11 de março de 2011

TOP CINQ: Cinco homens dos cinco milhões

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A corrida de Las Vegas, última etapa da temporada 2011 da Fórmula Indy, está dando o que falar. A premiação única de cinco milhões de dólares ao vencedor que não compita normalmente na categoria gerou interesse em muita gente da NASCAR e das categorias de protótipos e carros-esporte. Como apenas cinco pilotos serão especialmente convidados pela organização da Indy, os interessados terão de ganhar o coração de Randy Bernard e companhia mostrando seus dotes e seus pomposos currículos. Não será qualquer JJ Yeley que será chamado para correr.

Quem serão os cinco sortudos? Muitos fatores serão cuidadosamente considerados na escolha. Não adiantará nada chamar algum astro da Sprint Cup que não consiga uma permissão especial de sua equipe. Sonhar com alguém da Fórmula 1 é absolutamente inútil. E nada de Valentino Rossi, Sebastien Loeb, Travis Pastrana ou Justin Bieber. Diante de inúmeras limitações contratuais, temporais e financeiras, os organizadores terão de conseguir o melhor.

Eu fiz minha wishlist. Tentei ser o mais realista possível: deixei de lado os pilotos da Fórmula 1 e também algumas estrelas que nunca se interessaram por monopostos, como Jimmie Johnson e Kevin Harvick. Coloquei na lista pilotos que já fizeram sucesso na Indy, que estão em outra e que não estariam fechados para um convite. Portanto, não lamentem se seu nome preferido está de fora.

5- TONY STEWART

O velho Tony Stewart, dos cinco nomes aqui, seria o menos provável. Aos 39 anos, barbudo e gordo, o americano já está com a vida feita na NASCAR Sprint Cup, categoria na qual foi bicampeão em 2002 e 2005. Nas últimas temporadas, ele acabou ficando um pouco à margem do sucesso acachapante de Jimmie Johnson e da ascensão de nomes como Kyle Busch, Clint Bowyer e Denny Hamlin. Ainda assim, o homem da Home Depot é o homem da Home Depot e sua torcida é uma das maiores dos Estados Unidos.

Stewart nunca negou a ninguém que sua maior frustração na vida foi não ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, corrida que ele considera até mais importante do que a Daytona 500, outra ausência importante de sua extensa lista de trunfos. Até 2009, ele dizia que não acharia ruim se recebesse uma boa oportunidade para correr a Indy 500, mas ela nunca veio. A corrida de Las Vegas não representaria lá grandes coisas para alguém que nada em dinheiro e vitórias, mas não me assustaria se ele aceitasse de bom grado um convite de Randy Bernard.  

Afinal, além de ser um dos astros da NASCAR, Tony Stewart foi um dos melhores pilotos da história da Indy Racing League. Estreante na primeira temporada da categoria, realizada no primeiro semestre de 1996, ele competiu regularmente até 1998, venceu três corridas e se sagrou campeão de 1997. E olha que, nas horas vagas, ele ainda competia na Busch Series, categoria de acesso da NASCAR naqueles tempos.

Após migrar de vez para os stock cars, Stewart ainda fez duas Indy 500, em 1999 e em 2001. Neste último ano, ele ainda competiu no mesmo dia na Coca-Cola 600, a corrida mais longa da NASCAR. Naquele 27 de maio de 2001, ele completou nada menos que 1.100 milhas, ou 1.770 quilômetros. E ele ainda conseguiu o feito de terminar em sexto na Indy e em terceiro em Lowe! Como se vê, disposição não é o problema do cara.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Após ser defenestrado da McLaren, o colombiano Juan Pablo Montoya encontrou seu paraíso na NASCAR, categoria onde só corre gente como ele: gordos, glutões e falastrões. Desde o fim de 2006, ele vem competindo na categoria principal pela Chip Ganassi. Os resultados não foram ruins, mas também não fazem jus à sua fama. Após 148 corridas disputadas, apenas duas vitórias nas pistas mistas de Infineon e Watkins Glen foram obtidas. Vitórias em oval, nenhuma.

Até aqui, nada se falou sobre Montoya correndo em Las Vegas. Mas até que as condições são bem propícias para que isso aconteça. A Chip Ganassi, equipe do colombiano na NASCAR e campeã da Indy em 2010 com Dario Franchitti, pretende inscrever um carro extra para a tão esperada corrida e, obviamente, quem irá ocupa-lo será alguém de fora. O retrospecto de JPM em monopostos é impecável: campeão da Fórmula 3000, campeão da CART, piloto de ponta na Fórmula 1 e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. Existe alguém melhor do que ele pra pegar esse carro?

Nos anais da história, Montoya só disputou uma única corrida pela Indy Racing League, exatamente a Indy 500 que ele venceu há onze anos. Sua última corrida na CART foi a etapa de Fontana em 1999. Sua última de monopostos foi o GP dos Estados Unidos de 2006, quando ainda corria na Fórmula 1. O tempo não advoga a seu favor. Mas quem precisa disso quando há uma legião de fãs desejando vê-lo de volta à Indy?

3- MARIO ANDRETTI

Quando foi anunciada a premiação de cinco milhões de dólares destinada a pilotos vindos de fora da temporada regular da Indy, muita gente pensou nos mais diversos nomes. Era piloto da NASCAR para cá, da Fórmula 1 para lá e da ALMS para acolá. De repente, um vovô dos mais respeitados do mundo automobilístico se manifestou, cogitando uma séria possibilidade de participar da corrida. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1969 e campeão da Fórmula 1 em 1978, o ítalo-croata Mario Andretti atraiu todos os holofotes para si.

Aos 71 anos, Andretti ainda está em razoável forma e com a disposição de um jovem. E já tem até mesmo quilometragem prévia com o Dallara-Honda que será utilizado na corrida. É verdade que a experiência não foi a melhor de todas, já que seu teste no circuito de Indianápolis em 2003 resultou em uma assustadora pirueta e em alguns minutos vendo estrelas. Mas o fato é que ele não é um neófito no negócio.

Mario Andretti dispensa apresentações maiores. Sua carreira é bem longa e bastante versátil. A aposentadoria veio apenas no fim de 1994, quando ele já tinha 54 anos. E veio unicamente porque Nigel Mansell já havia lhe enchido muito o saco quando ambos dividiram o mesmo teto na Newman-Haas. Posteriormente, ele fez algumas aparições em corridas de protótipos, mas nada muito profissional. Hoje em dia, ele fica lá, dando seus palpites, ajudando o filho a gerenciar a equipe e aconselhando o neto, que não honra muito o sobrenome enquanto dirige. Sua presença em Las Vegas seria uma honra a todo o esporte a motor.

2- SAM HORNISH JR.

Sam Hornish Jr. é exatamente o oposto de Mario Andretti: jovem e muito pouco versátil. Aos 31 anos, há ainda muito chão pela frente, ainda mais em um automobilismo tão flexível como é o norte-americano. Seu problema maior é ter andado bem unicamente em circuitos ovais na época em que correu de monopostos. Não por acaso, Hornish não tem uma única vitória em circuitos mistos ou em carros fechados. Só que Las Vegas é um oval e a Indy é uma categoria de monopostos, e é por isso que ele não pode ser esquecido.

Hornish é um contratado da Penske desde 2004, mas não está correndo na Sprint Cup neste ano. Após três temporadas bem ruins, Roger Penske decidiu rebaixar seu pupilo para a Nationwide Series, onde as coisas aparentam ser um pouco mais fáceis. Até aqui, ele só correu em Daytona e se esborrachou no muro, não terminando a prova. Resumindo: a vida está uma droga e ninguém está feliz com suas performances. Não seria um bom negócio aparecer em Las Vegas apenas para visitar os velhos amigos e andar um pouco lá na frente?

Em outros momentos, surgiram alguns boatos sobre a possibilidade da Penske colocar um carro extra para ele nas 500 Milhas de Indianápolis. Os boatos não se concretizaram, até porque a equipe já está ocupada com três carros. Las Vegas, no entanto, é outra história. Eu realmente não me assustaria se a Penske inscrevesse um quarto carro para ele. Mesmo que Hornish esteja longe de ser meu piloto preferido, não dá para ignorar um cara que foi tricampeão da Indy Racing League e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

1- JACQUES VILLENEUVE

O primeiro da lista é aquele cara que ainda não se conforma que sua última temporada vencedora aconteceu há catorze anos. O canadense Jacques Villeneuve, filho do Gilles, pula de categoria em categoria visando ao menos encontrar um emprego com estabilidade, salário, férias e décimo terceiro. Até aqui, não vem conseguindo. Após ser chutado da BMW Sauber em 2006, ele passou pela Speedcar, pela Le Mans Series e pela NASCAR, quase pegou a vaga de segundo piloto da Stefan no ano passado e fez até mesmo uma corrida na Argentina. Nem Viola é tão irregular e insistente.  

Dizem que os organizadores da Indy já entraram em contato com Villeneuve, certamente o piloto com o perfil mais adequado para ser convidado. Seu currículo dispensa maiores comentários: campeão de Fórmula 1, campeão da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em um espaço de apenas três anos. Apesar de ter ficado um tanto quanto sumido nos últimos anos, ainda é um nome que agrada a muitos americanos e europeus. Além do mais, ele está absolutamente livre de contratos leoninos. E quer muito voltar a correr de monopostos. Esta aí, o piloto perfeito.

Villeneuve nunca dirigiu o Dallara-Honda antes. Na verdade, ele nunca sequer deu as caras em alguma corrida da Indy Racing League ou da atual Indycar. Além disso, está barbudo e absolutamente fora de forma e não está ligando muito para isso. Mas nada disso importa. A associação entre Jacques e Indy é benéfica para todos: para ele próprio, para a categoria, para a mídia e para os torcedores.

 

21 de fevereiro de 2011

Cultivar o jardim

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É incrível como um único fim de semana pode mudar a vida de uma pessoa. Até a semana passada, dois pilotos eram completos zeros à esquerda na escala de importância da humanidade. Um deles, helvético, estava deitado em seu confortável chalé na pequena Vandoeuvres tomando uma cerveja Feldschlösschen, comendo uns amendoins e esperando por uma oportunidade que caísse do céu. O outro, americano do primitivo estado do Tennessee, é um moleque que estava se preparando para fazer sua segunda corrida na categoria mais importante do automobilismo americano. Pois não é que, cada um ao seu modo, eles viraram o centro das atenções?

Nunca falei dos dois por aqui. Na verdade, nunca achei que faria isso. E acho que nunca mais voltarei a fazê-lo. Conheço o primeiro desde 2005, ano em que fez algumas etapas na temporada inicial da GP2. Só tomei conhecimento do segundo no ano passado, ao ver trechos (Deus me livre de ver uma corrida inteira) de algumas etapas da NASCAR Nationwide Series, a GP2 da NASCAR. O primeiro nunca me encheu os olhos. O segundo parecia bom, mas era ofuscado em um campeonato dominado por pilotos da Sprint Cup.

Falo de Giorgio Mondini e Trevor Bayne. Você conhecia algum deles até este fim de semana? Se é um sujeito com boa memória e fanatismo patológico por Fórmula 1, talvez se lembrará de Mondini, piloto de testes da finada MF1 em 2006. Caso contrário, é apenas mais um nome reject a ser ridicularizado por sua persona. Bayne, por outro lado, será lembrado por aqueles entediados que se dispõem a acompanhar algumas etapas da Nationwide Series no Speed. Em 2010, ele terminou o ano em sétimo. À sua frente, cinco pilotos da divisão principal e Justin Allgaier, sujeito para quem torci à distância. Felipe Giacomelli, o cara que acompanha até mesmo a Fórmula Renault turcomena, crê que Trevor foi a única coisa realmente boa da Nationwide em 2010.

Na semana passada, discutiu-se muito a respeito de quem andaria na Hispania ao lado do indiano Narain Karthikeyan. Colin Kolles, o dentista que não entende muito de carro, disse que três ex-pilotos de Fórmula 1 andariam em Barcelona. O primeiro, tudo bem, era Karthikeyan. O segundo, sem surpreender muita gente, seria Vitantonio Liuzzi, defenestrado da Force India. O terceiro era o mistério maior. Christian Klien? Sakon Yamamoto? Christijan Albers? Yuji Ide? Mauricio Gugelmin? Jean-Pierre Beltoise? Não. Erramos todos. A Hispania, sempre pronta a pregar uma peça, trouxe das catacumbas dos Alpes o suíço Giorgio Mondini, de 30 anos.

Giorgio Mondini testando o MF1 em Indianápolis/2006

Mondini nunca foi lá o melhor piloto do mundo. Nem da Europa. Nem da Suíça. Quiçá, nem mesmo de Vandoeuvres. Seu maior feito foi vencer a Fórmula Renault V6 em 2004, batendo Ryan Sharp, Andrea Belicchi e Neel Jani. Em 2005, fez algumas corridas na GP2 e na A1. Na GP2, só consigo me lembrar da porrada que ele deu na Radillon na encharcada Sprint Race em Spa-Francorchamps. Na A1, defendendo as cores suíças, também não fez nada. Por isso, todo mundo ficou surpreso com sua contratação para pilotar o MF1 em alguns treinos de sexta-feira na temporada 2006 da Fórmula 1.

Naquele ano, a MF1 foi um verdadeiro cabide de empregos, pondo pra testar também Adrian Sutil, Markus Winkelhock, Alexandre Premat e Ernesto Viso. Giorgio andou em nove dos dezoito treinos e até conseguiu ficar em quinto na segunda sessão dos treinos livres do GP dos Estados Unidos, batendo Michael Schumacher e Fernando Alonso. No entanto, não fez mais nada que o credenciasse a uma vaga de titular. Em 2007, correu em campeonatos de GT e na World Series by Renault e não conseguiu sequer completar a temporada em lugar algum. Em 2008, ficou em casa. Em 2009, fez três corridas da Le Mans Series. Em 2010, voltou a ficar em casa. Não entendo como a Hispania aceita colocar para correr um cara cuja carreira é tão errática. É difícil falar em motivações financeiras, já que Mondini não tinha dinheiro sequer para um ano completo na GP2.

Em Barcelona, Giorgio Mondini fez 26 voltas com o F110 utilizado pela Hispania no ano passado. Sua melhor marca foi 1m31s584, seis décimos mais lenta que a do Virgin de Jerôme D’Ambrosio. No mesmo dia, Vitantonio Liuzzi também testou pela HRT e fez 1m27s044. Não é necessário ser gênio para perceber que Mondini não tem condições para estar na Fórmula 1. Colin Kolles, que disse ter ficado muito satisfeito com seu desempenho, não é (muito) burro e deve ter consciência de que, na verdade, o cara é bem limitado. Como não acredito que a Hispania irá contratá-lo, creio que este teste em Barcelona foi a última experiência do suíço na Fórmula 1. Mas deve ter sido bacana para ele. Em uma pré-temporada das mais desinteressantes da história, até mesmo um sujeito como Giorgio Mondini consegue ter seus quinze minutos de fama.

Do outro lado do Atlântico, Trevor Bayne foi o herói nacional do fim de semana. Com apenas 20 anos de idade e uma única e estúpida corrida de Sprint Cup em 2010 no currículo, Bayne surpreendeu a todos e papou a Daytona 500, corrida mais importante de todo o extenso calendário da NASCAR. Enquanto alguns astros davam adeus à disputa naquele big one do começo da corrida, outros padeciam com problemas e todos faziam de tudo para encontrar seu parzinho, Bayne dirigiu como gente grande, segurou a pressão de Carl Edwards no final e venceu.

Apesar de não ter sido tão legal como em outras edições, esta edição da Daytona 500 foi uma das mais movimentadas da história. Trocas de líderes, pilotos alternando entre céu e inferno, erros e batidas edulcoraram esta que é, ao lado das 500 Milhas de Indianápolis, a corrida mais importante dos EUA. Pode-se dizer que qualquer um poderia ter vencido, tanto que até mesmo zebras como os David Ragan e Gilliland estavam no páreo pela vitória no final. O imponderável salvou uma prova marcada pelo novo asfalto de Daytona, que eliminou as tradicionais e divertidas ondulações, e pela interação por pares, técnica feita para ganhar velocidade. Ô coisa irritante…

Trevor Bayne, the american hero

Em um 2010 árido em termos de revelações, Bayne é um alento. Sua primeira temporada completa na Nationwide Series foi bem expressiva e, apesar de não ter conseguido vencer nenhuma corrida, fez quatro poles e deixou imagem bem melhor do que a de Justin Allgaier, o melhor piloto da temporada a não correr também na Sprint Cup. Allgaier até conseguiu vencer uma corrida, muito mais devido à boa estrutura da Penske do que ao seu talento nato. Trevor, por outro lado, demonstrou combatividade e brigou de igual para igual contra adversários bem mais experientes. Como recompensa, ganhou uma vaga na Wood Brothers para fazer 17 etapas nesse ano. E já venceu uma. Parece ter futuro, não?

Nesse ano, Bayne seguirá na categoria de acesso para ganhar o título. Após ver pilotos da Sprint Cup dominando as últimas temporadas da Natiowide Series, a NASCAR decidiu restringir a marcação de pontos e a briga pelo título em apenas um único campeonato. Quem quiser correr em dois ou três terá de escolher um único para marcar pontos. Com isso, Bayne, que optou pela Nationwide Series, não contabilizará os pontos da vitória em Daytona. Mas entrará como favorito ao título de sua categoria escolhida, tendo medalhões da Sprint Cup correndo contra ou não.

E o que uma vitória em Daytona não faz, hein? Trevor Bayne e sua equipe estiveram entre as expressões mais comentadas no Twitter mundial na última noite. E vocês sabem como é o automobilismo nos Estados Unidos. Além de embolsar uma bolada, Bayne aparecerá em fotos, revistas, jornais, programas de entrevista e, quem sabe, no Dancing with Stars. Uma vitória em Daytona realmente transforma um Clark Kent em um Superman.

À sua maneira, cada um deles esteve no topo do mundo. Um deles, embora não tenha vencido nada, obteve uma vitória pessoal ao conseguir dirigir um carro de Fórmula 1 após ter sua carreira praticamente interrompida. O outro remou contra a maré e venceu a corrida mais importante de sua categoria. Hoje em dia, dá pra dizer que Giorgio Mondini e Trevor Bayne estão satisfeitos. O que importa é cultivar o nosso jardim, dizia o filósofo.

 

31 de janeiro de 2011

Um pouco de cromática e marketing

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Alguém aí achou a pintura da Sauber extremamente legal?

Quando um novo carro de Fórmula 1 é divulgado, as pessoas prestam atenção em diversos detalhes. Há quem procure novidades nas asas dianteira e traseira. Há quem procure novidades nas laterais e nos radiadores. Há quem procure novidades em aletas e pequenos detalhes aerodinâmicos. Eu ignoro todos esses aspectos irrelevantes aos meros mortais. Meu negócio é cromática. Sou tão superficial que só consigo palpitar sobre design e cores. E é por isso que fiquei enfadado com o que vi até aqui.

Até este momento, fomos apresentados oficialmente a quatro carros: Ferrari F150, Lotus T128, Sauber C30 e Renault R31. Um quinto carro, o Mercedes W02, teria vazado por meio do semanário Bild am Sonntag. Como esperado em uma pré-temporada árida, nenhum dos cinco surpreendeu até aqui. Para os nerds e aspirantes a projetista, decepção generalizada com carros cada vez mais iguais entre si, desde o bico alto e inchado até sua ponta até as laterais altas e estreitas. Para os demais, decepção com as pinturas. No máximo, mudanças apenas pontuais.

A Ferrari é aquilo lá desde 1900 e garrafa de olha. Não inova em termos mecânicos e aerodinâmicos e é extremamente relutante em fazer uma mísera mudancinha estúpida em seu layout. Não há como contestar o vermelho, é verdade. Duro é aguentar aquelas asas brancas, que dão uma terrível impressão de pobreza. Os emblemas pequenos e o lamentável logotipo à la Marlboro colocado na cobertura do motor só reforçam essa impressão. Sinceramente, nunca dei bola para os lançamentos da Ferrari. O único que me chamou a atenção foi o de 2007, quando lançaram o belíssimo F2007.

O segundo carro “lançado”, se é que se pode dizer assim, foi o Mercedes. Se em 2010 a equipe utilizou a pasta de dente ciano com parcimônia nas laterais, nesse ano esculhambaram de vez, pintando as asas e uma área maior das laterais com aquela cor inexplicável.  Cinza com ciano pode até passar uma impressão de modernidade, mas é difícil de engolir em um primeiro momento. E as mudanças de layout, em que se pese terem sido as mais ousadas até aqui, não foram o suficiente pra tirar da Mercedes a imagem de equipe conservadora.

Hoje, três carros foram apresentados. Os três, Lotus, Renault e Sauber, eram alvos de enorme expectativa por parte da mídia e dos espectadores. Nenhum deles, no entanto, surpreendeu.

Esta, SIM, é uma categoria que valoriza o visual

A Lotus foi a primeira. E começou mal, anunciando o lançamento do T128 para as três da manhã, ignorando o sono dos que não moram lá no cu de Judas do Extremo Oriente. Após muita enrolação, apareceu anunciando o lançamento de sua própria revista, “The Lotus Notes”, cujo nome foi baseado naquele programinha da IBM. As fotos estavam lá na revista. O carro é bonito, talvez até mais que o do ano passado. A inserção do amarelo lá na traseira foi bastante feliz. E o aspecto aerodinâmico do bólido em si é bem mais interessante do que o do ano passado. Pensando bem, a Lotus realmente não deveria ter mudado. O ponto negativo vai para a maneira porca da qual foi feita a apresentação.

Horas depois, a Sauber fez o lançamento de seu brinquedinho em Valência. Aí eu me lembrei o porquê de nunca ter torcido para a Sauber antes dela ter se tornado BMW Sauber em 2006. Como tudo o que existe na Suíça, a equipe é extremamente opaca e conservadora. Eficiente, mas opaca e conservadora. Seu C31 é tão apagado e estagnado que me fez lembrar mais do F1.09 da BMW Sauber do que do C30 do ano passado, que tinha linhas bem arrojadas. O próprio diretor técnico da equipe, James Key, apontou que o carro é “previsível por um lado”. A pintura, então, nem se fala. O branco com preto do ano passado funcionou legal sem patrocinadores, mas com esses decalques mequetrefes aí, o layout ficou sem-graça e poluído ao mesmo tempo. Até mesmo os logotipos não se destacam. Chega a ser incoerente ter um carro tão chato para uma dupla de pilotos tão legal.

E a Renault foi a última do dia. Na verdade, todo mundo já sabia que a pintura seria preta com alguns filetes dourados e um bocado de vermelho nas asas. Eu não nego a ninguém que a pintura do R30 do ano passado, toda amarela com detalhes em preto e vermelho, era uma das minhas preferidas em toda a história da Fórmula 1 e que, por mim, poderia permanecer daquele jeito para sempre. Mas eis que aparece a Lotus Cars para mudar tudo. Ela quis homenagear a Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special, mas não soube fazer com destreza. E o resultado, que tinha tudo para dar certo, saiu incrivelmente negativo. A pintura ficou desarmônica e cansativa de se ver, graças especialmente às asas avermelhadas. Quanto ao carro, a coisa desengonçada de sempre, com a asa dianteira esquisitona e a traseira grandalhona. Não sei como querem voltar a ganhar alguma coisa com soluções aerodinâmicas dignas de um Quasímodo. E com uma pintura retrô atabalhoada.

Esses carros só servem pra reforçar a minha opinião de que europeus não entendem nada de imagem. Em todos os aspectos. Depois, reclamam que os americanos conseguem ser bem mais rentáveis, mesmo produzindo porcarias. Os ianques, aliás, merecem menção especial aqui.

Enquanto as equipes europeias se afundam na chatice, suas primas americanas surpreendem com layouts minimamente atraentes. A HVM, equipe americana com DNA mexicano que compete na Indy, mostrou seu novo esquema de cores para 2010. Seu carro será branco e verde com uma mescla de bolinhas dessas duas cores em sua metade, cortesia da tal da Entergy. A Penske mostrou sua nova pintura vermelha, amarela e branca com a bênção da Shell e também uma pintura alternativa a ser utilizada nas 500 Milhas de Indianápolis e em outras duas etapas, toda branca e azul com detalhes em vermelho. Por fim, a equipe-satélite da Chip Ganassi já exibiu as cores que serão utilizadas por Graham Rahal: vermelho, azul e branco, alusão óbvia à bandeira americana. Todas as quatro pinturas ficaram ótimas e chamaram a atenção de todos. Se quer fotos, dê um pulo no ótimo Blog do Borgo, do pedreiro João Pedro Borgonove.

Mas os verdadeiros especialistas em imagem são os caras da NASCAR. Quem não conhece o "Dupont car" de Jeff Gordon?

E não são exceções. Você olha para um grid da Indycar e vê enorme profusão de cores, formas e patrocinadores. Alguns dos layouts mais recentes certamente não sairão da cabeça dos fãs mais ávidos do automobilismo, como são os casos da Target Chip Ganassi, da Marlboro Penske, da 7-Eleven Andretti-Green ou da Pennzoil Panther. Um momento. Target Chip Ganassi? Marlboro Penske? Ah, tá.

Sentiu o que acontece? Mesmo tendo muito menos visibilidade que uma corrida de Fórmula 1, uma equipe da Indy consegue fixar sua imagem – e seu patrocinador – com quase tanta facilidade quanto na cabeça de alguém que goste razoavelmente de automobilismo. Os marqueteiros americanos, talvez os melhores do mundo, sabem disso. Para eles, patrocinar não é apenas estampar alguns adesivos na lateral do carro e esperar que as vendas aumentem unicamente porque alguns torcedores viram o logotipo bonitinho por lá. O patrocínio é um trabalho de relacionamento com o cliente por meio da fixação simpática da marca em sua cabeça. Você vê a pintura bonita da Penske por um bom tempo e se simpatiza com a equipe e com quem a patrocina. Bingo!

Quem mais compreendeu isso é a NASCAR e seus patrocinadores. Por lá, as equipes desenvolvem relacionamentos longínquos e altamente frutíferos com as empresas. Não por acaso, os contratos de patrocínio são de longuíssima duração. E o trabalho é feito meticulosamente. As equipes capricham nas pinturas, dando a elas um ar de fácil identificação e de exclusividade. O resultado é impressionante: quem, nos Estados Unidos, não conhece o carro azul e cinza patrocinado pela Lowe’s e pilotado pelo Jimmie Johnson? Ou o carro preto com chamas vermelhas patrocinado pela Dupont e pilotado pelo Jeff Gordon? Ou o carro alaranjado da Home Depot pilotado pelo Tony Stewart? Os torcedores chegam a um ponto em que torcem tanto pelas empresas como por equipes ou pilotos. Marketing melhor do que esse, não há.

A Fórmula 1 segue caminho inverso. Suas equipes optam pelo total conservadorismo, utilizando pinturas pouco chamativas e dando pouco espaço a patrocinadores. A Ferrari é uma exceção por questões óbvias, e talvez por ser a única que trabalha sua imagem com maestria que ela tenha, de longe, a maior torcida. Em menor escala, temos a McLaren prateada, a Red Bull azulada e a Lotus verde, mas nada se compara ao choque promovido pelas equipes americanas. Os carros já não enchem os olhos de mais ninguém. E os patrocinadores acabam sumindo no meio disso. Quem aqui se lembra que a CNN patrocina a Lotus?   

Há quem torça o nariz para esse tipo de análise, alegando que tudo isso é papo de marqueteiro da Vila Olímpia. Mas devemos nos lembrar que são os patrocinadores que sustentam o esporte. E eles estão sumindo lentamente, já que cada vez mais empresas percebem que a aparição pura e simples nos carros já não funciona como antigamente. Sem patrocinadores, sem automobilismo. Portanto, se todo mundo quer fazer o negócio ser rentável, que prestem atenção no aspecto visual da coisa. Dane-se o difusor traseiro ou o KERS. O povão gosta mesmo é de cor e imagem.

 

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