março 2010


JENSON BUTTON8,5 – Vitória com estratégia e dose de sorte. Razoável nos treinos, foi tocado por Alonso na largada e após o safety-car ainda foi ultrapassado pelo diabólico Hamilton. Foi aos boxes trocar os pneus antes de todo mundo, no que tomou a decisão mais inteligente da história da Oceania, e acabou ganhando um monte de posições. Com o abandono de Vettel, foi para a liderança e não a abandonou mais.

ROBERT KUBICA9 – Anda mais que o carro. Fez uma superlargada e ainda foi beneficiado pelos acidente da primeira curva e pelo ótimo trabalho de pits da Renault. Mereceu nota maior por segurar bravamente Hamilton na segunda metade da corrida.

FELIPE MASSA 9 – Teve um carro problemático durante todo o fim de semana, e o pódio foi um ótimo prêmio de consolação. Esteve discreto mas eficiente, fez uma largada incrível e conseguiu segurar Alonso com sucesso. Excelente.

FERNANDO ALONSO6,5 – Tinha tudo para ter saído com um grande resultado, mas pôs tudo a perder em um acidente patético na primeira curva. Caiu lá para trás, mas com as nuances da corrida conseguiu voltar lá para frente e empreender forte ataque sobre Massa sem conseguir ultrapassá-lo.

NICO ROSBERG7 – Com tantos destaques e tantas atuações pirotécnicas, o alemão acabou ficando um pouco apagado. Mas foi um sobrevivente e terminou em um bom quinto lugar, considerando que não tem carro melhor que o das outras três equipes de ponta.

LEWIS HAMILTON6,5 – Ao lado de Webber, o grande animador da corrida. Esteve quase sempre envolvido com ultrapassagens e manobras estranhas. Teve dois entreveros com o australiano, e acabou levando uma pancada por trás no último deles. Poderia ter terminado melhor.

VITANTONIO LIUZZI7,5 – Mais uma vez, foi pior que Sutil na classificação e, mais uma vez, conseguiu marcar pontos para Force India ao contrário de seu companheiro. Não se envolveu em confusões, parou apenas uma vez e, mineiramente, foi o melhor entre as equipes médias.

RUBENS BARRICHELLO7 – O carro não é genial, mas o brasileiro se desdobra para conseguir o melhor resultado possível. Na Austrália, ficou sempre ali entre os dez, mas teve de ultrapassar De La Rosa no final por este não ter feito a segunda parada.

MARK WEBBER5,5 – Ele tinha o melhor carro nas mãos, mas se envolveu em tantas coisas que não teria marcado pontos pela pontuação do ano passado. Foi colocado para fora por Hamilton em uma confusão e, no final da corrida, deu o troco batendo na traseira dele e perdendo o bico. O trabalho de sua equipe nos pits não ajudou, mas ficar lá no meio da maciota não estava nos planos.

MICHAEL SCHUMACHER 3 – Discreto durante todo o fim de semana. Na corrida, quebrou o bico quando foi tocado por Alonso na largada. Depois, tomou um X do Virgin de Glock e perdeu um quintilhão de voltas atrás de Alguersuari e só o ultrapassou no finalzinho. É a readaptação.

JAIME ALGUERSUARI7 – Talvez sua melhor atuação na Fórmula 1 até aqui. Foi combativo e segurou Schumacher durante muitas voltas. No fim, merecia ter marcado um pontinho. E está se dando melhor em corrida do que Buemi.

PEDRO DE LA ROSA 4 – Largou novamente à frente de Kobayashi. Tentou não fazer uma segunda parada, mas acabou sendo ultrapassado por vários no final. No fim, terminou ali onde seu Sauber permite.

HEIKKI KOVALAINEN4,5 – Outra vez, o melhor dos novatos. Não se envolveu em problemas e levou seu Lotus até o fim, embora duas voltas atrás. Está fazendo o que se espera dele, que é terminar corridas.

KARUN CHANDHOK7,5 – Terminar uma corrida complicada e longa em um circuito até então desconhecido para ele e em um carro precário e mal-testado como o HRT é quase como uma vitória para ele. Disse dias antes que terminar seria um milagre. Milagre feito, pois.

TIMO GLOCK 3,5 – Só se destacou pelo X sobre Schumacher no começo da corrida e por ter andado em quinto no momento das paradas. No mais, o carro continua quebrador e, dessa vez, a suspensão o deixou nas mãos faltando apenas 15 voltas para o fim.

SEBASTIAN VETTEL 9,5 – Dessa vez, serei justo e darei a maior nota a ele. Marcou uma pole-position sensacional e tinha tudo para ter dominado a corrida. E até vinha fazendo isso, mesmo tendo parado depois de todo mundo, até que os freios o deixaram na mão e o alemão saiu da pista, abandonando a corrida.

LUCAS DI GRASSI2,5 – Não há muito o que se dizer. Como no Bahrein, largou atrás de Glock. E como no Bahrein, abandonou por problemas hidráulicos.

ADRIAN SUTIL3,5 – Largou entre os dez primeiros e poderia ter ido bem. Mas o motor não funcionou desde o começo e o resultado foi o abandono.

VITALY PETROV 2,5 – Menos brilhante que no Bahrein, só apareceu na boa largada. Depois de dez voltas, porém, sofreu com uma pista que ainda secava e rodou sozinho.

BRUNO SENNA3 – Chegou a estar em 14º após a bagunça da primeira volta. Mas o carro apresentou problemas hidráulicos e o abandono veio ainda no começo.

SEBASTIEN BUEMI3 – Estava razoável nos treinos, mas foi abalroado por Kobayashi na primeira volta.

NICO HÜLKENBERG2 – Sofreu um bocado durante todo o fim de semana e também foi atingido por Kobayashi. Deu sorte de não ter se machucado.

KAMUI KOBAYASHI 2 – Não foi bem nos treinos e ainda deu um tremendo e perigoso azar ao ter a asa quebrada do nada ainda na primeira volta. Sem controle, bateu na mureta e ainda levou Hülkenberg e Buemi embora em um acidente assustador.

JARNO TRULLI0 – Sequer largou por problemas hidráulicos e nem fez falta.

Você olha pra HRT hoje em dia e fica com pena. Caramba, como pode uma equipe ser tão lenta e amadora? Isso daí nunca poderia estar na Fórmula 1, você pensa. Mas já houve coisa pior. Muito pior. Pra lá de pior. Só um aviso: o texto saiu meio (e inexperadamente) grande, mas eu sei que moro em um país que ama ler e isso daí será campeão de audiência.

5- AGS

O staff era de oito pessoas, contando dono e piloto. O resto é penetra.

A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, é uma equipe de competições francesa que surgiu dentro de uma pequena oficina mecânica, a “Garage de l’Avenir”, localizada na vila de Gonfaron e pertencente a Henri Julien. Era uma oficina normal, que consertava os Renaults e Peugeots por aí, mas que se transformava na sede da maior paixão de Julien, uma preparadora de carros de corrida.

Julien sempre desenvolveu os carros lá na oficina. E aos poucos, ele foi subindo de categoria: F-Renault, F3, F3000. Em 1986, após um período bastante razoável na Fórmula 3000, Henri Julien tentou dar o salto maior: a construção de um carro de Fórmula 1. E a AGS se meteu a construir um.

Contando com Henri Julien, o staff da equipe não passava de oito pessoas! Uma delas era o projetista Christian Vanderpleyn, que projetou o JH21C, um carro que utilizava o Renault RE50 de 1984 como base, peças do carro de Fórmula 3000 e até mesmo um assoalho de madeira! O motor seria um Motori Moderni, cedido gentilmente por Carlo Chiti, e a estrutura toda seria patrocinada pela grife El Charro. Antes de colocar o carro para disputar corridas, porém, a equipe até se deu ao luxo de dar um teste a Didier Pironi no circuito de Paul Ricard! A AGS faria as duas últimas etapas européias de 1986 e o piloto seria o italiano Ivan Capelli, na época disputando o título da F3000.

Nas duas corridas, Capelli largou mas abandonou. Para 1987, a equipe teria os mesmos oito componentes, utilizaria exatamente o mesmo chassi, mas renomeado JH22 e equipado com um motor Cosworth DFV, e teria Pascal Fabre pilotando. O carro era muito lento, mas extremamente confiável e Fabre terminou a maioria das corridas que disputou.

A equipe cresceu e chegou a beliscar o meio do pelotão entre 1988 e o início de 1989. Mas nunca passou muito de um sonho de um dono de uma pequena oficina.

4- KAUHSEN

O primeiro Kauhsen, uma cópia da Lotus

Will Kauhsen era um bom piloto de protótipos que tinha o sonho de ter sua equipe própria. Inicialmente, ele comprou alguns carros de Fórmula 2 para fazer campeonatos da categoria em meados dos anos 70. O incrível era o seu toque de Midas ao contrário: o carro funcionava melhor quando Kauhsen e seus mecânicos não tinham colocado as mãos ainda. Quando começaram a ajustar, ele só piorou!

Mesmo assim, ele quis construir um carro de Fórmula 1 para a temporada de 1979. Mais precisamente, um carro com efeito solo! Tudo bem, Kauhsen só tinha três mecânicos à disposição, mas mesmo assim dava pra fazer um esforço e pagar hora extra a eles depois. O bicho teria um câmbio Hewland de cinco marchas (os concorrentes já tinham uma versão de seis marchas), motor Cosworth e pneus Goodyear feitos com borracha rejeitada, da pior qualidade. Enfim, o carro tinha tudo para ser uma bomba.

E era. O efeito solo era simplesmente anulado devido à enorme dificuldade de manusear o carro nas freadas. Além disso, piloto nenhum queria correr com aquilo lá. Tentaram com Marc Surer, Patrick Nève, Michel Leclère, Harald Ertl… restava à Kauhsen construir um carro novo às pressas, mas ele acabou sendo ainda pior que o primeiro. Kauhsen ainda brigou com os patrocinadores alegando que eles não ajudavam, e as empresas responderam dizendo que nunca tiveram relação nenhuma com a equipe.

No fim das contas, Gianfranco Brancatelli aceitou ser o piloto oficial e descolaram um patrocínio da Schors. Mas como a FISA relutou em aceitar a Kauhsen e a equipe ainda atrasou no pagamento da inscrição, eles só puderam estrear em Jarama. Nem espaço nos boxes a equipe tinha: a Lotus teve de emprestar um!

Para a corrida espanhola, a equipe apareceu com um novo carro, o terceiro em apenas semanas! Dessa vez, ele era conservador e não tinha o efeito-solo. E Brancatelli não conseguiu qualificá-lo nem em Jarama e nem em Zolder. E a Kauhsen vendeu seus carros a Arturo Merzario e abandonou o campeonato.

O terceiro Kauhsen, nada a ver com o primeiro

3- LIFE

A equipe inteira

Depois que a First desistiu de estrear na F1 em 1989, um engenheiro chamado Ernesto Vita institiu que queria colocar seu revolucionário motor W12 em algum carro de F1. Como nenhum dono de equipe foi idiota o suficiente pra cair no conto, restava a Vita abrir sua própria equipe. E assim surgiu a Life! A história dessa é bem conhecida, e quem quiser ler sua saga completa pode dar um pulo no blog do meu amigo Rianov, mais precisamente aqui.

A Life anunciou sua inscrição em Janeiro de 1990. A equipe tinha uns dez zé-ruelas, um chassi, dois motores novinhos em folha, uma caixa de ferramentas e só. Os pneus foram obtidos com a Goodyear quando a empresa americana não pretendia fornecer para mais ninguém. Alguns patrocinadores, como o restaurante Nardi, foram engabelados na história e aceitaram fornecer uns trocados à equipe.

Pelo menos, a equipe até conseguiu fazer uns quilômetros no Estoril e em Monza, com Gary Brabham e o test-driver Franco Scapini antes de empacotar tudo e mandar para Phoenix. O restante da história todo mundo sabe: o carro era extremamente lento e o motor tinha apenas 360cv! A equipe não passou da pré-classificação em momento algum e desapareceu do mapa em Jerez.

2- ANDREA MODA

O projeto do Andrea Moda em miniatura

João, Cláudio, Walter… esses três rodavam a cidade de São Paulo dentro de uma Kombi atrás de ruelas, porcas, fusíveis e peças pequenas do gênero. Quem vê pensa que se trata do cotidiano típico de mecânicos de uma oficina pequena. Mas não. Os três foram arregimentados em oficinas ao redor do autódromo de Interlagos para montar o Andrea Moda S921. Não estou brincando, o nome dos três heróis brasileiros que ajudaram na construção de um dos maiores micos da F1 são esses!

A equipe tentou correr em Kyalami utilizando o C4B, o Coloni de 1991 renomeado. Como a equipe se recusou a pagar a taxa de inscrição de uma novata e como ela simplesmente reutilizava um carro de outra equipe, a FISA não permitiu sua participação. Andrea Sassetti, mesmo contrariado (“estou cansado, já gastei mais de 4 milhões de dólares!”), pagou a inscrição e mandou a Simtek Engineering construir um carro em apenas duas semanas. A operação, evidentemente, foi impossível e no México a equipe tinha apenas dois chassis incompletos e algumas peças empacotadas.

Em Interlagos, a equipe tentou novamente. Os chassis foram pintados de preto na Oficina Pavão (sério!). Os três tupiniquins lá em cima, com seus colegas mecânicos e até mesmo alguns mecânicos emprestados de outras equipe, viraram duas noites montando pelo menos um carro. Até as 8h da manhã da Sexta, quando já acontecia a pré- classificação, a equipe ainda montava o carro. Faltando 25 minutos para o final, a Andrea Moda consegue finalizar um S921 para Roberto Moreno. Ele entra no carro, tenta dar partida mas o motor morre, para aborrecimento de um técnico da Judd. Os mecânicos, então, empurram e o carro finalmente anda! Moreno faz duas voltas lentíssimas e o carro quebra. Termina aí o fim de semana da Andrea Moda em Interlagos.

Conto apenas a parte brasileira. E termino com uma boa: Roberto Moreno deu, na semana da corrida, uma explicação mística para ter aceitado correr na Andrea Moda. O Baixo teria conhecido um religioso que, na segunda-feira, disse a ele que teria de ter fé pois uma grande oportunidade estava a vir. No dia seguinte, a Andrea Moda o chamou pra correr. Diante disso, não restava nada ao sempre azarado Moreno senão aceitar.

Moreno dando a primeira volta da vida desse carro

1- CONNEW

Essa é bacana. Um carro construído por uma única pessoa. OK, estou sendo injusto. Ele teve a ajuda de um amigo e de um primo. Este é Peter Connew e seu carro, o Connew PC01.

O pior é que Peter nem gostava de F1. Mas um amigo o convidou para ver o GP da Itália de 1969 e Connew ficou logo apaixonado pelo som dos motores. Ele, então, foi trabalhar como mecânico na Surtees, mas sua idéia era construir seu próprio carro. Mas como? Ele não sabia nada de aerodinâmica ou de engenharia. Connew ignorou tudo isso, projetou o carro e o construiu praticamente sozinho em uma garagem.

A intenção era estrear em Mônaco, mas infelizmente uma mudança súbita no regulamento exigiu que o chassi fosse construído em outro tipo de alumínio. A mídia e o circo tomaram conhecimento da iniciativa e todos se simpatizaram. A McLaren aceitou fornecer um Cosworth DFV emprestado. A Ford doava uns trocados. Alguns pilotos, como Howden Ganley e Rolf Stommelen, conversaram com Connew sobre uma possível associação. No fim das contas, o contratado foi o francês François Migault, que levava o patrocínio da Shell e da Capricorn. Ele até receberia salário, cerca de 2.000 libras por fim de semana.

Infelizmente, os problemas apareciam. O dinheiro era muito curto até mesmo para os pedágios. A equipe queria estrear em Clermont-Ferrand, mas o caminhão quebrou no meio do caminho e a equipe mudou de planos, indo para Le Mans fazer uns testes. A equipe tentou, novamente, em Hockenheim, mas sua inscrição foi recusada.

A Connew finalmente foi aceita em Brands Hatch, mas o carro teve problemas de suspensão devido à maneira inadequada no qual ele foi transportado no caminhão! Peter Connew teve de retirar sua inscrição para consertar a avaria. A estréia se daria, finalmente, em Österreichring, etapa seguinte.

Migault conseguiu fazer o treino de classificação, ficando em 25º e último e irritando os outros competidores com um vazamento de óleo que sujou a pista. A corrida vinha sendo surpreendentemente boa, com Migault tendo conseguido ultrapassar quatro carros! Porém, na volta 22, Migault perde o controle em plena reta e dá sorte de não bater. A suspensão, mais uma vez, estava quebrada.

Com tantos consertos, Peter Connew estava quebrado e acabou arquivando o projeto de seguir na temporada da Fórmula 1. Ainda fez algumas corridas extra-campeonato e de F5000 até que o sonho do “Bloco do Eu Sozinho” colapsou.

Dizem que esse coala morreu pouco tempo depois de tomar a água. RIP.

MELBOURNE: Cidade bonita, grande, recheada de prédios, gente bonita e e qualidade de vida. Eu não sou exatamente fã da Austrália, mas reconheço uma enorme vantagem sobre o “fake” desértico financiado com petrodólares que é o Bahrein. O circuito é dos mais bacanas, sinuoso e ao mesmo tempo rápido, tudo isso com muros ali do lado. As corridas são sempre estranhas e lotadas de acidentes e ultrapassagens. A única coisa ruim é o horário. Ver corrida à meia-noite é muito legal. Às três da manhã, um estorvo. Eu sempre acabo dormindo.

RED BULL: Pois é, o carro é realmente bom. O chassi, made by Adrian Newey, é impecável e o motor Renault garante potência e economia. Só a confiabilidade do conjunto é que anda deixando a desejar. Mas a partir do momento em que isso estiver resolvido, é só partir para o abraço. E contrariando Lewis Hamilton, duvido muito que Mark Webber esteja pensando em se aposentar.

EMOÇÃO: E aí, anda faltando ou não? Mark Webber reclamou um bocado nesses dias. Hoje, Fernando Alonso, Robert Kubica e Michael Schumacher rebateram dizendo que não estava tão pior do que sempre foi. Bernie Ecclestone disse que não dá pra fazer nada nesse ano e que a primeira corrida não pode ser o único parâmetro. Ele está certo. Sakhir, apesar de eu gostar do traçado, nunca rendeu uma corrida espetacular. Mas Melbourne provavelmente não deverá ser considerada também, já que tudo lá é louco.

CHANDHOK: Vamos acompanhar sua estréia na Fórmula 1 nesse fim de semana (ou alguém aí considera aquelas cinco míseras voltas barenitas?). O monocelha-man já disse que se terminar, será um milagre. Modestíssimo como um dalit. Ele mesmo sabe que a possibilidade de se esborrachar em um muro australiano por aí é grande.

RENAULT: Virá com patrocínio novo, de uma financeira monegasca pertencente ao Grupo Renault. Me parece mais uma transferência de poupança para conta-corrente, mas tudo bem, é válido. O diabo da situação é colocar aquele horrível “DIAC” na lateral do carro. A pintura na pré-temporada era tão bonita, mas esse monte de marca acabou com ela.

DIAC? Puta que o pariu, hein...

O ano de 1992 vinha sendo um tremendo de um calvário para Ayrton Senna. Seu McLaren MP4/7A era uma enorme decepção e não conseguia conter o domínio do impressionante Williams FW14B de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. O carro amarelo, branco e azul era perfeito em curvas e retas graças principalmente à impecável suspensão ativa e à gasolina especial Elf. O carro vermelho e branco não era rápido e nem confiável.

Mônaco era a sexta etapa do campeonato de 1992. As cinco primeiras foram vencidas de modo inconteste por Nigel Mansell, que assim chegava a um recorde de vitórias consecutivas em um início de campeonato. O Leão chegava ao principado monegasco com 50 pontos. Ayrton Senna tinha apenas oito, frutos de dois terceiros lugares em Kyalami e Imola. Entre os dois, ainda havia Riccardo Patrese e Michael Schumacher. Senna era honesto consigo mesmo: a briga pelo título parecia encerrada. Mas Mônaco é Mônaco, tudo pode acontecer.

Os treinos se seguiram da mesma maneira que nos outros fins de semana. Mansell foi sempre o mais rápido e acabou fazendo o absurdo tempo de 1m19s495, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado, seu companheiro Patrese. Porém, Ayrton não ficou tão atrás. Na quinta-feira, chegou a estar na primeira fila. No fim das contas, ficou em terceiro, a apenas 1s1 de Mansell.

No dia seguinte, a McLaren conseguiu melhorar o carro para a corrida, nada que mudasse muito a situação. Na largada, Senna conseguiu o milagre de passar Patrese na primeira curva, tomando a segunda posição. Já era um lucro danado, sabendo que o italiano dificilmente conseguiria passar Senna naquela pista. Mansell, porém, mantinha a primeira posição e disparava.

A princípio, Senna apenas segurava Patrese enquanto o Leão ia embora. Com o passar do tempo, porém, o Williams nº 6 começou a ter problemas de dirigibilidade e Riccardo Patrese ficou para trás. A corrida seguia tranquila para Mansell, que chegou a abrir 30 segundos para Senna na segunda metade da corrida. Restava a Senna esperar que algo acontecesse. E não é que aconteceu?

Na volta 70, a roda traseira esquerda do carro de Mansell se esvazia e o carro do Leão dá uma desgarrada perigosa dentro do túnel. Lentamente, ele vai aos boxes e aproveita para colocar pneus novos. Com o tempo perdido, Ayrton Senna assume uma liderança inesperada, no que é a primeira vez no ano que consegue ficar na frente!

Mas Mansell tem pneus novos e muito mais carro. Além disso, a diferença entre os dois quando Nigel voltou à pista era de apenas 5 segundos. Fazendo voltas mais rápidas nas de nº 73 e 74, Mansell chega rapidamente em Senna. Todo mundo esperava que o Leão repetisse aquela sensacional ultrapassagem feita em Alain Prost em 1990. Mas como estava difícil!

Senna, sem pneus e com um carro precário, segurava heroicamente Mansell nas curvas do travado traçado. A pista era proibitiva para ultrapassagens, mas Mansell colava na traseira de Senna de uma maneira que muitos pediriam arrego. Mesmo assim, Senna fechava as portas em todas as curvas e, quase sem tração, dava um jeito para evitar que Mansell tentasse na curva seguinte. Essa batalha persistiu durante as últimas cinco voltas. Nigel Mansell, mesmo tentando tudo, não conseguiu passar Ayrton Senna, o vencedor do Grande Prêmio de Mônaco de 1992.

Foi a primeira vitória de Senna em 92, a quinta no principado, a quarta consecutiva por lá e uma das mais bonitas de sua carreira. Termino o post com uma frase de Mansell: “Foi o segundo lugar mais bonito da minha carreira!”

O que a temporada 2010 tem de pior não é a falta de brigas ou algumas equipes muito atrás das outras, mas sim a maldita pontuação. Com os dez primeiros pontuando, todo mundo que acompanha o campeonato deverá ter em mãos calculadora e papel. São 25 pontos pra lá, 15 pra cá, piloto tal fez 8 e assim por diante, e o resultado é números grandes e dificuldade extra até para se prever o final do campeonato. Se o piloto tem 48 pontos de vantagem para o segundo faltando quatro etapas, ele não poderá terminar nessa posição, deve fazer tantos pontos, bla-bla-bla.

A mudança foi feita pra premiar o vencedor e estimular que os pilotos, pretensamente acomodados, larguem de preguiça e se matem por uma ou duas posições a mais. Será que a pontuação, atualmente em 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1, realmente faz isso? Vejamos. É um texto meio pesado, mas tenta explicar se essa pontuação só enrola ou realmente é mais justa.

Alonso felizão com a vitória e com os 25 pontos. Mas até quando é pra ele ficar feliz?

A primeira pontuação da história da Fórmula 1, o 8-6-4-3-2, era bastante elitista: só quem terminasse lá na frente de fato é que marcaria pontos. Se terminou em sexto, senta e chora. Mas não é só isso: entre 1950 e 1980 entre 1985 e 1990, havia o sistema de descartes, que desconsiderava os piores resultados de cada piloto. Sua pontuação, no final do ano, só contemplaria os resultados das melhores corridas. Mas quantas eram essas melhores corridas? No geral, eram metade mais três, mas dependia muito do regulamento do ano. Nos anos 50, por exemplo, se um campeonato tinha 11 corridas, dividia-se em duas partes, uma de 6 e outra de 5 corridas. E pegava-se os 5 melhores resulados da primeira parte e os 4 da segunda melhor. Os matemáticos piravam com os descartes, que serviam para estimular os pilotos a brigarem por melhores resultados e a não se acomodarem com poucos pontos.

Até 2003, muito pouco foi modificado. Em 1960, o sexto colocado passou a marcar um pontinho. No ano seguinte, o vencedor passou a receber 9 pontos. Em 1991, a maior mudança: a FISA acabou com os descartes e aumentou em um ponto o 1º lugar. Entre 1991 e 2002, tivemos o 10-6-5-4-3-2-1. Aí o Schumacher resolveu ganhar tudo e a FIA, para conter essa chatice, diminuiu a importância da vitória e passou a dar pontos para o sétimo e o oitavo colocados. Entre 2003 e 2009, portanto, tivemos o 10-8-6-5-4-3-2-1.

Todas essas mudanças tentavam balancear basicamente a importância da vitória. Ora se tentava aumentar o valor da vitória, ora se tentava valorizar as outras posições. Mas vamos à matemática. Você odeia matemática, eu sei, mas é a melhor maneira de entender.

A razão de pontos, em 1950, era basicamente 4 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Vamos analisar as mudanças com apenas as cinco primeiras posições e com a quinta posição sempre valendo 1. Em 1970, a razão era 4,5 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Em 1995, o vencedor chegou ao ápice com a razão 5 – 3 – 2 – 1,5 – 1. Aí, com a mudança em 2003, veio a redenção da turma de fora do pódio: 2,5 – 2 – 1,5 – 1,25 – 1. Nunca foi tão bom ser quinto colocado como nessa pontuação. E nunca foi tão, como posso dizer, pouco necessário se arriscar por uma vitória.

Hoje em dia, a razão é de 2,5 – 1,8 – 1,5 – 1,2 – 1. O que isso quer dizer? Que por mais que a mudança tenha sido radical do ano passado para cá, a pontuação continua desfavorável ao vencedor. Na verdade, a única coisa que a pontuação fez foi piorar a situação do segundo e do quarto colocados. Mesmo nas posições abaixo, as coisas mudam pouco. Eu me arriscaria a dizer que a única serventia da nova pontuação é dar pontos ao nono e décimo colocados.

Esse é um cara que se deu bem com um regulamento que valorizava as vitórias

Se bem que, às vezes, nem isso funciona. Uma curiosidade: se essa pontuação atual valesse no ano de 1989, apenas os mesmos 29 pilotos que fizeram pontos no sistema 9-6-4-3-2-1 conseguiriam fazer pontos agora, mesmo com a pontuação contemplando até o 10º colocado. Nenhum piloto que não marcou pontos no sistema antigo conseguiria marcar agora.

Agora eu termino explicando: como chegamos a isso? Vou usar agora o aumento absoluto. A pontuação do vencedor, entre 1950 e 2010, aumentou de 8 para 25 (aumento de 212,5%). O aumento do segundo foi de 6 para 18 (aumento de 200%). O do terceiro foi de 4 para 15 (275%). O do quarto foi de 3 para 12 (300%). E o do quinto foi de 2 para 10 (400%). Viu só? A F1, conforme os anos passaram, melhorou a pontuação do terceiro colocado para baixo. E ao invés de aumentar mais a do primeiro, preferiu aumentar menos a do segundo. Qual é a conclusão? O segundo colocado, em termos absolutos, foi o que mais se fodeu na brincadeira. Isso porque até o ano passado, o mais prejudicado era o vencedor. Sem ter os descartes, a FIA simplesmente tornou as duas primeiras posições bem mais desinteressantes do que elas eram até 2002.

Pensando bem nisso, é uma boa explicação do porquê da postura extremamente cautelosa de pilotos como Jenson Button em 2009 e Fernando Alonso em 2005. E essa nova pontuação também não impede isso.

Essa imagem diz absolutamente tudo. 21 de Outubro de 1990.

Mais uma vez, o circuito de Suzuka entraria para a história da Fórmula 1. Ayrton Senna e Alain Prost se encontravam mais uma vez para a disputa de um título mundial.

Dessa vez, Senna chegava à Suzuka à frente no campeonato, com 78 pontos contra 69 de Prost. Nos tempos dos descartes, a conta era complicadíssima: apenas os onze melhores resultados eram considerados, e ambos já tinham três abandonos e podiam descartar mais dois resultados. Prost tinha 5 pontos descartáveis, contra 8 de Senna, mas ambos tinham de esperar pelos resultados das últimas corridas para ver se haveriam outros pontos descartáveis. Na prática, apenas a vitória importava e Senna tinha vantagem: se a diferença de 9 pontos fosse mantida, o título seria do brasileiro.

A Ferrari aparentava ter vantagem nas curvas de alta e, mesmo com as novidades no motor trazidas pela Honda, Prost seria páreo duro. Na Sexta-Feira, Berger surpreendeu e foi o mais rápido no 1º qualifying, com o tempo de 1m38s374, seguido de Prost e Senna, que havia dado uma rodada. Bola pra frente, pensou Senna. Amanhã vai ser melhor.

De fato, foi. Com a pista mais rápida, Ayrton fez uma volta fantástica e marcou a 51ª pole-position de sua carreira, com o tempo de 1m36s996, o único piloto a fazer uma volta abaixo de 1m37. A Ferrari, porém, estava muito bem e colocou Prost em 2º e Mansell em 3º. Senna e Prost na primeira fila, mais uma vez. O que será que os esperava? Era talvez a decisão mais aguardada da história da F1 até então.

Durante todo o fim de semana, Ayrton Senna pediu para que os oficiais da FISA alternassem as posições, movendo a posição do pole-position do lado direito, ao lado da mureta dos pits, para o lado esquerdo, onde os carros passavam e a pista ficava mais emborrachada e aderente. Como o capo da FISA era exatamente o desafeto de Senna Jean-Marie Balestre, não foi surpresa que os oficiais negassem o pedido. E Senna largaria do lado mais sujo da pista, o que o revoltou muito.

Domingo, dia 21, 13h locais, 1h no horário de Brasília. 150.000 pessoas acomodadas nas arquibancadas do autódromo de Suzuka e milhões de pessoas acompanhando pela TV. No Brasil, já era de madrugada, e Galvão Bueno iria acompanhar a saga de seu amigo. Na época, o locutor já estava brigado com Reginaldo Leme. Os 26 carros se posicionam no grid, a bandeira verde é acionada lá atrás, a largada é autorizada e dada.

Ayrton Senna, como esperado, largou mal e perdeu a ponta para Alain Prost. Mas o brasileiro tinha para si que não deixaria Prost escapar após a primeira curva. Ah, mas não deixaria MESMO!

Senna buscou um espaço impossível na primeira curva e colocou o carro por dentro. Prost fechou a porta e os dois se chocaram a mais de 200km/h. Prost saiu rodopiando e parou na caixa de brita. Senna seguiu reto até bater na barreira de pneus com força. Fim de prova para os dois. O mundo esperava que viesse a bandeira vermelha, mas ela não veio e a corrida seguiu. Senna era bicampeão mundial.

O que esse humilde escriba acha? Que Senna foi irresponsável, infantil e quase idiota mesmo. Foi, sem dúvida, a pior atitude que ele tomou na Fórmula 1 de longe, e talvez a atitude mais lamentável que eu já vi de um piloto na Fórmula 1. Um acidente desnecessário e que poderia ter colocado a vida dos dois em risco, pois ocorreu em alta velocidade e em uma curva perigosa. Muitos dizem que foi uma bela vingança. Ora, estamos falando de corrida de carro! Defender Senna é que nem aceitar um motorista que, fechado no trânsito, provoca uma batida como resposta. Senna poderia ter se vingado na pista, o que ele provavelmente conseguiria e o que seria uma vingança elegante e que o consagraria como o vencedor na briga contra Balestre e Prost. Fazendo o que fez, se rebaixou ao nível deles.

Mas a história foi feita desse jeito e a briga pelo título de 1990 terminou deste modo, com ambos voltando aos boxes. Separados.

A pré-temporada de 1990 para Ayrton Senna havia sido deprimente, e isso será tema de um post futuro. Em Dezembro de 1989, a FISA emitiu um relatório com nove pontos (vou expô-los um por um nesse post futuro) justificando a desclassificação de Ayrton no último GP do Japão. Alguns pontos eram completamente descabidos, especialmente os relacionados a supostos delitos cometidos por Senna… em corridas anteriores a Suzuka! Pode? De quebra, Senna foi suspenso da categoria por seis meses, com direito a sursis, isto é, a punição estava congelada até que qualquer coisa que desagradasse ao capo da FIA pudesse resultar na sua aplicação. As nuvens estavam negras para Senna.

O brasileiro, que chegou a pensar seriamente em desistir da Fórmula 1, preferiu seguir e calar a boca de Balestre e amigos na pista. Mas a motivação estava bastante esfriada. A primeira corrida de 1990 ocorreria no circuito citadino de Phoenix, capital do árido estado do Arizona, nos Estados Unidos.

A McLaren vinha com um carro conservador, o MP4/5B, inspirado no bem-sucedido MP4/5 utilizado no ano anterior. A maior novidade era a vinda de Gerhard Berger para substituir Alain Prost. A Ferrari, com o F1-90 projetado por Steve Nichols, Alain Prost e um câmbio semi-automático desenvolvido, prometia muito. Mas eis que o milagre aconteceu e choveu em Phoenix na classificação de Sábado. Como os tempos de sexta-feira estavam completamente bagunçados, o resultado foi um grid virado de cabeça para baixo. Minardi, Dallara, Osella, toda essa turma estava lá na frente, e a Eurobrun de Roberto Moreno chegou a superar a Ferrari de Nigel Mansell. Senna largaria em quinto, nada tão ruim.

A corrida foi ótima. O fenomenal Jean Alesi tomou a ponta do pole-position Berger logo na primeira curva. Senna deixou Pierluigi Martini para trás logo na largada e demorou apenas três voltas para passar Andrea De Cesaris. O brasileiro já era terceiro, logo atrás de Alesi e Berger. O mais assustador é que o francês abria diferença, e isso com um motor Cosworth cerca de 80cv mais fraco que os Honda V10 da McLaren.

Berger não demorou muito e fez das suas, batendo sozinho nos pneus. Senna assumia a segunda posição, mas tinha enormes dificuldades para se aproximar de um inspiradíssimo Alesi. Mas conseguiu no fim das contas.

Volta 33, Senna tenta ultrapassar Alesi no fim da reta dos boxes. Mas o piloto da Tyrrelll é combativo e faz um X na segunda curva conseguindo se manter na frente. Todos ficam maravilhados. Mas Senna tenta de novo. Dessa vez, com um retardatário logo atrás, o Brabham de Gregor Foitek.

Volta 34. Senna tenta novamente, mas dessa vez sem dar espaço para tomar o X. Mesmo assim, Alesi insiste e os dois andam lado a lado por algumas curvas, com a vantagem para a McLaren. Senna, enfim, consegue assumir a liderança. E dispara na frente até o final.

No fim, Senna declara que se divertiu. E que a motivação estava de volta. O irônico era que Jean-Marie Balestre, o homem que entregaria a premiação no pódio, acabou desistindo a poucas voltas do final. No confronto do Arizona contra Balestre, um a zero para Senna.

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