Depois de uma longa estadia em Brands Hatch, o calendário segue para uma segunda corrida no Reino Unido. No entanto, nós temos de deixar a Inglaterra e seguir rumo ao norte, mais precisamente ao condado de Fife, localizado no leste da Escócia. Mas não estamos na terrinha do Jackie Stewart para tomar uísque e escutar Teenage Fanclub, e sim para conhecer uma das pistas mais esquisitinhas do mundo: Knockhill. Esquisitinha, esse é o adjetivo. Pode parecer até um pouco maldoso, mas não consigo encontrar uma outra caracterização. Knockhill é esquisitinha mesmo, mas vi apenas duas corridas por lá e virei fã.
Knockhill apresenta algumas características típicas de pistas britânicas como a presença maciça de fãs ruivos e narigudos, o clima campestre e o céu constantemente cinzento. No entanto, ela tem um brilho único ao ter um traçado completamente destoante dos demais. Até onde minha memória permite, não consigo rememorar algum circuito parecido no mundo. Bastante estreita, a pista tem trechos que exigem, acima de tudo, muita agilidade e destreza. As áreas de escape, ao contrário do que costuma ocorrer com as demais pistas da ilha, são pequenas. Ultrapassagens são raras, a não ser no sempre competitivo BTCC. A graça deste autódromo é aquele clima de domingo no parque que era tão comum no automobilismo do Reino Unido até um tempo atrás.
Inaugurado em 1974, o autódromo foi concebido para realizar apenas corridas de moto. O idealizador, o criador de ovelhas Tom Kinnaird, era fanático pelo motociclismo e costumava viajar muito para a Inglaterra para ver algumas corridas. A Escócia não tinha nenhum espaço para o esporte e Kinnaird sonhava em poder criar um circuito de corridas que alavancasse o interesse local. Para isso, ele adquiriu um terreno localizado a algumas milhas de Dunfermline composto por algumas estradas de serviço e uma linha de trem desativada. Rodeado por florestas e gigantescas fazendas, o terreno tinha como grande atrativo um enorme desnível de relevo. Deste modo, Tom Kinnaird projetou um circuito de pouco mais de dois quilômetros de extensão que aproveitasse ao máximo essa característica. E nasce aí Knockhill.
Nos seus primeiros momentos, o circuito recebia apenas algumas corridas motociclísticas e sessões de testes para motos e carros. Conforme a localidade se tornava cada vez mais frequentada, ficava claro que Knockhill precisava ser modernizado e ampliado. Como Kinnaird não era exatamente um fazendeiro rico, restou a ele arrendar seu circuito para que outros mais abastados pudessem tomar conta. Nomes como Denis Dobbie, dono de uma equipe de Fórmula 3, e Derek Butcher, empresário do ramo de alarmes de incêndio, injetaram recursos que permitiram transformar o acanhado autódromo em um dos polos mais importantes do esporte a motor britânico. A pista ganhou novo asfalto e estruturas de boxes e arquibancadas. Até mesmo uma rádio para transmissão das corridas, a Radio Knockhill, foi criada.
A partir de 1992, Knockhill passou a receber o BTCC, campeonato inglês de turismo, e se consolidou de vez como circuito de corridas. Desde então, abriga também corridas de Fórmula 3, Fórmula Ford, GT, Rallycross e Superbikes. Eu descobri a pista no começo do ano, quando vi um VT de uma corrida da temporada 2009 da Fórmula 3 britânica. Achei sensacional o modo como os pilotos tinham de trabalhar nas curvas, as reacelerações, as suspensões sofrendo nas altíssimas zebras e aquele cenário que só uma pista britânica consegue proporcionar.
TRAÇADO E ETC.
Knockhill é esquisitinha. Já falei isso e falo novamente. O circuito, de exatos 2,092 km de extensão, é o mais curto do Calendário do Verde. Tão curto que o recorde é de, pasme, apenas 47s039, feito em 2005 por Ryan Lewis em um Dallara F305 com um motor que rende algo em torno de 200 cavalos. Já dá pra imaginar o que um carro de Fórmula 1 faria nesta pista…
Com apenas nove curvas, o traçado parece sugerir uma pista de alta velocidade. Na verdade, não é bem assim. Olhando apenas o desenho, é impossível perceber as inúmeras alterações de relevo. Há uma diferença de 60 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo, algo abismal para uma pista tão pequena. A largura média é de 10 metros, um pouco abaixo do padrão. As curvas são quase todas feitas em marchas baixas. Diante dessas circunstâncias, freios e transmissão são altamente demandados. O carro deverá tracionar muito bem, uma vez que há vários movimentos de reaceleração, subida e descida. O motor deverá ser bastante elástico para superar as nuances do terreno. A suspensão deverá ser amolecida para permitir que o carro atravesse pelas zebras. Conclui-se que o carro deverá estar acertado apenas para fazer curvas. Um Fórmula 1 teria seu downforce exigido ao máximo.
Knockhill é uma pista de velocidade média com curvas de baixa e um ou outro trecho de aceleração. Se eu tiver de fazer alguma analogia, eu diria que essa pista é perfeita para karts. Como eles são monopostos de reações rápidas, o piloto consegue passar por curvas, chicanes e zebras com o máximo de agilidade. Mesmo que a pista não seja tão veloz, a sensação de rapidez é grande. Como o circuito é bastante variado, o piloto deve tomar cuidado para não perder tempo e evitar erros.
Trechos da pista:
RETA DOS BOXES: É uma reta que mais se parece com uma montanha-russa. O carro sobe e desce, sobe e desce, é algo interminável. É um ponto de ultrapassagem apenas teórico, uma vez que não é uma reta das mais largas.
DUFFUS DIP: A diversão começa aí. Esse trecho é um complexo que se inicia com uma curva à direita no qual o piloto entra em uma velocidade relativamente grande, sendo obrigado a atacar a zebra no lado direito. Após isso, uma pequena mas íngreme descida lança o piloto à curva seguinte, feita à esquerda. Se você observa este trecho na televisão, você tem a impressão de que a Diffus Dip é muito mais veloz do que ela é, de fato.
BUTCHER: Após passar pela curva McIntyre, o piloto reacelera bruscamente para encontrar uma perna feita à direita em subida. Há uma zebra na qual o piloto deve passar obrigatoriamente por cima se ele não quiser perder tempo e o traçado correto. É hora do motor apresentar fôlego.
CHICANE: Eu diria que se algum desavisado entrasse na pista sem a menor orientação, ele passaria reto por esse trecho. Como o nome diz, é uma chicane feita em um sentido esquerda-direita. A graça deste trecho é que ele é completamente cego para quem sai da Butcher. Se o cara não sabe que já uma chicane em frente, ele seguirá reto sem dó. As zebras são altas, mas quem evitá-las perderá muito tempo.
CLARK: Curva de raio médio feita à direita. Cega, ela exige que o piloto tenha conhecimento prévio sobre ponto de tangenciamento. Ao contrário de outros trechos, não demanda uma freada muito brusca. Após esta curva, há uma suave perna à esquerda que inicia o Railway Bend, trecho localizado ao lado da linha ferroviária que é o mais veloz da pista.
TAYLORS: Última curva deste circuito, é também a mais lenta. O piloto se aproxima dela em uma descida sutil e vira à direita em um ângulo de quase 180º. Apesar da aproximação ser uma descida, o trecho em si é uma subida. Após completá-la, o piloto reacelera para a reta dos boxes.
Na atual temporada de Fórmula 1, temos cinco pilotos que fizeram sua primeira corrida neste ano: Nico Hülkenberg, Vitaly Petrov, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Karun Chandhok. Somem-se a eles Kamui Kobayashi e Jaime Alguersuari, que estrearam no decorrer do ano passado, e temos sete pilotos que estão fazendo sua primeira temporada completa na categoria. Se você perguntar a qualquer um o que ele acha do nível médio dos atuais estreantes, a resposta tem tudo para ser negativa. Como argumento, ele dirá que os caras não fizeram nada que chame atenção até aqui. É o que eu chamo de “efeito Hamilton”.
Em 2007, a McLaren contratou um moleque de 22 anos para ser companheiro de equipe do bicampeão Fernando Alonso. O moleque em questão já havia levado para casa os títulos da Fórmula Renault inglesa, da Fórmula 3 européia e da GP2. Um fenômeno. Além do mais, uma ótima ferramenta de marketing, era o primeiro piloto negro a conseguir chegar à Fórmula 1. A princípio, isso era o que deveria chamar mais a atenção. Surpreendentemente, Lewis Carl Hamilton colocou seu capacete amarelo, igualou-se aos seus oponentes (quem vê capacete não vê cor de pele, oras) e começou a obter uma série bons resultados. Fez nove pódios consecutivos nas suas primeiras nove corridas, venceu quatro e perdeu o título por apenas um único ponto devido a problemas de inexperiência e insensatez. Vice-campeão, foi considerado pela mídia e pelos torcedores o melhor estreante de todos os tempos. Apenas Jacques Villeneuve havia conseguido resultado igual em seu primeiro ano, e mesmo assim sem tanto furor. Lewis Hamilton era um fenômeno, um candidato a gênio. E também uma bela exceção.
O problema é que nem todo mundo pensa assim. A estréia de Hamilton estabeleceu um novo padrão na Fórmula 1, o do estreante genial que aparece fazendo grandes corridas logo no começo. Equipes, torcedores e midiáticos passaram a esperar o mesmo dos outros. Não importa se o cara não faz o estilo arrojado. Não importa se o cara está na Hispania. Não importa se a curva de aprendizado é diferente para todos. O que todos queriam ver era estreantes destruindo seus companheiros experientes, fazendo ultrapassagens impressionantes e maravilhando a todos. O que digo? Digo que todos enlouqueceram.
Como falei lá em cima, Hamilton foi uma agradabilíssima exceção. Vamos a uma pequena aula de semântica. Segundo o Aurélio, EXCEÇÃO é um substantivo feminino que indica “uma pessoa cujo modo de pensar ou proceder não é comum”. Logo, Lewis Hamilton é uma pessoa cujo modo de proceder não é comum. Aprendam isso, infantes! Nenhum estreante é obrigado a fazer corridas excepcionais logo no primeiro ano. Talvez, nem no segundo ou no terceiro. Lembremos que Nigel Mansell, aquele que é amado por muitos, demorou cinco anos pra aprender a fazer direito as coisas. Outros, como Jody Scheckter e Nelson Piquet, também demoraram um pouco para aparecer. É verdade que pilotos como Ayrton Senna e Michael Schumacher começaram a brilhar desde cedo. Mas ninguém tem a obrigação de ser Senna ou Schumacher. E nem de ser Hamilton.
Nico Hülkenberg. Ganhou tudo até aqui, mas vem tendo dificuldades nesse ano de estréia na F1. Que são normais e aceitáveis, oras bolas!
Na atual temporada, o estreante que tem brilhado mais é um pseudoestreante. Kamui Kobayashi, da Sauber, marcou 15 pontos até o GP da Inglaterra e está em 12º. Eu me arriscaria a dizer que o japonês só tem brilhado mais porque fez dois corridões em Valência e em Silverstone. O restante do ano, em termos de resultados, foi absolutamente dispensável. Ele teve muito azar, mas também andou atrás de Pedro de la Rosa, seu discreto companheiro de equipe, por algumas vezes. Longe de ser um mau piloto ou um completo picareta de olhos puxados, a verdade é que Kobayashi agiu, acima de tudo, com extremo oportunismo nas últimas corridas. E é isso mesmo que um estreante de uma equipe média deve fazer: agir com oportunismo e mandar à merda quem encher o saco.
O motivo desse texto, no entanto, está nos estreantes que estão nas melhores equipes, a dupla dinâmica Hülkenberg e Petrov. O alemão, que já deve ter ganho até campeonato de cuspe antes de chegar à F1, faz um ano bastante complicado e marcou até aqui apenas dois pontos. Seu companheiro Rubens Barrichello, a título de comparação, marcou 29. Nico vem andando razoavelmente bem nos treinos, mas se perde nas corridas com erros e uma crônica falta de ritmo. Em dias muito negros, já chegou a terminar atrás de um Lotus. É verdade que seu Williams não é aquela Brastemp com degelo automático, mas os esforços bem-sucedidos de Barrichello acabam por ofuscar por completo o jovem alemão. E aqueles que não tem tanto contato com o automobilismo além do mundo cego, surdo e mudo da Fórmula 1 terminam achando que o tal Hülkenberg é mais um moleque medíocre e sem futuro. Esses nem se dão ao trabalho de pronunciar corretamente o nome do cidadão. Hulk não existe. É Hilk. Trema!
E o coitado do russo? Se desconsiderarmos o japonês surgido na safra 2009, Vitaly Petrov é o estreante com mais pontos até aqui. São seis, marcados em um chuvoso GP da China no qual ele andou muito bem. Ele também teve atuações bastante razoáveis em Sepang, em Istambul e em Silverstone. No entanto, andou muito mal em outras corridas também, como em Montreal e em Barcelona. Ao contrário de Hülkenberg, Petrov tem sérios problemas nos treinos, nos quais consegue uma posição média de 14,1. Nas corridas, ele até se recupera com largadas razoáveis e, dependendo da posição dos astros, consegue andar bem. No entanto, nem sempre isso acontece. E o azar sempre dá as caras, como aconteceu em Istambul. Seu companheiro Robert Kubica, inspiradíssimo, já tem 83 pontos e tem uma posição média nos grids de 6,8.
Em tese, Hülkenberg e Petrov merecem um desconto por serem companheiros de Rubens Barrichello e Robert Kubica, dois pilotos de ponta. Por maior que seja a derrota, perder pra Rubens e Robert não deveria ser considerado um demérito quase criminoso. Os estreantes precisam passar por um período de aprendizado para se tornarem pilotos de ponta um dia, e nada mais adequado do que ter um bom companheiro como professor. Se Hamilton conseguiu vencer um bicampeão no seu primeiro ano, parabéns para ele. Hülkenberg e Petrov não estão conseguindo, o que não quer dizer picas.
Vitaly Petrov. Seu vice-campeonato na GP2 em 2009 mostra que ele é bom. Mas a Renault tem pressa, e quem tem pressa come cru.
O velho Frank Williams até entende a situação. O tiozão já teve em seus carros estreantes como Jenson Button e Nico Rosberg, e estes penaram em seu primeiro ano na categoria. Frank teve a paciência necessária para não mandá-los embora na primeira oportunidade e o resultado é que ambos são pilotos consolidados na categoria. E exatamente por isso que ele dará toda a assistência possível a Hülkenberg. “Vocês vão ter de me engolir”, diria Nico se ele conhecesse o Velho Lobo. No entanto, Petrov não deverá ter a mesma sorte.
Nesta semana, Eric Boullier, dirigente da Renault, andou dizendo que estava conversando com alguns pilotos para o ano que vem. A mídia alemã emplacou até mesmo um número para estes “alguns”, sete. E todos esses sete eram nomes de quilate: Kimi Raikkonen, Nick Heidfeld, Timo Glock, Kamui Kobayashi, Heikki Kovalainen, Jarno Trulli e Christian Klien. Hoje, o dirigente disse que estava satisfeito com o russo, mas que só conversaria sobre seu futuro mais tarde. É visível que se for pra ter qualquer nome da lista acima, ele mandaria Petrov às favas, mesmo que este carregue consigo uma bolada em sua carteira. Nem acho que o russo fique de fora da Fórmula 1, já que tem dinheiro pra comprar a vaga que quiser. No entanto, é um piloto em visível evolução. E a Renault segue destruindo carreiras promissoras com sua impaciência, suas cobranças e os excessivos privilégios ao primeiro piloto. Nelsinho Piquet e Romain Grosjean que o digam.
Nessa segunda metade do campeonato, o que Nico Hülkenberg e Vitaly Petrov podem fazer é seguir seu trabalho com discrição e eficiência. Eles devem tentar se manter o mais próximo possível de Rubens e Kubica, mesmo que não consigam superá-los. Além do mais, o melhor é se afastar de torcedores e jornalistas. Na verdade, qualquer um relacionado ao esporte faz bem ao se afastar deles. O efeito Hamilton faz mal à cabeça.
Nesse final de semana, a Fórmula 3 sul-americana realizou sua terceira rodada tripla do campeonato de 2010 no circuito de Campo Grande. Nos dias 17 e 18, os 11 pilotos inscritos se enfrentaram na pista sul-mato-grossense visando pontos importantíssimos na disputa pelo título dos campeonatos A, que utiliza as especificações mais recentes do chassi Dallara, e Light, que reaproveita os F301 utilizados pela liga principal até o ano passado. Após nove corridas realizadas, o líder do campeonato é Bruno Andrade, com 159 pontos, seguido por Yann Cunha, com 125, e Lu Boesel, com 109. A Fórmula 3 sul-americana é o campeonato de monopostos mais importante da América Latina. Todavia, há um pequeno detalhe: ninguém dá a menor bola.
No início do ano, os organizadores da Fórmula 3 anunciaram aos quatro cantos que a categoria receberia um muito desejado sopro de vida. Depois de muitos anos, finalmente haveria uma renovação da frota, com os obsoletos F301 dando lugar aos F309 novinhos em folha equipados com os tradicionais motores Berta, conhecidos como os mais potentes do mundo nesta modalidade. A Petrobras, por meio da Lei de Incentivo ao Esporte, assinou um contrato de 3 milhões de reais para ser a principal patrocinadora do campeonato. Por fim, a RedeTV garantiu as transmissões ao vivo da segunda prova domenical de todas as rodadas, com as outras seriam exibidas em VT. Com todas essas notícias, todo mundo ficou animado. Até eu, que sou cético de tudo, achei que a categoria voltaria aos seus bons tempos.
Não foi bem o que aconteceu. O patrocínio da Petrobras está lá, isso é um fato. Ninguém se lembra dele, mas está lá. A RedeTV está transmitindo as corridas, isso é um fato. A audiência beira o traço, mas a emissora segue exibindo. Por mais que a empolgação tenha tomado conta de todos no início do ano, o caso é que a Fórmula 3 sul-americana segue absolutamente esquecida por todos, mesmo que haja até mesmo patrocínio governamental e emissora de TV por trás.
Bruno Andrade, líder do campeonato que precisa ser salvo
Eu bem que gostaria de estar sendo apenas maledicente, como são, aliás, boa parte dos comentaristas esportivos no Brasil. Infelizmente, o que faço é pura constatação. Campo Grande recebeu apenas onze carros, sendo que cinco deles pertenciam à classe Light. Na Europa e nos Estados Unidos, as grande emissoras de televisão costumam exigir, por contrato, um mínimo de dezesseis carros no grid. Abaixo disso, o que existe é uma concessão para o caso de categorias importantes estarem passando por maus apuros, como está ocorrendo com a Fórmula 3 européia neste ano. Por uma questão de respeito, apoio e algumas verdinhas, alguém se dispõe a mostrar as corridas. É o que a RedeTV vem fazendo neste ano. Mas mesmo assim, os patrocinadores, os pilotos e a torcida não demonstram o menor interesse.
Dei uma olhada na lista de inscritos das três etapas realizadas até aqui. A primeira, em Brasília, teve exatos dezesseis, cinco a mais do que neste final de semana. Entre Brasília e Campo Grande, tivemos a entrada de Jean Spolaor e a saída de Lucas Foresti (este corre na GP3, perdoa-se), Guilherme Camilo, Aldo Piedade Jr, Rodolpho Santos, Alberto Catucci e Daniel Politzer. É um saldo bastante negativo, o que demonstra a total instabilidade da lista de inscritos das corridas. Vários pilotos aparecem à base do contrato feito corrida a corrida, sem saber o que irá ocorrer amanhã. Isso acontece porque a dificuldade de encontrar patrocinadores para um campeonato completo é imensa. Isso acontece porque mídia e torcida não ligam para o que se passa no campeonato. Isso acontece porque equipes e pilotos não participam. E entramos em um círculo vicioso que reduz o campeonato a uma mediocridade eterna.
Se a F3 sul-americana fosse uma Fórmula Palmer Audi da vida, eu não reclamaria. O caso é que a categoria é boa. Além de ter patrocinador e transmissão, ela contempla uma boa variedade de pistas, atrai bons nomes do kartismo e, acima de tudo, realiza boas corridas com um carro que é dos mais modernos e competitivos do mundo. Tecnicamente falando, nossa Fórmula 3 não deve absolutamente nada às versões de outros países. E tecnicamente falando, ela nunca esteve melhor. Mas do que adianta tudo isso se os grids seguem vazios, a mídia especializada não fala sobre absolutamente nada e apenas uma pequena panelinha participa da festa? A própria alcunha de categoria sul-americana é ridícula, já que apenas brasileiros competem regularmente por lá. Neste ano, tivemos um colombiano e um angolano. Cadê os argentinos, que abrilhantavam a categoria até uns dez anos atrás? Onde estão chilenos, uruguaios e venezuelanos? Sul-americana, sei…
Nilton Molina, um dos destaques
Dá pra salvar a categoria. Por mais fatalista que seja esse texto, reconheço que a renovação técnica e as parcerias com a Petrobras e a RedeTV são um passo notável em relação à várzea que tínhamos até o ano passado. Mas há outras medidas a serem tomadas. As equipes, ao invés de viverem às custas do dinheiro de playboys todo ano, deveriam se profissionalizar e buscar viver de maneira própria, sem ter de enfiar a faca nos candidatos a piloto. O calendário poderia ser mais enxuto e, se for preciso, a categoria deveria assumir de uma vez que não é mais sul-americana e concentrar seus esforços no Brasil. Para economizar em logística e organização, ela deveria se aliar a algum campeonato consolidado como a Fórmula Truck. Por fim, premiar os melhores colocados com temporadas completas no exterior, como a Seletiva Petrobras faz com os kartistas, seria bom. São medidas dispendiosas? São. Mas serão também suficientes para reerguer a médio prazo uma belíssima categoria.
Mas aonde que a Fórmula 3 errou? Criada em 1987, a categoria assistiu a um bocado de episódios de completa bagunça e putaria. Em 1990, a equipe Daccar trouxe da Europa um Ralt com importantes modificações na suspensão e Osvaldo Negri, um dos pilotos da equipe, saiu por aí a vencer corridas uma atrás da outra. As outras equipes protestaram, alegando que o carro era ilegal. A peleja seguiu até o final da temporada e a F3 saiu com a imagem bastante arranhada. Três anos depois, os argentinos se uniram e, na última volta da última corrida da temporada, pararam o carro para ajudar Fernando Croceri a ganhar posições e ser campeão contra o brasileiro Hélio Castroneves. No início desta década, equipes como a Cesário e a Piquet inflacionaram os custos da categoria e desequilibraram as disputas. O caso é que aquela competitiva competição de meados dos anos 90 se resumiu ao que temos hoje.
Há muitos campeonatos ruins de monopostos por aí. De cabeça, me lembro da World Series, da Fórmula 2 e da Fórmula Palmer Audi. Estes campeonatos, mesmo sendo tecnicamente e esportivamente fracos, subsistem com tranquilidade. A Fórmula 3 sul-americana, felizmente e infelizmente, não é assim. Ela tem a faca e o queijo para voltar a ser um campeonato relevante, mas precisa sair do esqueminha “oi, tenho dez carros, algumas pistas, uns donos de equipe ávidos por dinheiro fácil e nenhuma perspectiva”. Pelo bem do automobilismo brasileiro. Pelo bem das transmissões globais da sua Fórmula 1 aos domingos. Pelo bem da continuidade desse blog no futuro.
Anteontem, a Indy anunciou que a fornecedora de seu novo chassi a partir de 2012 será a Dallara, a mesma que fornece para a categoria desde 1996. Ganhou o projeto mais razoável, o que mais se assemelha a um monoposto contemporâneo. Para mim, uma boa notícia. Havia cinco projetos em disputa e os quatro perdedores eram visivelmente piores. Lola e Swift, embora já tenham tido experiência prévia na CART, não são empresas confiáveis como a Dallara. A tal da BAT é uma iniciativa de alguns amigos que resultou em um projeto lançado de última hora. Por fim, tivemos o horrendo Delta Wing, um negócio que mais se parece com um caça do que com um carro de corrida.
O Delta Wing é o bichão mais feio que ousou aparecer no automobilismo nos últimos anos, mas ele não é o único. O Top Cinq de hoje exibirá cinco fanfarronices de engenheiros e projetistas que resultaram em verdadeiras aberrações da história da indústria do automobilismo. Não vou falar daqueles carros de Fórmula 1 que já conhecemos, como o Tyrrell P34 ou o Eiffeland, mas de idéias felizmente esquecidas por todos. São carros que, de alguma maneira, buscaram soluções novas e, ao que parece, não necessariamente obtiveram sucesso.
5- SCHIESSER SF84
Esse daí é o mais engraçadinho dos cinco, se é que dá pra dizer assim. Não há muitas informações sobre ele. Pelo pouco que pude apurar, e se eu estiver completamente certo, a Schiesser era uma pequena empresa alemã liderada por John Scheisser que fazia carros para categorias-base há um bom tempo. Este SF84 foi utilizado na Fórmula Ford 2000 alemã em 1984. Ele ainda pode ser visto em competições históricas na terrinha do Schumacher. Infelizmente, não dá pra saber se essa Schiesser é a mesma empresa que patrocinou Stefan Bellof no Mundial de Marcas lá nos distantes anos 80. Apesar do troço ser feio, achei simpático por se parecer com um inseto, sei lá.
4- KAUHSEN
Já andei falando dos desvaneios de Will Kauhsen em um outro Top Cinq um tempo atrás. O alemão, piloto de sucesso, queria porque queria ter uma equipe revolucionária de Fórmula 1 com o seu nome. Para isso, bastava fazer um carro de corrida com o que estava na moda até então, o efeito solo.
Com apenas três mecânicos, Kauhsen construiu um protótipo que, apesar de dispor do tal efeito, era completamente defasado e ridículo. O negócio era tão pouco animador que a turma se viu obrigada a construir um segundo bólido, este da foto. Tirando o fato de ser uma aberração estética, o carro tinha poucas diferenças com relação ao anterior: era mais comprido e tinha um tanque de gasolina maior. Porém, ele ainda carregava um prosaico câmbio Hewland de apenas 5 marchas e pneus Goodyear de quinta categoria.
A esquisitice foi testada inicialmente pro Patrick Nève em Zolder e em Paul Ricard, mas o belga estava absolutamente incomodado com a total imprevisibilidade do comportamento apresentado nas curvas. Harald Ertl também testou em Hockenheim, sofrendo um acidente forte devido a um problema nos freios. Além de muito feio, o carro era completamente incapaz de conseguir algo de decente. Ele não chegou a competir em nenhuma corrida, já que a equipe foi obrigada a fazer um terceiro carro antes mesmo do início da temporada!
3- MALLOCK MK11B (1971)
Essa coisa medonha aí disputou a Fórmula 3 inglesa no ano de 1971. A Mallock era uma pequena oficina criada por Arthur Mallock, um fanático pelo automobilismo que competia como piloto desde o final dos anos 40. No fim dos anos 60, Arthur passou a se dedicar ao gerenciamento das carreiras de seus filhos, Ray e Richard, ao mesmo tempo em que desenvolvia carros para eles.
Este MK11B foi criado a partir de um chassi Clubmans, que disputava corridas de protótipos. Perdeu os para-lamas, ganhou pneus mais largos, asas típicas da Fórmula 3, um motor 1600cc e foi para as corridas. Muita gente deu risada do monstrinho, que mais se parecia com uma prancha com rodas. No entanto, o MK11B não fez tão feio e, nas mãos de Ray Mallock, obteve um quarto lugar em Outlon Park, um quinto em Thruxton e um sexto em Castle Combe. Nada mal.
2- EAF DW2
Este é figurinha fácil nos fóruns de automobilismo por aí. Quando se fala em monoposto feio, todos se lembram do pobre Eagle EAF DW2. Este, ahm, distinto carro foi utilizado por Ken Hamilton, pai de Davey e sem relação alguma com Lewis, na Indy 500 de 1982.
O EAF foi o sonho de um multimilionário do inóspito estado americano do Idaho. Ele queria ajudar Ken, um astro do automobilismo “idahense”, com uma equipe endinheirada e um carro revolucionária para aquela Indy 500. O tal empresário era Dean Wilson, dono da Eagle Aircraft Company, empresa especializada na construção de aviões pulverizadores de inseticida. Wilson, não tão inteligentemente, acreditava que os conhecimentos aerodinâmicos utilizados nos seus simpáticos aviões cairiam como luva em um carro feito para rodar em ovais.
Quando ele foi apresentado pela primeira vez, o próprio Hamilton não acreditava que seria obrigado a andar naquilo. O troço simplesmente contrariava qualquer regra básica de aerodinâmica para automobilismo. Cada parte do carro parecia existir unicamente para funcionar como uma sólida barreira contra o fluxo de ar, reduzindo qualquer possibilidade de andar rápido em retas. O negócio era tão estúpido que a entrada de ar simplesmente não conseguia captar o ar porque ficava localizada atrás do santantônio. Diante disso, Ken Hamilton fez algumas declarações pessimistas mas eufemísticas, como “o carro é aerodinamicamente inviável” e “na melhor das hipóteses, estou a cerca de 12 ou 14 milhas de me classificar”.
No fim das contas, Hamilton ficou em um distante 47º nos treinos e, obviamente, não se classificou. Ao menos, ele ficou à frente de inacreditáveis 35 carros. A Indy 500 daquele ano teve o pantagruélico número de 82 inscritos. Aos que acham que a Fórmula 1 será banalizada com 26 carros no grid, CHUPA!
1- GP LIMOS
O primeiro lugar dessa lista é um não-carro de corrida. Eu nem deveria tê-lo colocado aqui, mas um “monoposto” (monoposto que é monoposto só comporta uma pessoa, diz a etimologia) que consegue ser mais feio e ainda mais pretensioso que o EAF DW2 definitivamente merece o primeiro lugar, mesmo que não seja feito para corridas.
Desenvolvido por Michael Pettipas, O GP LIMOS é uma limusine travestida de carro de corrida que pode carregar até sete passageiros. A aparência é a de um carro de Fórmula 1, apesar da frente se assemelhar a de um trator. O GP LIMO possui bico, aerofólios dianteiro e traseiro, santantônio e laterais típicas de um bólido da categoria máxima do automobilismo. O sonho de Pettipas é bastante ambicioso: quebrar o recorde de mundial de velocidade, pertencente atualmente ao Bugatti Veyron, que alcançou 407 km/h.
Como ocorre com toda idéia do tipo, não acredito que dê em algo. Pode ser um enorme golpe de marketing. O que importa, porém, é que o GP LIMOS já conseguiu ser o primeiro lugar em algo. O primeiro lugar entre os bólidos de corrida mais feios do mundo.
Comentei há algumas horas sobre a notícia publicada pelo Auto Motor und Sport a respeito da inscrição de uma equipe de Fórmula 1 liderada por Jacques Villeneuve. Como dito, o nome da equipe seria tão poderoso quanto pouco criativo, Villeneuve Racing. E tão pouco criativo quanto o nome é o próprio projeto, já que não é a primeira vez que a família franco-canadense dá asas a um sonho do tipo. Em 1982, meses antes de sua morte, Gilles Villeneuve também fazia planos para abrir sua própria equipe!
Não tenho muitas informações sobre isso, até porque é muito difícil encontrar documentação sobre esse tipo de assunto. Na verdade, só fiquei sabendo disso uns dias atrás. A história é contada com detalhes pelo jornalista Gerald Donaldson no livro “Gilles Villeneuve – The Life of the Legendary Racing Driver”, a melhor biografia já escrita a respeito do piloto canadense, falecido em um acidente nos treinos do Grande Prêmio da Bélgica de 1982.
Segundo o livro, o plano inicial surgiu ainda em 1981, quando alguns empresários vindos de Milão se aproximaram de Villeneuve, ídolo da Ferrari, para abrir uma equipe com o nome de Team Villeneuve. A idéia era ter uma equipe forte que carregasse um nome famoso como o do piloto canadense para efeito de marketing. O dinheiro que financiaria a brincadeira viria de uma multinacional do tabaco não relacionada à marca Marlboro, possivelmente a Rothmans, e seria negociado por intermédio dos tais empresários. Gilles ficou bastante entusiasmado com a idéia e decidiu levá-la adiante.
A idéia era bastante ambiciosa. A equipe Villeneuve teria, a princípio, apenas um carro para Gilles. Com o passar do tempo, a estrutura seria ampliada de modo a comportar um segundo carro. O próprio Gilles Villeneuve comentava que seu maior sonho seria ter seu filho Jacques pilotando um desses carros no futuro. Os empresários milaneses garantiram que financiariam o que fosse necessário para que a equipe fosse competitiva. Eles aceitaram bancar uma pista de testes que seria construída a alguns quilômetros de Fiorano, uma fábrica inteira e um time de funcionários de peso. Villeneuve queria reunir amigos seus que tivessem muita experiência no negócio: Ray Wardell (seu engenheiro dos tempos da Fórmula Atlantic) seria o diretor técnico, Gaston Parent (seu empresário) e Boris Stein cuidariam dos aspectos jurídicos e o ex-piloto Jody Scheckter seria o diretor geral e comercial da equipe. Dizia a lenda que Gerard Larrousse e Walter Wolf também poderiam estar envolvidos, mas não confirmo.
Gilles Villeneuve se mostrava bastante animado com os planos. Bacharel em Arquitetura, o próprio piloto desenhou a planta daquilo que seria a fábrica. Jody Scheckter, por sua vez, conseguiu encontrar um terreno localizado no sul da França, próximo à cidade de Marselha e ao circuito Paul Ricard. Se tudo desse certo, a equipe já estaria pronta para 1983. Os planos aparentemente corriam bem, mas tudo o que é cheio de boas intenções sempre tem alguma podridão por trás.
Na verdade, não havia literalmente nada por trás. Na semana seguinte ao Grande Prêmio de San Marino, Jody Scheckter fez uma pesquisa para saber a respeito do histórico dos empresários milaneses e da dimensão do patrocínio do tabaco que eles trariam. A realidade era que não havia nada de empresa de tabaco querendo patrocinar equipe de Fórmula 1 e os empresários eram, na verdade, um punhado de mentirosos mal-intencionados. Aparentemente, eles queriam utilizar o sobrenome Villeneuve para fazer alguma tramóia. O sonho de uma equipe própria acabou aí. E Villeneuve viria a falecer dias depois.
Descobri (descobri é modo de falar: dêem crédito ao Auto Motor und Sport) mais um projeto que se candidata à vaga de 13ª equipe da Fórmula 1 de 2011. E essa equipe carregaria o simples porém forte nome de Villeneuve Racing. Reconheceu? Sim! A equipe seria liderada pelo canadense Jacques Villeneuve, filho do Gilles e campeão da Fórmula 1 em 1997.
Quase nada é conhecido sobre a tal Villeneuve Racing. Especula-se que seria sediada na Inglaterra e poderia ter as polêmicas colaborações de Flavio Briatore e Pat Symonds. Os funcionários seriam remanescentes dos staffs das antigas Super Aguri e Arrows. Enfim, pouco há o que falar sobre isso ainda.
A idéia de uma Villeneuve Racing não é nova, já que seu pai também já teve um sonho do tipo. Falarei sobre isso mais tarde.
Por fim, a mesma fonte diz que apenas três equipes estão concorrendo à 13ª vaga: a Cypher, a Villeneuve Racing e uma terceira que poderia ser Durango ou Epsilon Euskadi. Porém, as notícias envolvendo estas duas últimas não são boas e falarei sobre isso depois.
Escolher entre Cypher, Villeneuve e Durango seria complicado, hein?
Juro que não queria ficar dando audiência para a tal da Cypher, aquele projeto de equipe americana de Fórmula 1 para 2011. Mas não é que os caras surgem do nada e me mandam um e-mail com algumas perguntas e respostas? Não é nada que irá mudar o mundo, os jornalistas da grande mídia já devem ter recebido este comunicado há séculos, mas irei reproduzir o que eu recebi de qualquer jeito. As perguntas não foram feitas por mim: é um questionário pronto.
COMO VOCÊ AVALIA O RETORNO DA FÓRMULA 1 AOS ESTADOS UNIDOS?
Nós acreditamos que o retorno da Fórmula 1 aos EUA é bastante positivo. E não é algo bom apenas para o país e para os fãs americanos da categoria, mas também para o continente como um todo. É uma oportunidade perfeita para as Américas apresentarem seus talentos automobilísticos e culturais por meio das corridas no Brasil, nos Estados Unidos e no Canadá.
O FATO DE TER SIDO ANUNCIADA UMA CORRIDA DE FÓRMULA 1 EM SOLO AMERICANO AUMENTA AS CHANCES DA CYPHER SER A EQUIPE ESCOLHIDA?
É algo que certamente atrairá a atenção e o interesse de todos em nosso favor. Nós acreditamos que a 13ª vaga é a oportunidade perfeita para uma equipe americana e isso também beneficiará todo o continente americano. Será ótimo para os pilotos do continente americano, pois eles não necessariamente terão de viajar para a Europa se quiserem pleitear uma vaga na Fórmula 1.
Se quer um exemplo, temos o Brasil, país que já produziu campeões mundiais como Ayrton Senna e Nelson Piquet. Nós consideramos que um piloto como Nelson Piquet Jr. competindo ao lado de um jovem piloto americano em uma equipe americana seria algo excelente tanto para os EUA como para o Brasil, não acha?
QUANDO VOCÊS ANUNCIARÃO MAIS DETALHES SOBRE O PROJETO?
Como nós dissemos anteriormente, nós só faremos uma inscrição definitiva quando tivermos o orçamento necessário para construir uma equipe minimamente competitiva. Nós queremos entrar na Fórmula 1 com uma estrutura respeitável e sólida. Assim que nós conseguirmos completar este orçamento, nós informaremos a mídia e os torcedores sobre nossa inscrição definitiva. A partir daí, só nos restará esperar pela decisão da FIA.
POR QUE VOCÊS DECIDIRAM SE INSTALAR NO ESTADO DA CAROLINA DO NORTE?
Nós acreditamos que a Carolina do Norte possui inúmeras qualidades que são necessárias para o desenvolvimento de uma equipe de Fórmula 1. A questão da logística é vital para qualquer projeto do gênero, mas não é nossa única preocupação. Nós precisamos de um corpo de funcionários que tenha uma mentalidade dinâmica e pensamos que, para isso, precisaríamos estar no maior celeiro de talentos do automobilismo americano, que é exatamente este estado. A Carolina do Norte concentra a maior parte das estruturas participantes da NASCAR e acreditamos que uma equipe desta categoria e uma equipe de Fórmula 1 podem trabalhar em conjunto, algo que o presidente da FIA, Jean Todt, parece ter percebido ao comparecer a algumas corridas em Daytona.
ESTÁ MUITO DIFÍCIL OBTER PATROCÍNIO?
A Cypher continua trabalhando duro visando cumprir seus objetivos e espera que os EUA e os países vizinhos ajudem a ampliar nosso projeto. Nós podemos dizer que estamos fazendo de tudo: já entramos em contato com várias multinacionais e estamos em negociações avançadas com algumas empresas que fazem parte da lista das 500 maiores empresas do mundo segundo a revista Fortune. Estamos buscando aumentar o número de colaboradores em nosso projeto.
.
Enrolaram muito e não disseram muita coisa, como é esperado. Na verdade, se há uma novidade maior, seria uma possível ligação da Cypher com uma equipe da NASCAR, o que não me pareceria uma idéia tão horrível assim. Mas apesar da equipe aparentar estar avançando lentamente, tudo ainda é muito vago.
A propósito, como revelado pela edição 4 revista Grande Prêmio, uma das cabeças da equipe é um tal de Steve Brown. Tentarei apurar depois quem é o cabra.
A propósito 2, nem consegui falar que mais uma equipe pode ter desistido da 13ª vaga na Fórmula 1. Fica pra amanhã.
Li essa há pouco. O site MTV3 está sugerindo que o possível acordo entre Lotus e Renault com relação a motores pode significar uma migração de Heikki Kovalainen da equipe anglo-malaia para a equipe franco-luxemburguesa em 2011. Segundo essa fonte, Eric Boullier, chefão da Renault, gostaria de tê-lo por lá. Em troca, a Lotus poderia adquirir os motores da marca francesa a um precinho camarada.
Heikki já competiu na Renault em 2007 e foi bem, batendo Giancarlo Fisichella. Se isso viesse a acontecer, a Finlândia voltaria a ter um piloto em uma equipe razoável.
Qual é a diferença entre Ayrton Senna e Alex Yoong? Tudo? Nada? Um é brasileiro e o outro é malaio? Em um dia chuvoso e melancólico como hoje, tomo um certo tempo para escrever um texto que conclui que não há grandes diferenças entre ambos, já que nasceram com dois braços, duas pernas, dois olhos, uma boca, cabelos escuros e, em algum instante de suas vidas, se tornaram pilotos de Fórmula 1. Tudo isso pode parecer cretino de tão óbvio, mas é sobre isso que vou falar aqui. E a idéia é menos simplória do que parece. Atenção: texto bem grande. Imprima e vá ler enquanto faz suas necessidades.
Minha pouco pretensiosa intenção é renegar comparações ao dizer que pilotos como Ayrton Senna e Alex Yoong são muito mais parecidos do que nossa imaginação supõe e que circunstâncias externas fizeram um obter resultados muito melhores que o outro. Em poucas palavras, Senna não é tão melhor assim do que Yoong, e isso vale para qualquer outra comparação aparentemente estapafúrdia como Michael Schumacher e Paul Belmondo ou Jim Clark e Yuji Ide. É um tema polêmico? De certa forma, é. Mas é algo a que poucas pessoas se atentam. Todos tendemos a achar que Ayrton Senna se tornou um dos maiores pilotos da história da Fórmula 1 unicamente por ser um ser humano dotado de capacidades excepcionais ao mesmo tempo em que Alex Yoong é considerado um piloto de baixa qualidade que não merece o menor crédito. Desculpe dizer, é uma visão equivocada.
Equivocada porque ambos, Senna e Yoong, enfrentaram diferentes percalços desde a primeira voltinha em um kart até a última volta como piloto de Fórmula 1. Pilotos considerados geniais, como é o caso de Senna, Schumacher e Clark, tiveram todas as condições para serem considerados como tais. É evidente que estes indivíduos dispunham de alguns conjuntos de atitudes, filosofias e talentos extras que ajudaram. No entanto, imagine Ayrton Senna estreando na Hispania, como ocorreu com seu sobrinho. Por mais talentoso que fosse, nunca chamaria a atenção e o máximo que conseguiria seria um perfil no F1 Rejects, como, aliás, aconteceu com nosso amigo Yoong. Idem para Schumacher estreando em uma Forti-Corse ou Clark estreando na jurássica Serenissima. Os multicampeões são, acima de tudo, seres abençoados com todas as condições possíveis para a glória.
Se você discorda, então vamos fazer uma análise progressiva. Vamos reunir todas as 6,5 bilhões de pessoas do mundo atualmente em um balaio de gato para saber quem daí pode ser um campeão mundial de Fórmula 1. Temos quatro campeões na categoria atualmente, cerca de 0,0000000006% da população mundial. A maior qualidade deles, definitivamente, é a sorte. Descartemos aí quem morreu no parto ou muito cedo. Como um bocado de criancinhas chinesas, sudanesas e norte-coreanas falecem muito cedo, podemos nos considerar sortudos por estarmos aqui.
Se você sobreviveu até os dez anos de idade, meus parabéns! Você está em uma idade apta para estrear no kart. Mas no meu país não tem kart, o que eu faço? Senta e chora, amigão. Bilhões de pessoas dançam aí. Se você nasceu nas Ilhas Salomão, em Moçambique ou no Tadjiquistão, não terá um kartismo relevante à sua disposição. Apenas crianças muito ricas poderiam sonhar em competir no automobilismo, e mesmo assim teriam de migrar para um país mais central. Porém, embora todos os campeões da história da Fórmula 1 tenham nascido em países com um contato mínimo com o automobilismo, não podemos nos esquecer destas criancinhas que resultam em caras como Ho-Pin Tung e o próprio Yoong. Mas lembremos que são exceções e, portanto, voltemos ao grupo majoritário.
Senna: ele não foi tricampeão à toa. Na verdade, muita coisa teve de acontecer pra ele chegar lá
No caso de você ter chegado aos dez anos e ter nascido em um país razoável, você pode começar a correr desde que não seja pobre. Vamos excluir, então, os 30% de pobres que passaram por tudo até aqui. Mas espera um pouco. Você também não conseguirá correr se for de classe média baixa ou mesmo da classe média mais intermediária. Neste momento, o escriba aqui dançou. Não serei o primeiro descendente de orientais a ser campeão de Fórmula 1. Uma pena. Assim como eu, quase todos os que chegaram até aqui dançaram. Só restaram os filhinhos de papai dos melhores países e um ou outro pequeno magnata de algum país distante por aí. Ayrton Senna e Alex Yoong se encaixariam, respectivamente, no primeiro e no segundo grupo.
Vamos eliminar, aqui, a esmagadora maioria de filhinhos de papai que não vai seguir no automobilismo. Eliminemos também os filhos da classe média alta que sofrem para fazer uma ou duas temporadas no kartismo antes de abandonarem o sonho. Digamos que sobram aí umas 50.000 pessoas. Os pilotos de Fórmula 1 estão todos aí, então vamos passar a analisar as coisas dentro da ótica do automobilismo.
O kart é o melhor lugar pra saber quem é bom e quem não é. Se o cara for muito ruim, ele não sobreviverá a essa etapa e, assim, a maioria dos 50.000 sobram aí. Sempre há um ou outro que se quebra todo em um acidente e acaba ficando de fora da festa. No geral, os melhores kartistas são também aqueles que têm mais dinheiro para comprar o melhor equipamento. Para o cara ser bom no kart, ele deve ter coragem, preparação física de jóquei, reflexos apurados e um razoável conhecimento de mecânica. Não se enganem: quase todos os pilotos da história da Fórmula 1, e até mesmo de categorias menores, exibem currículos muito bons no kartismo.
No entanto, o número de pilotos que não conseguem ter dinheiro para subir para o automobilismo de verdade é grande. Na verdade, apenas uns poucos conseguem andar de monopostos. De modo otimista, vamos calcular aí algo em torno de 2.000 pilotos que correm de monoposto atualmente. A maior parte deles corre nas categorias mais primárias, como os campeonatos nacionais de Fórmula BMW e a Fórmula Renault. Se o cara pegar uma equipe ruim nessa etapa, a chance de ir mal é muito grande. Assim, ele terá dificuldades para arranjar patrocinadores até mesmo para mudar para uma equipe melhor. Não adianta o piloto ser muito talentoso: sem dinheiro e timing, não dá. Poucos sobem para categorias como a Fórmula 3 e a GP3.
Os que subiram são extremamente felizardos, mas a chance de fracassar por aí é altíssima. Uma equipe errada, uma sequência de acidentes, um acidente mais forte, um companheiro de equipe melhor (ou mais endinheirado) ou até mesmo uma crise econômica no país de um piloto pode acabar com sua carreira. Se o colega de equipe leva mais dinheiro, a chance desta equipe privilegiá-lo, mesmo que ele seja um bundão, é enorme. Mas vamos supor que o cara seja muito endinheirado e tenha conseguido alguns resultados aceitáveis. Ele sobe para a GP2.
Yoong: ele não conseguiu nada na Fórmula 1. Não conseguiu porque nunca teve condições externas para isso. E olha que ele foi muito mais longe do que a média
Na GP2, ele comerá o pão que o diabo amassou. Sempre há favorecimentos políticos e você só terá alguma chance se tiver um padrinho muito forte ou se for filho de dono de banco. Mas mesmo assim, apenas uns dois ou três pilotos de um grid de 24 acabam subindo para a Fórmula 1 um dia. Se você conseguir, meus parabéns: você faz parte dos pouco mais de 800 pilotos que se inscreveram para ao menos uma etapa de Fórmula 1 nos 60 anos de história da categoria.
Mas isso não significa absolutamente nada. Alguns pilotos sequer conseguiram estrear devido a problemas em suas equipes, como Jordi Gené e José-Maria Lopez. Outros fizeram apenas um fim de semana, como Vincenzo Sospiri. Outros até participaram de várias corridas, mas como não estavam em equipes boas, acabaram sobrando, como ocorreu com David Brabham. No fim, uma minoria acaba sobrevivendo na Fórmula 1 por um bom tempo. São pilotos que tiveram todas as condições de chegar a este ponto. Porém, dificilmente você será campeão. Apenas 31 pilotos conseguiram isso até hoje.
O que os fez campeões? São caras que nasceram em países razoáveis, sobreviveram, optaram pelo automobilismo, tiveram muito dinheiro ou apoio de pessoas importantes (Michael Schumacher e Kimi Raikkonen são casos emblemáticos), correram com os equipamentos certos no kartismo, pegaram adversários com menos condições, acabaram chegando às categorias de base, não tiveram problemas com dinheiro, acidentes e maus resultados, chegaram à Fórmula 1, tiveram a sorte de correr em equipes boas, competiram contra adversários que não juntavam todas as condições necessárias para o título, obtiveram espaço dentro de suas equipes e tiveram também alguns talentos e atitudes com relação a reflexos na pista, mecânica, relacionamento com mecânicos e engenheiros, dedicação, inteligência, marketing pessoal, esperteza e paciência. Um cara que é campeão quase sempre cumpriu, em maior ou menor intensidade, todos esses requisitos.
Ayrton Senna, por exemplo, nunca teve problemas financeiros. Sempre teve equipamentos bons no kartismo e nas categorias de base e sempre conseguiu vencer. Na Fórmula 1, estreou por uma Toleman que era boa o suficiente para permitir que ele mostrasse seu talento e ao mesmo tempo ruim o suficiente para ninguém pressioná-lo. Depois, fez sua fama como um piloto rapidíssimo em uma Lotus que se comportava de maneira excelente nos treinos. Na McLaren, pegou um carro genial e desenvolveu um relacionamento excelente com o staff. Sempre teve patrocinadores e sempre soube fazer seu marketing pessoal. De quebra, juntou inteligência, perícia, muita dedicação e esperteza. Olhando assim, fica até fácil fazer uma receita para ser campeão.
Já Yoong, malaio, nunca pôde se desenvolver em um automobilismo forte. Na Ásia, sempre andou bem, mas o automobilismo local não podia ensiná-lo alguma coisa. Ao chegar na Europa, percebeu que o nível técnico desenvolvido em seu continente natal estava muito abaixo daquilo que era pedido no Velho Continente. Com isso, nunca conseguiu uma equipe boa no automobilismo-base europeu. Como resultado, nunca conseguiu mostrar resultados por onde passou, ao mesmo tempo que nunca conseguiu aprender a ser um piloto competitivo. Acabou entrando na Fórmula 1 por causa do dinheiro na pior equipe do grid, a Minardi. O carro era muito lento e muito difícil de guiar, e Yoong só andava em último. As rodadas eram frequentes. Após um ano e meio, acabou deixando a categoria sob muitas críticas.
Depois desse monte de coisa, só me resta dizer que a maior diferença entre Senna e Yoong (só uma lembrança: são duas alegorias, não me refiro particularmente aos dois) é que tudo deu certo para um e nada deu certo para o outro, por mais que isso signifique que ele superou muita gente e comeu muito arroz e feijão até andar na Minardi. Por mais que ambos tenham se desenvolvido em escolas de automobilismo diferentes, o ato de acelerar, frear e virar o volante não muda muito. São os detalhes que fazem a diferença, e Senna teve muita sorte em conseguir maximizar esses detalhes, seja pela preparação física ou pelos carros pilotados no início da carreira. No fundo, Senna, Yoong, eu e você somos tudo a mesma coisa, mas só um pôde vencendo três títulos a bordo de um excepcional McLaren.
Fiquei com vontade de escrever mais um pouco. Como o tempo não me é escasso como já foi outrora, lá vai:
– Coincidências esportivas são demais. Na atual temporada da GP2, temos apenas um piloto holandês no grid, Giedo van der Garde. Ele corre pela Addax, equipe espanhola comandada pelo empresário Alejandro Agag. E todos nós sabemos quem jogou a final da Copa do Mundo. Em Silverstone, a equipe decidiu homenagear La Fúria com um adesivo “Vamos España” nos dois carros. E o pobre Van Der Garde teve de carregar uma mensagem de incentivo contra a seleção de seu país! Pelo visto, o resultado deu certo…
Única foto que eu encontrei, vinda do Sutton. A mensagem está lá no canto. O carro é o de de Sergio Perez, mas tudo bem
– A Red Bull está, definitivamente, em crise. Andei lendo por aí que está havendo uma divisão entre os mecânicos de Vettel e os de Webber. E o tratamento entre eles, como não poderia deixar de ser, está longe de ser cordial. Em Silverstone, a turma de Vettel chegou a provocar a de Webber brincando com a nova asa dianteira, o motivo do litígio. Ridículos, todos.
– Bernie Ecclestone está pedindo 19 milhões de euros para quem ocupar a 13ª vaga na Fórmula 1 em 2011. Esta taxa seria uma espécie de reedição daquela famosa caução de 48 milhões de dólares exigida no início da década por qualquer estrutura nova que quisesse participar da brincadeira. Ele alega que a equipe deve provar que tem bala no cartucho, algo que acho ridículo. No entanto, desconfio que o motivo seja outro. Os 19 milhões de euros cairiam muito bem em seu interminável bolso. É uma motivação mais nobre do que a alegada, ao meu ver.
– Bruno Senna ficou de fora do Grande Prêmio da Inglaterra por um motivo tão prosaico quanto imbecil. Diz a lenda que ele teria mandado, por engano, um e-mail ao próprio chefe metendo o pau no carro. Colin Kolles, o romeno que comanda a bagaça, não gostou e puniu o sobrinho com uma corrida de suspensão. Todo mundo sabe que o carro da Hispania é uma tremenda bomba. O que não sabemos é o real conteúdo da mensagem. Duvido que Senna tenha sido afastado unicamente por reclamar de sua diligência. E Bruno deveria conferir o destinatário, regra básica pra quem manda e-mails. Falta de noção completa.
Bandeira Verde 