Bandeira Verde

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Pódio da corrida de 1988: dois ferraristas nos dois melhores lugares do pódio e uma multidão de tifosi fanáticos.

Após o acidente fatal de Wolfgang Von Trips em 1961, todo mundo começou a falar em diminuir as altíssimas velocidades da pista de Monza. A partir de 1966, alguém teve a idéia de enfiar umas chicanes aqui e outras acolá. Mas foi a reforma de 1972 que sacramentou esta mudança de mentalidade. Para sobreviver aos novos tempos, de carros muito mais potentes, não adiantava manter apenas trechos extremamente rápidos. Era preciso maneirar um pouco.

Nessa reforma, foram criadas as duas chicanes mais conhecidas do circuito. Uma era a Variante, que era a primeira chicane do circuito e que acabou sendo modificada até se tornar a Variante Rettifilo que conhecemos hoje. A outra é a Variante Ascari, que substituiu a veloz curva Vialone e que está presente no traçado atual. O problema é que as velocidades continuaram altas e as chicanes ainda causaram muitos acidentes, o que suscitou críticas de muita gente. No ano seguinte, quando foi inaugurada uma nova tribuna na Lesmo, os astros da motovelocidade Jarno Saarinen e Renzo Pasolini faleceram em um violento acidente que envolveu várias motos.

Em 1976, os organizadores decidiram substituir a primeira Variante por uma seqüência de duas chicanes que pudesse diminuir ainda mais a velocidade na reta dos boxes. Esta seqüência é a Variante Rettifilo, que se transformou em um dos trechos mais famosos de toda a Fórmula 1. Outra grande mudança foi a criação de uma chicane que antecedia a Lesmo, a Variante della Roggia. Por fim, a reta dos boxes foi afastada para a esquerda em alguns metros, o que tornou a saída da Parabolica um pouco mais suave. Esta é a versão que será tratada mais abaixo.

De lá para cá, não há muito mais o que comentar além de algumas reformas e acontecimentos pontuais. Em 1978, Ronnie Peterson faleceu em um engavetamento ocorrido logo após a largada da corrida de Fórmula 1. Vinte e dois anos depois, um engavetamento na Variante della Roggia acabou ocasionando a morte do fiscal Paolo Ghislimberti. Estas foram as duas maiores tragédias ocorridas nesta pista nos últimos 35 anos. Mas os trunfos também foram inúmeros.

Quem não se lembra da única vitória da Ferrari em 1988, ocorrida no autódromo italiano apenas alguns dias após a morte de Enzo Ferrari? Ou da vitória de Michael Schumacher em 2006, que se deu logo antes dele anunciar sua primeira aposentadoria? Ou do choro do mesmo Schumacher em 2000 quando ele se igualou a Ayrton Senna em número de vitórias? O alemão é o recordista de vitórias nesta pista, tendo triunfado em cinco edições (1996, 1998, 2000, 2003 e 2006). Por incrível que pareça, Senna não é sequer o segundo brasileiro com mais vitórias nesta pista. Nelson Piquet (1983, 1986 e 1987) e Rubens Barrichello (2002, 2004 e 2009) obtiveram três vitórias, enquanto que Ayrton obteve duas em 1990 e 1992. Se não fosse o Sr. Jean-Louis Schlesser…

Falemos rapidamente das reformas. Em 1979, um monte de coisas foi feito para adequar a pista à nova década que estava por vir: aumento do número de boxes em 50%, aumento das áreas de escape, ampliação do paddock e inúmeras melhorias de segurança. Dez anos depois, novas reformas melhoraram ainda mais o conforto e a segurança da pista. Em meados dos anos 90, Monza chegou a estar ameaçada por ativistas ecológicos, uma vez que uma pequena reforma exigia o corte de algumas árvores e eles não estavam muito dispostos a deixar isso acontecer.

A última atualização de traçado feita em Monza ocorreu em 2000, quando a Variante Rettifilo deixou de ser uma seqüência de duas chicanes para se transformar em apenas uma chicane no sentido direita – esquerda. De lá para cá, o circuito é talvez o único do atual calendário no qual a velocidade é constantemente alta. Podemos falar em Spa-Francorchamps, Suzuka, Istambul e Silverstone, mas todas estas tem lá seus trechos de média e baixa velocidade. Em Monza, com exceção das chicanes, não há alívio ao pedal do acelerador em curva alguma.

TRAÇADO E ETC.

Por que escolhi a versão de 1976, que vigorou inalterada ate 1993? Em primeiro lugar, porque é mais fácil achar bons vídeos de câmeras onboard desta versão do que das anteriores. Em segundo lugar, porque é menos fresca do que as versões mais novas. Em terceiro lugar, sei lá, deve ter algum componente psicológico que me fez escolher a pista de Monza daqueles tempos que eu gosto mais, dos anos 80. Não há quarto lugar.

Monza é a pista favorita de muita gente. Os italianos, então, são absolutamente malucos por ela. Quanto a mim, eu ainda gosto mais de Enna-Pergusa, Mugello e, dependendo do dia, Imola. O que está longe de indicar que eu desprezo o autódromo milanês, já que sua corrida de Fórmula 1, geralmente realizada na época do meu aniversário, é uma das mais esperadas por mim no ano. Como eu disse lá em cima, esta pista é o último resquício daquele automobilismo da mais pura velocidade. Enquanto as pistas mais modernas se preocupam com seletividade e outros conceitos abstratos, Monza oferece aos pilotos a chance de enfiar o pé até o fim do acelerador. Mesmo com as chicanes, a média de velocidade é sempre a maior de toda a Fórmula 1.

Não acredita? A volta mais veloz de todos os tempos na Fórmula 1 foi feita pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2004. Com seu Williams-BMW, ele conseguiu fazer 1m19s525 a uma incrível média de 262,242km/h. Na versão escolhida por mim, o recorde também é impressionante. No primeiro treino oficial da corrida de Fórmula 1 de 1991, Ayrton Senna obteve a pole-position com 1m21s114, feito a uma média de 257,415km/h. A comparação com outras pistas velozes é covarde: em Spa-Francorchamps, não se ultrapassa os 238km/h. Em Suzuka, a volta mais rápida foi feita a 233km/h. Pois é. Dá para dizer sem medo de errar que o Autodromo Nazionale di Monza sedia a pista mista mais veloz do planeta.

Como o circuito é composto basicamente por retões, algumas curvas de raio longo e chicanes, o acerto não chega a ser exatamente um grande enigma da humanidade. Um carro de fórmula deve utilizar pouquíssima asa traseira e suspensão não tão dura para agüentar os trancos das zebras. Os freios não devem ser tão refrigerados, pois eles ficam bons segundos sem uso e estando frios, não funcionarão a contento nas freadas das chicanes. E se o carro não tem um motor potente, é melhor nem dar as caras em Monza.

Conheça os trechos:

VARIANTE RETTIFILO: Após a reta dos boxes, o primeiro trecho é também o mais lento e travado de toda a pista. Trata-se basicamente de uma seqüência de duas chicanes que acaba formando um grande ziguezague. O piloto freia bruscamente, reduz a marcha até a primeira, vira à esquerda, sobe na zebra interna, esterça o volante rapidamente para a direita, sobe na zebra, reacelera um pouco, vira à esquerda, sobe na zebra, esterça novamente para a direita, sobe pela última vez na zebra e vai embora. Não conseguiu acompanhar? É basicamente um movimento esquerda – direita – esquerda – direita.

CURVA GRANDE: O nome é bastante claro. Trata-se de uma curva de raio bem longo feita à direita. O piloto não tem qualquer dificuldade em completá-la, bastando pisar o mais fundo possível no acelerador e esterçar levemente o volante.

VARIANTE DELLA ROGGIA: É uma das chicanes que foram criadas nesta versão da pista. Trata-se de uma seqüência esquerda – direita feita em segunda marcha a pouco mais de 110km/h por um carro de Fórmula 1. Embora as zebras neste trecho não sejam exatamente baixas, é indispensável passar por sobre elas para não se perder tempo. Depois da primeira perna, o piloto reacelera com tudo.

PRIMA CURVA DI LESMO: Quando nos referimos ao trecho Lesmo, estamos falando de duas curvas razoavelmente velozes feitas à direita. A primeira delas é feita em quarta marcha e é ligeiramente mais aberta. O piloto freia suavemente, esterça e evita subir na zebra. Sem considerar as chicanes, é a curva mais lenta do circuito.

SECONDA CURVA DI LESMO: Esta curva aqui é mais veloz e fechada que a primeira. O piloto desacelera um pouco, engata a sexta marcha e enfia o pé no acelerador. Aqui, também é bom ficar longe da zebra.

SERRAGLIO: Não é bem uma curva, mas uma pequena mudança de rota para a esquerda. O piloto vem na reta e simplesmente esterça um pouco o volante sem tirar o pé do acelerador. Metros à frente, há uma ponte.

VARIANTE ASCARI: É um dos trechos mais interessantes de Monza. Trata-se de uma chicane bastante aberta e com zebras baixas que nem diminui tanto a velocidade. O piloto se aproxima em sétima marcha, freia, esterça para a esquerda, reacelera, vira suavemente o volante para a direita e esterça bruscamente para a esquerda novamente. Como as zebras são baixas, um piloto mais agressivo pode passar por cima delas para tentar ganhar o máximo de tempo possível.

PARABÓLICA: É uma curva genial e quem a criou merece um Nobel da paz.  Dificílima de se completar com perfeição, exige uma trajetória perfeita que só pode ser feita com doses homeopáticas de freio e acelerador. Muita gente acaba querendo andar mais do que pode e acaba na brita – ou na barreira de pneus. É uma curva de 180° de média velocidade cujo raio é crescente. Ao chegar ao fim da reta, o piloto freia e esterça para a direita. Sem deixar de esterçar, ele vai acelerando progressivamente conforme a curva vai se tornando mais aberta. Um carro que subesterça terá sérios problemas aqui.

Abaixo, o vídeo de uma volta completa com um tal de Michael Schumacher em 1991.

Fratelli d’Italia, l’Italia s’è desta. Uma multidão de centenas de milhares de pessoas vestidas de rosso canta alegremente o hino nacional italiano enquanto olha para o alto. No majestoso pódio, um sujeito vestido de vermelho se banha com champanhe quente Chandon ou Mumm enquanto é ovacionado por toda aquela multidão como se tivesse acabado de liderar uma batalha vencida contra os bárbaros. A gritaria é enorme, incomparável. Questo è Monza, a próxima parada do Calendário do Verde deste ano.

Monza, que até virou nome de carro, é um dos autódromos que deveriam ser tombados pela humanidade, se é que alguém se daria ao trabalho de fazer isso por um desenho feito com asfalto. Não falo isso pelo fato dele conter a pista mais veloz do mundo atualmente ou pela torcida ferrarista apaixonadíssima, mas por ter sido palco de momentos dos mais belos ou dramáticos da história do automobilismo.

A história do Autodromo Nazionale di Monza é enorme e gloriosa. Em janeiro de 1922, o Automóvel Clube de Milão, liderado pelo senador Silvio Crespi, decidiu comemorar seu aniversário de 25 anos empreendendo um ambiciosíssimo projeto de construção do primeiro circuito permanente da Itália, que seria o terceiro do mundo (antes dele, só existiam Indianápolis e Brooklands). Há quem diga, no entanto, que um motivo mais obscuro e subjetivo seria uma espécie de vendetta pelo fato da indústria automobilística italiana ter sido superado pelas concorrentes européias, principalmente as alemãs. O povo da terra da bota não poderia deixar barato.

Mãos à obra! O Automóvel Clube organizou um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela construção, a S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e Sport). Esta organização se encarregou de encontrar capital privado para financiar em sua totalidade todo o processo (quanta diferença para os circuitos tilkeanos erguidos hoje em dia…). O desenho da pista, que compreendia vários traçados, foi desenhado pelo arquiteto Alfredo Rosselli. Tudo isso custaria algo em torno de 6 milhões de liras, uma fortuna digna de Abu Dhabi para aquela época.

Faltava apenas decidir onde ele seria erguido. Inicialmente, comentava-se que a escolha se restringia a dois lugares. Alguns defendiam o uso de um descampado localizado em Gallarate. Hoje em dia, este terreno abriga o aeroporto internacional de Malpensa. Outros queriam que a pista fosse construída no distrito de Cagnola, localizado na periferia de Milão. Nenhum dos dois lados ganhou a batalha. Foi decidido que o autódromo seria construído no Parque Villa Reale, que pertencia ao Instituto de Veteranos Italianos até então. O cenário era sensacional, composto por muitas árvores. Milhares delas.

Já no fim de fevereiro de 1922, a pedra fundamental foi colocada no terreno por Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro. Dias depois, no entanto, apareceu um político para encher o saco e embargar a obra. Um subsecretário da Educação Pública interrompeu tudo com o estúpido e obsoleto argumento de “preservar o valor artístico, monumental e histórico da paisagem”. Os defensores do autódromo argumentavam que ele traria inúmeros benefícios esportivos e econômicos para a região. No fim das contas, tudo foi resolvido, mas com uma condição: a pista de 14 quilômetros foi reduzida para dez e utilizaria um terreno de 340 hectares. Tudo em nome das sequóias e dos coelhinhos.

As primeiras obras foram iniciadas no dia 15 de maio. Os números da construção eram impressionantes: 3.500 operários, 200 vagões de trem, 30 caminhões e até mesmo uma ferrovia de cinco quilômetros com duas locomotivas. Tamanho investimento em capital e recursos humanos resultou em um belo circuito finalizado em agosto, poucos meses após o início. Houve alguns problemas, relacionados à má qualidade do asfalto, a diferenças de altura entre algumas partes da pista e a erros crassos de construção, mas nada que afetasse demais o cronograma. Em 28 de julho, um carro entrou na pista, ainda não finalizada, pela primeira vez. Era um Fiat 570.

Giancarlo Baghetti em um dos curvões do trecho oval de Monza. 1961

Em 3 de setembro de 1922, o autódromo de Monza foi finalmente inaugurado. Grande e moderno, ele era composto por duas pistas. Uma, mais ou menos mista, tinha 5,5 quilômetros de extensão e curvas de raios variados. A outra pista era um anel de altíssima velocidade, formado por duas retas de 1,07 quilômetros separadas por dois curvões tão inclinados que chegavam a 2,6 metros de altura em seus pontos mais altos. Este oval deveria ser utilizado para testes pelas montadoras italianas.

Em seus primeiros anos, Monza recebeu inúmeras corridas de carros e motos. O público comparecia em massa às corridas (consta que, na inauguração, nada menos que 100 mil pessoas estiveram presentes) e o automobilismo italiano parecia ter renascido. Infelizmente, em 1928, ocorre o primeiro grave acidente da história da Itália: o piloto Emilio Materassi bateu em uma das arquibancadas e levou ele e mais 27 espectadores para o além. Devido ao ocorrido, o Grande Prêmio da Itália foi temporariamente suspenso e a pista recebeu suas primeiras modificações.

Enquanto as demais corridas eram realizadas no traçado oval, o presidente da Comissione Sportiva Automobilista, Vincenzo Florio, projetava um traçado que utilizava parte do oval e possuía algumas curvas lentas para reduzir a velocidade. Esta versão de Monza, conhecida como “Circuito Fiorio”, foi implantada em 1934. Felizmente, só durou um ano. Era uma bosta.

Em 1935, o tal “Circuito Fiorio” foi unido ao antigo traçado misto de 5,5 quilômetros, modificado com algumas chicanes, formando um único traçado de 6,952 quilômetros. Mesmo com velocidades menores, Monza ainda conservava um problemão: suas curvas inclinadas de altíssima velocidade. Em uma única corrida de 1933, uma estúpida mancha de óleo causou acidentes fatais a nada menos que três pilotos: Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislaus Czaykowski.

Em 1938, Monza teve sua primeira grande reforma geral. Primeiramente, os dois curvões foram suprimidos do traçado principal. Eles não haviam sido destruídos e poderiam ser visitados por qualquer gaiato, mas os carros estavam impedidos de passar por lá. O asfalto foi todo trocado e boxes e tribunas foram totalmente reformados. O destaque maior ficava para as duas torres construídas em arquitetura típica dos histriônicos tempos fascistas que continham um pódio e algumas áreas de acesso para os espectadores. Com relação ao traçado, o “Circuito Fiorio” foi substituído por duas curvas de ângulo reto em um trecho conhecido como Vedano, a curva Lesmo foi bastante modificada e as chicanes deram tchau. Monza começava a ganhar a cara que nós conhecemos hoje.

Pouco tempo depois, eclodia a Segunda Guerra Mundial. Assim como qualquer outro circuito da época, Monza acabou tendo de parar de receber corridas. Na verdade, o autódromo se transformou em um colosso arquitetônico com várias utilidades: almoxarifado do Registro Automobilístico Público, refúgio dos animais que ficaram sem o zoológico de Milão e depósito de armamentos. Monza só voltou a ser o que era em 1948, três anos após o fim da guerra. Com exceção de uma arquibancada quebrada ali e um buraco acolá, até que o autódromo estava bonitão. Para comparação, Brooklands, mais antigo que o circuito italiano, virou pó na Grande Guerra.

Uma das muitas versões da pista de Monza, o "Circuito Fiorio"

Monza seguiu recebendo corridas de Grand Prix e do Mundial de Motovelocidade com sucesso. Sua notoriedade era alta devido às velocidades médias alcançadas: os carros de Grand Prix chegavam a 188km/h e até mesmo as motos se aproximavam dos 180km/h. Desde aqueles tempos, o circuito milanês era um dos mais velozes do planeta. Por isso, a Federação Internacional de Automobilismo não se esqueceu dele quando decidiu criar um campeonato de monopostos de Grand Prix, a cujo interessante nome seria Fórmula 1.

Enquanto as corridas de duas e quatro rodas aconteciam a torto e direito, a direção do autódromo planejava uma nova reforma. Em 1954, foi decidido reconstruir o traçado original de 1922, com direito a um novo trecho em oval composto por quatro curvas de grande inclinação e raio de 320 metros. O traçado maior, de quase 10 quilômetros, juntava o trecho misto e o oval lá na reta dos boxes, sendo que os carros chegavam a correr paralelamente no reta dos boxes, separados apenas por cones. Além disso, outras melhorias foram realizadas, como a construção de duas grandes torres de cronometragem e tabelamento e de catorze estruturas metálicas disponíveis para a colocação de anúncios e propagandas. Em agosto de 1955, as novidades ficaram prontas. O resultado foi excelente.

A Fórmula 1 utilizou este circuito completo em quatro ocasiões: 1955, 1956, 1960 e 1961. Nos demais anos, foi utilizado apenas o novo circuito misto, cuja maior novidade era uma curva veloz, de raio crescente e leve inclinação que substituía o antigo trecho Vedano. Pelo seu formato próximo ao de uma parábola, a curva ganhou o nome de Parabólica. Esta se tornaria, com o passar dos anos, o trecho mais famoso do autódromo.

Em 1957 e em 1958, no auge da falta de noção das pessoas do automobilismo, a USAC e a Fórmula 1 decidiram realizar uma corrida de 500 milhas no anel de Monza com os carros das duas categorias. O objetivo claro do desafio, com os pomposos nomes de “500 Milhas de Monza” e “A Corrida dos Dois Mundos”, era ver quem é que mandava. A história das duas corridas fica para outro post. O que digo é que os americanos se deram melhor e o glorioso Jimmy Bryan ganhou as duas edições da corrida. Infelizmente, as 500 milhas só deram prejuízos e foram canceladas a partir de 1959.

Em 1961, uma tragédia iniciou uma mudança de rumos do autódromo. O alemão Wolfgang Von Trips, que vinha com tudo para levar o primeiro título de Fórmula 1 ao seu país, se envolveu em um entrevero com Jim Clark no início do Grande Prêmio da Itália, saiu da pista, voou em direção aos alambrados de proteção e causou um pandemônio que ceifou a vida de quinze espectadores e do próprio Von Trips. Após o ocorrido, a Fórmula 1 decidiu não mais utilizar o trecho oval. Embora o acidente não tivesse ocorrido por lá, intencionava-se diminuir um pouco as altíssimas velocidades alcançadas em Monza.

Para evitar mais tragédias como a de Von Trips, a direção do autódromo de Monza decidiu instalar novos alambrados e muros de proteção. Em 1966, os Mil Quilômetros de Monza estrearam as primeiras chicanes desta nova versão da pista de Monza. O resultado foi um traçado mais lento e com cem metros a mais de extensão. Aos poucos, o trecho oval era deixado de lado pelas competições e as chicanes se proliferavam no traçado misto. Em 1972, Monza passou por mais uma grande reforma. Aos poucos, o traçado que conhecemos hoje ganhava forma.

Continuo amanhã. Ou não.

A idade é inimiga implacável do ser humano. No esporte, é mais ainda. Passando dos trinta anos, a disposição já não é mais a mesma de dez anos antes. Após os quarenta, os reflexos já não estão tão mais apurados, a gordura entra em guerra com os músculos por um lugar em seu corpo, a mente já não funciona como nos tempos de ouro e a vontade maior é de ir pescar ou encher a cara com os amigos dos tempos em que se fugia dos milicos do regime militar. Nas corridas de carro, se o indivíduo não está com tudo em cima, fica para trás.

Nos tempos das imagens em preto e branco, os pilotos não tinham essa neurose com a idade. Juan Manuel Fangio foi campeão pela última vez aos 46 anos. Em sua época, na verdade, havia gente bem mais velha do que ele, como o glorioso Philippe Étancelin, astro das corridas Grand Prix dos anos 30 que fez sua última corrida de Fórmula 1 aos 57 anos. Como não havia grandes preocupações com a aerodinâmica dos bólidos e como os pilotos não eram tão exigidos, qualquer nobre obeso de cabelo grisalho poderia disputar freadas com Fangio e Stirling Moss.

Mas as coisas começaram a mudar a partir dos anos 60. Conforme o automobilismo se profissionalizava e os carros se tornavam mais velozes, as exigências sobre os pilotos aumentaram exponencialmente. Os tiozões dos Golden Years já não tinham mais espaço na Fórmula 1 de jovens malucos como Jim Clark, Jacky Ickx e Jackie Stewart. Sempre havia um Jack Brabham sendo campeão aos 40 anos ou um Graham Hill correndo até os 46, mas este tipo de gente se tornava cada vez mais incomum nos grids.

Hoje em dia, um piloto com mais de 40 anos na Fórmula 1 é quase um tabu. Nos últimos 15 anos, só Michael Schumacher e Pedro de La Rosa chegaram lá. Para Rubens Barrichello, 39, falta pouco. O mundo é dos teenagers, de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo e Sergio Pérez.  A experiência ainda é valorizada, ainda mais nestes dias sem testes, mas a exuberância e a agilidade dos mais jovens são tratadas como ouro no automobilismo. Além disso, após passar anos em carros de corrida, aviões e hotéis, a vontade de se esforçar mais despenca. Uma hora, tudo começa a encher o saco. É chegada a hora de parar.

O Top Cinq de hoje fala de cinco pilotos da atual temporada que já estão longe da mocidade e que estão repensando sobre suas vidas na Fórmula 1. Há chances, ainda que não muito grandes, de não os vermos na categoria em 2012. Talvez em um asilo ou no Retiro dos Artistas, quem sabe?

5- NICK HEIDFELD

É… Nick Heidfeld, indiscutivelmente o piloto mais legal da história da Fórmula 1, não tem garantia nenhuma de seguir na Fórmula 1 em 2012. Verdade seja dita, sua temporada não tem sido lá estas coisas. Com exceção de sua excelente atuação na Malásia e de mais duas razoáveis provas em Mônaco e na Espanha, Quick Nick não tem feito nada além de catapultar seu Renault pelos ares ou incendiar tudo. Por isso, as dúvidas sobre a continuidade de sua vida na categoria.

Que o chefão Eric Boullier não gosta dele, até o vaso da sala sabe. Ao contratar Heidfeld como substituto do (altamente) lesionado Robert Kubica, Boullier esperava que o anão de jardim de Mönchengladbach salvasse a equipe da miséria e da fome. Já passei por isso. Há alguns anos, fui contratado como estagiário de informática em uma empresa pequena de Campinas. O chefe, um gordo idiota como o Boullier, achava que eu também fosse a solução de todos os problemas. Não era. Tivemos pequena discussão e ele acabou me mandando para o vestiário. Não dá para alimentar grandes expectativas de nada, pois o tombo pode ser grande. O negócio é ser sempre pessimista.

Mesmo assim, é fato que Heidfeld não está em boa fase. Por isso, muita gente o quer longe da Fórmula 1. Recentemente, ele aventou a possibilidade de migrar para o DTM. A BMW participará da categoria a partir do ano que vem e comenta-se que a montadora está esperando sentada por uma decisão de Nick, com quem tem ótima relação. Portanto, não seria assustador se ele largasse a Renault, na qual é persona non grata, para ser o rei da BMW. E o sonho da primeira vitória na Fórmula 1 ficaria para trás.

4- MARK WEBBER

Ele é o vice-líder do campeonato e tem três poles neste ano. Mesmo assim, o consenso geral diz que Mark Webber está fazendo uma temporada bem fraca. Não é difícil enumerar as razões: seu péssimo início de temporada, suas más largadas, seu ritmo insuficiente de corrida e sua postura pouco amistosa formam um pacote que Sebastian Vettel não se cansa de pisar em cima. Na verdade, o fato de ocupar a segunda posição nas tabelas e de ter feito três poles diz respeito mais à qualidade de seu Red Bull RB7 do que a qualquer outra coisa.

A verdade é que Webber perdeu sua grande chance de ser campeão no final do ano passado, quando sofreu um estúpido acidente de bicicleta dias antes do Grande Prêmio de Cingapura, lesionou o ombro e não conseguiu manter a boa forma apresentada até então. Antes disso, ele já tinha se desentendido com a Red Bull no Grande Prêmio da Inglaterra, quando apenas o carro de Vettel recebeu um bico novo. Enfim, além de não colaborar com a equipe, ainda se complica sozinho. Pouco inteligente, sua postura.

Neste ano, ele não deu a volta por cima. E Vettel segue conquistando cada vez mais corações no mundo rubrotaurino. Por isso, há uma corrente na Red Bull que defende o retorno de Webber à pequena cidade de Queanbeyan para que entre, em seu lugar, um dos dois pilotos da Toro Rosso ou até mesmo Daniel Ricciardo, que está na HRT. Esta corrente é liderada por Helmut Marko, que lidera o programa de desenvolvimento de jovens pilotos da Red Bull e que não vai com a cara de Mark. O diretor geral da Red Bull Racing, Christian Horner, discorda e é favorável à manutenção de Webber na equipe. O manda-chuva da Red Bull, Dietrich Mateschitz, parece seguir no mesmo caminho.

Mesmo assim, não é absurdo cogitar a aposentadoria de Webber no fim deste ano. Apesar dele não ser o piloto mais velho do grid, dá pra ver que ele não está com humor para prosseguir por muito tempo se for para ficar trabalhando como caddie de Vettel. Em entrevista concedida à austríaca Servus TV, de propriedade do próprio Dietrich Mateschitz, o australiano disse que resolveria seu futuro em Spa-Francorchamps e que tudo dependeria de sua motivação. Quer dizer, mesmo que o próprio Mateschitz tenha praticamente garantido sua renovação de contrato, vamos ter de esperar mais um pouco até saber o que realmente irá acontecer.

3- RUBENS BARRICHELLO

E aí, Rubinho? Recordista em número de grandes prêmios disputados, Rubens Barrichello parece ser mais incansável do que criança hiperativa. Aos 39 anos, o paulistano não quer largar o osso de jeito nenhum. Ele poderia ter se aposentado no fim de 2008, quando a Honda fechou as portas e sua carreira parecia não ter qualquer outra solução a não ser a retirada. Ele poderia ter se retirado por cima no fim de 2009, após uma temporada dos sonhos e um terceiro lugar nas tabelas. Ele poderia ter se retirado no fim de 2010, quando a Williams não estava bem, mas também não estava tão mal como agora. Mas Rubens preferiu ir em frente e, hoje, é o segundo piloto mais antigo em atividade.

Todos nós nos acostumamos a vê-lo na Fórmula 1, inclusive o próprio piloto. Fico imaginando o quão difícil deve ser para alguém que estreou em uma época na qual ainda corriam Ayrton Senna e Alain Prost, que passou por várias equipes, que teve altos e baixos, que fez inúmeros amigos e que se tornou uma referência na categoria. Fico imaginando o dia em que ele arrumar as malas, se despedir dos amigos, pegar um avião e chegar em São Paulo sem ter de se preocupar em correr. Sei lá, talvez ele tenha medo deste momento. Depois de quase uma vida inteira dedicada a isso, eu também teria.

Mas um dia esse momento virá. E Rubens começou a entender isso. Nas últimas semanas, algumas seqüências de acontecimentos levaram a esta inédita compreensão. Frank Williams andou fazendo bons elogios ao venezuelano Pastor Maldonado, que tem contrato assinado com a equipe até 2015, se não me engano. Depois, comentou que a dupla do ano seguinte não necessariamente seria a mesma deste ano, o que respinga em Barrichello. Dias depois, surgiu o boato de que Adrian Sutil ou Nico Hülkenberg poderiam substituir o brasileiro. Hoje, o próprio Barrichello falou que já não estará mais na Fórmula 1 quando os novos motores V6 estiverem sendo utilizados, o que acontecerá em 2014.

Enfim, não dá para dizer nada assertivamente. Só dá para afirmar que ele já tem 39 anos e que a Williams, que precisa urgentemente de pilotos com dinheiro e que não pode gastar muito com salários, tem bons motivos para proporcionar esta aposentadoria.

2- JARNO TRULLI

O pessimismo de Jarno Trulli já se tornou lugar-comum neste sítio. Sempre com cara de tédio, o italiano destaca-se por suas constantes reclamações. Porque o carro é ruim, o motor é fraco, o sistema hidráulico não funciona, o Kovalainen tem a testa muito grande, o Chandhok não tira a monocelha e o Tony Fernandes é um gordo ridículo. E ele é bom demais para estar lá atrás, obviamente.

Eu sempre achei que a Toyota seria a última equipe do Trulli na Fórmula 1. Como a equipe japonesa era conservadora e chata pra caramba, o então animado e ousado piloto italiano defenestrado da Renault acabou se transformando em um carcamano burocrático. No fim de 2009, aos 35 anos, tudo indicava que ele finalmente largaria a Fórmula 1. A Toyota havia anunciado sua retirada da categoria e, em tese, não havia nenhum lugar para Jarno na categoria. A não ser que ele se aventurasse em uma daquelas equipes novatas.

Pois foi o que ele fez. Em anúncio surpreendente, a Lotus Racing anunciou Heikki Kovalainen e Jarno Trulli como sua dupla de pilotos. Ninguém ficou lá muito empolgado, inclusive o próprio italiano, que só embarcou nessa pensando que poderia ter tirado a sorte grande de ter assinado com uma nova Brawn.

Nada disso aconteceu, é claro. Ano e meio depois, Trulli está em situação bem desagradável e não tem grandes possibilidades de mudar isso. Por isso, os boatos sobre sua aposentadoria estão sempre por aí – e o próprio piloto nunca se esforçou muito para rebatê-los. Recentemente, ele afirmou que correr na NASCAR poderia ser uma coisa bem interessante para sua vida. E eu andei lendo que, no fim de semana do Grande Prêmio da Itália, Jarno deverá fazer um anúncio. Certamente, ele não convocará uma entrevista coletiva para anunciar que trocou as maçanetas de sua casa.

1- MICHAEL SCHUMACHER

Michael Schumacher é o primeiro colocado desta lista por três razões. Em primeiro lugar, seus 42 anos são razoavelmente avançados para um piloto de Fórmula 1. Em segundo lugar, sempre há algum veículo de mídia ventilando a possibilidade de sua aposentadoria. Em terceiro lugar, sua aposentadoria simplesmente vira de ponta-cabeça a dança das cadeiras, que anda bem morna até aqui, do próximo ano.

Schumacher retornou em 2010 achando que ainda era o rei da cocada preta que botaria a molecada no bolso. Não foi bem assim: não só as duplas da Red Bull, da Ferrari e da McLaren o engoliram facilmente como também o fizeram o companheiro Nico Rosberg e até mesmo o Robert Kubica, que pilotava um carro teoricamente pior. Neste ano, as coisas não melhoraram muito. Michael está em nono nas tabelas, atrás até mesmo de Nick Heidfeld. Ainda é o piloto mais empolgante da Mercedes, pois ultrapassa e se mete em confusões, mas o fato é que aqueles dias das vitórias abundantes ficaram para trás.

Ninguém se conforma com isso. Como pode o cara dos sete títulos mundiais levar surra de vara da molecada? Por isso que sempre há alguém cogitando sua aposentadoria. Vale lembrar que Schumacher tem contrato com a Mercedes até 2012. Vale lembrar também que, há pouco tempo, ele disse que sua mulher o liberou para competir até 2015. Nada disso vale muito, no entanto. Entre íntimos, Michael já demonstrou insatisfação com seu desempenho neste retorno. E em algumas entrevistas, o alemão até dá a impressão que, sim, 2011 pode ser seu último ano na Fórmula 1. Ao Corriere dello Sport, ele admitiu que era o culpado pelo fato de não estar em posição melhor, que estava mais relaxado e que não sabia se sua mentalidade estava de acordo com a da equipe. Logo, em algum momento, Schumacher deveria parar para pensar se ele realmente gostaria de seguir em frente.

Se isso acontecer, não precisamos nos lamentar. Schumacher já tem 42 anos. Com esta idade, já deveria estar longe dos carros de Fórmula 1 há muito tempo. Tudo tem seu tempo. E o dele passou desde que se aposentou pela primeira vez. Aconteceu com ele, acontece com todo mundo.

Nelson e Nelsinho Piquet: quanta diferença...

Enquanto estudava um texto desinteressante sobre Economia Brasileira escrito pelo igualmente desinteressante José Serra, acompanhava de soslaio a entrevista concedida por Nelson Piquet a Reginaldo Leme no programa Linha de Chegada, transmitido pelo SporTV. Rodeado pela sua impressionante coleção de carros antigos, Piquet contou alguns detalhes inéditos de sua carreira e relembrou tantos outros que viraram lendas para seus fãs, como “as diferenças entre eu e o Mansell”. Não foi lá a entrevista mais original do mundo, mas nunca é ruim ouvir o que Piquet tem para falar.

Enquanto Nelson, até meio contido para seus padrões, demonstrava que, prestes a completar 59 anos, ainda era totalmente dotado de perspicácia e visão, três de seus sete filhos estavam sentados ao seu lado acompanhando as histórias do papai. Geraldo, o mais velho, é piloto de Fórmula Truck. Pedro, o segundo mais novo, ainda engatinha no kart. Nelsinho, ex-piloto da Renault na Fórmula 1 e atual piloto da NASCAR Camping World Truck Series, também estava lá.

Há comentários a fazer sobre cada um deles. Geraldo não foi muito requisitado, talvez por pertencer a uma categoria transmitida efusivamente por um grupo concorrente das Organizações Globo. Quando lhe foi concedida a palavra, não falou besteiras e nem impressionou com alguma declaração bombástica. Cabe um OK, no máximo. Pedro, 12, ainda não tem muito o que dizer. Apontou que era totalmente contra as ordens de equipe, mas não soube aprofundar muito a idéia. Não dá para exigir muito de alguém que está entrando na adolescência ainda. Na mesma idade, eu só sabia falar sobre carrinhos, videogame e bandeiras de países. Sempre gostei de bandeiras. Fora isso, eu era tão normal e banal como ele.

O Nelsinho é um caso que me incomodou mais. Enquanto Geraldo se comportava de maneira normal e Pedro simplesmente esperava ansiosamente para ir embora e jogar Call of Duty enquanto levava um esporro do pai “por dirigir que nem uma moça”, o ex-astro de 26 anos parecia estar olhando para qualquer coisa, um mosquito ou as linhas dos pisos no chão, pensando na morte da bezerra ou em qualquer outra imagem difusa. Em alguns instantes, eu até imaginava que ele não estava neste mundo. Ou que era um autista. O fato é que Nelsinho Piquet simplesmente não deu as caras no Linha de Chegada.

Ou melhor, deu. E não falou nada de mais. Na verdade, suas frases eram curtas e estritamente óbvias. Após balbuciar umas cinco ou seis palavras, interrompia abruptamente o diálogo e retornava à apatia e ao intimismo asperger. Chega a ser assustador que um sujeito com a presença e a inteligência de Nelson Piquet tenha criado um filho tão apagado e tão desinteressante.

NAP na corrida que mudaria sua vida

De uma forma geral, os filhos de pilotos não costumam repetir os comportamentos heróicos e as personalidades fortes do pai. Os Rosberg são um bom exemplo. Keke, que se assemelhava a uma morsa albina em seus dias mais decadentes, era um sujeito genuinamente arrogante que fumava, bebia, falava besteira, dirigia feito um maluco e ganhava corridas. Quem diria que este ogro criado a aquavit e carne de baleia teria um filho como Nico Rosberg, delicado, educado, metrossexual, poliglota, que come hambúrgueres quando está aborrecido, que dirige feito uma avó e que nunca ganhou uma corrida de Fórmula 1?

Nico, ao menos, é uma versão mais civilizada e limpa de seu pai, o que arranca suspiros de algumas mocinhas. O problema de Nelsinho Piquet é que é difícil enxergar uma única característica na qual ele seja melhor que seu pai. Sua pilotagem é inferior, sua inteligência é inferior, seu carisma é inferior, sua capacidade de improvisar e resolver problemas é inferior, sua visão de mundo é inferior, seus conhecimentos técnicos são inferiores. O que sobra? Um sujeito escorraçado pela mídia, pelos espectadores e pelos paddocks europeus que teve de reconstruir sua vida lá no ostracismo da Truck Series ao lado dos Austin Dillon da vida.

Deixo claro que não é meu objetivo, aqui, rememorar o Cingapuragate, aquela lamentável polêmica a respeito de um acidente causado propositadamente pelo brasileiro que levou o companheiro Fernando Alonso à vitória no Grande Prêmio de Cingapura de 2008. Na verdade, ao contrário da maioria de vocês, nem coloco em questão o caráter de Nelsinho Piquet. Ele tinha um contrato assinado com a Renault, não o assinou com uma arma na cabeça, recebia muito bem pelos serviços prestados e deveria fazer o que o chefe mandava. Não é assim que funciona em qualquer empresa? Pois é. Eu faria o mesmo que ele.

Ah, mas o que ele fez foi errado e uma pessoa não pode se vender tão facilmente, disseram multidões. O discurso é realmente bonito e, em termos morais, há certa razão. Voltemos agora ao mundo real. Nelsinho tinha um sonho, o da Fórmula 1. Para isso, precisou aceitar condições que muitos que olham com a fácil lupa de quem está de fora do paddock diriam que são indignas. Condições que foram aceitas por Barrichello, Massa, Berger, Patrese, Peterson – curiosamente, todos vencedores de corridas que ganharam dinheiro como coadjuvantes. Será que ser capacho na Fórmula 1 é tão ruim assim?

Nelsinho na GP2 correndo pela equipe do pai. Foi só lá que ele aprendeu algumas coisas antes de ir para a Fórmula 1

No caso de Nelsinho foi, mas não por culpa dele. Seu carro era péssimo e a equipe só tinha olhos para Fernandinho, o da camisa bonita. Em Cingapura, ele foi obrigado a fazer aquilo para seguir na Fórmula 1. Há quem diga que ele se rebaixou, pois poderia ter saído da equipe de cabeça erguida e ter encontrado outra equipe. Ingenuidade pura. Se não obedecesse, Nelsinho seria demitido levando ovo na cabeça por parte da turma da Renault. O capo Flavio Briatore, que era e ainda é poderosíssimo, conseguiria facilmente emperrar qualquer negociação do piloto com outra equipe. E espero que vocês saibam que não é fácil encontrar uma vaga na Fórmula 1, ainda mais na Fórmula 1 de vinte carros daqueles dias. Como o objetivo de NAP era exatamente a categoria máxima, fez o certo. Infelizmente, estava metido com gente errada e deu no que deu.

Por isso, não o critico pelo Cingapuragate. A crítica se dá pela postura boba, frágil e inocente de Nelson Ângelo em boa parte de sua carreira. Um bom responsável por isso é o próprio Nelson Piquet

Nelsinho foi educado mais ou menos como aquele garoto gordinho, ruivinho e míope que cresceu jogando bola no tapete da sala de seu apartamento em Pinheiros. Nunca foi exposto à vida real, aos problemas que as pessoas enfrentam tão logo abandonam a vulva de suas progenitoras, ao fracasso, ao medo, à escassez. Até 2007, sempre teve tudo às mãos sem dificuldades.

Em situação diametralmente oposta, o pai chegou a passar fome e a dormir em uma van velha enquanto corria na Fórmula 3. Em seus treze anos de carreira, Nelson Piquet teve pouco apoio da mídia e muitos leões para matar: uma equipe que claramente favorecia o outro piloto(Williams), um patrão explorador (Bernie Ecclestone), carros ruins (Lotus 100T) e contratos arriscados (Benetton em 1990, quando ele condicionou seus ganhos ao número de pontos marcados). Nunca teve vida fácil, portanto. Imagino que, como pai, ele tenha decidido suprimir qualquer sinal de sofrimento aos filhos.

Entre 2001 e 2006, Nelson Ângelo Piquet fez sua carreira no automobilismo de base. Correu por apenas uma equipe: a Piquet Sports, criada pelo papai e comandada por Felipe Vargas, amigo de longa data do Nelsão. Nos anos de Fórmula 3, Nelsinho não teve companheiros de equipe e pôde, assim, monopolizar todas as atenções de mecânicos e engenheiros. Em alguns momentos, o pai não se furtava em atropelar a ética para dar aquela forcinha ao filho. Em 2002, a família Piquet fechou o circuito de Brasília para que NAP pudesse testar sozinho seu Dallara-Mugen azulado. Com isso, a etapa de Fórmula 3 que seria realizada por lá teve de ser cancelada e os brasilienses não ficaram lá muito contentes.

E pensar que o pai peitou mídia, equipe e tudo o mais...

Nelsinho só conheceu outro ambiente em 2007, quando assinou com a Renault para trabalhar como piloto de testes. Naquela época, ainda era possível testar bastante e o brasileiro conseguiu completar milhares de quilômetros em pistas como Jerez, Sakhir, Spa-Francorchamps e Silverstone. A saída dos dois pilotos, Giancarlo Fisichella e Heikki Kovalainen, abriu espaço ao brasileiro e a Fernando Alonso no ano seguinte.

A partir daí, o ano e meio de corridas na Fórmula 1 esteve muito longe de ser um bom período. De cabeça, me lembro da ultrapassagem sobre o companheiro Alonso em Magny-Cours, do pódio sortudo em Hockenheim e da boa atuação em Fuji. Fora isso, o brasileiro cometeu inúmeros erros, não andou rápido em momentos fundamentais e deu sinais de que estava muito longe de ser o gênio que seu pai gostaria. E ainda houve o caso Cingapura.

Qual era o problema dele? Todos nós sabemos que a Fórmula 1 é a verdadeira reunião dos grandes filhos da puta do mundo esportivo. Para sobreviver por lá, o sujeito precisa ser esperto como uma raposa, visionário, altamente político, bastante malicioso e não pode se deixar enganar. Esta é a diferença de um campeão como Schumacher ou Alonso para um ótimo piloto sem títulos como Barrichello. Para piorar, Nelsinho não deixou sequer a imagem de ótimo piloto.

O erro maior, especialmente na polêmica de Cingapura, não foi ter se submetido a um absurdo. Foi lá atrás, quando ele assinou um contrato leonino sem perceber a enrascada na qual estava entrando de corpo e alma. Em uma Renault com um Flavio Briatore comandando e um Fernando Alonso pilotando, o ambiente dificilmente seria favorável ao brasileiro. Qualquer um sabia disso. Se Nelsinho Piquet tivesse sido esperto, teria renegado a Renault e esperado por outra oportunidade. Ostentando um vice-campeonato na GP2, não teria grandes dificuldades para achar um lugar razoável.

Eu sempre reclamei de Bruno Senna, mas Nelson Ângelo tem o agravante de se aproveitar não só do sobrenome, mas do dinheiro, do prestígio e da paciência do pai. Se não fosse isso, ele nunca teria se aproximado de um carro de corrida. E sem o pai, ele não soube se impor em uma equipe que lhe era hostil. Por isso que ele não durou dois anos na Fórmula 1.

Nelsão e Nelsinho. Enquanto um falava de suas glórias a Reginaldo Leme, o outro contemplava o nada calado. O sufixo diz tudo.

Eminem no F1 Rocks de São Paulo no ano passado. Porque Eminem, rock e automobilismo têm tudo a ver, né?

Num belo dia, o leviatã Bernie Ecclestone assinou uma papelada com a Universal Music e criou o F1 Rocks, um festival de música que acompanharia algumas das etapas da Fórmula 1. Aproveitando o perfil médio do fã de automobilismo, que é jovem de classe média e que gosta de música pop, o F1 Rocks costuma reunir alguns dos nomes principais do rock, da música eletrônica, do rap, do hip-hop e de mais um monte de gêneros diferentes. Só falta Milionário e José Rico.

Em Cingapura, teremos uma programação curiosa. Vocês já ouviram Massive Attack? Trata-se de um duo britânico que praticamente fundou o trip hop, subgênero da música eletrônica marcado pelas batidas hipnóticas e pelas referências claras ao hip hop e à música ambiente. Em suma, é um tipo de música bom para ficar deitado na grama olhando para o céu pensando em duendes e ovelhas voadoras. A música mais conhecida do Massive Attack é Unfinished Sympathy, lançada no álbum Blue Lines, de 1991.

Além do Massive Attack, também estará em Cingapura o Linkin Park, bandinha de pop-rock com elementos do rap que foi adotada em massa pela criançada que acabou de trocar o Discovery Kids pelo VH1. Até tem lá suas músicas razoáveis, mas a “atitude” de seus fãs derruba qualquer bom conceito. Também darão as caras lá no Sudeste Asiático o Rick Astley, branquelo com voz de negão que fazia o maior sucesso nos anos oitenta com o arrasa-corações “Never Gonna Give You Up”, o Shaggy, cantor de reggae e jamaicano bombástico, e a Shakira, compatriota de Juan Pablo Montoya que dispensa maiores apresentações.

Vocês realmente acham que, em plena terça-feira chuvosa, eu não reclamaria sobre alguma coisa? Vocês realmente acham que, em plenas férias de Fórmula 1, eu não caçaria um assunto ainda mais inútil do que o próprio automobilismo para encher lingüiça aqui? Pois é, estão redondamente enganados.

F1 Rocks. Rocks. Rocks? Imagino eu, do alto da minha inocência pueril, que um evento musical com a palavra “Rocks” deve privilegiar aquele gênero costumeiramente conhecido como rock. Pois bem, haverá rock em Cingapura? Massive Attack é bom, muito bom, mas não é rock. Linkin Park é um pastiche que pega meio quilo de rock, um quilo de rap, mistura tudo no liquidificador e chama carinhosamente o resultado disso tudo de “new metal”. Shaggy não é rock nem aqui e nem em Kingston. Rick Astley é um subproduto da cultura kitsch dos anos 80. E a Shakira é a Shakira.

Ah, como é sofisticado e futurista o F1 Rocks. Nem precisa de música. Ops!

Quer dizer, há muito pouco de rock aí. Na verdade, nas demais edições do F1 Rocks, predominaram aqueles artistas pop de músicas fáceis, boa aceitação na mídia e pouca relação com o rock propriamente dito. Ou alguém aqui acha que Eminem, David Guetta, Marcelo D2, N.E.R.D., Black Eyed Peas, Beyoncé e Jamiroquai são bons exemplos de cantores e bandas do gênero? Conferindo o site oficial do evento, vi apenas uma única banda de rock: o Stereophonics, do País de Gales. Eu gosto muito de Stereophonics, recomendo Superman e Innocent, mas é muito pouco para um evento “Rocks”.

Mesmo sem nunca ter ido a um F1 Rocks, e sem ter interesse algum nisso, não consigo não ficar incomodado com este negócio de abrigar um monte de gêneros diferentes sob a alcunha de um evento de rock. O conceito do F1 Rocks parece seguir a filosofia do Rock in Rio, que começou como um festival onde o rock predominava (sim, eu sei que a primeira edição teve Elba Ramalho, Al Jarreau e Eduardo Dusek, que eram tão roqueiros quanto Chitãozinho e Xororó) e se transformou em um condensado no qual há de tudo. Até mesmo rock, embora em proporções homeopáticas.

No caso do festival ligado à marca Fórmula 1, o negócio me incomoda um pouco mais exatamente pela relação histórica entre o esporte e o rock. Quem não se lembra, por exemplo, do quanto o beatle George Harrison, falecido em 2001, gostava de automobilismo? Não, não me refiro apenas à Fórmula 1: Harrison freqüentava até mesmo as corridas de Fórmula Ford na Inglaterra e, às vezes, dava uma de jornalista e fazia seus comentários sobre uma boa corrida ou uma jovem promessa. Há outros exemplos. Em 1992, o vocalista do Duran Duran, Simon LeBon, foi assistir a uma corrida de Fórmula 3000 lá nos boxes da equipe Paul Stewart Racing. Alguém aí imagina um pagodeiro indo assistir a uma corrida da Fórmula 3 sul-americana por vontade própria?

O que une rock e automobilismo? Tanto um como outro representam formas de escape de uma realidade morosa, estúpida e entediante. O rock é aquele movimento musical que possui a nobre função social de contestar uma sociedade, um comportamento, uma questão política, um momento cultural ou simplesmente detonar “tudo o que está aí”. O automobilismo é um esporte que desafia os reflexos e a coragem dos seus praticantes. São ambientes nos quais a apatia, a rotina e a burocracia não adentram – não por acaso, tanto um como outro atraíram multidões com o passar das décadas.

OK, eu não disse nada com nada até aqui, até porque não entendo nada de música e minha criatividade já esteve em dias melhores. Só quero dizer que a grande graça do rock e do automobilismo, na teoria, é não se curvar ao conservadorismo e ao politicamente correto. Infelizmente, este postulado ficou apenas na teoria.

George Harrison e James Hunt, dois bons amigos nos anos 70. Alguém imaginaria, sei lá, Beyoncé e Fernando Alonso em foto parecida?

Não sei quanto a vocês, mas o F1 Rocks, para mim, é um claro sinal de como vão as coisas no automobilismo e na música. Falando apenas do festival, um sujeito que realmente gosta de rock não consegue engolir com facilidade a presença de um monte de rappers ornamentados com bonés brancos, colares de ouro e cara de mau, cantoras de cabelo forçosamente liso e nariz empinado até os céus e bandas melosas criadas cuidadosamente para deleitarem meninas fúteis que permanecem atoladas na infância aos 15 ou 16 anos. É um culto insuportável à aparência, ao sucesso fácil e às músicas tolas de refrão bonitinho e melodia imbecil. Tudo o que o rock, até algum tempo atrás, renegava.

O povo argumenta que os festivais fazem isso porque o que dá dinheiro hoje em dia é o rap, o hip-hop e as tais músicas para adolescentes idiotas. Imagine, então, que o promotor do F1 Rocks é Bernie Ecclestone, que não solta um arroto sem embolsar algum. Portanto, não faria sentido algum para alguém como o pequeno judeu trazer aos palcos uma série de bandas de metal, rock alternativo ou coisas do tipo se estes tipos de música já não seduzem como antigamente. Eu até concordo com o argumento, mas não deixo de acreditar que isso é uma merda. As opções estão cada vez mais escassas e você é praticamente obrigado a gostar do que é oferecido a você.  Esqueça o rock, bom mesmo é Usher.

O automobilismo segue pelo mesmo caminho e eu já falei demais sobre isso. Não reclamo sobre o nível das corridas ou dos pilotos, que são os mesmos desde sempre. Falo, sim, daquele restinho de espírito esportivo que restava até pouco tempo atrás. Hoje em dia, Bernie abandona circuitos divertidos para abraçar qualquer porcaria construída em padrões astronômicos no meio do nada a valores bilhardários, impõe exigências absurdas a quem quiser montar uma equipe nova, estimula conflitos que atraiam todas as atenções do mundo ao seu esporte, dá vazão a idéias absurdas que supostamente melhorariam o “espetáculo” e sai de cena como o único a lucrar. Ao mesmo tempo, a FIA impõe regras estapafúrdias, restringe a criatividade dos engenheiros, comprime os custos de maneira impensada, proíbe qualquer possibilidade mínima de perigo e desafio e fecha os olhos para os problemas reais. Tudo em nome do dinheiro e da aceitação politicamente correta.

Neste início de milênio, estamos vendo o rock e o automobilismo se rendendo de maneira impotente a tudo aquilo que eles se preocuparam em combater no século passado: a caretice, a previsibilidade, a aversão aos riscos, a falta de critérios, a covardia e o desinteresse. Sim, mesmo o automobilismo, para mim, é uma espécie de atividade libertária. Ou alguém aqui acha convencional o sujeito correr a mais de 300km/h visando chegar a lugar nenhum?

Para mim, o F1 Rocks simboliza tudo isso que eu falei. Há quarenta anos, quando se falava em corrida de carro, todo mundo pensava nas baratinhas acelerando pelas curvas desafiadoras de Nordschleife. Há quarenta anos, quando se falava em rock, todo mundo pensava em Rolling Stones, Beatles e Elvis Presley. Há quarenta anos, quando se falava em festival de música, todo mundo calçava suas sandálias e rumava a Woodstock. Hoje em dia, a música e o automobilismo se reúnem em um local grandiloqüente no qual um rapper faz barulho enquanto seus fãs brancos fingem sentir algum tipo de revolta tirando fotos com seus iPhones e postando no Twitter. Depois, eles seguem a algum autódromo tilkeano, acessam o camarote de alguma multinacional e se entopem de coxinha e refrigerante. Se sobrar tempo, até assistem a uma corrida de Fórmula 1.

Fico nervoso com essas coisas. Vou escutar Morcheeba para ficar um pouco tranqüilo.

Cinqüenta e oito. Hoje, oito de agosto de 2011, é dia de aniversário de Nigel Mansell, “The Lion”. Nigel, nascido em 1953, está beirando os sessenta. Mais um pouco e ele nem precisa pagar para andar de ônibus. Mas quem é que vai querer dar carona para Mansell e perder a oportunidade de vê-lo conduzindo?

Nigel Mansell era sinônimo de fortes emoções. Não era o sujeito mais inteligente da classe (embora tenha sido o único daquele quarteto fantástico dos anos 80 a portar um diploma de graduação, em Engenharia), não era o mais técnico, não era o melhor na chuva, não sabia fazer nada de maneira ortodoxa e ainda tinha a mulher mais feia de todas, segundo um cáustico tricampeão mundial por aí. Na verdade, Mansell está longe de ser unanimidade. Eu mesmo o considero um dos campeões de qualidade mais duvidosa entre todos. Mas nada disso importa quando falamos do automobilismo como provedor da mais pura diversão.

Quem mais desabaria desmaiado no ardente asfalto de Dallas após tentar, sem sucesso, empurrar seu carro sem gasolina até a linha de chegada? Quem mais domaria um carro cujo pneu traseiro esquerdo acabou de explodir a mais de 200km/h em plena Brabham Straight? Quem mais ultrapassaria um igualmente tresloucado Gerhard Berger por fora em plena Peraltada? Quem mais voltaria à pista incólume após tentar ultrapassar o mesmo Berger pela grama e completar uma rodada perfeita a 360°? Quem mais se aventuraria a correr com sarampo? Quem mais poderia vencer a Fórmula 1 e a Indy em um espaço de apenas dois anos? Não vou ficar elencando todos os inúmeros feitos do sujeito. Hoje, falo apenas de uma de suas melhores corridas.

Hungaroring, como todos os senhores devem saber, é o lugar mais ingrato da Cortina de Ferro para fazer uma ultrapassagem. Suas retas dignas de Martinsville, suas curvas arredondadas e de raio curto e sua estreiteza não permitem nada além de uma adorável fila indiana. Ou não? Quando há um Nigel Mansell, sempre existe alguma possibilidade diferente. Você poderá testemunhar o acidente mais imbecil dos anais da história ou a atuação mais bonita de todas. Em 1989, o Leão nos presenteou com algo bem próximo desta segunda opção.

Naquele ano, com a intenção de reverter a enorme vantagem da rival McLaren, a sempre conservadora Ferrari decidiu arriscar tudo com algumas novidades bem interessantes. Três delas, para ser mais exato. Em primeiro lugar, o Ferrari 640 seria o primeiro bólido saído de Maranello desde o 312T5 de 1980 que teria um cuore de 12 cilindros, do jeito que Enzo Ferrari sempre gostou. Eram novos tempos, em que os caríssimos motores turbo davam lugar aos aspirados. A segunda novidade era a presença de Nigel Mansell, que trocava a Williams pela Ferrari buscando novos horizontes e uma macarronada decente aos domingos. A última e mais importante de todas as novidades eram aquelas borboletinhas localizadas atrás do volante que permitiam que o piloto trocasse de marcha sem tirar as mãos da direção. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um carro não teria aquele velho câmbio de alavanca e bola de caranguejo.

O câmbio semi-automático trouxe enormes dores de cabeça para a Ferrari. Embora o recém-chegado Mansell tenha vencido a primeira corrida de 1989, realizada em Jacarepaguá, o modelo 640 teve problemas em todas as etapas até Paul Ricard. Em algum momento, a transmissão sempre apresentada algum tipo de contratempo besta, desde falhas na bomba hidráulica até rachaduras nos fios das eletroválvulas. Depois de incessante trabalho, as coisas começaram a melhorar. Veja só, os ferraristas estavam começando a terminar as corridas! Pelo menos, com o Nigel.

Que, coitado, se embananava todo com aquelas borboletas malditas. Explica-se: assim como apenas 10% da população mundial, Nigel Mansell nasceu canhoto. Ainda criança, a família e a escola decidiram contrariar a natureza forçando-o a aprender a fazer tudo com a mão direita. Como estamos falando do Leão, é evidente que o processo foi malfeito. Ao se deparar com o câmbio semi-automático, Mansell se afundou em sérias dificuldades para entender que a mão direita, a ruim, deveria aumentar uma marcha e a esquerda deveria reduzir uma marcha. Qual foi a solução? Utilizar luvas de cores diferentes. A mão da luva azul aumenta a marcha, a mão da luva vermelha reduz. É, agora ficou fácil.

Nas nove primeiras corridas da temporada, Nigel Mansell havia feito apenas 25 pontos e ocupava a terceira posição na tabela geral. Estando a apenas onze pontos do vice-líder Ayrton Senna, o negócio não parecia tão ruim. No entanto, a vitória no Brasil havia distorcido consideravelmente o amontoado de pontos amealhados: além deste resultado, ele só havia conseguido dois segundos lugares em Paul Ricard e Silverstone e um terceiro em Hockenheim. Se considerarmos que seu companheiro Gerhard Berger não havia sequer completado uma única corrida até ali, podemos dizer que o inglês não estava tão mal. Mas estamos falando de Ferrari. Resultados melhores eram apenas obrigação.

Em Hungaroring, após uma sequência de três pódios, Mansell estava todo alegrão. Logo depois de galgar o terceiro lugar em Hockenheim, ele afirmou sem meias palavras que venceria o Grande Prêmio da Hungria. Todo mundo riu, é claro. A McLaren havia vencido sete das nove etapas realizadas até então em 1989. Mansell, sempre Nigel, pensavam. Pois erraram todos, embora a vingança nem sempre tenha parecido provável naquele fim de semana de agosto.

No primeiro treino livre de sexta, Nigel até conseguiu andar bem e ficou em segundo, a apenas quatro décimos do primeiro colocado Alain Prost. As coisas começaram a falhar logo no primeiro treino oficial, horas depois: enquanto Patrese fazia o melhor tempo e o surpreendente Alex Caffi dividia com ele a primeira fila provisória, Mansell arranjava problemas com o tráfego e não passava da nona posição, com um tempo quase três segundos mais lento que o de Riccardo.

No dia seguinte, tudo ficou ainda pior. Mansell até melhorou seu tempo em seis décimos, mas nada menos que onze pilotos tinham tempos melhores. No fim da seção, ele até arranjou um culpado pela tristeza e pelo aquecimento global: Jean Alesi, o novato-sensação da Tyrrell. Em um momento de bandeira amarela, o francês acabou se descuidando e, sem querer, ultrapassou o Mansell. Irritado, o inglês emparelhou e mostrou aquele dedo do meio maroto ao danado do pirralho. Alesi, que também não leva desaforo para casa, devolveu a ultrapassagem e ainda freou bruscamente na frente da Ferrari. Puto da vida, Nigel foi aos boxes da Tyrrell e obrigou a equipe a pedir desculpas. Como Ken Tyrrell, Jean Alesi e companhia não o fizeram, Mansell foi aos comissários e dedou Alesi, que acabou multado. Este foi o sábado atribulado do Leão. E o domingo?

Partindo da 12ª posição, atrás de carroças que ele nem sabia que existiam, Mansell decidiu arriscar tudo. Como Hungaroring não é o circuito mais ingrato com os pneus, ele decidiu que utilizaria compostos dos mais macios que estivessem disponíveis. Gente como Ayrton Senna, segundo colocado no grid, largaria com pneus duros pensando na performance no final da corrida. No entanto, a decisão de Nigel parecia ser a melhor desde a manhã de domingo, quando ele foi o mais rápido no warm-up.

A largada do Grande Prêmio da Hungria foi limpa. Riccardo Patrese manteve a liderança, seguido por Senna e por um carro vermelho. Uma Ferrari? Não, um belo Dallara-Ford pilotado por Alex Caffi e equipado com pneus Pirelli que funcionavam muitíssimo bem naquele circuito. Enquanto isso, Mansell vinha como um moleque endiabrado e ganhava quatro posições logo na primeira curva. Cauteloso, não ultrapassou mais ninguém até a volta 19. Ele até havia subido uma posição devido ao pit-stop do Benetton de Alessandro Nannini, mas ultrapassagem que é bom, necas. Ficou encaixotado e acabou perdendo muito tempo em relação aos líderes.

Na volta 20, Nigel deixou Thierry Boutsen para trás. Duas voltas depois, foi a ver de Caffi, que padecia com um carro que não tinha fôlego para manter o ritmo dos treinos, ficar para trás. A partir daí, o desafio só aumentou. O quarto colocado, Prost, estava 18 segundos à sua frente. A seu favor, o fato do líder Patrese estar mais lento, segurando Senna, Prost e Berger. Além disso, o Ferrari 640 nº 27 era o carro mais equilibrado daquele dia ensolarado.

Não demorou muito e Mansell simplesmente aniquilou a diferença de 18 segundos, se aproximando dos líderes. Naquela altura, Berger já havia ido para os boxes trocar os pneus. O Leão já era o quarto. Na volta 41, após sair mal da curva quatro, o terceiro colocado Alain Prost acabou sendo ultrapassado pelo inglês de maneira até certo ponto humilante.

Lá na frente, Patrese sofria com problemas com o radiador e chegou a ser ultrapassado por Senna na volta 53. Segundos depois, Mansell também conseguiu ultrapassar o italiano e subiu para a segunda posição. De 12º para segundo, que beleza! Mas e agora? Ultrapassar Senna não era como ultrapassar a vovó em uma rodovia. Em Hungaroring, então…

Para sua felicidade, o Onyx de Stefan Johansson estava se arrastando pela pista com o câmbio quebrado. Na volta 58, aconteceu do sueco estar saindo da curva quatro em baixíssima velocidade. O líder Senna deu de cara com o belo carro azulado e estilingou para a direita para evitar o choque. Muito mais esperto, Mansell percebeu o perigo lá atrás e esterçou ainda mais para a direita, quase pisando na grama. Sem ter perdido tanta velocidade, o inglês engoliu Senna por fora e assumiu a liderança. De 12º para primeiro em uma pista como Hungaroring. É de aplaudir de pé, não acha?

Mansell tinha um carro em excelentes condições e não teve problemas para abrir vantagem. Na volta 66, ainda fez a melhor volta da prova, 1m22s637. Enquanto isso, Senna sofria com seus pneus e chegou a cogitar uma troca, mas acabou permanecendo na pista até o fim. E após 77 voltas e 1h49min38s650, Mansell atravessava a linha de chegada como o grande vencedor de uma corrida excepcional. Ayrton, segundo colocado, recebeu a bandeirada 25 segundos depois. Verdade seja dita: Nigel Mansell chutou todas as demais 25 bundas do grid. “Uma supercorrida”, como definiu o próprio.

Os ferraristas, supersticiosos como eles só, creditaram a vitória a Enzo Ferrari, que havia falecido exatos 365 dias antes. Em Maranello, a catedral da cidade celebrou a vitória com um badalar de sinos. Os fãs da pequena cidade na qual se localiza a sede da Scuderia Ferrari saíram às ruas para celebrar e fazer barulho. Às oito da noite, houve até missa especial. Afinal, segundo o misticismo dos tifosi, aquela vitória húngara foi arquitetada com mãos sobrenaturais. Lá do alto, Enzo Ferrari quis que o resultado fosse aquele. Nem que Nigel Mansell tivesse de virar o melhor piloto do mundo por um dia.

Não falei sobre isso ainda. Neste fim de semana, a Stock Car Brasil promoverá sua tão aguardada e celebrada Corrida do Milhão. Trinta e dois pilotos entrarão na pista de Interlagos no próximo domingo para ver quem é que vai embolsar a bolada, que permite comprar dois Mercedes S600 ou umas vinte garrafas do Château Petrus 1982. Embora boa parte da turma da Stock tenha um patrimônio consideravelmente maior que o prêmio oferecido, é uma quantia que dá para pagar algumas contas e comprar uma casa para a mãe, tadinha.

Há novidades. Não, não me refiro à estúpida chicane da Curva do Café. Falo da participação especial de Jacques Villeneuve, campeão de Fórmula 1, da Indy e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1995. Vilanova, quarentão, desembarcou no Brasil para disputar apenas esta etapa e tentar abocanhar a grana (que vale exatos 618.298,84 dólares canadenses) para comprar alguns livros, CDs de rock alternativo e óculos coloridos. Há quem diga que ele veio tratar de negócios, também. Jacques correrá com um carro patrocinado pela Shell e alguns sugeriram que ele estaria tentando arranjar o patrocínio da nova joint venture formada por Shell e Cosan, a Raizen, para sua carreira na NASCAR.

Villeneuve foi enxotado da Fórmula 1 após sofrer um acidente forte no Grande Prêmio da Alemanha de 2006. De lá para cá, ele já disputou um monte de corridas nos mais variados campeonatos. Falta apenas correr de Lada no Quirguistão – talvez, nem isso. O Bandeira Verde exibe abaixo alguns dos carros pilotados pelo filho do porra-louca Gilles Villeneuve desde o fim de sua carreira na Fórmula 1.

5- TOYOTA DA SPRINT CUP

No geral, todo piloto da América do Norte que acaba deixando a Fórmula 1 tem dois caminhos a trilhar. O mais óbvio deles é a Indy, que é a categoria de monopostos que mais se aproxima da Fórmula 1 em termos de velocidade, grana e prestígio. O caso de Villeneuve, no entanto, era um pouco diferente. Jacques tinha bons motivos para não correr na categoria de Dario Franchitti e Will Power. Ele já havia feito duas temporadas na Indycar em meados dos anos 90, nas quais ganhou um título e uma edição da Indy 500 e não tinha mais nada a fazer nesta Indy sem o glamour de outrora. Além disso, não valeria a pena correr em outra equipe além da Ganassi e da Penske, o que provavelmente acabaria sendo o caso do canadense.

Para quem já ganhou de tudo na vida e só quer mesmo é se divertir, comer uns hambúrgueres e embolsar algum, o negócio é ir para a NASCAR. E foi o quer Jacques Villeneuve fez. Em meados de 2007, ele anunciou que participaria de algumas corridas da Truck Series ainda naquele ano e tentaria emplacar uma temporada na Sprint Cup já no ano seguinte. Apressadinho, ele decidiu estrear na categoria maior ainda em 2007, na etapa de Talladega. Tendo disputado apenas uma corrida da Truck Series em Las Vegas, Villeneuve chegou ao Alabama cercado de críticas. Gente do calibre de Jeff Gordon e Kyle Busch disse que era temerário um sujeito sem experiência estrear logo em Dega.

Villeneuve respondeu em alto nível. Pilotando um Toyota Camry preparado pela Bill Davis Racing e patrocinado pela UNICEF, ele fez o sexto tempo na classificação. Na corrida, ele curiosamente preferiu largar da última posição para não atrapalhar os outros e fazer sua corridinha de aprendizado. Andou direito, sobreviveu a um leve esbarrão no muro e terminou em 21º. Muito bom.

Esta foi sua melhor corrida na Sprint Cup. Em novembro, ele se inscreveu para a corrida de Phoenix e não foi tão bem. Largou em 27º e terminou batendo forte no muro após um toque de Kasey Kahne. O vexame maior, no entanto, ocorreu em Daytona no ano seguinte. Tentando se classificar para a corrida mais importante do campeonato, Jacques causou um engavetamento no Gatorade Duel, alijou vários pilotos da disputa e, obviamente, não se classificou. Como também estava sem patrocinador, o chefe Bill Davis não lamuriou muito para mandá-lo para casa.

Jacques acabou deixando a categoria de lado por algum tempo, visando aprender alguma coisa a mais antes de se aventurar no meio dos leões redneck. Três anos depois, menos cabaço, Jacques foi a Indianápolis para disputar sua terceira e, até aqui, última corrida na Sprint Cup. Correndo pela Braun Racing, ele largou lá atrás e terminou em 29º, duas voltas atrás do vencedor Jamie McMurray. Pelo menos, não teve acidente.

4- FORD DA V8 SUPERCARS

Nos últimos anos, virou tradição da V8 Supercars, categoria mais importante da Oceania, atrair pilotos de campeonatos internacionais para disputar a Gold Coast 600, corrida mais importante de seu calendário. Disputada em Surfers Paradise, a Gold Coast 600 é uma prova de longa duração na qual os carros são pilotados por duplas. No geral, um dos pilotos de cada dupla é um astro estrangeiro e o outro é um piloto consolidado da V8 Supercar.

Em 2010, muita gente boa apareceu: Will Power, Scott Dixon, Ryan Briscoe, Hélio Castroneves, Sébastien Bourdais, Scott Pruett, Andy Priaulx, Alain Menu, Mika Salo, Tiago Monteiro, Alex Tagliani e David Brabham. O nome mais importante, no entanto, era o de Jacques Villeneuve.  Ele pilotaria um Ford Falcon em parceria com Paul Dumbrell, piloto de currículo discreto na categoria.

A adaptação ao circuito não foi tão demorada, já que Villeneuve já havia corrido em Surfers Paradise na época da Indy. Pelo visto, o mesmo vale para a adaptação ao carro. Nos dois treinos livres que fez, ele ficou em 6º e 14º. O companheiro Dumbrell conseguiu fazer um bom terceiro tempo na sessão classificatória. Largar da terceira posição em um grid de 29 carros e em uma pista filha da puta como é Surfers Paradise é algo ótimo, convenhamos.

A Gold Coast 600 é disputada em duas baterias. Na primeira bateria, Villeneuve começou tenebrosamente mal, queimando a largada e sendo punido posteriormente. Metros depois, ele foi tocado por trás pelo Holden de Lee Holdsworth/Greg Ritter, rodou e acabou sendo tocado por um mundo de gente. Retornando com enorme atraso, o Ford nº 55 completou a etapa em 11º. Na segunda bateria, a dupla dinâmica largou da oitava posição e terminou em quinto. Este é o novo Villeneuve: muito rápido e muito propenso a batidas.

3- PEUGEOT DAS 24 HORAS DE LE MANS

Villeneuve ganhou as 500 Milhas de Indianápolis de 1995 e passou vergonha em boa parte dos GPs de Mônaco que disputou. O que o filho do Gilles faria em Le Mans, a terceira corrida da Tríplice Coroa?

Em 10 de janeiro de 2007, a Peugeot exibiu seu novíssimo 908 HDi FAP equipado com motor a diesel e apresentou também seu sexteto de pilotos que dividiria os dois carros da equipe nas 24 Horas de Le Mans. Sébastien Bourdais, Marc Gené, Stéphane Sarrazin, Nicolas Minassian, Pedro Lamy e Villeneuve seriam os privilegiados.

Em 2007, a Peugeot vinha com tudo para peitar a Audi, que havia vencido seis das sete edições anteriores.  Pelo visto, o enorme investimento feito em cima do 908 HDi FAP valeu a pena: o trio Sarrazin\Lamy\Bourdais fez a pole-position, com 3m26s344. Villeneuve, que pilotava o carro nº 7 com Minassian e Gené, fez o terceiro tempo, 1s3 mais lento que o da pole. Entre eles, o Audi R10 do trio Kristensen\Capello\McNish. Um bom começo para uma equipe que não participava das 24 Horas havia muitos anos.

A corrida foi mais ou menos para o trio de Villeneuve. O Peugeot da outra dupla liderou as primeiras voltas, mas teve problemas de pneus e perdeu várias posições. Com isso, a Audi conseguiu lotear as três primeiras posições, mas dois de seus carros acabaram abandonando. No fim, o único Audi restante, do trio Werner\Pirro\Biela, ganhou com dez voltas de vantagem para o Peugeot de Sarrazin\Lamy\Bourdais. E o trio Villeneuve\Minassian\Gené terminou apenas uma volta atrás dos colegas na terceira posição. Um razoável resultado para Jacques.

No ano seguinte, Villeneuve seguiu na mesma Peugeot, que desta vez havia expandido seu número de carros para três. Para o canadense, não foi legal estar entre o pior dos trios da montadora francesa no treino classificatório: a pole ficou com Sarrazin\Lamy\Wurz e a segunda posição coube a Montagny\Zonta\Klien. A corrida, no entanto, foi melhor: Villeneuve e seus companheiros Minassian e Gené assumiram a liderança depois que um dos Peugeot à sua frente teve de parar nos pits para reparos.

O trio do canadense tinha tudo para vencer, mas São Pedro decidiu dar uma regada em Le Mans. Com isso, o Peugeot foi covardemente ultrapassado pelo Audi de McNish\Capello\Kristensen, muito melhor ajustado para a chuva. Quando a pista começou a secar, Nicolas Minassian arriscou colocar pneus slick antes de todo mundo e acabou dando uma rodada. Mesmo assim, o carro nº 7 seguiu em frente e chegou na segunda posição. Jacques passou perto: ele quase se tornou o primeiro piloto da história a vencer a Fórmula 1, a Indy, as 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans. Faltou pouco.

2- MERCEDES DO TOP RACE V6

A incursão mais estranha de Villeneuve, geograficamente, foi esta. O automobilismo argentino é muito forte internamente. O povão comparece aos autódromos, as emissoras de TV exibem as corridas, os patrocinadores dão as caras e o nível dos pilotos é alto. O único problema é que, para os não-hermanos, as corridas na terra da Cristina Kirchner são basicamente irrelevantes. Na Europa, só se lembram que existem corridas na Argentina porque gente duvidosa como Gastón Mazzacane, Norberto Fontana e Esteban Tuero são reis por lá. Portanto, a participação de Jacques Villeneuve em algumas corridas da Top Race V6 até surpreende mais do que sua passagem pelo Brasil.

Villeneuve foi convidado para disputar uma corrida no fim de 2008 pelo promotor da categoria, o distinto Alejandro Urtubey. A corrida em questão não era um GP da China qualquer, mas La Carrera Del Año, a prova mais importante da Argentina, algo análogo à Gold Coast 600 para a Austrália. Ela seria disputada por quase quarenta carros no lamentável circuito Oscar Galvez, erguido na capital Buenos Aires. La Carrera seria tão grandiosa que teria até mesmo a demonstração de um carro da NASCAR Sprint Cup.

Jacques pilotaria um VW Passat V6 ao lado de um astro do automobilismo argentino, Emiliano Spataro. No meio de um monte de carros, até que ele não foi tão mal: largou lá na frente e abandonou a poucas voltas do fim, quando perdeu o controle na pista molhada e escapou para a caixa de brita. Estava brigando pelo quinto lugar.

No ano seguinte, convidado novamente por Urtubey, Villeneuve fez duas corridas na Top Race. Em Interlagos, ele utilizou um Mercedes TRV6, mas não foi bem. Largou lá atrás e, na volta 17, se envolveu em um accrochage com Leonel Pernía e abandonou a prova. Dois meses depois, ele voltou para a Argentina para disputar nova edição da Carrera Del Año. Pilotando o mesmo Mercedes, ele finalmente conseguiu chegar ao fim, em 13º. Ficou impressionado? É, eu também não.

1- SKODA DO TROFÉU ANDROS

Troféu Andros. Nunca pensei que falaria sobre corridas de gelo por aqui. Até onde minha memória alcança, os franceses Alain Prost e Olivier Panis já fizeram algumas corridas neste tipo de pista. Achava eu que era coisa de francês estereotipado, que nem comer queijo podre ou não tomar banho. Se bem que Villeneuve é de Québec, não? Quase a mesma merda.

No início de 2010, após o fracasso da Stefan, que seria sua equipe na Fórmula 1, Villeneuve decidiu fazer algo diferente na vida. Ele mesmo anunciou que estava se unindo à Skoda para disputar o Troféu Andros, talvez o campeonato mais importante de corridas de gelo no planeta. Ele reeditaria uma parceria com Olivier Panis, que havia sido seu companheiro nos tempos de BAR. Os dois são amigos até hoje – sim, Jacques tem amigos!

O canadense pilotaria um Skoda Fabia de 350 cavalos em sete rodadas. O interessante é que estas rodadas (seis duplas e uma solitária) são realizadas no inverno europeu, entre o fim de 2010 e o início de 2011. Corrida de gelo, ué. Surpresa besta, a minha.

E o Vilanova, foi bem? Considerando que 44 pilotos acabaram pontuando, terminar em nono nas tabelas não é algo tão ruim. Os resultados foram estes: 12º e 14º em Val Thorens,, 16º e 12º em Andorra, 23º e 10º em Alpe D’Huez, 8º e 12º em Isola 2000, 9º duas vezes em Saint-Dié-Des-Vosges, 12º na rodada única de Clermont Superbesse e 13º e 2º em Lans em Vercors. Não, não são resultados impressionantes. O que importa é que correr no gelo deve ser divertido pra caramba. E é isso que importa para o Villeneuve, que pinta o cabelo e é feliz.

Neste exato momento, façam silêncio, arranjem pipoca e apertem o play. No dia 6 de setembro de 1998, um único dia após meu aniversário de dez anos, os astros se uniram e juntaram minha categoria preferida, meu circuito preferido e o piloto para quem mais torço na Fórmula 1 atual, o que resultou na melhor corrida de todos os tempos. O Grande Prêmio do Mediterrâneo de 1998 bate qualquer corridinha inútil de Fórmula 1, Le Mans, Indianápolis, Targa Fiorio ou Daytona. Qualquer uma.

Este post, para os meus padrões exagerados, será pequeno. O tempo é escasso e, além disso, estou preparando um material legal sobre a próxima pista do Calendário do Verde. Não quero deixar os senhores sem nada aqui. Por isso, um vídeo daqueles bem legais.

A Fórmula 3000 Internacional foi a melhor categoria automobilística criada pelo ser humano. Em corridas que duravam pouco mais de uma hora, os pilotos mais promissores do automobilismo de base se reuniam para fazer as maiores barbaridades já vistas nos melhores (e piores) circuitos da Europa. Nos bons dias, os grids eram lotados, os carros eram velozes e os pilotos se comportavam como retardados. Havia até gente nas arquibancadas!

O autódromo de Enna-Pergusa é a melhor obra arquitetônica já criada pelo homem. As pirâmides, o Empire State Building e a Torre Eiffel são irrelevantes amontoados de alvenaria e ferro perto daquela belíssima pista de quase cinco quilômetros de extensão que rodeia o lago Pergusa. O formato é o mais genial possível: um oval no sentido horário cortado por chicanes das mais traiçoeiras. Por fim, os fiscais de pista eram os mais despreparados, os boxes eram sempre invadidos por cobras e sapos, o asfalto se desmanchava com o sol sempre forte e toda esta brincadeira provavelmente era financiada pela máfia siciliana. Mais mítico que isso, impossível.

Nick Heidfeld é o piloto mais legal da Fórmula 1. Meus leitores, ou boa parte deles, não gostam muito dele pelo fato dele ser muito discreto e estar levando uma surra do Petrov nos treinos, o que são razões compreensíveis. Porém, torço para esse tipo de piloto que nem a própria avó coloca fé. Heidfeld reúne todas as características de alguém que entra e sai sem ser percebido, mesmo sendo um bom piloto para ultrapassagens e ótimo em corridas estranhas. De quebra, seu nome é legal de se pronunciar, seu gosto musical, artístico e gastronômico é respeitável e ele chegou a colocar dinheiro em um projeto de dessalinização alguns anos atrás. Não é o melhor piloto de todos os tempos, mas é alguém que chamaria para tomar cerveja na sarjeta.

Os três lados se uniram em 1998. Apesar de, naqueles dias, estar em um gradual processo de aproximação da Fórmula 1, a Fórmula 3000 ainda insistia em realizar corridas em Enna-Pergusa, um dos dois únicos circuitos a sediarem corridas em todas as temporadas da história da categoria até então (o outro era Pau, na França). As más línguas diziam que as corridas na Sicília não passavam de uma maneira simpática dos mafiosos lavarem dinheiro. Pode até ser, mas era uma razão bastante nobre para um crime de colarinho branco.

Nick Heidfeld estreou nesta Fórmula 3000 em 1998. Ele era apoiado pela Mercedes-Benz, que chegou a lhe proporcionar um teste na McLaren no fim de 1997. Na Fórmula 3000, a montadora e a McLaren decidiram fundar uma equipe com o único propósito de preparar o jovem piloto de Mönchengladbach para a Fórmula 1 um dia. Surgia aí a West Competition.

A West Competition, que aproveitava o nome dos cigarros que patrocinavam a McLaren, era uma equipe tão mais rica e bem-estruturada que as outras que o negócio realmente ficou desequilibrado em 1998. O único cara que poderia peitá-lo era o colombiano Juan Pablo Montoya, vice-campeão da categoria no ano anterior e primeiro piloto da Super Nova, talvez a única equipe do grid com estrutura comparável à da West naqueles dias. Um detalhe: a presença de Montoya na Fórmula 3000 suscitava dúvidas em todos. Ele só dispunha de patrocínio da cervejaria Clausen e a F-3000 demandava orçamentos de até um milhão de dólares por piloto. Muita gente dizia que o restante da grana de Montoya vinha dos cartéis colombianos. Maldosos, estes fofoqueiros do automobilismo de base…

Hoje em dia, você pode até nem acreditar nisso, mas Heidfeld era tão agressivo quanto Montoya na Fórmula 3000. Os dois pilotos bateram cabeça em várias ocasiões e chegaram a se desentender após o treino oficial da etapa de Hungaroring. Antes da prova de Enna-Pergusa, Heidfeld tinha 52 pontos e três vitórias (Mônaco, Hockenheim e Hungaroring). Montoya tinha 51 e as mesmas três vitórias (Barcelona, Silverstone e Pau). Enna-Pergusa era a penúltima etapa e vinte pontos ainda estavam em jogo. Muita coisa ainda poderia acontecer, embora o terceiro colocado no campeonato, o dinamarquês Jason Watt, estivesse 27 pontos atrás de Montoya e, portanto, fora da disputa pelo título.

Em Enna, Heidfeld e Montoya ainda estavam nervosos pela briga de Hungaroring. O colombiano chegou a fazer o melhor tempo no treino oficial, mas perdeu sua melhor volta por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela e teve de largar em terceiro. O pole-position, com o tempo de 1m32s127, foi Heidfeld. Entre eles, Jason Watt. Os três melhores do campeonato largavam nas três primeiras posições.

Largavam nada menos que 33 pilotos. Vergonhosamente amador, né? Bom mesmo é grid com 15 carros. Ou nove, como o grid da Fórmula Futuro. No meio desse mundo de gente, havia até gentleman driver, o maltês James Taylor, 43. Este ganhará um post qualquer dia desses. Além dele, havia futuros nomes que chegaram a correr na Fórmula 1 (Gastón Mazzacane, Tomas Enge, Stéphane Sarrazin), pilotos brasileiros de calibre (Bruno Junqueira e Max Wilson), futuros chefes de equipe (um tal de Christian Horner, já ouviram falar?), promessas esquecidas (Soheil Ayari, Jamie Davies, Gareth Rees e André Couto) e playboys que não levavam jeito nem para dirigir carrinho de supermercado (Mark Shaw, Grégoire de Galzain, Giorgio Vinella). Você, que fala mal do grid atual da GP2, vê algum significado nestes nomes da Fórmula 3000?

O domingo amanheceu sob aquele solzão típico do sul da Itália e o autódromo estava lotado, algo meio raro de se ver nas corridas de categorias de base. Na largada, Heidfeld manteve-se à frente e Montoya ganhou a segunda posição de Watt. Líder e vice-líder se pegariam em uma das pistas mais velozes e complicadas da temporada. Oba!

Nas primeiras voltas, Montoya manteve-se muito próximo de Heidfeld. Em alguns momentos, o colombiano realmente enfiou o bico de seu carro na caixa de câmbio do bólido cinzento do adversário alemão. De repente, ao entrar errado em uma curva, o Lola-Zytek de Juan Pablo pisou com duas rodas na brita e rodopiou alegremente. Felizmente para ele, o carro se ajeitou sozinho e Montoya perdeu apenas uma posição para o francês Soheil Ayari (estranhou o nome? Ayari é descendente de iranianos).

Enquanto Heidfeld disparava, Montoya tentava recuperar o tempo perdido. Ele não demorou muito para ultrapassar Ayari pouco antes da chicane Schumacher, uma aberração que foi criada em 1995 para reduzir a velocidade e homenagear o piloto alemão.

De repente, é Heidfeld quem comete um erro. E na mesma curva do erro do Montoya! Assim como o colombiano, Nick conseguiu voltar para a pista, mas acabou perdendo a ponta para seu rival sul-americano. Montoya conseguiu alguns segundos de presente, mas Heidfeld acabou se recuperando após algumas voltas e os dois estavam colados novamente. Dessa vez, Juan Pablo estava à frente de Nick.

Não demorou muito e Heidfeld encaixotou na traseira de Montoya. Após a Curvone, curva mais veloz e inclinada de Enna-Pergusa, o alemão começou a pegar o vácuo do carro azul escuro (não, ele não é preto) e amarelo à sua frente.  Então, ele tirou de lado para tentar a ultrapassagem. Montoya fechou a porta, os dois tocaram rodas e Heidfeld saiu rodopiando de maneira artística e poética. Para sua sorte, o carro parou na chicane asfaltada e o motor não morreu. Deu para voltar para a pista, mas o sonho da vitória para o alemão virou pó.

Montoya seguiu em frente até a vitória. Após uma hora e quatro minutos de ação, o colombiano cruzou a linha de chegada com cinco segundos de vantagem para Heidfeld, o segundo. No pódio, enquanto Heidfeld fazia cara de vontade de matar alguém, Montoya celebrava como se tivesse ganhado a Copa do Mundo. Ele assumia a liderança do campeonato, com 61 pontos. Heidfeld acabou ficando três pontos atrás. Faltava apenas uma etapa, a de Nürburgring, que seria realizada 20 dias depois.

Vocês sabem o resto. Montoya ganhou o título e Nick foi o vice, mas acabou indo à farra no ano seguinte. Tudo isso é irrelevante. O que importa é ver Nick Heidfeld pilotando um carro de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa.

Luiz Razia em Nürburgring. O único piloto brasileiro na GP2 neste ano. Como será o futuro?

Em Hungaroring, foi quebrado um tabu de dois anos. Tabu de quê, exatamente? Após marcar o excelente tempo de 1m30s411, o baiano Luiz Razia fez a primeira pole-position para o Brasil na GP2 Series desde julho de 2009, quando Lucas di Grassi obteve a primazia nesta mesma pista magiar. Neste ínterim, teve português, russo e belga obtendo o feito. Enquanto isso, a pátria das chuteiras (e do volante, até alguns anos atrás) restringia-se aos suspiros dos tempos em que um único indivíduo obteve 65 poles na tal da Fórmula 1. O que se passa?

Pois é, o que se passa?

Razia fez a pole, a primeira da história da Team Air Asia, mas não a aproveitou. Logo na primeira curva, foi engolido pelo sueco Marcus Ericsson, que veio sabe-se lá de onde para a liderança. Até aí, tudo bem, o Mark Webber também larga mal e nem por isso deixa de ser o vice-líder do campeonato. Da primeira curva em diante, no entanto, concluí que Razia realmente não merecia a vitória. E nem o pódio.

Ericsson nunca esteve muito distante de Razia durante as dez primeiras voltas, mas os pneus do carro verde e amarelo do brasileiro começaram a ir para o ralo e o sueco começou a abrir até um segundo por volta. Antes de parar, a diferença entre os dois chegou a oito segundos.

Nos pits, o golpe de misericórdia sobre Razia. Para começar, enquanto passava pelo pitlane, ele foi atrapalhado pelo próprio Ericsson, que foi liberado de sua parada em hora inadequada e quase causou um acidente entre os dois. Depois, a inexperiente turma de mecânicos da Air Asia perdeu um tempão no trabalho de troca de pneus e devolveu Luiz em uma real quarta posição, atrás também de Romain Grosjean e Luca Filippi.

Para piorar as coisas, Razia ainda foi ultrapassado na pista por Charles Pic, que vinha voando como se não houvesse amanhã. Ele estava andando para terminar apenas em quinto, mas foi beneficiado pela punição aplicada a Ericsson, referente exatamente ao incidente dos pits, e pelos problemas de pneus de Luca Filippi, que foi ultrapassado até mesmo por este blogueiro dirigindo um Corsa. Finalizou em terceiro, sendo este seu primeiro pódio em uma Feature Race neste ano. Para quem largou na pole, uma merda de corrida.

Luiz Razia está na 11ª posição do campeonato, com 19 pontos. Seu companheiro na Air Asia é o errático Davide Valsecchi, que faz coisas das quais até sua avó duvida, mas que já venceu corrida e que está em sexto com 30 pontos. Há de se argumentar que Valsecchi está em seu quarto ano na GP2, quase um patrimônio da humanidade. Há de se argumentar, da mesma maneira, que Razia está em seu terceiro ano na GP2, quase um patrimônio da humanidade. Ambos têm a experiência, mas o saldo do italiano é bem mais positivo. E aí?

Bruno Senna. Até aqui, o último vice-campeão. Teria sido este o último bom resultado do Brasil na GP2 ao menos a médio prazo?

A GP2 Series existe há seis anos. Desde então, a categoria já contou com dez pilotos brasileiros. Destes, três conseguiram ser vice-campeões: Nelsinho Piquet em 2006, Lucas di Grassi em 2007 e Bruno Senna em 2008. Não são, obviamente, resultados ruins. Faltou o título, sim, mas e daí? O Corinthians nunca ganhou a Libertadores e nem por isso deixa de ser o melhor time do planeta. Ser campeão ou vice, no fim das contas, não passa de estúpida formalidade para um piloto que almeja a Fórmula 1. E os três, pelo bem ou pelo mal, chegaram lá.

O problema é o epílogo. Depois do vice do Bruno, tivemos três temporadas absolutamente áridas. Nenhum dos poucos representantes brasileiros nestes dias passou perto das primeiras posições do campeonato. Se considerarmos que é raro o país estar em situação tão ruim assim na categoria imediatamente inferior à Fórmula 1, a constatação fica ainda mais desagradável. 2011 é o ano mais fraco para o Brasil neste patamar do automobilismo desde 2004, último ano da Fórmula 3000 Internacional, no qual só o sumido Rodrigo Ribeiro fez algumas etapas. Antes disso, tivemos 1989 e 1990, anos em que Marco Greco se arrastou no fim dos grids da mesma Fórmula 3000. Fora isso, desde meados dos anos 80, sempre houve ao menos um brasileiro disputando posições lá nas cabeças, seja na Fórmula 2, na Fórmula 3000 ou na GP2.

Só que há fatos a serem lembrados sobre estes períodos ruins citados acima. Em 2004, Rubens Barrichello ainda era piloto de uma gloriosa Ferrari, Felipe Massa era um garoto promissor de 23 anos e a categoria também contava também com o celebrado Cristiano da Matta na Toyota. Em último caso, se tudo desse errado, havia ainda o Zonta e o Bernoldi por perto. Sobre 1989 e 1990, não preciso comentar muito. A Fórmula 1 tinha dois campeões mundiais em atividade e mais dois coadjuvantes de qualidade, Mauricio Gugelmin e Roberto Moreno.

Hoje em dia, não há campeão do mundo, não há piloto brasileiro em ascensão, não há nada. Rubinho ainda corre, mas já está com 39 anos, as rugas já estão aparecendo e o Viagra virará realidade daqui a pouco. Felipe, o garoto promissor, já é homem feito, está na Ferrari há alguns anos, não conquistou um título e sua carreira parece estar em fase decadente. Os demais brasileiros sumiram. Os últimos que estrearam foram exatamente os dois últimos vice-campeões de GP2 do país, Lucas e Bruno. Um mergulhou de cabeça na piscina vazia da Virgin. O outro, coitado, assinou com a bonitona Campos e terminou na vergonhosa Hispania. Nenhum dos dois está no grid deste ano. Bruno é um dos 334 pilotos de testes da Renault. Espera ansiosamente pela demissão de Nick Heidfeld, mas tem consciência de que será passado para trás por Romain Grosjean, o queridinho do chefe.

Por isso que a GP2 nunca foi tão importante para a continuidade da participação brasileira na Fórmula 1 como é agora. Neste exato momento, se o Brasil ainda quer ter alguma relevância no automobilismo internacional, deveria ter, sei lá, uns treze pilotos brigando pelas vitórias na GP2 como gatos vadios disputando um pedaço de carne em uma praça. Como isso não vai acontecer, seguimos apenas temendo a possibilidade de não contar com mais nenhum compatriota na Fórmula 1 em alguns anos. O que poderia significar o fim definitivo do interesse geral dos brasileiros pela categoria e o conseqüente fim das transmissões em televisão aberta e do Grande Prêmio do Brasil. Legal, não?

De 2009 para cá, tivemos quatro brasileiros no grid. Três deles merecem algumas palavras. Poupo Lucas di Grassi, que efetivamente subiu para a Fórmula 1.

Falo primeiro de Diego Nunes. Nos tempos em que eu acompanhava um pouco do kartismo brasileiro, um jovem kartista me chamava a atenção pelo aparatoso patrocínio da Garoto estampado no kart e no macacão. O cara andava razoavelmente bem, mas seu desempenho era menos chamativo do que o macacão vermelho e amarelo e as inserções pagas nas revistas especializadas. Ele era filho de um dos maiores distribuidores de chocolate do Brasil. Foi assim que comecei a ouvir falar de Diego Nunes.

Diego Nunes, o garoto que simplesmente não defendia suas posições

Nunes estreou no automobilismo em 2002, quando fez algumas corridas na extinta Fórmula Renault brasileira. Ficou nesta categoria, veja só, até 2006 e o máximo que conseguiu foi uma singela vitória. Na Fórmula 3 sul-americana, ele foi um pouco melhor e terminou a temporada de 2006 em terceiro. No ano seguinte, foi o vice-campeão da Fórmula 3000 Euroseries, tendo vencido quatro corridas. Não, ele não era um Ayrton Senna. Mas tinha chance de fazer um trabalho digno.

Montado na grana, Diego Nunes estreou na GP2 em 2008 pela pequena DPR.  A equipe pertencia ao pai do seu companheiro de equipe, o belga-romeno-monegasco Michael Herck. Havia quem dizia que Nunes só estava lá para ser o coach de Herck, que precisava de alguém que lhe ensinasse o caminho das pedras. Após vinte etapas, o brasileiro obteve um razoável quarto lugar na segunda corrida de Valência, marcando seus únicos três pontos no ano. Não andou rápido, mas também errou muito pouco, o que soava notável para um piloto da GP2. Na verdade, esta qualidade se mostraria um enorme problema mais para a frente.

No ano seguinte, Nunes assinou com a iSport para correr ao lado do então estreante Giedo van der Garde. A iSport tinha vencido o campeonato de 2007 com Timo Glock e havia sido a equipe vice-campeã de 2008 com Bruno Senna. O que poderia dar errado?

Tudo. Nunes fez pontos em apenas três etapas e obteve apenas um magérrimo pódio na segunda corrida de Spa-Francorchamps. A imagem que mais me marcou, no entanto, foi sua atuação na primeira corrida de Barcelona. Com um carro muito mais rápido que os demais, ele era ultrapassado facilmente pelos adversários. O pior é que Nunes simplesmente não se defendia. Chegava o cara, colocava o carro de lado, o “garoto” abria espaço e deixava o adversário ir embora. Chegava outro e a história era a mesma. Percebi, ali, que tratava-se de um piloto extremamente conservador, quase covarde. Desisti de torcer para ele naquele dia.

Caso bem mais interessante é o de Alberto Valerio. Ao contrário do sonolento Nunes, Valerio é um sujeito aguerrido, que não desiste facilmente. Seus bons predicados, no entanto, terminam aí.

Valerio nunca foi lá um grande piloto no kartismo brasileiro. Ganhou lá suas corridas, mas não chegava aos pés de um Sérgio Jimenez ou um Alan Hellmeister. Em 2003, estreou no automobilismo diretamente na Fórmula 3 sul-americana. Não fez nada em seus dois primeiros anos na categoria, mas conseguiu ganhar quatro corridas em 2005 e se sagrou campeão contra nomes como Marcello Thomaz, Zeca Cardoso e, veja só, Luiz Razia e Diego Nunes.

Em 2006 e 2007, Valerio correu na Fórmula 3 britânica. No primeiro ano, correu pela filial da Cesario Fórmula, que estava tentando expandir suas atividades. Obteve um pódio e terminou em 11º. No ano seguinte, ele se transferiu para a poderosa Carlin Motorsport, mas não obteve os resultados esperados. Conseguiu quatro pódios e terminou apenas em oitavo, atrás de sumidades como Niall Breen, Stephen Jelley e Atte Mustonen. Mesmo assim, sabe-se lá como, arranjou uma vaga na GP2 em 2008.

Alberto Valerio, que até conquistou uma bela vitória, mas que colocava tudo a perder em muitos erros

Valerio disputou 42 corridas por lá entre 2008 e 2010. Notabilizou-se por algumas manobras agressivas, por alguns resultados interessantes nos treinos e por muitos, muitíssimos, milhões, bilhões de erros. Acidentes bestas, colisões com outros pilotos, rodadas e incidentes que renderam críticas até mesmo de Lito Cavalcanti, a mãe que perdoa todos os erros dos pilotos brasileiros. Para não dizer que sua passagem pela categoria foi terrível, sua vitória na primeira corrida de Silverstone em 2009 foi uma das mais legais que já vi na vida. Se Alberto Valerio tivesse repetido aquela atuação pelo menos mais uma duas vezes, minha imagem sobre ele seria certamente diferente. Como não repetiu, deixou a GP2 com a pecha de um piloto desequilibrado e perigoso.

Por fim, Luiz Razia. Já falei dele e de sua carreira antes. E sem querer ser puxa-saco, o considero um piloto bastante superior a Valerio e Nunes. Torço por ele e ainda acredito que um carro melhor e um pouco mais de sorte é o que faltam ao baiano. Mas não dá para esconder as críticas. Razia é certamente uma das decepções de uma temporada na qual tinha total obrigação de estar brigando, no mínimo, pelos pódios. Sua pilotagem está muito apática e chata de se ver, parecida com a do Diego Nunes ou com a do Lucas di Grassi em seus piores dias. Por fim, quando se mete em disputas, geralmente perde. Isso quando não acaba se envolvendo em algum acidente bobo, como em Nürburgring.

Nas últimas etapas, Razia até melhorou um pouco e sua pole-position parecia indicar uma virada na sorte. Infelizmente, a virada ainda não veio. Restam apenas duas rodadas nesta temporada e o negócio é pelejar por um lugar entre os dez primeiros na tabela. Não é nem um pouco impossível para ele. Para alguém que dirige um carro bom e que tem experiência, não deveria ser impossível. Para alguém que está atrás de gente com carros piores, como Stefano Coletti e Luca Filippi, é quase uma obrigação.

Na verdade, nos últimos anos, falta um Romain Grosjean para o Brasil na GP2. Um piloto completo, que mescle arrojo e prudência, que erre pouco, que saiba andar bem em diferentes pistas e condições, que consiga levar uma equipe mediana ao título e que não apresente deficiências primárias. Nenhum dos três pilotos citados acima é assim. Na verdade, nenhum dos pilotos brasileiros que já passaram pela GP2 cumpre todos estes requisitos. É por isso que o país nunca foi campeão da categoria. É por isso que o Brasil só tem Barrichello e Massa na Fórmula 1. Explicação mais simples, impossível.

Ah, esperemos o Felipe Nasr, dirão alguns. Nasr é um ótimo piloto na Fórmula 3 britânica como tantos outros já foram. Será campeão, sim, como já foram campeões nomes como Kelvin Burt, Andy Wallace e Robbie Kerr. O fato do cara andar bem de Fórmula 3 não significa muito sequer na GP2, quanto mais em categorias maiores. Mike Conway estreou na GP2 em 2007 pela Super Nova após ter sido dominante na mesma Fórmula 3 britânica. Levou uma surra do companheiro Luca Filippi, visto inicialmente como aquele que seria seu segundo piloto. Isso porque nem falo que Davide Valsecchi tem uma carreira pré-GP2 absolutamente irrelevante, muitíssimo inferior à do companheiro Razia. O que isso importa se o italiano tem onze pontos a mais e chances bem maiores de subir para a Fórmula 1 em 2012?

Você pode achar que o Nelsinho é um vendido, o Di Grassi é um falastrão e o Bruno é um cara que só corre pelo sobrenome. Saiba que o vendido, o falastrão e o oportunista podem ter sido os últimos pilotos a obterem resultados relevantes na GP2. Depois deles, tudo fica ainda mais nebuloso.

MCLAREN – 9,5 – Ah, se ela tivesse o melhor carro… Mesmo que o MP4-26 não seja a maior maravilha de Woking, a equipe está em ótima fase, especialmente com sua excelente e coesa dupla de pilotos. Jenson Button, em outra daquelas suas típicas atuações de gala em corridas estranhas, venceu após dar um show de estratégia e pilotagem. Lewis Hamilton, quarto colocado, também andou uma barbaridade e poderia ter vencido se não tivesse cometido alguns erros no final. A cena mais legal, no entanto, foi o abraço sincero entre os dois pilotos e Jessica Michibata, a namoradinha do Button. Porque companheiro de equipe não precisa ser teu inimigo de escola.

RED BULL – 7,5 – Em Hungaroring, a equipe das latinhas sentiu a proximidade incômoda das adversárias, algo que não vinha acontecendo em etapas anteriores. Sebastian Vettel fez a pole e liderou algumas voltas, mas perdeu posições para os dois McLaren e só pegou um segundo lugar graças às bobagens de Hamilton. Mark Webber largou em sexto e terminou em quinto, nada digno de aplausos. Três corridas sem vitórias é um pouco demais para a construtora do RB7. Hora de reagir, não?

FERRARI – 6,5 – Apesar de tudo, pegou um pódio. Em Hungaroring, os ferraristas não conseguiram bater a McLaren e a Red Bull, mas Fernando Alonso ainda deu uma de enxerido e se embrenhou no degrau mais baixo do pódio. Felipe Massa terminou em sexto mesmo tendo largado à frente do companheiro, fato inédito neste ano. Destaca-se o sofrimento de Alonso e Massa em aquecer os pneus quando a pista está mais fria. As rodadas e erros não se deram por acaso.

FORCE INDIA – 7 – Deu uma boa melhorada de algumas corridas para cá. Até mesmo as besteiras na hora de executar as estratégias ficaram para trás, para felicidade de Paul di Resta, que deixou a má sorte de lado, fez uma excelente corrida e terminou em sétimo. Adrian Sutil, seu companheiro, tinha chances de ter ido até melhor, mas se complicou na primeira volta e acabou ficando para trás. De qualquer jeito, do jeito que estão as coisas, os indianos podem sonhar em marcar pontos com os dois pilotos.

TORO ROSSO – 6,5 – E a Toro Rosso, veja só, marcou pontos com os dois pilotos. Mesmo após um mau treino classificatório para os dois pilotos, tanto Sébastien Buemi como Jaime Alguersuari saíram satisfeitos com os resultados obtidos na corrida. Buemi fez uma ótima largada, ultrapassou bastante gente e levou quatro pontos para casa. Alguersuari foi menos brilhante, mas também ganhou posições e marcou um ponto. O trabalho dos mecânicos e estrategistas foi muito bom.

MERCEDES – 3 – Apareceu bem apenas no início da corrida, quanto tanto Nico Rosberg como Michael Schumacher estiveram brigando com os dois pilotos da Ferrari. No entanto, o heptacampeão abandonou com problemas no câmbio e Rosberg teve problemas com a estratégia. Apenas dois pontos foram marcados e a equipe das três pontas segue naquela medíocre posição de quarta equipe que não ameaça ninguém e que também não é ameaçada.

SAUBER – 2,5 – Saiu de Hungaroring sem pontos, mesmo tendo um carro que consome menos pneus que qualquer outro no grid. No sábado, Sergio Pérez foi bem melhor que Kamui Kobayashi, mas a situação se inverteu dramaticamente na corrida. Kobayashi chegou a andar nos pontos, mas teve de permanecer na pista com pneus ruins por muito tempo e perdeu algumas posições. Já Pérez acabou com sua corrida na primeira volta, quando perdeu um monte de posições após um erro.

RENAULT – 2 – Segue ladeira abaixo a equipe preta e dourada. Dessa vez, nenhum dos dois pilotos conseguiu largar entre os dez primeiros. Na corrida, Vitaly Petrov até se esforçou, mas errou na estratégia e terminou apenas em 12º. Nick Heidfeld teve a bunda chamuscada quando seu carro começou a pegar fogo logo ao sair de sua segunda parada nos pits. Demonstrando como está bom o clima lá na Renault, o chefe Eric Boullier insinuou que o único culpado pelo incêndio foi o próprio piloto. Pode?

WILLIAMS – 3 – Não passou vexame, mas também não trouxe novidade nenhuma. Na classificação, Rubens Barrichello deixou Pastor Maldonado para trás, mas nenhum deles foi bem. Na corrida, Rubinho até se esforçou, mas acabou utilizando pneus intermediários e, assim como o venezuelano, passou muito longe dos pontos.

VIRGIN – 4 – Com o abandono dos dois pilotos da Lotus, foi a melhor equipe pequena, embora não tenha conseguido terminar totalmente à frente da HRT. Timo Glock andou bem e não teve problemas para ficar à frente de seus adversários mais próximos. Jerôme D’Ambrosio foi o pateta do mês ao rodar dentro dos boxes. Como se não bastasse, ainda terminou atrás do novato Daniel Ricciardo.

HRT – 3,5 – Passando por grande reestruturação, a equipe não apresentou novidades na Hungria. Ambos os pilotos terminaram, mas Daniel Ricciardo conseguiu a proeza de superar Vitantonio Liuzzi e também o Virgin de D’Ambrosio. Aos poucos, ele aprende. Quanto a Liuzzi, ele tinha chances de ter terminado à frente do companheiro, mas foi surrado por trás na primeira volta e perdeu muito tempo. Ah, só para constar, o nome Hispania foi descontinuado. A partir daqui, só chamo a equipe de HRT, o nome adotado oficialmente pela nova gestão a partir de agora.

LOTUS – 2,5 – Em termos de velocidade pura, apareceu bem e seus dois pilotos enfiaram quase dois segundos na Virgin e na HRT. Infelizmente, a confiabilidade foi um problema na Hungria. Tanto Heikki Kovalainen como Jarno Trulli tiveram problemas de vazamento de água e foram obrigados a parar para não estourar os reluzentes propulsores Renault.

Não tem foto da Hungria. Foda-se. GO, COLETTI!

TRANSMISSÃO – EU NUNCA VI ISSO – No sábado, o narrador impressionante foi escalado para fazer o servicinho sujo. Fiquei incomodado, pois não gosto dele, de sua cara de tonto e do seu didatismo quase infantil. O narrador principal estava cobrindo o sorteio das eliminatórias da Copa 2014, que certamente será realizada em Londres. No domingo, ele estava de volta, para minha felicidade. Desta vez, não houve lá grandes absurdos a serem considerados. Destaco o pito que ele deu aos desocupados que invadiram o site do pobre Jenson Button, que estava no hospital AEK agonizando de dores após um acidente. No momento do incêndio do Heidfeld, o respeitável narrador apontou que o problema havia sido no reabastecimento – banido no ano passado. Por fim, a frase mais engraçada foi esta do título, dita no replay da rodada do D’Ambrosio. Com direito a riso irônico. Porque nos meus 414 anos de Fórmula 1, eu já vi de tudo, blábláblá…

CORRIDA – VIVA MOGYORÓD! – A gente se acostumou a falar mal do Grande Prêmio da Hungria, mas devemos concordar que esta foi uma das melhores corridas do ano – e certamente uma das melhores destes quase 25 anos de provas nos arredores de Budapeste. A chuva não apareceu com força, o que não é algo negativo, já que os pederastas que mandam na categoria não gostam de provas debaixo de muita água. Sebastian Vettel fez a pole, mas felizmente não foi bem e acabou impedindo que a prova magiar fosse uma chatice como só ela sabe ser. Lewis Hamilton e Jenson Button brilharam cada um à sua maneira, sendo que o primeiro se deu mal e o segundo venceu. Outros destaques foram Paul di Resta, Sébastien Buemi e Heikki Kovalainen. Convenhamos: uma corrida com muitos destaques é uma corrida boa.

GP2 – TEMOS UM CAMPEÃO? – Até Silverstone, ninguém lá no grid da minha querida GP2 estava lá merecendo muito este título. Todo mundo, sem distinção de raça, cor e religião, ganhava corridas e fazia besteiras imperdoáveis de maneira alternada. Nas últimas duas rodadas, no entanto, o pseudofrancês Romain Grosjean ganhou duas corridas e disparou na ponta do campeonato. Em Hungaroring, Romain herdou a vitória da Feature Race após Luiz Razia largar mal pra cacete e Marcus Ericsson, líder durante a maior parte da corrida, ser punido após ser liberado em momento perigoso quando fez sua parada nos boxes. Pena para o sueco, que é piloto bom e tem cara esquisita. No domingo, choveu e a corrida foi um manicômio geral. Alguns pilotos decidiram largar com pneus slicks na pista úmida e se deram bem com isso. Stefano Coletti, piloto para quem escolhi torcer neste ano, venceu de maneira brilhante após apostar nesta estratégia, fazer um monte de ultrapassagens e contar com a sorte. Eu não erro nunca. Coletti será o primeiro monegasco octacampeão mundial de Fórmula 1, anotem.