenciadas. Kiesa herdou a vitória do GP de Mônaco de 2003 da Fórmula 3000 internacional quando o sueco Bjorn Wirdheim, líder durante toda a corrida, estupidamente parou o carro antes da linha de chegada para comemorar aquela que seria uma bela vitória.

De certa forma, a vitória bizarra na F3000 projetou Nicolas Kiesa para a Fórmula 1. No mesmo dia em que Antonio Pizzonia foi substituído por Justin Wilson na Jaguar, Paul Stoddart decidiu que Kiesa substituiria o inglês na Minardi. O dinamarquês bateu Vitantonio Liuzzi na preferência da equipe, talvez sua vitória mais relevante na vida.

Kiesa fez as cinco últimas corridas de 2003. Largou atrás do companheiro Jos Verstappen em todas elas, e com a monstruosa diferença média de 1s356 entre os dois. No entanto, seu mérito maior estava nas corridas. Como o cara era muito lento, seu carro não trabalhava muito. E o resultado é que Kiesa conseguiu terminar todas as cinco corridas! Eu me arriscaria a dizer que, ao completar 100% das cinco corridas disputadas, seu aproveitamento é o melhor da história da categoria! Exagero? Claro que sim. Mas é que é muito ruim ser o primeiro apenas em um ranking furreca com esse.

 

5 de agosto de 2010

Rejeitado, presidiário, doente e piloto de corridas

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Não, não vamos contar sobre a vida de um vocalista cabeludo de alguma banda de hard rock. O Bandeira Verde é um site que fala majoritariamente de automobilismo e este texto não fugirá do tema. Como é de se esperar, vou falar de um piloto que não chegou à Fórmula 1. Como é de se esperar, ele chegou à Fórmula 3000 internacional e não fez mais nada. Muitos pilotos têm este perfil, e eu gostaria de falar sobre vários deles, mas não encontro nenhum motivo ou atrativo para fazer isso. Esse cara, no entanto, merece uma lembrança. Ao contrário dos pilotos criados em condomínio, ele era quase um Kurt Cobain do automobilismo canadense. Assim como ocorre com vários astros do rock, aproveitou a vida e morreu cedo e de forma decadente. No entanto, ao contrário de boa parte deles, morreu injustamente esquecido. Este é Stéphane Proulx.

Stéphane Proulx

Quem?! E como se pronuncia Proulx? Stéphane Prrrucks, nascido em dezembro de 1965, é um daqueles vários talentos que o Canadá perdeu por circunstâncias fortuitas entre meados dos anos 80 e final dos anos 90. Piloto rápido e visceral, seu ápice no automobilismo foi competir na Fórmula 3000 em 1989 e 1990. Nessa etapa da carreira, ele não conseguiu fazer nada. No entanto, Proulx pôde mostrar seu valor ao ser campeão de Fórmula Ford 2000 em 1987 e ao andar lá na frente no período em que competiu na Fórmula Atlantic. O destino, este sim, lhe pregou um monte de peças. Como, aliás, é comum ocorrer com pessoas como ele.

Era uma vez uma bela modelo québecoise de nome Monique Proulx. Monique, nascida em 1949, chamava a atenção por sua aparência e por sua absoluta disposição e versatilidade. Além de modelo, ela já havia trabalhado como atriz, professora, empresária, repórter e dublê! Como ela mesma gostava de dizer, seu negócio era viver sempre no limite, algo que podia ser explicado pelo longo período no qual ela passou inerte devido a uma cruel poliomielite que a atingiu aos dois anos de idade. Em 1971, ela teve um momento de loucura e decidiu se inscrever em um curso de pilotagem hospedado no circuito de Mont Tremblant. Com apenas um ano de curso, ela foi aprovada com louvor. No entanto, a federação canadense de automobilismo não quis lhe dar a licença por não achar apropriado uma mulher disputando corridas no meio de tantos homens. Coisas daqueles tempos…

Monique não desistiu e foi à luta. Em 1971, ela terminou em segundo em um campeonato local de endurance. Três anos depois, ela se tornou a primeira mulher a disputar uma corrida de Fórmula Atlantic, realizada no circuito de Watkins Glen, ao mesmo tempo que competia no SCCA Trans-Am. Aos poucos, apesar de não mostrar um desempenho excepcional, Monique passou a ser respeitada como uma mulher de garra em um ambiente tão machista e conservador como o automobilismo. Como ela era famosa, não era difícil obter patrocínios, e sua passagem pela Atlantic e pela SCCA foi financiada pelos cigarros Virginia Slims. Tudo era diversão e aventura para Monique.

Na vida pessoal, no entanto, as coisas não eram tão fáceis. A transgressora Monique havia engravidado aos 16 anos. Como o cara que a engravidou pulou fora, ela estava sozinha e com um bebê para cuidar. A família ficou estarrecida. Um filho representaria um enorme empecilho no sonho que que seus pais tinham: o de vê-la como professora. Eles chegaram a pedir para e Monique abandonasse seu rebento em um orfanato qualquer. Mas ela não queria. Seu filho, cujo nome era Stéphane, receberia todo o amor e cuidado necessários. Com ou sem pai.

No fim das contas, Monique Proulx acabou juntando as tralhas com o médico Jacques Fortin, que acabou se tornando o padrasto de Stéphane. Os três habitavam um confortável apartamento em Montreal animado por dois cães dobermann. Assim como sua mãe, Stéphane Proulx era uma criança hiperativa e determinada. Sua estréia no automobilismo se deu em 1981, quando ele tinha 15 anos, por meio de um amigo de sua mãe. Fez uma rápida porém expressiva carreira no kart e iniciou sua passagem pelo automobilismo na Fórmula Ford canadense.

Em 1987, ele fez os campeonatos do Canadá e de Quebec da categoria e foi campeão em ambos. Na versão quebécoise, Proulx venceu as três corridas válidas. Na canadense, ele venceu seis das nove corridas e também chegou ao pódio nas outras três etapas. No ano seguinte, ele participou de um campeonato regional que utilizava vários Porsche 994. Provando ter talento tanto em monopostos como em carros de turismo, ele venceu uma corrida e terminou em terceiro. Já era hora de dar um passo adiante.

A mãe, Monique, e o padrasto, Jacques. A paixão pelas corridas estava no sangue

Apesar de já ser um adulto formado, Stéphane tinha a cabeça de um moleque ousado e desprovido de frescuras. A vida, para ele, não fazia sentido se não houvesse um pouco de adrenalina. Em julho de 1988, ele foi pego correndo a mais de 220km/h em uma estrada canadense. Ao ser questionado, Stéphane foi seco e cara-de-pau: “eu não sabia que você estava atrás de mim. Quando você está a 220km/h, você não olha para trás”. Pela infração e pela gracinha, pegou 21 dias de prisão. Sua soltura se deu por meio de um advogado que adorava automobilismo.

O mais bizarro é que Proulx recebia em sua cela alguns executivos da Imperial Tobacco para negociar seu patrocinador para o ano seguinte. Mesmo com o episódio de imprudência, os executivos aceitaram apoiá-lo em 1989 por meio dos cigarros Player’s. Com o gordo patrocínio por trás, Stéphane Proulx conseguiu descolar uma boa vaga na Fórmula 3000, pela equipe GA. Ele foi o primeiro piloto de expressão a ser patrocinado pela Player’s.

Na Fórmula 3000, Proulx manteve a personalidade visceral e despreocupada diante do sisudo paddock europeu. Era comum vê-lo desarrumado e dando risada tranquilamente por aí. Apesar disso, ele não conseguiu atrair para si a simpatia de boa parte da mídia européia, que o via como um aventureiro ególatra, passional e rude para com os jornalistas. No seu primeiro ano na categoria, ele mostrou velocidade e uma enorme propensão a erros. Seu carro não era grandes coisas e sua adaptação foi bastante difícil. Ainda assim, ele conseguiu terminar o ano com uma ótima apresentação em Le Mans: 6º no grid e 5º na corrida.

Foi um ano complicado, mas a Fórmula 3000 é assim mesmo. Para 1990, Proulx conseguiu uma boa vaga na competitiva Pacific. Havia a expectativa de que ele pudesse ao menos vencer algumas corridas, mas não foi isso o que aconteceu. Uma série impressionante de acidentes e quebras acabou com qualquer possibilidade e ele terminou apenas três corridas, sem pontuar em qualquer uma delas. Em Silverstone, ele se tocou com Jean-Marc Gounon e os dois rodaram. Em Pau, ele acertou o carro em um guard-rail. Em Jerez, toque com o compatriota John Jones na reta dos boxes. Em Enna-Pergusa e em Monza, acidentes violentos. Em Birmingham, seu carro escorregou de maneira bizarra na Halfords e bateu com tudo nos pneus. Apesar de ter largado entre os seis primeiros em quatro ocasiões, Proulx terminou zerado, desanimado e sem patrocinador.

Proulx na Fórmula 3 em 1992

Restou a ele voltar para a América do Norte para catar os cacos e recomeçar do zero. Em 1991, ele disputou algumas corridas na Fórmula Atlantic e chegou a vencer uma prova em Vancouver, preliminar de uma corrida da Indy. No ano seguinte, ele emigrou para a França para tentar reestabelecer-se na Europa. Arranjou um Dallara colorido da equipe Formula Project e  disputou cinco etapas da Fórmula 3 francesa, chegando a subir ao pódio em uma ocasião. No entanto, em um exame de sangue rotineiro, o mundo caiu para Stéphane Proulx: ele estava com AIDS.

Antes que alguém maledicente imagine que o cara era uma bichona, a responsável pela doença foi exatamente sua namorada francesa. Portanto, por pior que seja, usem camisinha o quanto possível! Bastante debilitado, Proulx decidiu voltar para o Canadá para fazer seu tratamento por lá. Ainda assim, ele decidiu continuar no automobilismo e arranjou uma vaga em uma equipe de Fórmula Atlantic para o ano de 1993.

No entanto, logo na primeira corrida do campeonato, realizada no circuito oval de Phoenix no dia 3 de abril, um acidente abortava ali a carreira do canadense. Em circunstâncias bastante parecidas com a morte de Henry Surtees no ano passado, Proulx foi atingido por uma roda ejetada pelo carro de um outro competidor. Inconsciente, ele deixou de controlar o carro, que atingiu o muro. Em coma profundo, o canadense foi levado ao hospital em estado bastante grave. Apesar do seu estado ter melhorado um pouco com o passar do tempo, ele nunca mais se recuperou. Stéphane Proulx ficou alguns meses no quarto de seu apartamento, mas a AIDS e o edema cerebral obtido no acidente só o enfraqueciam ainda mais. Sua morte ocorreu no dia 21 de novembro. Sua mãe Monique estava ao lado no momento do falecimento.

Terminava aí a curta e agitada vida de um cidadão que tinha em Gilles Villeneuve seu maior ídolo e sua inspiração. Com apenas 27 anos de vida, Stéphane Proulx foi rejeitado, preso e acometido por uma grave doença. Ainda assim, nunca deixou de transparecer uma enorme animação combinada com uma insuperável vontade de chegar à Fórmula 1. Os filhinhos de papai criados com Sucrilhos em condomínios que disputam a Fórmula 1 atual, às vezes, esquecem que a velocidade também representa emoção e diversão. Um pouco de chibata nas costas no melhor estilo Proulx poderia ensiná-los que a vida é mais do que aborrecimento e calculismo.

 

3 de agosto de 2010

Quietude e desmoronamento

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Uma das empresas do grupo Hispania. O império do seu Carabante pode ruir, e levar sua equipe de F1 junto

A Fórmula 1 nos aborrece com tantos assuntos inúteis e infelizes que nos esquecemos do que realmente é importante. Nesse fim de semana, todos torraram fonemas e mais fonemas a respeito da rivalidadezinha entre Rubens Barrichello e Michael Schumacher. Minha opinião é que são duas velhas chatas e ridículas com suas manias de sempre e ponto final. Isso é tudo o que eu tenho para escrever sobre isso. Meu interesse é outro. Vou falar da silly season, a conhecida temporada de boatos que põe determinado piloto em tal equipe, outro piloto em outra categoria e por aí vai.

Em determinados momentos de uma temporada, eu me divirto mais com as notícias do que com as próprias corridas. É uma ansiedade extra gerada em todos nós. Torcemos pela estréia do piloto da GP2, esperamos que aquele outro volte à Fórmula 1, ansiamos pela mudança do layout dos carros daquela equipe e, acima de tudo, queremos sempre que a categoria seja exatamente do jeito que queremos. É estranho falar isso, mas a silly season é o momento da esperança. De que tudo seja do jeito que a gente gosta no próximo ano.

O problema é que a silly season desse ano está muito chata, quase inexistente. E as poucas notícias que circulam a respeito do próximo ano não são tão boas. Duas das doze equipes da atual temporada estão seriamente ameaçadas. O primeiro caso óbvio é o da minha querida Hispania, a minúscula equipe espanhola sediada em Múrcia. Seu proprietário, o multimilionário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, está afundado em dívidas de 400 milhões de euros. Em junho, ele negociou com o Banco Popular o refinanciamento dessa dívida, gerada justamente pela compra do Grupo Hispania por 650 milhões de euros em 2008. Foi uma compra estúpida, já que o grupo estava em processo de dissolução judicial. Na época, um auditor descobriu que os fundos próprios da empresa eram de apenas 11,9 milhões de euros, menos da metade do seu capital social.

Uma solução proposta foi a fusão entre o Grupo Hispania e o Grupo 2002, a empresa que projetou Carabante à turma dos milionários espanhóis. Com isso, os ativos da empresa poderiam chegar a 200 milhões de euros e o peso da atividade imobiliária, o grande negócio da Hispania, diminuiria para apenas 20%. Com isso, Carabante conseguiu com que a primeira parcela da dívida fosse paga apenas em 2013. Nesse processo, a equipe Hispania sairia ilesa.

Vale lembrar que o antigo dono do Grupo Hispania, o empresário Trinitario Casanova, é um grande inimigo de Carabante. Segundo os acordos da compra da Hispania, Carabante deveria pagar uma entrada de 100 milhões de euros. No entanto, ao descobrir todos os problemas contábeis da empresa, ele acabou pagando apenas 50 milhões. Como Casanova é um dos maiores acionistas do Banco Popular, ele acabou acionando Carabante por dívidas antigas e a briga dos dois acabou parando na justiça.

Ao mesmo tempo, Carabante deve três milhões de euros a empresários mexicanos por um projeto de construção de vivendas em Acapulco. O projeto não teria dado certo e os mexicanos exigem o dinheiro de volta. Ao mesmo tempo em que tenta contornar a dívida, o empresário tenta atrair esses mesmos empresários mexicanos para apoiarem financeiramente sua equipe de Fórmula 1. Tremenda cara de pau. Na Espanha, o conselho administrativo da Hispania Racing Team é composto por vários empresários graúdos como Alberto Cortina e Luis Delso (donos de grandes empreiteiras do país), mas nenhum deles se dispõe a patrocinar a equipe, que começou o ano com apenas 16 milhões de dólares e, com muito esforço, conseguiu amealhar 55 milhões. Com esse dinheiro, mal dá pra comprar a cafeteira Saeco do motorhome da Ferrari.

Vitantonio Liuzzi, um dos pilotos que podem movimentar a insossa silly season desse ano

Resumindo: a equipe Hispania é uma bomba-relógio cujo pavio é a saúde financeira e institucional de seu dono, um empresário envolvido com muitas pessoas que podem enterrá-lo a qualquer momento. Como disse acima, ela está fora de todos os trâmites judiciais que envolvem fusões e desfragmentações. No entanto, como se trata de um brinquedinho do dono, não duvido que a HRT seja a primeira a fechar no caso de ocorrer alguma merda. Apesar de gostar da equipe e da pintura de seu carro, eu sinceramente gostaria de ver alguma outra pessoa minimamente mais idônea e menos complicada assumindo a equipe.

A outra ameaçada é a Virgin. Todos gostam da Virgin e detestam a Hispania. Eu gosto da Hispania e detesto a Virgin. A única coisa que se salva é a pintura, vermelha e preta. A equipe, que dispõe do menor orçamento do mundial, já teria cansado o volátil Richard Branson, notório mão-de-vaca entre os bilionários. Como o sonho do carro 100% projetado no CFD aparenta não ter dado tão certo em um primeiro instante, Branson já estaria querendo tirar o time de campo. Acho improvável, mas não impossível. Ele é conhecido por mergulhar de cabeça em projetos para, no minuto seguinte, abandoná-los sem dó nem piedade.

Há, no entanto, outras equipes com problemas financeiros. A Sauber, que fez meia temporada com o carro praticamente imaculado, busca patrocinadores de maneira desesperada. No entanto, ao contrário de Virgin e Hispania, é uma estrutura que, aos olhos dos outros, vale a pena ser mantida. Creio que, na pior das hipóteses, Peter Sauber irá passar tudo para frente. Não duvido que alguns dos desistentes da 13ª vaga estejam atrás da equipe suíça.

Ah, os desistentes. Não faço a menor idéia de quem realmente está competindo pela 13ª vaga. Para ser bem honesto, a única candidata que posso dar qualquer garantia é a tal da Villeneuve-Durango, que já contou para mim ter patrocinadores para a empreitada. A Stefan queria muito competir usando o espólio da Toyota. Se a Hispania realmente tiver comprado esse espólio, o sonho dos sérvios se torna quase inviável. A Epsilon Euskadi é uma boa candidata na teoria, mas fontes européias dizem que até mesmo ela já teria desistido da vaga. Como Cypher e ART já anunciaram oficialmente a desistência, o negócio está difícil. O grid de 24 carros em 2011 me parece o mais provável. E não descarto um grid de 22. Ou de 20.

Quanto aos pilotos, poucas coisas mudarão. As quatro melhores equipes seguirão com os mesmos pilotos. A melhor equipe que pode apresentar alguma mudança é a Renault, que poderia mudar o segundo piloto. Há uma miríade de candidatos à suposta vaga, como Nick Heidfeld, Timo Glock, Adrian Sutil e minha avó. No entanto, o diretor Eric Boullier disse que se Vitaly Petrov, o ameaçado, continuar se apresentando bem como fez em Hungaroring, ele seguirá na equipe em 2011. Nas equipes do meio do grid, não deve haver grandes mudanças também. Williams e Toro Rosso deverão seguir com a mesma dupla. A Force India deve colocar Paul di Resta em um dos carros, possivelmente no lugar de Vitantonio Liuzzi. E a Sauber é uma incógnita. Com relação às novatas, a Lotus, única que parece ser mais sólida, seguirá com a mesma dupla. Podemos ter alguma novidade na Virgin ou na Hispania, mas elas devem se preocupar, primeiramente, com o seu próprio futuro.

E essa é a quieta silly season 2010-2011. Poucas mudanças e bilionários extravagantes ameaçando largar tudo e desempregar alguns pobres coitados do fim do grid. Pensando bem, é melhor mesmo ver o arranca-rabo entre Barrichello e Schumacher.

 

2 de agosto de 2010

Notas por Zsolt Baumgartner – equipes, corrida e GP2

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RED BULL – 9 – Com uma primeira fila em um circuito aonde ultrapassar é quase tão possível quanto ganhar na Tele Sena, a equipe esperava sair de Mogyoród com uma bela dobradinha. O trabalho foi feito pela metade: apenas a vitória foi obtida, já que a Ferrari conseguiu colocar um em segundo lugar. Além do mais, quem venceu foi Webber, que atuou de maneira brilhante. Para variar, Vettel fez a pole e colocou tudo a perder na corrida. Começo a achar que é mais negócio para a equipe apoiar o australiano.

FERRARI – 8,5 – De algumas corridas para cá, tomou da McLaren o posto de segunda melhor equipe. Como costuma ocorrer em Hungaroring, Alonso fez uma ótima corrida e obteve um bom segundo lugar. Felipe Massa, que costuma ter maus momentos na Hungria, não andou tão mal e terminou em quarto. Dessa vez, o resultado de ambos os pilotos foi merecido.

RENAULT – 6,5 – Foi salva por Petrov, que fez um corridão e terminou em quinto. Kubica, ao contrário, teve um fim de semana ruim e se envolveu em um acidente ridículo com Sutil dentro dos pits. A culpa foi do mecânico da equipe, que liberou o polonês dos pits antes da hora. Incrível como um mero assalariado consegue estragar um fim de semana inteiro.

WILLIAMS – 6,5 – Deu uma bobeira danada com Barrichello, que foi obrigado a permanecer na pista com pneus duros para trocá-los apenas no final, o que custou ao brasileiro várias posições. Assim como a Renault, foi salva pela boa atuação de seu segundo piloto, Hülkenberg. De qualquer jeito, a evolução é notória.

SAUBER – 8 – Primeiro fim de semana no ano em que os dois pilotos saíram de Budapeste com sorrisos no rosto. De La Rosa marcou pontos pela primeira vez e Kobayashi saiu do 23º para o 9º lugar em uma performance impressionante. O carro não quebra mais e está se comportando bem na corrida. Só falta melhorar um pouco na classificação.

MCLAREN – 2 – Que fim de semana ruim, hein? Os dois pilotos não brilharam nos treinos e não conseguiram se recuperar na corrida. Hamilton, aliás, fez o que pôde e chegou a andar na frente de Massa até o câmbio quebrar. Button, que não fez nada durante todo o fim de semana, levou apenas quatro pontos pra casa. Em uma Fórmula 1 que não perdoa duas corridas ruins seguidas, a equipe precisa reagir.

MERCEDES – 1,5 – A outra prateada deixou a Hungria com um saldo ainda mais negativo. Rosberg vinha marcando pontos até o momento em que um mecânico não parafusou direito uma das rodas de seu carro. Ao reacelerar para sair dos pits, o pneu voou em direção aos mecânicos de outras equipes, o que rendeu uma boa multa à equipe de três pontas. Schumacher não fez nada além de empurrar Barrichello ao muro da reta dos boxes, quase causando um acidente.

TORO ROSSO – 3 – Com um motor Ferrari arrebentado, Alguersuari abandonou a prova na segunda volta. Buemi não conseguiu nem sonhar com pontos. A equipe, que até aparentava estar crescendo algumas corridas atrás, acabou estagnando e pode ser facilmente rotulada como a pior entre as estabelecidas.

FORCE INDIA – 2,5 – Não foi bem outra vez. Nem Sutil e nem Liuzzi andaram bem na classificação e a corrida conseguiu ser pior. O alemão foi atingido por Kubica dentro dos pits. O carro do italiano perdeu um pedaço da asa dianteira. É a segunda corrida consecutiva que a equipe não pontua. O que falei para a McLaren vale para ela: em uma Fórmula 1 que não perdoa duas atuações ruins consecutivas, é melhor começar a trabalhar mais.

LOTUS – 5 – Apesar dos dois pilotos terem largado atrás de Glock, ambos conseguiram se recuperar na corrida e terminaram em razoáveis 14º e 15º lugares. Ainda assim, ficaram muito atrás do último colocado entre as equipes normais, Liuzzi.

VIRGIN – 3,5 – Os dois carros terminaram, o que é bastante positivo. Ainda assim, a equipe quase acabou com a corrida de Lucas di Grassi ao se embananar toda na troca de pneus do piloto brasileiro. Se ela quiser peitar a Lotus, terá de resolver esses detalhezinhos que sempre a atrapalham.

HISPANIA – 3 – Sua lentidão em Hungaroring era desesperadora. A equipe dependia do trabalho dos pilotos para conseguir algo melhor. Bruno Senna até conseguiu se sobressair e terminou na frente do Virgin de Di Grassi. Sakon Yamamoto não fez porra nenhuma, o que era esperado. A impressão que me dá é que a equipe tende a decair ainda mais até o fim do ano.

CORRIDA – GRAZIE, LIUZZI! – Se não fosse o bico safado do carro do italiano, a corrida teria sido uma deliciosa procissão de Aparecida do Norte da primeira até a última volta. Até a volta 15, era exatamente isso que estava acontecendo. A partir do momento em que o safety-car veio à pista, para que os fiscais retirassem os pedaços do tal bico, a bagunça se estabeleceu na corrida. Houve até batida dentro dos pits. Alguns pilotos se beneficiaram bastante, como foi o caso de Kamui Kobayashi. Após a balbúrdia, a estratégia ousada de Mark Webber e a punição aplicada a Sebastian Vettel mudaram a dinâmica da prova lá na frente também. No fim, o australiano venceu e muita gente saiu satisfeita. Eu, inclusive.

TRANSMISSÃO – TOMEM MUITO CUIDADO! – De volta às transmissões, Galvão Bueno não conseguiu me convencer de que é extremamente perigoso colocar fotos das minhas viagens à Dubai ou da minha mansão em Saint Tropez nas minhas contas do Flickr ou do Facebook. Por duas vezes, o mais novo sessentista da Globo insistiu nessa idéia, que seria explicada com mais detalhes no Fantástico. Fora isso, só me senti um pouco contrariado ao ver o narrador dizendo que um piloto genial como Senna conseguiria ultrapassar em uma pista como Hungaroring, mesmo com carros ultrassensíveis aerodinamicamente e freios de carbono-carbono. Quando Vettel tentava, ele perdia a frente do carro, saía da pista e lá vinha o cara dizer que ele não fazia parte dos “cinco pilotos”. Pura bobagem. GB está há quase 40 anos na Fórmula 1 e ainda não aprendeu que o piloto não pode fazer nada além do que o carro e a categoria permitem.

GP2 – ENTRE MORTOS E FERIDOS – O venezuelano Pastor Maldonado disparou na liderança do campeonato. Após vencer uma Feature Race pela quinta vez consecutiva, ele chegou a abrir 26 pontos de vantagem para Sergio Perez, o vice-líder. O piloto da Rapax só perderá esse título se o ditador Hugo Chavez quiser. Na corrida dominical, fiquei bastante feliz com a vitória da DPR, a primeira desde 2005. O subestimadíssimo Giacomo Ricci foi o responsável pelo feito. Campeão da Fórmula 3000 européia em 2006, Ricci é um desses que merecem um carro melhor. O destaque no fim de semana, no entanto, fica para o acidente que mandou Jules Bianchi e Ho-Pin Tung para o hospital. À primeira vista banal, o choque entre os dois na primeira volta da corrida de sábado quebrou vértebras dos dois pilotos, que deverão ficar de molho por um tempo. Bianchi, por sinal, vem fazendo um ano infelicíssimo. Deve ser zica minha. Falei que ele era o favorito para o título dessa temporada.

 

2 de agosto de 2010

Notas por Zsolt Baumgartner – pilotos

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MARK WEBBER – 10 – Em tese, o australiano não mereceria o dez. Perdeu a pole, andou em terceiro no início da corrida e mesmo que estivesse na liderança após o safety-car, provavelmente não terminaria a corrida nesta posição. Porém, aproveitou-se da punição de Vettel, andou o máximo possível com seus pneus macios e abriu distância o suficiente para voltar dos pits na ponta. Ao fazer tudo isso, venceu a corrida de maneira sensacional. Diria até que foi a mais saborosa de suas quatro vitórias.

FERNANDO ALONSO – 9 – Poderia ter vencido a corrida, e de maneira verdadeira e ética. Com a evolução de seu F10, conseguiu um bom terceiro lugar no grid. Esse terceiro se transformou em segundo e poderia ter se transformado em uma liderança na primeira curva, mas não foi possível. Após isso, andou o máximo que seu carro permitia, ganhou a posição de Vettel, punido, e perdeu a de Webber, que tentou uma estratégia ousada. Terminou em um bom segundo lugar e mostrou que, sim, estará na briga pelo título.

SEBASTIAN VETTEL – 7,5 – Chega a ser impressionante a sua incapacidade de converter uma pole-position em uma vitória. Em Hungaroring, circuito travadíssimo, tudo indicava que a vitória, dessa vez, viria fácil. No entanto, não veio. Após o safety-car deixar a pista, o alemão acelerou mais que o recomendável e abriu uma distância longa o suficiente para render uma punição. Com isso, sua liderança se transformou em um magro terceiro lugar. No final da corrida, ainda tentou ganhar o segundo lugar de Alonso, mas não conseguiu.

FELIPE MASSA – 7,5 – Está se recuperando, o que é algo positivo. No entanto, sua corrida não chamou a atenção, embora tenha sido eficiente. Largou em quarto e terminou em quarto, sem ameaçar os três primeiros e sem ser ameaçado por ninguém.

VITALY PETROV – 9 – Fez, de longe, seu melhor fim de semana do campeonato. Largou à frente de seu companheiro Kubica, ganhou algumas posições na primeira volta e, apesar de ter tomado uma ultrapassagem fácil de Hamilton, conseguiu se manter sempre entre os primeiros. Com o abandono do inglês e as reviravoltas da corrida, conseguiu terminar em um excelente quinto lugar. Melhor atuação de um novato até aqui.

NICO HÜLKENBERG – 8 – Assim como Petrov, fez sua melhor atuação no ano até aqui. Largou à frente de Barrichello e manteve-se sempre entre os dez primeiros. Com as confusões geradas pelo safety-car e a estratégia desastrada de seu companheiro, conseguiu subir para sexto. Dá sinais de evolução.

PEDRO DE LA ROSA – 8 – Esquecido por muitos, o espanhol teve uma grande atuação e uma enorme ajuda da sorte pela primeira vez nesse ano. Largou em um ótimo nono lugar e ganhou algumas posições com a bagunça ocorrida no momento do safety-car. Os primeiros pontos tardaram, mas chegaram.

JENSON BUTTON – 2 – Mal nos treinos, pior ainda na largada e apenas mediano no restante da corrida. Terminou em oitavo, encaixotado entre os dois carros da Sauber. Pior fim de semana do ano até aqui.

KAMUI KOBAYASHI – 8,5 – É um maluco. Na primeira volta, ganhou nada menos do que sete posições. Mesmo que vários dos carros ultrapassados fossem das equipes novatas, ganhar tantas posições em tanto pouco tempo em uma pista como Hungaroring é algo indiscutivelmente sensacional. Depois disso, subiu mais algumas posições e chegou à zona de pontuação após os abandonos na sua frente. Nono lugar heróico, uma das melhores atuações do ano. Só não leva nota maior porque sobrou no Q1 da classificação.

RUBENS BARRICHELLO – 5 – Andou como um moleque que acabou de chegar à Fórmula 1. No entanto, sua estratégia de permanecer na pista por tanto tempo acabou com qualquer chance de um bom resultado. No fim das contas, mostrou força ao marcar a terceira volta mais rápida da corrida. E mostrou mais personalidade ainda ao ultrapassar Schumacher de modo quase suicida. Faria bem a ele esquecer um pouco da antiga rivalidade. Perdoar é divino, pois.

MICHAEL SCHUMACHER – 3 – Para variar, mal nos treinos. E também não fez nada na corrida a não ser jogar seu bólido para cima do Williams de Barrichello para conter uma ultrapassagem nas últimas voltas. Além de não ter funcionado, tomou uma punição que será aplicada em Spa-Francorchamps. É o velho Schumacher: extremamente competitivo, desesperado e sujo nesse tipo de briga.

SEBASTIEN BUEMI – 3 – Não há muito o que dizer. Fez o 15º tempo nos treinos, algo normal para sua equipe. Largou muito mal e, apesar de ter conseguido ganhar algumas posições com os abandonos, não passou nem perto dos pontos.

VITANTONIO LIUZZI – 2,5 – Com a decadência da Force India nas últimas corridas, estabeleceu-se nas últimas posições entre os pilotos das equipes que contam. Mal nos treinos, só chamou a atenção quando seu carro perdeu um pedaço do bico, o que ocasionou o safety-car que bagunçou a prova. Para piorar, ficou preso atrás de Buemi por várias voltas.

HEIKKI KOVALAINEN – 4 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas, mas não foi sua melhor atuação no campeonato. Ficou atrás de Glock na classificação, largou mal e só recuperou algumas posições com as confusões no momento do safety-car. Apesar de ter superado seus cinco adversários diretos, tomou uma volta e mais um minuto de Liuzzi.

JARNO TRULLI – 3,5 – Ficou atrás de Kovalainen na classificação, mas fez uma boa largada e chegou a passar os dois Toro Rosso. Após os pits, acabou perdendo a posição para seu companheiro finlandês e não fez mais nada até a linha de chegada.

TIMO GLOCK – 3,5 – Foi o melhor entre os pilotos das novatas na classificação, mas pôs tudo a perder ao andar do lado de fora na primeira curva, o que custou algumas posições. Depois, restou apenas terminar.

BRUNO SENNA – 4,5 – Dentro dos limites do carro, fez outra boa corrida. Com as confusões geradas pelo safety-car, ganhou a posição do Virgin de Di Grassi. No final da corrida, conseguiu colocar uma volta no compatriota. Muito bom.

LUCAS DI GRASSI – 5 – Depois de muito tempo, voltou a terminar uma corrida. De quebra, fez a melhor volta entre os pilotos das equipes novatas. Dava para ter terminado à frente de seus rivais, mas um problema na troca de uma roda acabou jogando-o para a última posição após a rodada de pits. Depois disso, seu ritmo não foi mais o mesmo. Uma pena.

SAKON YAMAMOTO – 2 – Sua presença destoa do resto do grid. Na corrida, sua melhor volta foi sete segundos mais lenta do que a de Vettel. Sem qualquer sinal de competitividade, o negócio é terminar a corrida. No difícil Hungaroring, ele conseguiu.

LEWIS HAMILTON – 7,5 – Em mais um fim de semana no qual a McLaren não tinha o melhor carro, o campeão de 2008 vinha se sobressaindo. Fez uma boa ultrapassagem por fora sobre Petrov na segunda volta e, após a rodada de pits no período do safety-car, ganhou a posição de Massa. Infelizmente, o câmbio o deixou na mão e a liderança do campeonato escapou por entre os dedos.

ROBERT KUBICA – 4 – Uma corrida medíocre que culminou em um acidente bizarro com Sutil nos pits. Culpa do “homem do pirulito”, que liberou o polonês enquanto o alemão da Force India posicionava seu carro para a parada. Após a batida, ele tentou voltar à pista, mas a suspensão havia sido afetada e ele achou melhor abandonar. Foi o fim de um fim de semana no qual ele brilhou muito menos que seu companheiro de equipe.

NICO ROSBERG – 5 – Dessa vez, até que ele não foi tão mal na classificação. Na corrida, vinha andando em sétimo até seu pit-stop. Nesse momento, um mecânico da Mercedes lhe fez o favor de parafusar mal a roda traseira direita, que saiu voando em direção aos boxes da Williams após o carro começar a se movimentar. O maior feito do alemão nesse fim de semana foi machucar um ex-mecânico seu.

ADRIAN SUTIL – 3 – Não foi bem nos treinos e sua corrida acabou prematuramente quando foi atingido por Robert Kubica dentro dos pits. O acidente, que não foi culpa sua, foi o único instante no qual ele apareceu.

JAIME ALGUERSUARI – 1 – Mal nos treinos e mal na largada. Poucos minutos depois, seu motor estourava de maneira pirotécnica. Um mau fim de semana para alguém que comemorava um ano de Fórmula 1.

 

30 de julho de 2010

Durango fala (pouco)

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Mandei um e-mail à equipe Durango pedindo uma entrevista. Algo feito meio que na má vontade, já que estava com uma enorme preguiça de escrever em inglês. Responderam rapidamente e sucintamente. Enfim, aqui está:

COMO SURGIU A IDÉIA DE SE INSCREVER PARA A DISPUTA PELA 13ª VAGA NA FÓRMULA 1 EM 2011?

Após 25 anos disputando corridas no automobilismo internacional, esta decisão de se inscrever para disputar a categoria máxima do automobilismo representa um processo natural de evolução e amadurecimento.

VOCÊS JÁ ESTÃO FALANDO COM ALGUM PILOTO?

Sim, é claro. Se nós formos os escolhidos, não haverá duvida de que Jacques Villeneuve pilotará um dos carros. O outro piloto será revelado no tempo certo.

VOCÊS JÁ TEM ALGUM PATROCÍNIO OU OUTRO TIPO DE APOIO?

Temos, sim. Se não fosse assim, não teríamos a menor chance de sermos escolhidos no processo seletivo da FIA.

SABEM QUANDO A FIA IRÁ REVELAR A EQUIPE ESCOLHIDA?

No fim de agosto.

COMO ANDAM AS COISAS?

Bem, nós enviamos à FIA uma extensa documentação a respeito de como iremos corresponder às requisições da FIA. Acreditamos que esta documentação é séria e concreta o suficiente para consolidar nossa inscrição.

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O que importa nessa minúscula entrevista: Jacques Villeneuve faz parte do projeto porque quer pilotar. Assim como ocorria na BAR, ele fará o papel de sócio e  piloto. Interessante.

Ao mesmo tempo, a equipe parece confiante com relação à sua escolha. Sem muitas delongas, afirma que possuem parceiros e que, caso eles não existissem, não haveria a menor chance de ser escolhida. Interessante.

Por fim, só saberemos quem, de fato, será escolhido no fim de agosto. Portanto, esperemos sentados.

 

30 de julho de 2010

TOP CINQ: Cinco momentos “let him pass”

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Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.

Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:

5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002

Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.

A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.

Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.

Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.

4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999

O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…

Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.

Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.

Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.

Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.

3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991

Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.

Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.

Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.

Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.

2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998

Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.

Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.

Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.

Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.

Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…

1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002

Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!

Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.

O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.

Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:

– Rubens, pode deixar Schumacher passar?
– Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
– Sim, temos.
– O Michael já sabe disso?
– Sim, sabe.
– Então, tá.

Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.

Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.

Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.

 

29 de julho de 2010

Pitacos magiares

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HUNGARORING: Modificando livremente a declaração de Chico Buarque, deve ser a única pista que o diabo respeita. Lenta, travada, abrasiva, destruidora de pneus e freios, ainda por cima sedia uma corrida de Fórmula 1 no período mais quente possível do Leste Europeu, os meses de julho e agosto. Para os pilotos, uma verdadeira via crucis, o pagamento de todos os pecados cometidos na vida. Um conjunto ideal para esta pista é o piloto com preparação física impecável e o carro com bastante downforce. O país é indescritivelmente belo e as corridas são indescritivelmente chatas, só valendo a pena pelo deslumbrante cenário formado pelos casebres da vila de Mogyoród. Acredito que, por ser uma pista extremamente exigente, ela é absolutamente necessária para um calendário decente. Gostaria de pilotar lá um dia.

MASSA: Foi um dos chamados para a entrevista coletiva da FIA. Disse que não era segundo piloto e que deixaria se correr se o fosse. Disse que o episódio alemão não se repetiria e que lutaria pelas vitórias. Disse que trabalha para a equipe e quer o melhor para ela. É preciso ponderar algumas coisas. Felipe mente quando diz que não é segundo piloto. Nesse momento, é, sim senhor. Do mesmo jeito que foi em 2007. Em 2008, foi o primeiro piloto. Se Alonso quebrar a perna amanhã, Massa volta a ser primeiro piloto. Tão simples de entender. Por outro lado, está certíssimo quando diz que trabalha pela equipe. Afinal de contas, é ela que paga seu salário e lhe proporciona um carro minimamente razoável. Se há uma pataquada como a de Hockenheim, como cansei de dizer, a falta de ética é total por parte dos chefões e não dos pilotos.

WARWICK: Será ele o comissário-piloto do fim de semana. Tenho a impressão de que ele sempre obteve bons resultados nessa pista. Vou conferir. É, exatamente. Derek Warwick marcou pontos por lá em 1987, 1990 e 1993. Nesse último ano, passou muito perto do pódio com um Footwork. Não que os ex-pilotos escolhidos o sejam pelo seu retrospecto em uma pista, mas não deixa de ser algo interessante. Espero que não tenha tanto trabalho quanto tiveram, por exemplo, Emerson Fittipaldi e Danny Sullivan.

LIBERDADE DE EXPRESSÃO: Como alguém que escreve bobagens na internet, defendo visceralmente. No entanto, depois do ocorrido em Hockenheim, alguns indivíduos não envolvidos diretamente na história andam abusando deste direito pétreo. Mark Webber, aquele que se acha preterido na Red Bull, disse que a Ferrari fez o certo. Flavio Briatore, pivô do escândalo Cingapura/2008, disse que absurda é a regra de proibição de ordens de equipe. Do outro lado, Rubens Barrichello, aquele da Áustria, disse que as ordens de equipe deveriam ser proibidas e que não seria campeão sendo um cara mau. Estando certos ou estando errados, acho que nenhum deles foi chamado para a conversa.

DI GRASSI: Equipes “descoladas”… hahahaha. Depois da tensão vigente na Red Bull, agora é a Virgin que fecha o semblante. E o mais insólito é que isso aconteceu devido a uma brincadeira boba de Lucas di Grassi, um dos pilotos da equipe. Pouco após a corrida, ele pegou as declarações emitidas pelo seu companheiro de equipe Timo Glock e fez algumas alterações, colocando que “foi um começo de corrida difícil, já que Lucas me ultrapassou em uma manobra brilhante”. O alemão, longe de ser o tipo mais bem-humorado do grid, não gostou. E a equipe também não. Irritar-se por isso é bobagem, mas na Fórmula 1 do estresse vem sendo bastante comum. Nesses tempos atuais, todo mundo perde a cabeça com facilidade. Mesmo se você é “descolado”.

 

29 de julho de 2010

CLIQUE: Nigel Mansell, Hungaroring, 1988

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Neste humilde espaço, o inglês Nigel Mansell foi ridicularizado, tripudiado, bombardeado e devidamente criticado por este maldoso escriba em várias ocasiões. Meu problema com o Leão não é exatamente técnico, mas sim pessoal. Não que eu deixe de achar o cara um australopiteco britânico que acelerava mais do que o motor permitia, freava além do que o freio permitia e se mostrava incapaz de poupar pneus e gasolina. O problema é sua postura. Sabe aquela música que diz que malandro é malandro e mané e mané? Mansell é um completo mané. E só um mané para fazer uma corrida como o GP da Hungria de 1988.

Coitado do Mansell, dirão alguns. Afinal, as circunstâncias que o acompanharam nesta corrida escaparam de seu controle. Vítima de uma prosaica catapora contraída de um dos filhos, o inglês apareceu no autódromo magiar febril e todo cheio de bolotas vermelhas no corpo. Se um Mansell com 36,5ºC já era perigoso, imagine um com 39ºC. Na sexta-feira, choveu e ele foi o mais rápido nos treinos livres. Tudo bem que seu Williams-Judd aspirado tinha um bom rendimento em circuitos de baixa velocidade, mas o inglês teve um pequeno devaneio ao dizer à mídia que havia sido quatro segundos mais rápido que o resto! Na verdade, sua diferença para Alessandro Nannini havia sido de apenas 0,297s. Mas tudo bem.

Mesmo com todo o problema de tráfego, algo comum por lá, Mansell fez um bom segundo tempo e se garantiu na primeira fila, atrás apenas de Ayrton Senna. Largou bem e manteve-se em segundo nas primeiras voltas. Seu carro era mais rápido que o de Senna, mas praticamente não tinha downforce algum e sofria com graves problemas de saída de traseira. Na volta 12, o inglês colou na traseira de Senna na atual curva 4. Sem muito espaço, acabou passando por sobre a zebra, o que fez o carro se descontrolar e rodopiar espetacularmente. Como Mansell era especialista em se recuperar de rodopios, ele pôde voltar à pista em quarto.

Uma corrida na Hungria no mês de agosto é mortificante. O calor é insuportável e os pilotos são obrigados a conduzir verdadeiros microondas ambulantes por quase duas horas. Completamente frágil, Mansell vinha tendo cada vez mais dificuldades de controlar um carro difícil de guiar em uma pista complicada como a húngara. Na volta 37, ele foi para os pits trocar os pneus. Para sua infelicidade, o carro passou a se comportar de maneira ainda pior.

Febril, esgotado de cansaço e tendo de dar um jeito de controlar um bólido inguiável, Mansell começa a extrapolar sua condição física. Mantém-se por algum tempo em quinto até começar a tirar o pé de vez a partir da volta 59. Antes de completar a volta 60, Mansell estava a poucos metros de tomar uma volta de Ayrton Senna quando algum outro retardatário escapa na entrada da reta dos boxes, deixando uma nuvem de poeira naquele trecho. Mansell e Senna acabaram escapando naquela curva, e o brasileiro conseguiu continuar.

O Leão, por outro lado, aproveitou a deixa e parou o carro ali, no meio do poeirão, alguns metros antes da linha de chegada. Saiu do carro cambaleante, em péssimo estado. Diz a lenda que chegou a desmaiar lá nos boxes. Em se tratando de Mansell, não duvido.

Como convalescença, Nigel Mansell ganhou duas corridas de folga. Voltou em Jerez, ainda sentido os efeitos da doença, e fez uma de suas melhores corridas no ano. Este é Mansell. Os vírus podem até ganhar uma batalha, mas não a guerra contra o “brutânico” do Red Five.

 

28 de julho de 2010

Laranja espanhola

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Agora, vamos fazer um exercício básico de memória. Vamos relembrar aqui algumas das últimas polêmicas ocorridas no circo da Fórmula 1. Em 2006, a Renault instalou um sutil mas eficiente sistema de amortecedores que se moviam na vertical de modo a absorver as cargas aplicadas à parte dianteira do carro. Este sistema, que não homenageava o piloto, tinha o nome de amortecedor de massa. Com o argumento de que era um aparato aerodinâmico que se movia em relação ao carro, o que é ilegal, ele foi banido pela FIA pouco antes do GP da Turquia daquele ano. Tendo vencido seis corridas até então, o principal beneficiário do negócio era Fernando Alonso.

No fim de semana seguinte, em Monza, houve uma celeuma por parte da Ferrari a respeito de um de seus pilotos, Felipe Massa, ter sido prejudicado no Q3 do treino classificatório. Massa vinha em volta rápida quando encontrou, na chicane, um adversário que teria dificultado sua passagem. Em território italiano, a equipe fez valer sua força política e conseguiu uma punição ao tal adversário. Seu nome é Fernando Alonso.

Em 2007, a McLaren tinha o melhor carro e a melhor dupla do grid. Um dos pilotos era Lewis Hamilton, inglês de 22 anos que havia causado furor no automobilismo-base e que vinha tendo a melhor performance de um piloto estreante na história da categoria. Seu desempenho era tão bom que a McLaren passou a ter um problema de ciumeira interna. O companheiro de equipe de Hamilton, que se supunha ser o primeiro piloto devido ao seu currículo, começou a reclamar que a equipe não lhe dava a atenção devida. O cume da cizânia ocorreu na classificação de Hungaroring, quando ele segurou Hamilton pelos dez segundos que impediram o inglês de fazer sua última tentativa de volta rápida. Depois do treino, Ron Dennis deu uma dura no tal piloto e a equipe se dividiu de vez. O tal companheiro de Hamilton era Fernando Alonso.

Ainda naquele ano, surgiu a história de que alguns elementos da McLaren teriam armado um amplo esquema de espionagem industrial visando obter informações sigilosas sobre parâmetros da Ferrari F2007. Estes parâmetros teriam sido passados por Nigel Stepney, diretor de desenvolvimento de performance da equipe italiana, à Mike Coughlan, engenheiro da equipe inglesa. Em ocasião do ocorrido em Hungaroring, um funcionário faz uma ameaça a Ron Dennis, dizendo que levaria à FIA algumas mensagens trocadas entre esse funcionário, o test-driver Pedro de la Rosa e Coughlan. A ameaça não foi vazia e o tal funcionário, de fato, divulgou estas mensagens. Posteriormente, elas seriam fundamentais na punição contra a McLaren, que acabou tendo de pagar 100 milhões de dólares e foi excluída do campeonato de construtores. O tal funcionário que fez a denúncia era Fernando Alonso.

Em 2008, a Renault passava por maus bocados. O carro era uma merda e a equipe era apenas uma sombra do grupo campeão de 2005 e 2006. No GP de Cingapura, o pessoal vislumbrou uma boa possibilidade de vitória. O carro era bom, mas como seu primeiro piloto largava lá atrás, a situação estava difícil. Apenas uma virada de mesa poderia colocá-lo na disputa. A Renault, então, decidiu arriscar um acidente proposital que trouxesse o safety-car para a pista e permitisse que a estratégia de mandar seu primeiro piloto às cabeças funcionasse. Deste modo, Nelsinho Piquet, o segundo piloto da equipe, jogou seu carro no muro, o que trouxe o safety-car à pista e fez com que tudo corresse perfeitamente bem. E a Renault venceu a corrida com seu primeiro piloto. Seu nome é Fernando Alonso.

No ano seguinte, a equipe francesa foi denunciada pela família Piquet e os chefões Flavio Briatore e Pat Symonds foram enxotados sem dó por Max Mosley. Após isso, a Renault passou por um período absolutamente low profile catando os cacos da tragédia e tentando uma reconstrução de imagem. Entre mortos e feridos, um não sofreu qualquer tipo de sanção. Seu nome é Fernando Alonso.

Nesse ano, a Ferrari fez o que fez no Grande Prêmio da Alemanha, obrigando Felipe Massa a ceder passagem ao seu companheiro de equipe, que venceu a corrida. Seu nome é Fernando Alonso.

O ponto em comum

O indivíduo não precisa ter mais do que alguns neurônios operantes para perceber que há um ponto de junção entre todos esses escândalos. Fernando Alonso Díaz esteve presente na maioria absoluta dos grandes escândalos dos últimos anos, em alguns deles de maneira bastante contundente. Alguns mais apressados dizem que o espanhol é mau caráter e que não há coincidência nenhuma, pois é evidente que a repetição de fatos só denota que o cara é um grandessíssimo filho da puta. Aos apressados, vamos com calma. Muita calma.

Fernando Alonso é mau caráter? Impossível dizer. Pelas suas declarações, o que dá pra concluir é que o espanhol é um tipo auto-confiante, bocudo e raivoso. Me lembro perfeitamente bem da conquista do título em 2005, na qual ele gritava e socava o ar como se tivesse acabado de ganhar uma guerra. Sua personalidade é bastante emblemática, pois exibe o excesso de autoestima de uma Espanha que já foi um grande império, conheceu o ponto mais baixo com a ditadura de Francisco Franco e se recuperou econômica e politicamente até um ano atrás. Os espanhóis de conhecimento público agem, em sua maioria, como ele. São falastrões e auto-suficientes, além de demonstrarem uma gigantesca incapacidade de admitir erros ou fraquezas. Muito pelo contrário: em um momento de trunfo, preocupam-se sempre em mostrar que superaram inúmeras adversidades até chegarem aonde chegaram.

O que explica, então, o envolvimento dele em todas essas polêmicas? Uma série de fatos. O próprio comportamento de Alonso é um deles. Além de tudo o que eu disse acima, o espanhol é um conhecido egocêntrico do mundo da Fórmula 1. Isso faz com que ele não admita situações de teórico desfavorecimento ao seu redor. Alguém como Lewis Hamilton, que chegou à Fórmula 1 brilhando, representa uma enorme ameaça ao seu “império”. Por isso que ele não se importa quando há situações que constranjam gente como Nelsinho Piquet ou Felipe Massa. Muito pelo contrário: é até melhor, pois demonstra seu poder e sua superioridade. Fernando Alonso não é nada mais do que um rottweiller raivoso e defensor ferrenho de seu espaço.

Um cara como esse, tão bom piloto quanto visceral, é absolutamente vulnerável a pessoas que não possuem, de fato, caráter algum. Flavio Briatore é uma dessas pessoas. O italiano, que não tem o menor senso ético e que não gosta de automobilismo segundo alguns, é uma pessoa maquiavelicamente ávida pelo sucesso. Desse modo, um Fernando Alonso significa não só garantia de bons resultados como também um laranja – alguém que, no caso de uma polêmica, receberá uma boa parcela de culpa exatamente por se expor demais com sua personalidade forte. Reparem que Michael Schumacher foi assim também. E repare que a lógica funciona: em 1994, a Benetton estava coberta de irregularidades. No entanto, todos se lembram apenas da batida do alemão com Hill.

Outros nomes podem ser enumerados aí. Luca di Montezemolo é um deles. Carlos Gracia, presidente da federação espanhola de automobilismo, é outro. São indivíduos que dizem o que dizem e fazem o que fazem em nome de Alonso. Sendo assim, no caso de um evento como Cingapura/2008 ou Alemanha/2010, todos ouvem as falas destes cidadãos e pensam “caramba, se esses caras agem assim para que Alonso se dê bem, então ele não presta”. Os pilotos de Fórmula 1 são pessoas jovens e deslumbradas com a fama. Alguns são mais inteligentes ou independentes e não se tornam marionetes de ninguém, como Nelson Piquet e Kimi Raikkonen. Fernando Alonso deu o azar tremendo de conseguir agregar em torno de si todo mundo que não presta.

Exatamente hoje, todos o chamam de mau caráter. Se Alonso quiser acabar com esta imagem, a primeira coisa a fazer é se afastar um pouco das más figuras. E ser mais discreto. A laranja melhor é a mais visada por insetos e pássaros.

Alonso e o cara que ergueu sua carreira. E que ajudou a destruir sua reputação

 

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