Ah, eu estava esperando pelo dia em que eu poderia escrever algo sobre o Autodromo di Pergusa, conhecido pelos mortais como Enna-Pergusa. Não há muito o que se apresentar. Enna-Pergusa é a minha pista preferida e é o melhor circuito do mundo. Quem discordar, boa gente não é.
Por que este escriba ama este circuito italiano? Muitos motivos. E eles serão explicados aos poucos.
Começo aqui com um bem banal: o circuito é localizado na cidade de Enna, próxima a Palermo e pertencente à ilha da Sicília, localizada no sul da Itália. A Sicília é conhecida por ter habitantes barulhentos, pessoas bronzeadas e mafiosos, não nessa ordem. Um lugar desses não deixa de ser muito legal.
Construído em 1951, o Autódromo di Pergusa é localizado dentro da belíssima Riserva Naturale Speciale della Regione Siciliana, uma das maiores reservas naturais do país. Ao redor da reserva, um vilarejo de cerca de 1.500 habitantes. A Riserva Naturale, de considerável diversidade na fauna e na flora, tem como seu grande cartão de visita o lago Pergusa, um pequeno mas simpaticíssimo lago de quase 2km².
Ponto turístico na região, o lago Pergusa possui até mesmo valor mitológico. Dizem os gregos que a bela Perséfone, filha de Zeus, era desejada por Hades, deus dos infernos. Como o relacionamento entre ambos soava impossível, Hades achou por melhor raptá-la. Em um belo dia, Perséfone colhia flores ao redor de um lago quando, de súbito, foi puxada por Hades para as profundezas do inferno, e lá acabou se tornando sua esposa.
Após nove dias e nove noites de busca, Deméter, mãe de Perséfone e deusa da agricultura, se entregou à dor, o que levou à secura da terra, à escassez das colheitas e à morte das plantas. Vendo o caos se estabelecendo, Zeus desceu ao inferno e fez um acordo com Hades: durante metade do ano, ela ficaria com Zeus, levando alegria a Deméter e garantindo o crescimento das flores e dos frutos; na outra metade, ela ficaria com Hades e a tristeza de Deméter levaria ao definhamento de plantas e árvores. E surgem aí as quatro estações.
E o que diabos Enna-Pergusa tem a ver com mitologia grega? O lago onde Perséfone foi raptada era exatamente o lago Pergusa. E Enna-Pergusa foi construído exatamente ao seu redor. No momento de sua construção, em 1951, a intenção era desenvolver um traçado oval que circundasse o lago e que tivesse como background a reserva natural siciliana. Sua primeira versão, de fato, não tinha chicanes. A versão contemplada por esse texto é a de 1975, utilizada até 1995.
Giovanna Amati em 1988
À primeira vista, o traçado parece bastante idiota. Porém, ele é considerado bastante técnico e, por incrível que pareça, pede um carro que se comporte bem tanto em partes de alta como em partes de baixa pelos motivos que explicarei depois. Além de tudo, ele é bastante perigoso e, durante sua existência, teve de ser modificado algumas vezes para conter as altíssimas velocidades. Em 1970, Enna-Pergusa ganhou sua primeira chicane, na verdade uma sequência de suas chicanes, a Proserpina e a Pineta. No ano seguinte, outra chicane, a Zagaria, foi implantada pouco antes da linha de chegada. Em 1975, um complexo de média velocidade foi implantado após a linha de chegada. Por fim, em 1996, o alemão Michael Schumacher foi homenageado com uma pequena chicane antes do Curvone.
Enna-Pergusa já sediou de tudo, de corridas extra-campeonato de Fórmula 1 entre 1962 e 1965 a 27 corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3000 entre 1972 e 1998. As histórias que saem de lá são inúmeras e construíam o folclore idílico e amadorístico que ronda o circuito. Vou me restringir a algumas da Fórmula 3000 que eu conheço.
O centro médico do circuito é localizado ao lado de uma chicane. E a única maneira de fazer o acesso a ele é por meio de um caminho localizado dentro da pista. Portanto, qualquer acidente com feridos obrigava o carro a utilizar a tal chicane para chegar lá. Em um momento no qual não havia safety-car e as corridas não costumavam ser interrompidas, você imagina o perigo.
Os sicilianos são muito pouco racionais e isso pôde ser visto em Enna. Normalmente, os bandeirinhas iam para o meio da pista fazer a sinalização! Em 1988, o francês Michel Trollé sofreu uma capotagem na corrida de Fórmula 3000 e seu carro ficou virado de cabeça para baixo na brita. O sensatíssimo motorista do guincho simplesmente colocou um cabo no carro e saiu puxando-o de cabeça para baixo e com o piloto dentro, gesticulando um monte! Até mesmo o helicóptero possui histórias: em uma ocasião, tiveram de atrasar um treino porque os organizadores tinham se esquecido de alugar um! Em outra, atrasaram um treino porque o helicóptero foi atender feridos de um acidente de rua em Palermo!
Um brasileiro possui história para contar por lá. Rubens Barrichello, na edição da corrida de F3000 em 1992, sofreu um violento acidente nos treinos. Com o capacete rachado e suspeita de traumatismo craniano, ele foi colocado na ambulância e seguiria para um hospital. Seguiria. No meio do caminho, a ambulância sofreu um acidente e restou a Barrichello ser transportado para o ambulatório de uma penitenciária próxima ao local do acidente. Deve ser o único piloto da história do automobilismo a receber cuidados médicos na cadeia.
Mas o melhor de Enna ocorreu em 1996, também na Fórmula 3000. Sabe-se lá por qual motivo, milhares de sapos (!) saíram do lago e invadiram o autódromo. O circuito ficou lotado de anfíbios e os pilotos não conseguiam desviar. Os mecânicos tiveram de realizar a escatológica tarefa de arrancar os pobres cadáveres bidimensionais dos pneus. Além disso, como eles eram numerosos o suficiente para cobrir as zebras, os pilotos não conseguiam perceber onde se iniciava a curva. Muitos perdiam o ponto de freada.
Ultimamente, Enna-Pergusa não vem sendo utilizada para competições relevantes devido a questões burocráticas. No lugar, a organização vinha utilizando as instalações para shows e outros tipos de evento. Porém, em setembro do ano passado, a FIA devolveu a licença 2 para o circuito e Enna poderá voltar a receber competições relevantes, chegando até a negociar uma etapa do FIA GT para o final deste ano. As negociações não deram certo, mas Enna-Pergusa está no caminho de voltar ao mainstream do automobilismo mundial.
TRAÇADO E ETC.
Como eu disse lá em cima, Enna-Pergusa parece ser um circuito cretino de tão fácil. Mas não é. Na verdade, é um desafio para pilotos e carros. São 4,950 quilômetros de extensão com duas curvas e algumas chicanes separando aquilo que pode ser caracterizado como um oval. Em alguns pontos, há até mesmo uma certa inclinação nas curvas.
Apesar do traçado de 1975 ter apenas duas sequências de chicane e um trecho de média velocidade, o piloto não pode acertar o carro como se fosse correr em um oval. As zebras localizadas nessas chicanes são altíssimas, mas o piloto é obrigado a passar por cima delas caso não queira perder tempo. Por isso, se o carro não conseguir ter estabilidade em curvas, ele passará pelas zebras e terminará no guard-rail.
Outro destaque é o péssimo asfalto, ondulado e quebradiço. Os pneus sofrem um bocado por lá. E aí você faz as contas e vê que um circuito aonde os freios são judiados, as suspensões são exigidas, os pneus se acabam rapidamente e os motores sempre trabalham em altíssimas rotações não pode ser um circuito cretino de tão fácil. Conheça alguns trechos:
VIVAIO: É a primeira sequência de curvas localizada logo após a linha de chegada. A primeira perna é a esquerda e a segunda vai à direita. O piloto freia bruscamente para a primeira curva, reacelera e entra na segunda curva escorregando de traseira, devido à falta de aderência desse trecho. Se o carro não tiver downforce, ele terá sérios problemas para completar esse trecho.
PISCINE: É a primeira chicane do circuito, feita à direita e depois à esquerda. Como ela não é muito fechada, o piloto não precisa frear por completo para passar por ela. Logo, escapadas de traseira também são comuns aqui no momento da reaceleração. A partir deste trecho, começa o trecho de altíssima velocidade em pé cravado.
PROSERPINA e PINETA: Um dos dois complexos de chicanes que surgiram para reduzir a velocidade nos carros. O piloto entra na Proserpina, chicane à direita, tendo de jogar o carro na zebra para não perder tempo. É a chicane mais veloz do circuito, mas ele deverá saber dosar o freio aqui e e erros acabam sendo extremamente comuns. A Pineta é a segunda chicane, feita à esquerda e com o carro vindo em menor velocidade.
CURVONE: O próprio nome diz: é uma curva grande de raio bem longo. É bastante inclinada e serve para o piloto atrás pegar o vácuo e tentar ultrapassar na sequência de chicanes seguinte. Lembra bastante uma típica curva de circuito oval americano.
ZAGARIA: É o segundo complexo de chicanes. Nesse caso, como a primeira chicane é mais aberta, o piloto não precisa frear tão bruscamente. Como a segunda chicane se localiza poucos metros depois e é igualmente aberta, o piloto pode até seguir acelerando e passar por ela incólume.
Mais uma equipe inscrita. E acho que a seletiva pode acabar aqui.
A ART Grand Prix, papadora de títulos das categorias de base, se inscreveu para a disputa pela vaga de 13ª equipe da Fórmula 1 em 2011. A equipe compete na GP2, na GP3 e na Fórmula 3 européia, e vence corridas em todas elas. Tem muito dinheiro e dizem que possui até mesmo um túnel de vento, algo muito raro em equipes de categorias menores. Olhando para isso, já dá pra perceber quem é a nova favorita para ser a mais nova equipe da Fórmula 1.
Existe, porém, um detalhe que pode ser superior a tudo isso. A ART é comandada por duas pessoas. Uma delas é Fréderic Vasseur. A outra é Nicolas Todt. Reconheceu o sobrenome? Ele é filho de Jean Todt, presidente da FIA.
RED BULL – 9 – Com Webber, tudo OK e a vitória veio com facilidade. Vettel não esteve tão bem na classificação, mas seu carro apresentou problemas novamente, dessa vez com os pneus e os freios. De bobeada a bobeada, a equipe vai jogando no lixo a visível superioridade de seus carros.
FERRARI – 7 – Alonso foi bem, mas contou com a sorte para subir ao pódio. Felipe Massa ficou longe de ter tido uma boa corrida. Com deficiências de aderência, os carros vermelhos não estão ajudando.
MERCEDES – 7,5 – Foi a equipe que mais mexeu no carro e o resultado foi surpreendente: Schumacher apresentou enorme melhora, mas Rosberg teve seu pior fim de semana até aqui. Ainda assim, o carro não é vencedor. E o trabalho nos pits continua inferior ao das outras equipes.
MCLAREN – 7 – Podia ter obtido um ótimo pódio com Hamilton, mas o pneu furou na última volta. Button não brilhou como em outras etapas. A equipe trabalhou bem nos pits com Lewis e mal com Button. Mais uma vez, foi o carro que mais esteve próximo ao da Red Bull.
FORCE INDIA – 6,5 – Com o sétimo lugar de Sutil, foi embora da Espanha com outro grande resultado, embora isso se deva mais pela atuação individual do alemão. Liuzzi não fez nada de mais. O carro esteve razoável, nem terrível e nem genial.
RENAULT – 5,5 – Dessa vez, não teve um grande fim de semana. Kubica se envolveu em pequenas confusões na largada e Petrov nunca apareceu. O problema no câmbio do carro de Petrov no treino oficial é mais um para a lista de de problemas que ocorrem com o russo.
WILLIAMS – 4 – O carro segue muito ruim e Barrichello só se deu bem porque fez uma excelente largada. Hülkenberg foi razoavelmente bem no treino, mas perdeu muito terreno devido à lerdeza de seu bólido. Vai ficando para trás na briga com Renault e Force India.
TORO ROSSO – 3 – Buemi é azarado demais e Alguersuari não se ajudou muito ao bater com Chandhok. Pelo menos, saiu do autódromo com mais um ponto na tabela. A confiabilidade do carro ainda é um problema.
SAUBER – 4 – Uma maré de azar parece cobrir os carros de Peter Sauber, dessa vez patrocinados pelo Burger King. Ambos se envolveram em colisões na largada e De La Rosa abandonou pouco depois. A novidade é ver Kobayashi terminando uma corrida.
LOTUS – 3 – Virou quase que regra: um chega ao fim, o outro sequer larga. Dessa vez, foi Kovalainen que viu a corrida pela TV. Trulli foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas.
VIRGIN – 3 – A equipe cometeu um erro ridículo ao não enviar as especificações de relações de marchas a serem utilizadas pelos carros, o que levou à desclassificação de Glock e Di Grassi na classificação. Porém, ambos conseguiram terminar a corrida.
HRT – 1 – Coitadinha. Os carros pareceram estar até mais distantes dos outros do que o normal. Senna bateu na primeira volta e Chandhok levou batidas de Massa e Alguersuari. Desse jeito, não vai.
CORRIDA – SONÍFERO – Alguém esperava algo diferente? Chata do início ao fim. Na verdade, ela até conseguiu ser melhor que edições passadas. Tivemos Jenson Button tentando ultrapassar Michael Schumacher por dois séculos, uma ultrapassagem quase suicida de Nico R em Nico H e problemas com Vettel e Hamilton que acabaram mudando um pouco as posições no final da corrida. Mas nada que empolgasse demais.
TRANSMISSÃO – MENINOS DA VILA JÁ! – O trio global seguiu com as manias de sempre. Como minha memória é fraca e seletiva, só me lembro do Galvão reclamando das equipes pequenas pela milésima vez. Uma chatice. Ele, “que narra corridas há quase quarenta anos, e o Reginaldo, mais do que isso”, deveria se atentar que retardatários sempre existiram.
GP2 – Infelizmente, não vi nenhuma das duas corridas. O Jules Bianchi jogou a vitória do sábado no lixo ao bater com o Christian Vietoris. Depois, o Sergio Perez teve problema nos pits e a vitória caiu no colo do promissor porém esquecido Charles Pic. Na corrida do domingo, Fabio Leimer venceu após receber pressão de Luiz Razia. Foi isso, né? Se foi, acho que não perdi muito.
MARK WEBBER – 10 – E o primeiro dez do ano vai para o primeiro piloto que conseguiu vencer largando da pole- position. Sem qualquer contratempo, o australiano manteve-se na ponta na primeira curva, fez um turbilhão de voltas mais rápidas e venceu sem qualquer estresse. Primeira corrida notável dele na temporada.
FERNANDO ALONSO – 8 – Fazia tempo que não tinha uma corrida normal. Contou com a sorte para ganhar as posições de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel e obteve um ótimo segundo lugar. Todavia, é impossível não destacar a prudência na condição do seu Ferrari, que está longe de ser o melhor carro do grid.
SEBASTIAN VETTEL – 7 – Ofuscado pelo seu companheiro de equipe desde a classificação. Na corrida, perdeu uma posição para Hamilton na saída dos pits e ainda teve problemas com os pneus e com os freios no final, sendo obrigado a fazer uma parada extra. No fim das contas, saiu no lucro com o pódio.
MICHAEL SCHUMACHER – 8 – Finalmente um fim de semana melhor que o do companheiro. Superior a Rosberg desde sexta- feira, Michael chamou a atenção na corrida ao ganhar a posição de Button na saída dos boxes deste e ao segurá-lo por um monte de voltas com a competência e a agressividade que estávamos acostumados a ver em tempos anteriores. As mudanças no carro parecem ter surtido efeito.
JENSON BUTTON – 6,5 – Vinha em um fim de semana apenas normal quando acabou sendo prejudicado por um mau trabalho de pits da McLaren, o que lhe fez perder uma posição para Schumacher. O restante da corrida se deu atrás dele, com inúmeras tentativas infrutíferas de ultrapassagem. Ainda assim, manteve-se na liderança do campeonato.
FELIPE MASSA – 6 – Sofreu mais uma vez com problemas de aderência, o que foi visto no treino de classificação. Na corrida, o destaque vai para a ótima largada e o toque com Chandhok que danificou levemente a asa dianteira da Ferrari. Apesar de estar próximo de Button e Schumacher em alguns momentos, nunca conseguiu empreender uma tentativa real de ultrapassagem.
ADRIAN SUTIL – 8 – Uma ótima corrida pouco notada pelas pessoas. Fez o 11º tempo no treino oficial, largou muito bem e se defendeu dos ataques da Renault de Kubica por cerca de 40 voltas. Seis pontos muito bem vindos na briga pela melhor equipe do resto.
ROBERT KUBICA – 6 – Obteve uma boa posição no grid, mas prejudicou muito sua corrida na primeira volta ao se tocar com Kamui Kobayashi. Com o bico danificado, não conseguiu imprimir um ritmo adequado. Após trocá-lo, a performance melhorou, mas já era tarde demais e ele ficou preso atrás de Sutil.
RUBENS BARRICHELLO – 6,5 – Um péssimo treino de classificação e uma ótima largada marcaram seu fim de semana. O restante da corrida foi sossegado e Rubens marcou mais dois pontos com seu insuficiente Williams.
JAIME ALGUERSUARI – 4 – Sair de Montmeló com um ponto foi um enorme lucro, considerando a posição no grid de largada e o toque desastrado em Chandhok. Já teve fins de semana mais interessantes.
VITALY PETROV – 3 – Devemos considerar a perda de cinco posições no grid graças à troca de câmbio, mas é verdade que Vitaly também não chamou a atenção em momento algum. Pelo menos, está aprendendo a terminar corridas.
KAMUI KOBAYASHI – 4 – Finalmente conseguiu terminar uma corrida, mas não sem dar uma amostra de sua propensão a acidentes de largada ao ser atingido por Kubica. Uma pena, já que tinha conseguido ir para o Q1 no treino de classificação. Depois disso, só fez para terminar a corrida.
NICO ROSBERG – 2,5 – Teve um péssimo fim de semana a começar pela superioridade de Schumacher. Mal no treino de classificação, ainda teve um pequeno entrevero com Kubica na largada e, posteriormente, perdeu mais tempo com problemas nos pits. De bom, apenas a ultrapassagem sobre Hülkenberg pela distante 15ª posição.
LEWIS HAMILTON – 8,5 – Depois da Red Bull, era o piloto mais rápido do grid. Na verdade, ele até conseguiu ultrapassar Vettel logo após a parada do alemão nos pits. Vinha obtendo um ótimo segundo lugar até um azaradíssimo estouro de pneu na última volta da corrida o projetar em direção à barreira de pneus. Uma pena.
VITANTONIO LIUZZI – 3 – Não foi bem nos treinos e nem na corrida. Já começa a ficar claramente atrás de Sutil.
NICO HÜLKENBERG – 3,5 – O ponto alto do fim de semana foi ter superado Barrichello com folgas no treino de classificação. A corrida foi ruim e seu carro não colaborou. Mais uma vez, dá mostras de ter problemas em manter um bom ritmo durante uma prova inteira.
JARNO TRULLI – 4,5 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes nanicas, tanto nos treinos como na corrida. Após problemas nas corridas anteriores, chegar ao fim pode ser considerado como uma vitória para ele.
TIMO GLOCK – 4 – Era outro que nem sempre vinha conseguindo terminar mas que obteve êxito desta vez. Teve uma pequena disputa com Trulli, mas acabou ficando atrás. De qualquer jeito, em se tratando de Virgin, nada a reclamar.
LUCAS DI GRASSI – 3 – Terminou bem atrás de Glock, mas pelo menos conseguiu chegar no fim.
SEBASTIEN BUEMI – 2 – Outra corrida recheada de problemas. Toque com De La Rosa na primeira volta, drive-through por infração nos pits e problemas hidráulicos que acabaram com sua corrida na volta 43. Vem em uma terrível maré de azar.
KARUN CHANDHOK – 2 – Superou Senna na classificação, mas teve de trocar o câmbio e largou em último. Vinha apenas se arrastando com seu Hispania até ser atingido por Alguersuari, o que danificou a suspensão do seu carro e o levou ao abandono. Também chamou a atenção ao ser tocado por Massa momentos antes.
PEDRO DE LA ROSA – 1,5 – Superado por Kobayashi na classificação, voltou a manifestar falta de sorte ao se tocar com o igualmente azarado Buemi na largada. Abandonou em seguida.
BRUNO SENNA – 1 – Largaria em último, mas ganhou três posições com as punições distribuidas ao seu companheiro e aos pilotos da Virgin. Sua corrida terminou na primeira volta, com uma saída de pista motivada por erro e pela completa falta de aderência de seu carro.
HEIKKI KOVALAINEN – 0 – Nem largou. Ele foi a vítima da vez do precário sistema de transmissão do Lotus.
A temporada da GP2 Series começou oficialmente hoje com a pole-position do francês Jules Bianchi. Como a categoria é sensacional e é dever cívico de todo mundo acompanhá-la, exibirei uma sequência de fotos das doze equipes que irão participar do campeonato.
ART GRAND PRIX
1- Jules Bianchi
2- Sam Bird
Favorita ao título com Bianchi. Bird fará o papel de escudeiro de luxo. O carro, branco com laterais vermelhas e aerofólio preto, tem pintura de campeão.
BARWA ADDAX TEAM
3- Giedo van der Garde
4- Sergio Perez
Tem dois pilotos experientes e velozes e será a maior adversária da ART na briga pelo título. A pintura é bem sem-graça.
SUPERNOVA RACING
5- Josef Král
6- Marcus Ericsson
Já foi equipe de ponta um dia. Hoje, é integrante do pelotão intermediário. A pintura preta e amarela do carro já é tradicional nas categorias de base.
FAT BURNER RACING ENGINEERING
7- Dani Clos
8- Christian Vietoris
Vietoris é candidato à nova sensação alemã. Dani Clos é apadrinhado do dono da equipe. Carro feio, parece que foi pintado com catchup e mostarda.
ISPORT INTERNATIONAL
9- Oliver Turvey
10- Davide Valsecchi
É outra equipe com boas chances. Turvey é bem cotado pelos ingleses e Valsecchi é o atual campeão da GP2 asiática. Bela pintura com partes em quadriculado remetendo à Arrows de 1994.
RENAULT F1 JUNIOR TEAM (DAMS)
11- Jerôme D’Ambrosio
12- Ho-Pin Tung
Dupla mais experiente do grid. Ambos competirão pelo título e pelas atenções da Renault na Fórmula 1. A pintura retrô baseada na equipe-mãe é sensacional.
RAPAX TEAM
14- Luiz Razia
15- Pastor Maldonado
Pior nome de equipe da história. Maldonado tentará pela quarta vez o título da categoria, enquanto Razia é o brasileiro mais capacitado do grid. Pintura sem graça, não chama muito a atenção.
ARDEN INTERNATIONAL
16- Charles Pic
17- Rodolfo Gonzalez
Oriundo da World Series, Pic é um dos mais promissores franceses do automobilismo mundial. Gonzalez só está lá pelo patrocínio do Hugo Chavez. A pintura é a utilizada pela equipe nos tempos da F3000, um belo vermelho claro.
OCEAN RACING TECHNOLOGY
18- Max Chilton
19- Fabio Leimer
A equipe do Tiago Monteiro deverá ficar no meio do pelotão, e Leimer é bem melhor que Chilton. Preto e azul combinam um bocado.
PPR.COM SCUDERIA COLONI
20- Alberto Valério
21- Vladimir Arabadzhiev
Equipe picareta composta pela pior dupla do grid. Por incrível que pareça, o búlgaro é melhor. A pintura é bonita, mas até o ano passado não se destacava por ser muito parecida com a da DAMS.
TRIDENT RACING
24- Johnny Cecotto Jr.
25- Adrian Zaugg
Zaugg retorna à GP2 tentando espantar a fama de azarado e desastrado. Cecotto Jr. quer repetir a boa impressão do ano passado. Carro feio e desarmônico. Equipe fraca.
DAVID PRICE RACING
26- Michael Herck
27- Giacomo Ricci
Muito lentamente, Herck vem melhorando. Ricci é um ótimo piloto esquecido por mídia, torcedores e patrocinadores. Branco com azul é uma combinação antiga da equipe e sempre dá certo.
O Top Cinq de hoje homenageia cinco indivíduos cujos quinze minutos de fama não duraram muito mais do que isso em termos literais. Homens que adentraram uma sexta-feira ansiosos por aquilo que seria seu primeiro e ao mesmo tempo último fim de semana na Fórmula 1. Em apenas três, dois dias ou até mesmo um único dia, eles inscreveram seu nome na história como um entre os pouco mais de 800 pilotos que tiveram o privilégio de participar da categoria máxima de monopostos mundial. Alguns são desconhecidos, outros até ficaram famosos devido à sua participação. Comecemos, pois:
5- BERNARDUS PON (Holanda/1962)
Cadê o Pon?
É um desconhecido com histórias bem interessantes por trás.
Bernardus Pon era um moleque rico cujo pai ganhou dinheiro inaugurando as importações do Volkswagen Fusca para a Holanda. Seu início no automobilismo se deu nas corridas de carros esporte, e até que ele não se deu tão mal, conseguindo vencer várias corridas no seu país.
Sua amizade com Carel Godin de Beaufort o ajudou a chegar à Fórmula 1. Beaufort era dono de uma equipe privada que utilizava antigos Porsche com motores de quatro cilindros e sua intenção era inscrever um carro a mais para seu amigo a partir do Grande Prêmio da Holanda de 1962, realizado no circuito de Zandvoort. Em uma época em que as equipes de ponta já utilizavam os V8, ninguém esperava nada de Beaufort ou Pon.
A equipe não esteve bem nos treinos, mas Pon conseguiu ficar bem atrás de De Beaufort. Na corrida, ele vinha conduzindo seu Porsche de maneira bem agressiva até que deu de cara com uma enorme mancha de óleo. Seu carro rodopiou para fora da pista e saiu capotando para lá e para cá, com Bernardus sendo arremessado para fora do carro. De Beaufort parou seu carro no local para socorrer o amigo, mas se surpreendeu ao encontrá-lo vivo, inteiro e com apenas uns arranhões.
No entanto, Pon foi categórico: Fórmula 1, nunca mais. Ele continuou a correr por um tempo nos carros esporte, mas decidiu mudar de modalidade esportiva. E surgia aí um dos atletas do tiro ao alvo (!) da delegação holandesa enviada para as Olimpíadas de Munique em 1972!
4- VINCENZO SOSPIRI (Austrália/1997)
Este é o primeiro dos dois italianos cujas carreiras na Fórmula 3000 foram muito mais relevantes (e longas) do que na Fórmula 1. Vincenzo sempre se destacou pela inteligência dentro da pista e pela falta do dinheiro que poderia levá-lo à Fórmula 1. Fez quatro temporadas completas na F3000 e o título veio apenas na última, em 1995, primeiro ano em que Sospiri dispunha de um carro realmente bom para isso.
Seu prêmio para 1996 foi uma vaga de piloto de testes na Benetton. No entanto, ele, aos 30 anos, queria mesmo era ser piloto de corridas. Para 1997, ele encontrou uma vaga de segundo piloto da Mastercard Lola. A equipe, patrocinada por uma gigante dos cartões de crédito e dotada de uma ótima infraestrutura, até que prometia, mas atrasos na construção do carro resultaram em uma das piores criações automotivas da história da categoria.
No fim das contas, Melbourne foi a única corrida da equipe e de Vincenzo Sospiri. O italiano deu um total de 41 voltas nas três sessões em que participou e até que não foi tão mal em comparação a seu companheiro Ricardo Rosset: na briga interna no treino oficial, vantagem de 1s1 para Sospiri. No entanto, isso significava que ele estava a monstruosos 11s6 do tempo da pole-position de Jacques Villeneuve.
Insatisfeitíssima com a performance da Lola na etapa australiana, a Mastercard anunciou a retirada do patrocínio dias antes do Grande Prêmio do Brasil. Sem pestanejar, a Lola fechou sua divisão de Fórmula 1 e Sospiri nunca mais conseguiu participar de outro fim de semana na Fórmula 1.
3- MARCO APICELLA (Itália/1993)
O caso de Sospiri é bastante chato, mas considero este ainda pior.
Marco Apicella era um piloto com um ótimo potencial, tanto que pulou direto do kart para a Fórmula 3 italiana. Nunca foi campeão nos monopostos, mas sempre andou na frente, tanto na Fórmula 3 como na Fórmula 3000 japonesa como nas 53 corridas feitas na Fórmula 3000 Internacional até então, recordista de participações por dez anos. A falta de dinheiro, porém, era um enorme empecilho.
Impressionado com as performances de Apicella na F3000 japonesa, Eddie Jordan o resgatou do ostracismo nipônico para colocá-lo no carro nº 15 que correria o GP da Itália de 1993. Depois de um bocado de tempo, finalmente Marco, 28, estrearia na Fórmula 1.
Mas ele sabia que teria muito trabalho pela frente. E o azar esteve sempre ao seu lado. Nos treinos de sexta-feira, ele pegou óleo na Lesmo e rodopiou em direção ao guard-rail momentos depois. Fez um discreto 23º tempo no segundo treino oficial no sábado e não tinha lá grandes pretensões para a corrida. Corrida?
Praticamente não houve corrida para Marco Apicella. O italiano foi envolvido na confusão da largada quando foi tocado por JJ Lehto e rodopiou. Tomando todo o cuidado do mundo, não deixou o motor morrer. Infelizmente, a suspensão dianteira estava quebrada e não havia nada mais para fazer.
Saldo de Apicella: 53 corridas na Fórmula 3000, uma reta na Fórmula 1.
PS: em 1999, Apicella apareceu em Spa-Francorchamps para tentar largar para a corrida da Fórmula 3000 Internacional. Com 41 concorrentes tentando 26 lugares no grid, ele ficou de fora. Tinha 34 anos na época. Pelo visto, esse realmente nasceu para a F3000.
2- MASAMI KUWASHIMA (Japão/1976)
E o que falar de um piloto de um único dia? Sim, ele existiu!
Masami Kuwashima era um piloto japonês de currículo irregular e discreto. Na verdade, seu currículo em questão se resumia a um punhado de corridas de Fórmula 2000 em seu país natal. Como naqueles tempos não havia uma série de exigências técnicas para um piloto estrear na Fórmula 1, até mesmo um zé-mané como ele poderia arranjar um lugarzinho em alguma equipe de fundo de quintal caso houvesse dinheiro. E Kuwashima o tinha.
Ele queria correr o primeiro Grande Prêmio do Japão da história a todo custo. A corrida seria realizada no autódromo de Fuji em 1976 e Kuwashima desenvolveu bons contatos naquele ano com a RAM, equipe privada que utilizava antigos Brabham. Sua estréia com a equipe, porém, não poderia acontecer: o carro foi apreendido por motivos legais! Masami teve de ir atrás de outra vizinhança e acabou dando de cara com o franzino e desesperado Frank Williams, que tocava sua precária equipe ao lado do canadense Walter Wolf. Um rápido acordo foi feito e Kuwashima estava confirmado para a corrida japonesa. Ele utilizaria o Wolf-Williams FW05 ao lado de Arturo Merzario.
Masami fez exatamente dois treinos e até que ele não foi tenebrosamente mal. Na primeira classificação, ele ficou a pouco mais de cinco segundos do pole-position Mario Andretti com o tempo de 1m17s90. Atrás dele, o estreante Noritake Takahara e Tony Trimmer pagando penitência com o Maki. Mas sua participação terminou aí, já que seus patrocinadores desistiram de apoiá-lo para a corrida. Frank Williams não tardou em dar-lhe um pé na bunda e colocar Hans Binder em seu lugar para fazer o treino oficial do dia seguinte.
E terminou aí a carreira de Kuwashima na Fórmula 1. Em um único dia.
1- MARKUS WINKELHOCK (Europa/2007)
Quem disse que os tempos atuais não reservam mais surpresas e histórias curiosas?
Em um dia de julho de 2007, a equipe Spyker precisou demitir Christijan Albers por motivos técnicos e financeiros. Como a demissão foi feita dias antes da corrida de Nürburgring, nada mais interessante do que colocar um piloto alemão em seu lugar e chamar a atenção da mídia e da torcida, não é? A equipe acabou colocando para correr Markus Winkelhock, piloto de testes da equipe. Winkelhock nunca havia mostrado grandes coisas na carreira e na DTM, campeonato que ele disputava na época e também atualmente, não passava de um coadjuvante. Com tantos alemães na pista, ninguém daria muita bola para o filho do Manfred Winkelhock.
Winkelhock, de fato, não chamou a atenção nos treinos. A corrida, porém, reservaria fortes emoções.
Havia uma previsão de chuva para a hora da largada. Ao invés de esperar, a direção de prova decidiu realizar a largada de qualquer jeito. 21 dos 22 pilotos foram para o grid, já que Winkelhock foi para os pits colocar pneus de chuva forte. Já pensou se caísse um temporal ainda na primeira volta, pensou Markus? Todo mundo teria de ir para os pits e seria uma boa chance de ganhar posições.
Aconteceu exatamente isso, mas o resultado saiu melhor que a encomenda. Todos os pilotos foram para os pits, com exceção de Kimi Raikkonen, e Winkelhock assumiu a segunda posição a bordo de um Spyker! Todos ficaram acompanhando atentamente a ascensão sensacional do novato. Como a chuva piorava, Raikkonen mal conseguia se manter na pista com os pneus pra pista seca e acabou sendo ultrapassado pela diligência laranja com pneus de chuva. E Winkelhock era o líder na segunda volta de sua primeira corrida a bordo do pior carro do grid! Inacreditável!
Markus seguiu na liderança até a volta de número sete. Durante esse período, o temporal tirou um monte de pilotos da corrida e a organização da corrida decidiu, acertadamente, interrompê-la. Como a largada seria realizada com os pilotos nas mesmas posições de momentos antes da interrupção, Markus partiria da liderança.
A corrida foi reiniciada um tempo depois em pista seca. Com as limitações naturais do carro e a falta de experiência, Winkelhock acabou sendo ultrapassado por todo mundo no grid. Porém, ainda conseguiu dar uma volta no problemático Lewis Hamilton e sua McLaren. Abandonou na volta 13. Mas não precisava de mais nada. Estas 13 voltas entraram para a história como um dos momentos mais bizarros que a Fórmula 1 já presenciou.
BARCELONA: Nada a comentar sobre a cidade, a melhor da Espanha. O circuito de Montmeló é daqueles que você olha o traçado e pensa “puxa, deve ser muito legal”. Aí você vê uma única corrida realizada lá e muda de idéia rapidamente. É um circuito baseado em retões e curvas de alta velocidade. Por ser relativamente estreito e por ter curvas velozes que demandam muito downforce (vá fazer a Repsol sem asa pra ver o que acontece), as ultrapassagens são quase inexistentes. Costuma sediar a corrida mais chata da temporada. No início da semana, andaram falando em chuva. Hoje, li que o tempo deverá estar bom no circuito catalão. A Sutton Images mostra fotos com um belo céu azul. Se tiverem algo melhor a fazer, nem percam tempo com a corrida.
MERCEDES: Remodelaram o W01 para essa corrida. A distância entre-eixos aumentou visando o ganho de performance em trechos mais velozes. A distribuição de pesos foi refeita. E a tal entrada de ar revolucionária, dividida em duas e implantada imediatamente atrás da cabeça do piloto, estreará também neste fim de semana. É o vai ou racha da equipe. Se essas mudanças não derem certo, é melhor os prateados pensarem no ano que vem.
KLIEN: Tanto se falou em Sakon Yamamoto que o terceiro piloto da HRT neste fim de semana será o austríaco. Nos treinos de amanhã, ele pegará o lugar de Karun Chandhok. Vale uma lembrança: as duas últimas equipes dele foram a BMW Sauber e a Honda, e ambas deixaram a Fórmula 1. A HRT não vai bem das pernas. Seria Christian um amuleto de azar?
RED BULL: Virá com novas asas dianteiras e traseiras que, segundo Helmut Marko, darão três décimos de presente à equipe. Diz a lenda que o consumo de pneus era o calcanhar de Aquiles do carro. Era nada. O problema do RB6 é a zica que ele carrega. Fazer quatro poles e perder três corridas por circunstâncias exógenas já é meio caminho andado para entregar o título para a concorrência. Um pé de coelho e um ramo de alecrim já seriam o suficiente.
VIRGIN: Assim como meio mundo, virá com modificações no VR01. Mas só em um deles, o de Glock. Graças ao caos aéreo que atingiu a Europa nas últimas semanas, a equipe teve problemas logísticos e não conseguiu deixar dois carros prontos para a etapa espanhola. Lucas di Grassi vai ter de se virar com a versão anterior. O curso das coisas do mundo não vai ser alterado devido a isso, pode ter certeza.
Este é um tema amargo que chega a escapar do escopo automobilístico e entrar no sociológico. Concordo que tentar levar um assunto lúdico como uma rivalidade besta de dois pilotos de corrida para um campo mais intelectual e sério é inútil e patético, mas o Bandeira Verde é isso mesmo. Um lugar aonde um assunto banal como automobilismo pode ser levado à filosofia mais barata.
Vamos aos fatos mais puros e crus. Ayrton Senna, tricampeão de Fórmula 1 nascido no Brasil, é reverenciado até os dias atuais como o maior ídolo esportivo da história do país ao lado de Pelé tanto aqui em Terra Brasilis como no exterior. Nelson Piquet, tão tricampeão e tão brasileiro como Senna, é simplesmente esquecido pela mídia não- especializada (às vezes, até mesmo pela especializada) e pelo povão. Quando alguma alma pia se recorda do “outro tricampeão”, é por algum aspecto negativo. “O Piquet é invejoso”. “O Senna é muito melhor do que ele”. “O Piquet é arrogante”.
Por quê?
Primeiramente, deixo claro algumas coisas. Acho Ayrton Senna um piloto claramente superior a Nelson Piquet, embora prefira este último por afinidade intelectual e comportamental. É minha opinião e ponto final. Não vou me ater também a casuísmos cretinos como “a mídia manipuladora”, pois são coisas de discussão de aluno de ensino médio. O fenômeno é mais interessante e mais complexo do que isso. Dito o que havia para ser dito, vamos lá. O texto é longo, chato pra caralho e quem gosta de discussões sobre motores e pistas deve parar por aqui.
A história dos dois começa nos anos 70. E começa de maneiras bastante diferentes. Nelson Piquet Souto Maior, filho de Estácio Souto Maior, ministro da saúde do governo João Goulart, iniciou no automobilismo literalmente contra a vontade do pai. Apesar da família rica, Piquet teve de ralar um bocado e sua ascensão se deu por meio da ajuda de amigos brasilienses. Os patrocinadores até existiam, mas não eram numerosos. Na Europa, Piquet morava em motorhomes e vivia de sanduíches. Não por acaso, seu esquema de assessoria de imprensa era basicamente nulo. A única coisa que segurava o piloto no Velho Continente era seu talento e sua vontade de chegar à Fórmula 1.
E as desavenças com os jornalistas começaram a partir daí. Nelson Piquet disputava campeonatos de Fórmula 3 no mesmo período que outro brasileiro, Chico Serra. Como Serra tinha mais patrocinadores, dinheiro e conselheiros ao redor, ele podia pagar para que jornalistas, principalmente os paulistas, registrassem seus feitos nas publicações brasileiras. Nelson não podia dispor desse artifício. O mais engraçado é que os resultados de Piquet chamavam muito mais a atenção, mas mesmo assim a mídia insistia em destacar Serra. Era comum ler uma manchete como “Serra chega em 6º na F3” em uma corrida vencida por Nelson Piquet. Não havia como Piquet ter uma boa relação com a mídia, tanto que nos seus primeiros anos na Fórmula 1, ele sempre respondia a um pedido de entrevista com um “vai me pagar quanto?”. Não acreditam? As informações acima foram retiradas do site oficial do autódromo de Interlagos.
Ayrton Senna iniciou de maneira muito diferente. Sensação do kart setentista, Senna tinha em seu pai, Milton da Silva, seu maior apoiador no início da carreira. Dinheiro não era problema para a família Senna, dona de propriedades. Desde cedo, Milton se preocupou em fazer a melhor assessoria possível ao filho. Para isso, desenvolveu um bom relacionamento com a mídia paulista, sempre pagando por espaços nos periódicos e publicando press releases sobre as excepcionais performances do seu filho. Ainda no kart, Senna já desenvolvia uma certa fama.
Sua ascensão para o automobilismo europeu foi festejada. Jornais e revistas como a Quatro Rodas deram toda a atenção ao piloto paulista desde sua incursão à Fórmula Ford 1600. A badalação se tornou ainda maior a partir de 1983, quando Senna subiu para a Fórmula 3 inglesa. Os patrocinadores corriam atrás de Ayrton, e ele se deu ao luxo de escolher os Jeans Pool e o Banerj. A Globo acompanhou seu primeiro dia de testes na Fórmula 1 com o carro da Williams em Donington e chegou ao ponto de transmitir, ao vivo e na íntegra, uma das etapas de Silverstone na Fórmula 3 inglesa. Com direito à narração de Galvão Bueno e comentários de Reginaldo Leme!
Senna e a bandeira. Os brasileiros gostavam
Ou seja, a tese do relacionamento com a mídia existe. Mas não é só isso. Quando Piquet estreou na Fórmula 1, a Globo cobria as corridas precariamente. Emerson Fittipaldi sofria com o Copersucar e a audiência das corridas andava tão baixa que a emissora chegou a deixar de transmitir as corridas em 1980. Com a boa performance de Piquet nesse mesmo ano, a emissora carioca voltou a transmitir em 1981. O bicampeonato de Nelson potencializou a febre do automobilismo no país. Quando todos viram que havia um outro piloto, o tal do Senna, chegando ao topo, o êxtase foi grande. Dá pra dizer, também, que Senna estreou na Fórmula 1 quando ela já era uma febre no país. Piquet, nem tanto.
Deixamos a mídia e vamos para o psicológico dos pilotos. Ayrton Senna é a expressão perfeita do self made man. Como? Sendo breve, é o indivíduo que obtém sucesso na vida por meios próprios e sem a ajuda de ninguém. É claro que quem conhece bem sua carreira nunca se atreveria a caracterizá-lo deste modo, mas a imagem que Senna passa é essa. Senna também tinha outras características que agradavam ao público: torcia para um time das massas, o Corinthians, era católico e avesso à política. Mesmo sua aparência física era a de um cidadão normal: pessoa branca, de estatura média e orelha proeminente como imperfeição. Não se destacava pela beleza ou pela feiura. Era um cara simplesmente normal, até mesmo no sobrenome Silva. E é isso que o povo gosta de ver: um cara normal que consegue chegar lá.
Nelson Piquet é o contrário. Desde sempre, cultiva uma aparência de bon vivant transviado e descuidado. Como era filho de um ministro e estudante da UnB, nunca mostrou ter uma vida exatamente normal. Na Fórmula 1, sempre aparecia com mulheres bonitas em iates. Nunca se caracterizou pela simpatia modesta e latina, mas por um elitismo irônico e pernóstico à la James Hunt. O brasileiro não se sentia identificado com a vida hedonista de Piquet. Chega a ser engraçado que o self made man tenha tido menos percalços no início de carreira que o playboy, mas é essa a imagem que todos têm. Para o brasileiro, Senna é o cara que começou do nada e obteve tudo. Piquet é o cara que nasceu em berço de ouro e é invejoso por não obtido as coisas como Senna.
As atitudes, é lógico, contam um bocado. Senna era um cara de fala pausada e tranquila. Seu discurso geralmente transmitia aquele otimismo que sugeriria que, sim, dias melhores virão. O ato de carregar a bandeira brasileira nas corridas e de chorar na frente da TV sugeria um amor épico à vitória e ao Brasil. Piquet é o oposto. Sempre sarcástico, e muitas vezes desnecessariamente agressivo, Nelson é um cara de discurdo absolutamente impolido e despretensioso. Até mesmo sua dicção, arrastada e remetente à antiga juventude carioca, não transmitia tanta credibilidade. As declarações sardônicas poderiam agradar a um inglês, mas nunca ao brasileiro médio, conservador, politicamente correto e não tão adepto à ironia. Não por acaso, a rivalidade entre os dois começou quando Senna declarou que “tinha sumido da mídia para dar espaço a Piquet”, mas muitos pensam que começou com Piquet e sua famosa insinuação sobre a homossexualidade de Ayrton, uma réplica agressiva à frase dele.
Por fim, a maneira como o sucesso foi obtido por cada um deles. Nos seus três títulos, Piquet nunca obteve mais do que três vitórias em cada temporada. Suas poles não foram transmitidas para o Brasil. O maior trunfo de Nelson não era mostrado na TV: sua extrema inteligência e sua capacidade ímpar de entender e acertar um carro, resquício dos tempos de mecânico. As corridas dele eram mais meticulosas e espertas do que exatamente fenomenais. Já Senna era o showman: fazia poles nos últimos instantes dos treinos, ganhava muitas corridas em um mesmo ano, fazia ultrapassagens, voava na chuva e levava um carro problemático de uma maneira que lembrava Gilles Villeneuve. É evidente que um estilo arrojado cativa muito mais do que um inteligente. E aí está o trunfo de Senna não só no Brasil mas também no mundo. Aqui também morre aquela idéia que “só no Brasil que Senna é mais valorizado”.
O auge de Senna ocorreu em um período particularmente conturbado da história brasileira. O país voltava à democracia e passava por um período turbulento na economia, com hiperinflação e planos econômicos heterodoxos inúteis e destrutivos. Até mesmo o futebol passava por uma fase ruim. A auto-estima do brasileiro andava baixíssima e um ídolo que mostrasse que o Brasil não era apenas o país da banana e da moratória era tudo o que todos desejavam. A Fórmula 1 era a única coisa que alegrava os brasileiros. E o período de Senna foi bem mais complicado que o de Piquet, cujo auge concorreu com assuntos igualmente otimistas como a abertura democrática.
O texto ficou grande e preciso parar por aqui. Apenas resumo que Senna é o cara normal que tinha tudo para ser ídolo, que sabia disso e que abraçou a causa com vontade. Um ídolo com direito a vilões, e aconteceu de Piquet, o típico antiherói que não tinha a menor vontade de agradar ninguém, ser eleito um deles. Parece coisa de HQ, mas é assim que funciona.
Pouco se fala sobre esse assunto. Nas últimas semanas, venho buscando de maneira doentia notícias a respeito. E não venho obtendo muito sucesso. As informações são vagas e pouco confiáveis. O Bandeira Verde, órgão de prestação de serviços ao público brasileiro, fará o relevantíssimo favor à nação de juntar tudo o que se sabe até aqui.
Nos Estados Unidos, o canal Speed noticiou o número de equipes que se inscreveram até o dia 15 de Abril de 2010: quinze. Dessas quinze equipes, uma será escolhida como a décima terceira equipe da Fórmula 1 e uma ficará como equipe-reserva para o caso de haver desistência de uma das 13.
É evidente que há projetos mais e menos sérios. Na verdade, vamos demorar para saber a respeito de todas as inscritas, se é que ficaremos sabendo de todas. Abaixo, os projetos conhecidos até aqui:
EPSILON EUSKADI – A intenção de Joan Villadelprat subir com sua equipe basca para a Fórmula 1 é conhecida por todos há algum tempo. E, aparentemente, é o que há de mais sólido entre os projetos. A Epsilon disputa com relativo sucesso corridas de protótipos, a Eurocup Renault 2.0 e a World Series by Renault. Seu cartão de visitas é uma gigantesca fábrica localizada no Parque Tecnológico de Álava pronta para a construção dos carros. Se a infraestrutura é o fator decisivo para a escolha da equipe, a Epsilon deve ganhar de goleada.
O Bandeira Verde informa que, nesse exato instante, Jean Todt está no País Basco fazendo uma visita às instalações da Epsilon Euskadi ao lado de Carlos Gracia, presidente da Federação Espanhola de Automobilismo, e Jaime Lissavetzky, secretário dos esportes. O objetivo é claro: vistoriar as condições técnicas e financeiras da equipe. Dizem que é a favorita de Todt.
STEFAN – E os sérvios estão de volta! Depois de tentarem, sem sucesso, uma inscrição-relâmpago para a temporada 2010, a equipe se divorciou da Toyota e decidiu encarar o desafio de competir na Fórmula 1 por conta própria. Para isso, lançou um site mostrando seus planos e também alguns bonés e canecas para vender. O plano mais ambicioso é a construção do Stefan Technology Park, um complexo localizado a 25km de Belgrado que sediará a fábrica da equipe e um circuito para testes. Ambição é o que não falta. Um pouco de credibilidade ajudaria.
DURANGO – A escuderia de Ivone Pinton possui larga experiência no automobilismo de base, tendo competido durante anos na Fórmula 3000 Internacional e na GP2. O sucesso, porém, nunca foi uma constante na equipe. Mesmo assim, Pinton anunciou que tentará a 13ª vaga. Para isso, diz já contar com patrocinadores. Honestamente? Me parece blefe. A Durango nunca foi nada. Na GP2, era uma equipe precária lotada de minúsculos patrocinadores italianos. Se vier, vai fazer o papel da Osella.
SHOTOVER JET – É aquela empresa neozelandesa que fabrica jet skis há mais de 40 anos. Seu maior trunfo é o domínio da dinâmica de fluidos computacional, embora um carro de Fórmula 1 seja ligeiramente mais complexo que um jet ski. Além do mais, a equipe diz que está em fase de negociação com patrocinadores e fornecedores de pneus. E já teria até mesmo uma pista para testes na Nova Zelândia. Diante da qualidade duvidosa de alguns concorrentes e da possibilidade de poder representar a Oceania, eu não descartaria a Shotover Jet. A empresa divulgou até mesmo um possível layout para o carro. Se depender dele, por mim, tá dentro.
CYPHER – É o projeto mais fanfarrão até aqui. Anunciado no Twitter e no Facebook, a equipe seria composta por ex-funcionários da USF1 que visam trabalhar sem as incômodas presenças de Ken Anderson e Peter Windsor. A equipe alega já ter infraestrutura pronta no estado da Carolina do Norte. Tudo indica que utilizará boa parte do esquema da USF1.
ANDERSON – Eu falei que a Cypher era a mais fanfarrona? Então estou sendo injusto com ela. O projeto mais bizarro é esse daqui. Reconheceu o sobrenome? Pois é. Ken Anderson está de volta! Depois do fracasso da USF1, ele tentará mais uma vez coordenar uma equipe de F1. Nada mais se sabe sobre a equipe.
Nesse próximo fim de semana, teremos o início da sexta temporada da GP2 Series, a categoria preferida deste escriba hoje em dia. Duas corridas em Barcelona, uma no sábado e outra no domingo. A primeira é mais longa, tem parada obrigatória e distribui mais pontos. A segunda é menor, dá alguns pontinhos e costuma premiar os underdogs do meio do pelotão com o artifício do grid invertido. Enfim, é um ótimo aperitivo para as corridas européias da Fórmula 1.
Jules Bianchi e seu ART
A GP2 é a principal categoria de base do automobilismo mundial desde 2005, quando passou a substituir a Fórmula 3000 Internacional. Os cinco primeiros colocados de cada temporada recebem a superlicença, a carteira de motorista de um piloto de Fórmula 1. Quem chega à GP2 costuma ter um currículo impecável em categorias anteriores, muito dinheiro ou os dois, o que é mais comum. Os melhores, ou os mais endinheirados, costumam encontrar um lugar na Fórmula 1. E mesmo quem sobra não costuma se dar mal: muitos vão parar na Indy, no DTM, no WTCC ou em outros campeonatos de ponta. No grid atual da Fórmula 1, temos quatro campeões da GP2 (Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Timo Glock e Nico Hülkenberg), quatro vice-campeões (Heikki Kovalainen, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Vitaly Petrov) e mais alguns outros pilotos de destaque (Sebastien Buemi, Kamui Kobayashi e Karun Chandhok). Outros pilotos, como Mike Conway (Indy), Romain Grosjean (FIA GT1) e Scott Speed (Nascar) também encontraram seu lugar ao sol.
Porém, não são somente os pilotos que a utilizam como trampolim para o estrelato. Equipes, engenheiros e mecânicos procuram brilhar nessa etapa para conseguirem o passaporte para a Fórmula 1. A Campos, estrutura embrionária da HRT, teve de comer muito arroz com feijão na GP2 antes de pensar em subir para a F1. Ela pode não ter conseguido, mas demonstrou que não há limites para boa parte das equipes da GP2. Arden, Supernova e ART também já tiveram planos para subir em algum momento.
Em 2010, o grid terá 12 equipes, uma a menos que no ano passado, e 24 pilotos. Apenas duas vagas estão oficialmente abertas, uma na Arden e uma na Trident. Com relação aos 22 pilotos já confirmados, apenas 12 já possuem experiência prévia na categoria. Os mais antigos nos grid são Pastor Maldonado e Ho-Pin Tung, ambos estreantes em 2007.
Como de costume, a GP2 reúne a fina flor do automobilismo europeu. O Bandeira Verde tem um favorito para o título: o francês Jules Bianchi. sobrinho-neto do ex-piloto Lucien Bianchi, Jules é o atual campeão da Fórmula 3 européia e corre pela ART, a equipe mais poderosa do grid. Seu companheiro de equipe será o inglês Sam Bird, piloto de longa experiência na Fórmula 3 que fará o papel de escudeiro de Bianchi.
O melhor brasileiro do grid, Luiz Razia, e seu Rapax
Mas é bom o francês não chegar pensando que terá vida mole. Seus rivais na briga pelo título serão muitos, e de ótima qualidade. A Addax, maior adversária da ART na categoria, montou um “dream team” com o experiente Giedo van der Garde e o emergente Sergio Perez. A Rapax, antiga Piquet GP, também terá uma dupla forte composta por Pastor Maldonado e o brasileiro Luiz Razia. A iSport terá Davide Valsecchi, campeão do último campeonato asiático da GP2, e Oliver Turvey. A DAMS, equipe oficial da Renault na categoria, terá os experientes Jerôme D’Ambrosio e Ho-Pin Tung. E outros novos talentos como Marcus Ericsson, Christian Vietoris e Charles Pic correrão por equipes menos cotadas, a Supernova, a Racing Engineering e a Arden respectivamente.
Para infelicidade brasileira, a GP2 terá apenas dois pilotos, o menor contingente de pilotos tupiniquins na categoria desde 2005. Além de Razia, o mineiro Alberto Valério fará sua terceira temporada na categoria pela irregular Coloni. Por incrível que pareça, acho mais negócio apostar em seu companheiro de equipe, o búlgaro Vladimir Arabadzhiev. Dessa vez, não poderemos ficar muito otimistas com relação a um piloto daqui brigando por títulos.
O calendário terá 11 rodadas duplas, iniciando-se em Barcelona neste fim de semana e terminando em Abu Dhabi em meados de Novembro. Essa novidade, aliás, é uma das coisas mais estúpidas que a organização da categoria já fez. Entre o fim de semana de Abu Dhabi e a penúltima rodada em Monza, teremos longuíssimos dois meses de intervalo. Bem que poderiam ter colocado uma rodada “standalone” nesse interregno aí, que nem farão com Algarve em Junho.
Recomendo muito aos leitores que sigam a categoria. Nem digo para assistirem à etapa dominical, pois acordar antes das seis da manhã no domingo é complicado. Tentem assistir à corrida de sábado, que é a que vale mais. A SporTV transmitirá, pelo menos é o que eu creio.
Bandeira Verde 