Bandeira Verde

Um é campeão de Fórmula 1, já ganhou as 500 Milhas de Indianápolis e já comeu a irmã da Kylie Minogue. O outro só tem uma enorme monocelha e um título na desconhecida Fórmula Renault V6 asiática. Ambos completarão (ou deverão completar) o grid de 26 (ou 24; nesse caso, um deles não viria) carros da Fórmula 1 em 2010.

À minha maneira, vou ser breve sobre eles, escrevendo verdadeiros memorandos pretensamente resumidos. Mesmo com a expansão de 6 carros no grid para 2010, eu não acreditava ver Jacques Villeneuve e Karun Chandhok entre os 26 felizardos. Há gente mais interessante do que os dois: Nick Heidfeld, Pastor Maldonado, Álvaro Parente, Giancarlo Fisichella e por aí vai. Nada contra Villeneuve, seu maior problema é a idade. Já Chandhok, que começou na GP2 como um piloto promissor de um país sem tradição, estagnou e deixou o bonde passar. Mas ambos estão aí e o blogueiro não pode reclamar, apenas noticiar e comentar.

Jacuqes Villeneuve em seu ano de estréia. Tempos já distantes...

Jacques Villeneuve é aquele cara que faz o avesso do arquétipo de um piloto de ponta da Fórmula 1: desleixado, não liga para nada nem para ninguém, ouve música alternativa, canta, pinta o cabelo e dá uma de resenhista literário em seu site. Se eu tivesse de escolher um piloto de F1 para ser amigo, seria ele. Na pista, anda como um piloto de ponta, embora tenha conseguido a proeza de ficar 8 anos da carreira em carros não tão bons. O problema é que por mais que ele apanhe dos seus bólidos, por mais que ele fique lá atrás e por mais ridicularizado e subestimado que ele seja, o canadense ainda insiste em ser um participante da Fórmula 1. Nesse caso, a situação é ainda mais dramática: correrá o risco de ser o segundo piloto de um Kazuki Nakajima em uma equipe que sequer existe oficialmente, a Stefan.

Muito ruim, ainda mais em se tratando de quem é. Jacques é o filho mais velho de Gilles Villeneuve, ídolo dos tifosi da Ferrari. Foi vice da Fórmula Atlantic em 1993, rookie do ano da Indy em 1994, campeão da Indy em 1995, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis no mesmo ano, vice-campeão de F1 em 1996 e campeão em 1997. Só Lewis Hamilton, 11 anos depois, estrearia de maneira melhor. Depois, pegou uma Williams capenga, uma BAR desorganizada, um bico de três corridas na Renault e uma Sauber, que viraria BMW Sauber, que não decolava. Sua última corrida na F1, Hockenheim/2006, terminou com um acidente forte e patético. Terminou demitido e dando lugar a um polonês muito do promissor, Kubica. E hoje está por aí, fazendo uma corridinha na Nascar, outra na Speedcar, ouvindo Blur e torrando seu dinheiro.

Chandhok em sua vitória mais importante na vida: uma vitória dominical em Spa/2007 na GP2...

Já Karun Chandhok, estreante pela Hispania, é o contrário: é um piloto apenas razoável mas que está ascendendo muito rapidamente no automobilismo. Seu pai, Vicky, é só o presidente do Automóvel Clube da Índia, e muito amigo de Bernie Ecclestone. Está há três anos na GP2 e sempre se notabilizou pela capacidade de sofrer acidentes e de ser rápido mas errático. Uma curiosidade: em entrevista ao GP2 Insider, ele disse que sua agenda telefônica no celular possui 1551 números! Deve ter algo a ver com a enorme população indiana, sei lá…

Ainda não há muito a dizer sobre eles, especialmente sobre o dalit. Ambos não deverão passar do Q1 nas corridas e sofrerão muito com carros que nem serão testados antes do Bahrein. Mas é curioso ver um campeão do mundo e um estreante indiano em situações tão próximas. E tão ruins.

Deu no ItaliaRacing uma notícia que teoricamente não interessa a quase ninguém, inclusive a mim, mas que me chamou a atenção: a AutoGP, categoria que substituirá a Fórmula 3000 Italiana, anunciou uma mudança em seu calendário.

Sai o lendário Brands Hatch, entra o moderníssimo circuito de Navarro, uma pista de 4km nova localizada ao norte da Espanha que possui classificação T1, podendo receber até testes da Fórmula 1.

A razão? Brands Hatch é muito perigosa.

Não, não estamos falando de Montjuich, da antiga Österreichring ou de Outlon Park. Estamos falando de uma pista que se modernizou um bocado nos últimos anos e que cujo histórico de acidentes perigosos ficou para trás.

Além do mais, as pistas que mais fascinam são as que trazem algum perigo, e não os elefantes brancos com áreas de escape de concreto, não?

Bichas, é o que são esses caras que organizam corridas hoje em dia.

FORCE INDIA F1 TEAM

Quando a equipe foi anunciada, no fim de 2007, todo mundo falou mal. Um indiano, porra? Como um povo que toma banho no Ganges e trata vaca como divindade pode querer ter uma equipe na F1? Pois teve. E uma equipe bastante razoável. Ao contrário de vários milionários que já passaram pela categoria, Vijay Mallya é sério, pragmático e realista, apesar de sua aparência briatoreana. A equipe, cujo DNA é o da antiga Jordan, começou mal mas cresceu bem em 2009 e teve ótimas performances em pistas velozes. A pintura pode não agradar à todos, mas em se tratando de lembrar da bandeira indiana, até que o resultado não foi tão ruim.

Sediada em Silverstone, UK
35 corridas
1 pole-position
13 pontos

14- ADRIAN SUTIL

Caxumba?

Enquanto os outros pilotos são completamente vazios emocionalmente e intelectualmente, temos aí um cara que foi pianista durante muito tempo de sua vida antes de ser piloto. Sofisticado, Sutil costuma ser filosófico nas suas entrevistas. Tão sofisticado que, às vezes, é difícil entender o funcionamento de seu cérebro, como quando disse que “não queria uma namorada” ou quando bateu com Heidfeld em Cingapura/2009. No mais, é um piloto com potencial que pena em carros ruins desde 2007. Anda muito na chuva, mas tem uma enorme propensão para acidentes.

Alemão, de Starnberg, nascido em 11 de Janeiro de 1983
52 GPs disputados
6 pontos
Campeão de F3 japonesa em 2006 e de F-Ford suíça em 2002

15- VITANTONIO LIUZZI

Sempre sério, o Vitantonio

O negativo de seu companheiro de equipe. Completamente acéfalo e despreocupado com as coisas, sua vida é baseada em festas e piercings, não nessa ordem. Mas tudo bem, perdoa-se: o cara pilota bem, venceu o Schumacher no Mundial de Kart em 2001 e foi campeão da F3000 em 2004. Mas como todo campeão de F3000, está condenado à não conseguir nada na vida, o que é uma pena.

Italiano, de Locorotondo, nascido em 6 de Agosto de 1981
44 GPs disputados
5 pontos
Campeão de F3000 em 2004

Aprendam inglês e leiam a notícia aqui, no Autosport.

Sabe o que isso me lembra? Scott Goodyear na Indy 500 em 1995!

Se tivesse USF1, será que a CNN estaria com ela?

Com o fim da USF1, surge aquela velha e batida discussão: esse negócio de Fórmula 1 nos Estados Unidos dá certo? Nos quase 60 anos de Fórmula 1, já tivemos pilotos campeões vindos de lá (Phil Hill; o ítalo-croata Andrettão não é exatamente americano), equipes relativamente bem-sucedidas (Penske, Eagle) e excelentes pistas (Sebring, Riverside, Watkins Glen, Phoenix). Mas de uns 30 anos para cá, especialmente com a ascensão da Indy, o interesse geral do americano, que já não era grande, despencou para algo tendendo a zero.

A USF1 não foi a primeira e nem será a última iniciativa americana fracassada. Esse post servirá para falar da última equipe que representava o legítimo orgulho de Washington: a Lola-Haas, que participou da Fórmula 1 em 1985 e 1986. Ela não é a primeira equipe americana da história, mas é a primeira equipe que tentou funcionar à americana, explorando o marketing e o orgulho local.

No papel, tudo bonito...

THE AMERICAN DREAM

Lola-Haas, ou Lola, ou Haas, ou Force, ou Force Lola. O nome não é muito claro, mas vamos às explicações: a equipe era de propriedade de Carl Haas, e mais explicações são dispensáveis para se entender o nome oficial Team Haas. Carl Haas era o embaixador da Lola nos Estados Unidos, e por isso ele utilizou o nome Lola em seus carros. Porém, quem os construía de verdade não era a grife inglesa, e sim uma empresa ianque chamada FORCE, sigla de Formula One Race Car Engineering. Explicação dada, começamos a história da equipe.

Carl Haas era um dos sócios da Newman-Haas, equipe da Fórmula Indy que havia estreado em 1983 e vencido com Mario Andretti o campeonato de 1984. Só que o homem tinha culhões. Seu objetivo era obter o mesmo sucesso na categoria máxima do automobilismo, a Fórmula 1. Para isso, no final de 1984, ele anunciou a parceria com a Beatrice, um conglomerado americano do consumo em massa, dona de marcas como a Samsonite, a Avis, a filial americana da Danone e a Altoids. Segundo a lenda, o contrato de cinco anos para a Beatrice patrocinar a Haas na Indy e na F1 chegava a mastodônticos 80 milhões de dólares! O recado estava claro: nós chegaremos à Fórmula 1 com uma estrutura de ponta e ergueremos a bandeira americana nos pódios daqueles cafonas europeus!

A ambição era enorme, de fato. Haas contratou gente do mais alto nível: Teddy Mayer e Tyler Alexander, vindos da McLaren, além de Neil Oatley, John Baldwin e um nome emergente no meio, Ross Brawn. A Haas conseguiu também um acordo com a Ford para o fornecimento exclusivo de motores V6. Quanto à questão dos pilotos, Carl Haas preferia ter competência a nacionalidade, e por isso queria um campeão do mundo, no caso o australiano Alan Jones. O esquema de marketing da equipe foi igualmente assustador: a Beatrice chegou a fazer anúncios, acreditem, até mesmo em revistas brasileiras, proclamando a vinda da “equipe mais apetitosa da Fórmula 1”, como era o slogan na época.

THE AMERICAN DREAM IN DANGER?

... na pista, não exatamente. Pelo menos, em 1985, ainda havia o patrocínio maciço da Beatrice

Mas como tudo que é “fabricado”, a equipe não deu certo. Vamos lá às razões.

A Haas queria estrear sua equipe o quanto antes. O plano original era estrear em 1986, mas Carl Haas preferiu colocar um carro experimental para fazer as últimas corridas de 1985, o THL1. Alan Jones, gordo e quarentão, faria essas corridas pela equipe. Como a Ford ainda não havia concluído seu V6, a equipe decidiu: vamos de Hart mesmo!

A estréia da equipe se deu em Monza. O chassi não era lá aquela maravilha, mas também não era pior que um Osella ou um RAM. O calcanhar de aquiles era aquela coisa tenebrosa que (não) fazia o carro andar, a tristeza do motor Hart, que não era nem potente e muito menos resistente. Em uma pista “veloce” como Monza, o resultado só poderia ser uma performance tenebrosa e um motor quebrado. Na Áustria, radiador quebrado. Na África do Sul, Jones passou mal e acabou não participando da corrida. Na Austrália, problemas elétricos. Uma estréia turbulenta, mas como o carro era experimental e o dinheiro jorrava, tudo era perdoado.

O problema maior ocorria na Beatrice: no final de 1985, a empresa trocou de presidente. Saiu James Hutt, entusiasta de corridas, entrou Williams Granger, que não queria saber de motores roncando sob sua bênção. Os americanos continuariam apoiando a equipe, mas os investimentos seriam menores, e isso pôde ser percebido a partir da temporada de 1986, na qual os emblemas da Beatrice nos Lola eram quase imperceptíveis.

THE AMERICAN DREAM IS OVER

1986: um carro meia-boca, dois semi-aposentados e o patrocínio minguado da Beatrice

Para 1986, a equipe expandiria sua estrutura para ter dois carros. Mas não dava pra ter um americano, então vamos engolir o orgulho e contratar o francês Patrick Tambay. Finalmente, os motores Ford V6 estreariam e todos estavam ansiosos com o THL2. Em Junho, outro nome promissor entrou na equipe: Adrian Newey.

Mas o carro, embora não fosse de todo mal, não cumpria as enormes expectativas. A dupla de pilotos já estava caquética (média de idade: 38,5 anos) e não tinha muito mais o que oferecer. O motor V6 era ainda muito problemático e o carro também tinha lá seus defeitos. Para ser justo com o “dream team” de engenheiros, o chassi era bastante eficiente. No entanto, sem a abundância anterior da Beatrice, ele não poderia ser muito desenvolvido.

Havia ainda um agravante político: FISA e CART estavam em pé de guerra. A FISA morria de medo da ascensão da Indy e, visando isso, acabou por proibir todo e qualquer piloto que competisse em campeonatos da CART de receber a superlicença para correr na F1. Isso complicava a possibilidade de Haas trazer alguma estrela americana para a F1. E isso culminou na polêmica de Detroit: Haas queria trazer Michael Andretti para fazer uma corrida no lugar do convalescente Tambay, mas a FISA negou a superlicença e a equipe teve de correr atrás de Eddie Cheever.

Nada de muito relevante foi obtido pela equipe, que marcou apenas 6 pontos. Alan Jones andava mal em treinos (melhor: 10º na Hungria), mas se recuperava em corridas (4º na Áustria, 8ª melhor volta na Hungria e na Itália). Patrick Tambay era o contrário: andava muito bem em treinos (6º lugar na Hungria) mas tinha problemas e ficava para trás nas corridas (apenas um quinto lugar conquistado na Áustria). O carro funcionava bem em pistas de altíssima e de baixíssima velocidade, mas andava mal em qualquer coisa que não fosse extremista. Além disso, o índice de abandonos foi altíssimo: os Lola cruzaram a linha de chegada apenas 8 vezes entre 32! De quebra, houve ainda o forte acidente de Tambay nos treinos do GP do Canadá, que acabou resultando em fraturas no pé do piloto.

Apesar de tudo, Haas queria seguir com a equipe para 1987 e o TLH3 estava sendo desenvolvido. Porém, a Ford abandonou a equipe e foi correndo atrás da emergente Benetton, que precisava do apoio oficial de uma montadora. Ao mesmo tempo, a Beatrice abandonou a equipe no final de 1986. Não tinha mais jeito: em Outubro, Haas vendeu a fábrica da equipe para Bernie Ecclestone e a estrutura como um todo para Gerard Larrousse e Didier Calmels.

E terminava aí o sonho da equipe americana. Uma equipe que tinha todo o pacote técnico e financeiro para ser grande, mas que não chegou a lugar nenhum. Qual o mistério? Seria a mentalidade americana que não funcionaria de jeito nenhum? É uma pergunta que vai ficar retórica até o dia em que aparecer uma equipe ianque de sucesso.

RENAULT F1 TEAM

A equipe conseguiu a proeza de destruir a sua imagem em apenas três temporadas, deixando de ser uma próspera bicampeã para virar uma patética e antiesportiva equipe de meio de pelotão. Nas mãos do flamboyant Flavio Briatore, a equipe conseguiu atrair para si uma imagem antipática perante a todos e repelir patrocinadores, especialmente após o caso Cingapura/2008. Sem Briatore, Symonds, Alonso e Nelsinho, a equipe tenta recomeçar das cinzas. Com um escuso grupo luxemburguês por trás, a equipe vai começar lá no pelotão da mediocridade com uma dupla eslava. Vem fazendo os carros mais feios do grid desde 2007, mas pelo menos caprichou na pintura nesse ano.

Sediada em Enstone, GB
2 títulos de construtores
262 corridas
35 vitórias
51 poles-positions
1082 pontos

11- ROBERT KUBICA

Esse é o sorriso feliz de um homem bem apessoado

É o polonês mais famoso desde o Papa João Paulo II (ou vocês conhecem alguém mais de lá?). O que chama mais a atenção é seu enorme nariz, uma verdadeira napa de tucano. Oriundo de uma família de classe média baixa da Cracóvia, Kubica teve de aprender a se virar muito cedo no kartismo italiano, e daí para frente ele só galgou sucesso nas categorias de base. Chegou na F1 em 2006 pela BMW, equipe pela qual correu até o ano passado. 2008 foi SEU ano, com uma vitória no Canadá e um terceiro lugar no final. É meio azarado e um tanto conservador, mas não deixa de ser um dos melhores pilotos do grid.

Polonês, de Cracóvia, nascido em 7 de Dezembro de 1984
57 GPs disputados
1 vitória
1 pole-position
137 pontos
Campeão da World Series by Renault em 2005

12- VITALY PETROV

Petrov feliz ao saber que foi contratado pela Renault

Uma figura ímpar no grid: quieto, muito quieto, odeia falar sobre si mesmo e costuma não dar muitos detalhes sobre sua vida. Seu pai o empresaria e sua mãe funciona quase como uma RP e tradutora do pequeno Vitaly. Seu início se deu no começo da década, a bordo de um simplório Lada. Muito lentamente e humildemente, foi subindo degraus até chegar na GP2. Em 2009, foi vice-campeão e mostrou ser um piloto conservador, mas rápido e especialista em segurar posições. É apoiado por Vladmir Putin e por uma apresentadora de TV. Ninguém sabe de onde veio o dinheiro que construiu sua carreira.

Russo, de Vyborg, nascido em 8 de Setembro de 1984
Estreante
Vice-campeão da GP2 em 2009

Já é mais do que um bico.

Vamos, FIA, esqueçam os americanos e liberem os eslavos.

A realidade é mais ridícula do que isso

A USF1 acabou. O que seria minha equipe favorita em 2010 não durou sequer uma pré-temporada. Hoje, o canal Speed (para quem se lembra, um dos principais apoiadores do projeto americano) noticiou que Ken Anderson e Peter Windsor enviaram um pedido à FIA para não participar da temporada 2010, que começa daqui a duas semanas no Bahrein. Porém, isso não significaria para eles o final da equipe: Anderson e Windsor querem uma vaga para 2011 e enviariam, para isso, um cheque-caução que garantiria sua participação.

Honestamente? Não acredito. Não há como acreditar em mais nada que venha dessa natimorta equipe. Peter Windsor garantiu, até semanas atrás, que sua equipe estaria no Bahrein e que todos trabalhavam arduamente. Porém, a cada dia, as coisas ficavam mais negras para os ianques. O ambicioso Type 1, que a equipe garantia ser um projeto revolucionário, não passou de um bico construído e exibido pelo YouTube. Dos 60 funcionários, pelo menos 10 abandonaram a equipe nesses últimos dias.

Agora pouco, descobri no blog do Adam Cooper um fato novo e completamente tétrico vindo da equipe: muito antes de José-Maria Lopez, a USF1 já tinha um contrato secreto assinado desde Dezembro com o inglês James Rossiter, aquele que testou um belíssimo carro preto na Indy em Barber há alguns dias. Assim como o argentino, Rossiter levaria 8 milhões de dólares para a equipe.

Até o começo de Fevereiro, Windsor garantia a James que o carro estava progredindo bem e que a equipe estaria pronta para o Bahrein. Com a realidade vindo à tona nas últimas semanas, Rossiter pegou suas libras esterlinas e sumiu de Charlotte. O teste na Indy foi um acordo feito meio que às pressas nos últimos dias. Resumindo a história: aquele mistério sobre a segunda vaga da USF1 era, como tudo na equipe, uma enorme farsa. Muito antes de Lopez, James Rossiter já era da família gringa.

A história toda é ridícula. A USF1 surgiu há exatamente um ano como um ambiciosíssimo projeto que tentaria trazer a atenção americana para a Fórmula 1. Ainda em Março de 2009, a equipe anunciou uma entrevista coletiva com Windsor e Anderson que revelaria “todos os planos da equipe para 2010”. É óbvio que todos esperavam até mesmo anúncios de pilotos, motores e patrocinadores. Falaram, falaram, falaram e não disseram absolutamente nada, nem mesmo a marca da cafeteira que seria utilizada no motorhome.

Com o passar do tempo, mesmo após a confirmação de sua inscrição em meados de 2009, a equipe não avançou quase nada. A USF1 simplesmente deixou o lado técnico de lado para captar patrocinadores e a atenção de todos. Tiveram um rápido flerte com o Best Buy e com a Monster Drink, mas não chegaram a lugar nenhum. Chegaram ao final do ano só com o apoio de Chad Hurley, do YouTube. O carro começou a ser desenvolvido às pressas. Para amenizar as suspeitas da mídia e dos torcedores, a equipe começou a divulgar vídeos da pretensa construção de suas partes. “Olha aqui nosso bico sendo feito!”. Por incrível que pareça, o bico foi o ponto mais avançado no qual a equipe chegou.

E a equipe, representante do orgulho americano, chegou ao seu ponto mais baixo e humilhante agora, ao pedir arrego. Deus não abençoou a América.

… desde Dezembro!

Entro em mais detalhes no post que eu estou escrevendo.

A história é absurda. Mais uma vinda dos charlottianos.