2 de janeiro de 2012

CLIQUE: James Courtney, Silverstone, 2002

Posted by Verde under Clique | Tags: , , , , , , , |
[9] Comments 

Na falta de assuntos, aleatoriedade. O primeiro post do ano não terá Sebastian Vettel, Dario Franchitti, Ayrton Senna ou Dedé Santana como protagonista. Com exceção do discreto trapalhão, os demais podem contar com holofotes o suficiente na blogosfera automobilística. Falo, hoje, de um piloto que tinha absolutamente tudo para dar certo na Fórmula 1.  Um cara que parecia ser o melhor piloto australiano desde Alan Jones.  Um cara que poderia ter superado Mark Webber e Will Power no coração dos aussies. Um cara que acabou perdendo esta chance por causa de um acidente. Um cara que, mesmo assim, é bastante feliz e bem-sucedido.

James Courtney, já ouviu falar? Quem acompanha aquelas movimentadas e coloridas corridas da V8 Supercar australiana sabe que se trata de um dos astros esportivos do país. Em 2010, Courtney sagrou-se campeão da categoria após ter vencido cinco corridas e obtido 65 pontos a mais que o vice Jamie Whincup. Ademais, ganhou também a etapa extracampeonato de Melbourne, aquela que antecede a largada da bonitona Fórmula 1.

Fórmula 1? Courtney não tem boas lembranças de sua curta passagem pela categoria das baratinhas. Na verdade, ele simplesmente não tem lembrança alguma de um daqueles dias em especial.

Foi lá em Monza, pista mais importante da Itália após Enna-Pergusa. 11 de agosto de 2002.

Uma das equipes mais patéticas da Fórmula 1 naquele início de década era a Jaguar Racing. Da marca Jaguar, nada a reclamar. Um dos meus sonhos de infância era o S-Type, que muitos inglórios criticavam por utilizar a base do Lincoln LS. O problema era a equipe de Fórmula 1, mesmo. Ela conseguiu a proeza de reunir uma insígnia consagradíssima, um patrocinador tão poderoso quanto legal (HSBC), um piloto que compensava suas limitações com um currículo muito bom e alto poder de marketing (Eddie Irvine), a base de uma equipe emergente (Stewart Grand Prix), um chefe de equipe com moral na categoria (Niki Lauda) e um staff técnico razoável em um pacote que acabou se saindo miserável. Naquele ano, 2002, a Jaguar Racing criou o R3, um dos piores carros já criados por uma equipe rica, e foi punida com apenas oito pontos no mundial.

Mas a equipe Jaguar tinha lá seu lado bacana. Ela tinha um interessante programa de desenvolvimento de pilotos que fornecia treinamento, grana e papinha na boca de jovens talentos oriundos da Fórmula 3 britânica. Em alguns anos, a Jaguar manteve até mesmo sua própria equipe na Fórmula 3, a Jaguar Junior, constituída com base na antiga Paul Stewart Racing, a estrutura mais poderosa da categoria durante muito tempo. Da Jaguar Junior saíram nomes como Luciano Burti, Tomas Scheckter, André Lotterer e o tal do James Courtney.

Nascido em 1980, Courtney largou a Austrália aos 15 anos como uma das grandes revelações do kartismo de seu país para competir contra os leões europeus na modalidade. Ganhou o mundial de 1997 e subiu para a Fórmula Ford britânica dois anos depois. Em 2000, venceu não só a série britânica como também a europeia. Naquele momento, os espertos arquiduques da Fórmula 1 já estavam de olho no garoto.

Em 2001, James Courtney foi integrado ao programa de desenvolvimento de pilotos da Jaguar e ganhou o direito de correr pela sua equipe na Fórmula 3 britânica. Chegou chutando portas e venceu logo sua primeira corrida na categoria, em Silverstone. Não ganhou mais naquele ano, mas terminou em quarto e bateu seu companheiro de equipe, André Lotterer, com folga. Em julho, foi chamado para testar o Jaguar R2 em Monza. Deu cinquenta voltas e fez um tempo três segundos mais lento do que a melhor marca dos titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa. Para alguém que nunca tinha sequer sentido o cheiro do assento de um Fórmula 1, marca razoável.

Courtney permaneceu na Fórmula 3 britânica em 2002. A Jaguar fechou as portas de sua equipe júnior, mas manteve o programa de desenvolvimento de pilotos e emplacou o australiano na Carlin, equipe que havia sido campeã e vice da categoria em 2001 com os distintos Takuma Sato e Anthony Davidson. James era o favorito disparado: quarto colocado na temporada anterior e pilotando o primeiro carro da melhor equipe da temporada. Só daria errado se, sei lá, ele batesse a quase 300km/h em Monza e se ferrasse todo.

Como é?

A poeira baixou. O R3 estava completamente destruído. Completamente destruído? Ele estava simplesmente despedaçado em milhares de pedaços que haviam voado a centenas de metros. Monza, 11 de agosto de 2002.

James Courtney foi chamado para testar o carro da Jaguar ao lado do ex-rival André Lotterer e dos titulares De La Rosa e Irvine entre os dias 9 e 12 de julho de 2002. A equipe estava querendo consertar toda a cagada que os engenheiros do início da temporada – que foram merecidamente demitidos – haviam feito. O trabalho estava sendo bem feito e o carro realmente melhorou nas pistas mais velozes. Irvine, De La Rosa e Lotterer andaram nos dois primeiros dias.

No terceiro, Courtney ganhou sua primeira chance naquela semana. O australiano deu doze voltas em uma versão antiga do R3 (a equipe estava comparando carros de versões diferentes naquela semana) e marcou 1m29s037 como o melhor tempo. Não foi uma boa marca: no dia anterior, Lotterer havia sido dois segundos mais rápido tendo feito onze voltas a mais. Mas ainda havia tempo e James tinha totais condições de fazer marca melhor. Ele tinha condições, mas o mesmo não valia para sua máquina esverdeada.

Perto de completar a 13ª volta, James se aproximou da Parabolica, aquela curva de alta que sacaneia muita gente e até degola alguns austríacos. De repente, a suspensão traseira do seu carro se arrebentou. Imediatamente antes do ponto de freada. O carro ficou com as rodas dianteiras no ar. Descontrolado. A nada menos que 330km/h. Lindo.

Courtney seguiu reto e bateu a apenas 306km/h. A título de comparação, Ayrton Senna morreu a 220km/h. No mesmo fim de semana, Roland Ratzenberger estourou pescoço, cabeça e tudo o mais a 314km/h. Havia apenas um pequeno detalhe: ao contrário dos dois falecidos, o australiano se chocou contra uma ampla barreira de pneus de várias camadas. Mesmo assim, o impacto de 64g foi colossal a ponto do bólido se arrastar a 70km/h por oitenta metros!

Surreal. O terrível estado do cockpit e as peças espalhadas pelo trecho pareciam sugerir um acidente aéreo, e não automobilístico. Bandeira vermelha, é lógico. O primeiro carro que se aproximou do debacle foi justamente a Ferrari do então pentacampeão Michael Schumacher. Alguns de vocês acham que apenas Ayrton Senna é capaz de salvar pilotos estropiados a esmo, não é? Pois Schumacher parou seu carro e correu para ver o que havia acontecido com o desafortunado piloto australiano, que estava inerte e com a cabeça tombada em um amontoado disforme de fibra de carbono pintada de verde.

Os primeiros fiscais chegaram rapidamente. Gritando naquele italiano mais efusivo, como se o penne tivesse passado do ponto. Eles tiraram o capacete e vislumbraram talvez a imagem mais desagradável de um piloto de Fórmula 1 ferido desde o próprio Ayrton Senna. James Courtney estava desmaiado e com sangue escapando pelo nariz, pela boca, pela orelha e pelos olhos. Pelos olhos? Sim, porque o acidente e a força gravitacional envolvida haviam sido tão brutais que os globos oculares do australiano quase escaparam da cabeça. Imagine você se aproximar de um piloto e ver que seus olhos estão desgrudados do resto. Por muito pouco, não foi isso o que aconteceu.

James acordou após alguns segundos. Os fiscais carcamanos continuavam berrando seus come sta? e mantieni la calma! estando ainda mais nervosos do que o habitual, sem se dar conta da ligeira incapacidade de Courtney falar italiano, especialmente após um acidente a 300km/h. Schumacher, que estava completamente desesperado, manteve a racionalidade alemã e iniciou um diálogo em inglês com James, advertindo aos fiscais que não adiantava insistir nas bravatas italianas. Pelo menos, ele estava vivo.

Mas o desespero abateu Courtney de verdade quando ele tentou se movimentar e percebeu que todo o seu lado direito estava paralisado. Os amalucados fiscais italianos e Schumacher tiveram de tranquilizar o cara, que só tinha 22 anos e estava liderando com folga o campeonato britânico de Fórmula 3. Para alívio geral, a paralisia acabou espontaneamente pouco depois. James foi retirado do carro e colocado em um helicóptero que o transportou a um hospital nas cercanias.

O treino ficou paralisado por quarenta minutos e, instantes após o impacto, a pista chegou a ter suas atividades prematuramente encerradas naquele dia, decisão revista tão logo o real estado de saúde de Courtney foi revelado. Ele milagrosamente não sofreu nenhum ferimento sério. No hospital, foi diagnosticada uma forte concussão cerebral.  Ele teria de descansar durante alguns dias, mas poderia voltar a correr ainda naquele ano.

Mas o acidente lhe trouxe consequências esportivas bem mais severas do que os hematomas e sangramentos. O idiota do Niki Lauda, diretor da Jaguar na época, concluiu que a culpa do acidente era única e exclusivamente de James Courtney e o mandou embora do programa de desenvolvimento da equipe sem aviso prévio nem décimo terceiro.  Na Fórmula 3 britânica, ele chegou a perder a rodada dupla de Rockingham e só voltou a correr no fim de agosto. Ainda baqueado, obteve apenas uma vitória em Outlon Park nas nove corridas restantes e perdeu o título para o inglês Robbie Kerr. Um fim de ano de merda, a verdade.

Fora da panelinha da Fórmula 1, Courtney teve de refazer sua carreira por linhas tortas. Ganhou a chance de correr na Fórmula 3 japonesa sem a necessidade de patrocinador e, logo de cara, foi campeão em 2003. No ano seguinte, tentou correr na Fórmula Nippon, mas dançou e só conseguiu um emprego na Super GT, onde não obteve grandes resultados, embora tenha feito uma boa grana. Este curto período de ostracismo oriental foi o suficiente para ele deixar de ser um nome lembrado pela impiedosa e esquecidinha Fórmula 1.

Em 2005, James decidiu correr na V8 Australiana. Humildemente, ele foi se adaptando aos carros de turismo, aprendeu as pistas que não conhecia e seguiu aprimorando gradativamente seus resultados. Virou um cara respeitável na sua própria terra e chegou a participar do Dancing with the Starts australiano em 2007. Três anos depois, ganhou o título mais importante no automobilismo do país. E é um dançarino que paga seus impostos.

O que James Courtney pensa de sua vida sem a Fórmula 1? “Eu estou muito mais satisfeito com a minha vida agora. Vai lá saber o que teria sido da minha vida se eu tivesse seguido em frente com a Fórmula 1. O fato é que, hoje, eu moro no melhor país do mundo e tenho todo o amor ao meu redor. Não poderia querer mais”, afirmou James, referindo-se à sua mulher Carys e às filhas Zara e Cadel.

E é isso mesmo, Courtney. Às vezes, uma suspensão traseira quebrada a 330km/h pode fazer sua vida mudar para melhor. Moral da história: neste ano de 2012, que a suspensão traseira de seu carro quebre em uma curva de alta velocidade. Você poderá ficar rico, encontrar o amor de sua vida ou resolver todos os seus problemas de coluna. Só não recomendo a quebra a 330km/h, pois os olhos são muito importantes para todos nós.

 

12 de setembro de 2011

Nothas itálicas – Equipes, corrida, transmissão, GP2

Posted by Verde under Notas | Tags: , , , |
[5] Comments 

RED BULL – 9 – Antes do fim de semana, todo mundo dizia que a McLaren era a favorita para esta corrida. Pois não é que todos estavam errados? Com exceção do primeiro treino livre, os rubrotaurinos pontearam todas as sessões possíveis, inclusive a mais importante, a corrida. É uma pena que apenas um piloto consiga usufruir das muitas qualidades do RB7. Sebastian Vettel marcou a pole-position, recuperou a ponta perdida para Alonso ainda no começo e desfilou rumo à sua oitava vitória. Enquanto isso, Mark Webber fez tudo errado e terminou com o carro destruído.

MCLAREN – 7,5 – Para uma equipe que foi apontada como a favorita até mesmo por gente da Red Bull, Monza não foi o fim de semana mais legal de todos. O maior problema foi a limitada velocidade no fim das retas, o que atrapalhou, por exemplo, a corrida de Lewis Hamilton, que ficou preso atrás de Schumacher por um tempão, mesmo utilizando o DRS. Lewis terminou em quarto. Jenson Button, mais espertinho, passou algumas pessoas e terminou em segundo. Não foi tão ruim assim, mas para quem esperava bater a Red Bull…

FERRARI – 6,5 – Não sei como é que a equipe quer alguma coisa se os pilotos chegam no final das corridas com os pneus em estado de miséria. Fernando Alonso, aquele que fez uma largada excepcional e que peitou Vettel nos primeiros metros da corrida, perdeu o segundo lugar para Button porque seus pneus haviam acabado. Não sei se Felipe Massa teve esse problema. Se teve ou não, isso não fez diferença, já que ficou naquela mesma sexta posição discreta de sempre.

MERCEDES – 8 – Poderia ter tido um fim de semana bem mais feliz se os dois pilotos tivessem feito um pouco mais no treino oficial. Nico Rosberg, aliás, acabou prejudicado pela sua posição desvantajosa, já que foi atingido no acidente da largada. Michael Schumacher, o moicano sobrevivente, protagonizou uma belíssima briga com Hamilton por duas dezenas de voltas e conseguiu terminar em quinto. O carro estava velocíssimo nas retas.

TORO ROSSO – 8 – Se o objetivo da equipe é sempre marcar pontos com os dois carros, Monza não poderia ter sido melhor. Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari não arrancaram sorrisos no treino oficial, mas se deram bem com o acidente da largada, o espanhol mais que o suíço. Jaime terminou em sétimo, Sébastien ficou em décimo e o DJ volta a estar na frente na preferência dos chefões da equipe.

FORCE INDIA – 6 – Não fez nada de mais, mas saiu da Itália com quatro pontinhos na carteira. Eles foram marcados por Paul di Resta, que não foi afetado pelas confusões da primeira chicane. Adrian Sutil se deu mal na largada, perdeu um monte de posições e ainda teve problemas hidráulicos.

RENAULT – 8 – Tinha um carro muito bom em Monza, ainda mais sabendo que Vitaly Petrov e Bruno Senna estiveram sempre entre os mais velozes nas retas. Os dois passaram para o Q3 da classificação e Petrov conseguiu um bom sétimo tempo. A corrida de ambos foi estragada pelo kamikaze Liuzzi. O russo não conseguiu sobreviver à primeira chicane. Bruno ainda terminou em nono e salvou a honra da Renault, além de ter feito seus primeiros pontos na Fórmula 1. O carro preto parece gostar de pistas velozes.

WILLIAMS – 4 – Nos terríveis dias correntes, um 11º e um 12º lugares podem ser considerados bons resultados. Pastor Maldonado até poderia ter marcado pontos, mas perdeu muito desempenho conforme a corrida avançou. Rubens Barrichello também poderia ter pontuado, mas teve de ir para os pits muito cedo consertar a destruição da largada. O carro não parecia ser tão rápido nas retas. E nem nas curvas.

LOTUS – 6,5 – Andar lá atrás, às vezes, tem suas vantagens. No caso dos esverdeados, Jarno Trulli e Heikki Kovalainen puderam sobreviver ao caos da primeira chicane. Os dois largaram nesta ordem, mas Kovalainen inverteu as coisas durante a corrida. Mas mesmo assim, os primeiros pontos ainda não vieram.

VIRGIN – 3,5 – O desempenho é o mesmo de ontem, hoje e sempre. Novidade foi o abandono do confiável Jerôme D’Ambrosio, que ficou sem câmbio após apenas três voltas. Timo Glock treinou, largou, se arrastou e chegou. É a equipe que me fornece menos material para escrever aqui.

HISPANIA – 1 – Que primeira volta, hein? Enquanto Daniel Ricciardo ficava parado no grid, Vitantonio Liuzzi abusava de seus talentos kenblockianos e, após belo drift, acertava os carros de Petrov e Rosberg sem dó. O australiano ainda teve problemas de superaquecimento no motor, mas conseguiu voltar à pista para dar algumas voltinhas. E até conseguiu chegar ao fim.

SAUBER – 1,5 – Fim de semana terrível. Os carros não estavam rápidos e nem confiáveis. No treino classificatório, Kamui Kobayashi quase ficou no Q1 e Sergio Pérez não esteve em situação muito melhor. Na corrida, o mexicano até conseguiu se aproveitar do acidente para ganhar um monte de posições, mas o câmbio de seu carro quebrou. E o mesmo problema também tirou Kobayashi da prova.

TRANSMISSÃO – KING FOR A DAY – Ih, olha só, o roqueiro Jamiroquai! Ele está prestigiando o Grande Prêmio da Itália nos boxes da Ferrari. Espera um momento. Eu estou confundindo as bolas. O Jamiroquai não é uma pessoa. Muito menos um roqueiro. Talvez eu esteja me referindo ao vocalista da banda, o Jay Kay. Agora, sim. Ninguém olha para o Jim Morrison e diz que “aquele cara que canta Light My Fire, o Doors, é muito bom”. E o Jamiroquai não é uma banda de rock. Eles misturam um monte de coisa e etiquetam a mistureba com os adesivos “jazz” e “funk”. Mas tudo bem, pois quem lida com esportes não tem a menor obrigação de saber disso. Quem lida com esportes deve, sim, apontar a realidade. E a realidade não foi tão dourada (e preta) assim para Bruno Senna. Ele largou em décimo, caiu para o fim do grid e terminou em nono. Foi bom, mas não foi sensacional. Alguns que trabalham nas transmissões deveriam se tocar disso.

CORRIDA – AGRADECIMENTOS A SCHUMACHER E LIUZZI – Estes dois aí foram os grandes nomes da corrida. O primeiro, com toda a sua coragem e a sua genialidade habituais, manteve um sedento Lewis Hamilton em seu lugar por vinte voltas. A disputa entre os dois foi bonita, perigosa e selvagem. Não por acaso, um é heptacampeão mundial e o outro ainda tem tudo para ser um dos grandes da história da categoria. Quem contesta a qualidade de qualquer um dos dois não está com suas faculdades mentais em bom estado. E o outro grande personagem, Liuzzi, só protagonizou o acidente mais legal do campeonato, que levou dois (Petrov e Rosberg) para casa e bagunçou todo o grid do meio do pelotão para baixo. Mesmo que alguns momentos tenham sido calmos até demais, os dois personagens aí em cima produziram uma das melhores corridas da temporada.

GP2 – PUNTO E BASTA – É, gente, acabou. A categoria mais legal dos monopostos encerrou sua sétima temporada ontem, no mesmo circuito de Monza da Fórmula 1.Uma temporada boa sem ser ótima que teve boas e péssimas corridas, bons e péssimos pilotos e um carro que parece permitir mais brigas que o anterior. Nesta semana, ou na outra, escrevo o resumo da temporada 2011. Falando sobre Monza, Luca Filippi deixou o pole-position Charles Pic para trás e ganhou a primeira corrida do fim de semana, aquela que vale mais pontos e uma estrelinha na testa. Na corrida do dia seguinte, Christian Vietoris repetiu a vitória do ano anterior. As provas foram inesperadamente chatas, mas bem significativas para os vencedores. Filippi conseguiu um inédito vice-campeonato, algo muito positivo para alguém que insiste obcecadamente nesse negócio de Fórmula 1. Vietoris acabou superando o companheiro Dani Clos no campeonato. Na pista, acabou desse jeito. Fora dela, todo mundo ficou triste pra caramba com a notícia da morte do dinamarquês Christian Bakkerud, que havia sofrido um acidente de carro na Inglaterra no sábado à noite. Escrevo sobre ele amanhã.

 

12 de setembro de 2011

Nothas itálicas – Pilotos

Posted by Verde under Notas | Tags: , , |
[4] Comments 

SEBASTIAN VETTEL – 10 – Que fim de semana, hein? Primeiro colocado em dois dos três treinos livres, pole-position com quatro décimos de vantagem para o segundo colocado, líder da corrida a partir da quinta volta e vencedor com absoluta folga. Sua oitava vitória foi impecável, devastadora e incontestável. No pódio, chorou. Lembrou-se de sua primeira vitória na Fórmula 1, obtida em 2008 com um Toro Rosso. Tem boas chances de fechar o campeonato já em Cingapura, local da próxima corrida. É um jovem estratos acima da média.

JENSON BUTTON – 9,5 – Lamarck teria orgulhos deste cara. Mais uma vez, Button se aproveitou de todas as situações para se dar bem e obter um brilhante segundo lugar. Não conseguiu a primeira fila e ainda perdeu várias posições na primeira volta, mas se recuperou e conseguiu a proeza de ultrapassar os bélicos Hamilton e Schumacher em uma única volta. Depois, aproveitou-se do mau estado dos pneus de Alonso para assumir a segunda posição. Sua inteligência o deixa nove pontos à frente do companheiro Hamilton.

FERNANDO ALONSO – 9 – Mais uma vez, fez mais do que o carro permite. Na largada, como uma bala perdida, saiu da quarta posição para a primeira sem qualquer oposição. Sob bandeira verde, não conseguiu permanecer na frente por mais do que uma volta e alguns metros, mas andou tranquilamente em segundo durante um bom tempo. Depois, teve problemas com os pneus e perdeu a segunda posição para Button, mas ainda conseguiu pegar um lugar no pódio. Considerando que quatro pilotos tem um carro melhor que o seu, fez até demais.

LEWIS HAMILTON – 8,5 – Liderou o primeiro treino livre e dava impressão de que, finalmente, conseguiria peitar Sebastian Vettel. Mas o sonho acabou aí. Embora tenha feito o segundo treino na classificação, ficou quatro décimos atrás do alemão. Na corrida, sucumbiu a Alonso na largada e a Schumacher na relargada. Depois, protagonizou ao lado do heptacampeão a disputa mais bonita dos últimos tempos. Durante exatas vinte voltas, Lewis ficou atrás de Michael tentando encontrar um espaço para ganhar sua posição. Em determinado momento, até conseguiu, mas tomou o troco logo depois. O inglês só conseguiu concretizar o feito na volta 27. Mas estava muito atrás dos três primeiros e sossegou ali na quarta posição. Vale lembrar que a velocidade do McLaren não era a maior – o que certamente dificultou sua vida na briga com Schumacher.

MICHAEL SCHUMACHER – 9 – Como é que eu vou dar uma nota mais baixa do que essa para ele? Pela segunda corrida consecutiva, Schumacher deu show e mostrou que, estando inspirado, ainda é um dos grandes pilotos da Fórmula 1. Foi melhor que Rosberg no treino classificatório, fez uma superlargada e estava em quarto quando o safety-car entrou na pista. Depois, ainda ultrapassou Hamilton com classe. E manteve-se à frente do inglês por vinte voltas, mesmo com o inglês usando o DRS nas retas. Só perdeu a briga na volta 27. E permaneceu em quinto até o fim.

FELIPE MASSA – 6 – Mais uma corrida silenciosa. Mais um sexto lugar silencioso. Nem mesmo no quintal da Ferrari, Felipe Massa conseguiu realizar uma corrida expressiva. Tudo bem, o acidente com Mark Webber não facilitou sua vida. Mas é triste vê-lo esquecido em uma espécie de limbo, tão longe dos pilotos de ponta como dos pilotos do meio do grid. Pelo menos, se divertiu um pouco ultrapassando pilotos de carros mais lentos. Mas, fazendo alteração livre nas palavras de Galvão Bueno, não é isso que se espera de um piloto da Ferrari.

JAIME ALGUERSUARI – 8,5 – Está em ótima fase e, nesse momento, é o que tem maiores chances de sobreviver ao cruel vestibular da Toro Rosso. No treino classificatório, ao contrário de Spa-Francorchamps, não foi bem e largou só à frente dos carros das equipes pequenas. Na corrida, no entanto, foi o que mais se beneficiou com as confusões da primeira volta e ganhou uma baciada de posições. Mas devemos destacar também o fato de ter sido rápido o suficiente para ter deixado Maldonado e Di Resta para trás.

PAUL DI RESTA – 6,5 – Voltou a pontuar em uma corrida bastante sólida, embora não perfeita. Ficou perto do Q3 na classificação, mas podemos dizer que, provavelmente, ele teria tido problemas na primeira curva se tivesse largado em nono ou décimo. Ao sobreviver ao pandemônio causado por Liuzzi, se livrou de vários adversários e pôde pelejar pelos pontos. Acabou perdendo uma posição para Alguersuari na estratégia, mas não tem o direito de ficar chateado pelo oitavo lugar.

BRUNO SENNA – 7 – Não, não foi uma corrida brilhante e genial como muita gente gostaria. O trabalho do brasileiro foi, sim, muito bom para alguém em sua situação. E só. No treino oficial, quase ficou de fora do Q3, mas se salvou no segundo tempo da prorrogação. Nesta última parte, inteligentemente optou pelo sacrifício de uma posição melhor para conseguir poupar um jogo de pneus. Na corrida, foi prejudicado indiretamente no acidente da largada e caiu para o fim do grid. Recuperou-se, fez boas ultrapassagens sobre Kobayashi e Buemi e marcou seus dois primeiros pontos. Que a lucidez seja despejada sobre aqueles que ainda babam pela combinação entre carro preto e capacete amarelo.

SÉBASTIEN BUEMI – 6 – Volta a ficar em larga desvantagem em relação a Alguersuari na briga fraticida da Toro Rosso. Andou melhor que o catalão no treino oficial, mas acabou tocando o carro estacionário de Rosberg na primeira curva e danificou a traseira de seu STR6. O suíço até conseguiu recuperar algumas posições no decorrer da prova e representou adversário difícil para Bruno Senna nas últimas voltas, mas não conseguiu nada além de um décimo lugar.

PASTOR MALDONADO – 5 – Bateu na trave. Em um dos treinos livres, fez das suas e bateu seu Williams no guard-rail. No treino oficial, chegou a ficar à frente de Barrichello durante boa parte do Q2, mas acabou ficando uma posição atrás. Na largada, se deu muitíssimo bem com o acidente e pulou para a nona posição. Depois, até tentou se manter nas posições pontuáveis, mas seu FW33 era fraco demais para isso e ele acabou voltando para casa de mãos vazias. Enfim, muita ação para pouco resultado.

RUBENS BARRICHELLO – 3,5 – Haja motivação para seguir na Fórmula 1 desse jeito. Não, ele não fez papelão, mas também não conseguiu nada digno de seus mais de 300 GPs. No treino oficial, suou para superar o companheiro Pastor Maldonado. Na largada, acabou quebrando um bico em um toque no Mercedes de Rosberg e teve de fazer uma parada prematura. Depois, não fez rigorosamente mais nada de relevante. Mas chegou ao fim.

HEIKKI KOVALAINEN – 6 – Em determinado momento, eu até achei que daria para ele marcar algum ponto. Dessa vez, Heikki largou atrás de Jarno Trulli, mas as coisas se inverteram logo na largada. Para sua felicidade, um monte de gente à sua frente abandonou em acidentes ou quebras. Por isso, o 13º lugar. Como presente, ganhou um contrato novinho em folha com a Lotus em 2012.

JARNO TRULLI – 6 – Também conseguiu um resultado bom para suas possibilidades. No treino oficial, superou Heikki Kovalainen e foi o melhor das equipes nanicas. Na corrida, acabou perdendo a asa dianteira em um daqueles múltiplos incidentes da primeira curva e teve de fazer uma parada prematura. Mas não teve problemas para superar carros mais lentos e conseguiu terminar em uma interessante 14ª posição.

TIMO GLOCK – 5 – É outro que corre sem grandes ambições.  No treino classificatório, teve algum trabalho para permanecer à frente de Jerôme D’Ambrosio. Na corrida, sobreviveu incólume à primeira curva e chegou a assumir a 14ª posição. Com o passar das voltas, foi ultrapassado por todo mundo e acabou terminando à frente apenas do inexplicável Hispania de Daniel Ricciardo.

DANIEL RICCIARDO – 4,5 – Ele demorou um pouco, mas conseguiu. Uma volta dois décimos mais rápida que a de Vitantonio Liuzzi fez o australiano ganhar a parada pela primeira vez na temporada. Para sua infelicidade, o carro estava travado na terceira marcha na largada e não conseguiu partir. Empurrado para os pits, Daniel tentou voltar, mas o motor superaqueceu e ele teve de voltar aos pits novamente. Depois de tantos problemas, só restava a ele ir para a pista e ganhar alguma experiência. Pelo menos isso deu certo.

SERGIO PÉREZ – 6,5 – Certamente tinha boas chances de pontos para essa corrida, até mesmo pelo fato de ter de utilizar os pneus macios na parte final. Começou bem ao conseguir se sair bem melhor que Kobayashi no treino classificatório e ainda ganhou um monte de posições na carambola da primeira curva, mas teve problemas de câmbio enquanto estava em sétimo.

KAMUI KOBAYASHI – 2 – É chato admitir isso, mas o japonês está em sua pior fase desde que estreou na Fórmula 1. No treino oficial, quase ficou de fora do Q2. Na largada, mesmo estando mais atrás, foi afetado no acidente da largada e teve de ir aos pits para trocar de bico e pneus. Depois, ficou longe dos pontos até o câmbio quebrar. Neste exato momento, me parece estar atrás de Pérez.

ADRIAN SUTIL – 2,5 – Neste fim de semana, parece ter voltado aos maus dias do início do ano. Já começou mais ou menos no treino oficial, quando ficou atrás do companheiro Paul di Resta. Seu domingo não começou melhor: na largada, o alemão escapou do acidente passando reto na chicane e, com isso, perdeu um monte de posições. Sem conseguir andar perto dos pontos, restava a ele tentar ao menos chegar ao fim. Mas nem isso deu certo, já que o sistema hidráulico falhou.

MARK WEBBER – 1 – Ridículo. Só não ganhou zero porque, por incrível que pareça, não dá para ficar surpreso com esse tipo de atuação. Já começou mal fazendo apenas o quinto tempo no treino oficial, perdendo para o companheiro Vettel, as duas McLaren e até mesmo a limitada Ferrari de Alonso. No início, para variar só um pouco, largou mal e perdeu duas posições. Logo após o safety-car, tentou ultrapassar Felipe Massa na primeira chicane, se atrapalhou e bateu no brasileiro. Ao tentar ir para os pits para consertar o bico, perdeu o controle na Parabolica e bateu de frente na barreira. Uma corrida ruim até mesmo para seus vulgares padrões.

JERÔME D’AMBROSIO – 2,5 – Difícil avaliar alguém lá do fim do grid que só dá três voltas e abandona por um problema no câmbio. Ossos do ofício, enfim. O belga até se saiu bem no treino classificatório, pois seu tempo ficou bem próximo do de Glock. A corrida acabou logo ali no comecinho, mesmo. E só.

VITALY PETROV – 5,5 – Coitado. O sétimo tempo no treino oficial indicava que ele teria ótimas chances na corrida. Para sua enorme infelicidade, Vitantonio Liuzzi veio lá do inferno direto para a lateral de seu carro. Sua corrida acabou ali, naquela conturbada chicane.

NICO ROSBERG – 4,5 – Outro coitado. A nota menor vai pelo fato de ter perdido para uma Renault e para o Schumacher no treino oficial. Fez uma largada digna e vinha tocando rodas com Petrov na primeira curva. Mas Vitantonio Liuzzi transformou tudo em uma salada mista e Rosberg foi um dos contemplados, sendo tocado também por Barrichello e Buemi. Fim de prova.

VITANTONIO LIUZZI – 0 – Esse não é coitado porra nenhuma. Na classificação, foi superado por Daniel Ricciardo pela primeira vez. Só por isso, sua nota já não seria tão alta, mas o que ele viria a fazer no domingo carimbaria o zero de vez. Ao grudar na traseira de Kovalainen, ele perdeu o controle de seu Hispania, foi para a grama, veio deslizando de lado e acertou uns duzentos pilotos lá na chicane. Pela proeza, tomou punição de cinco posições a menos no grid, o que não mudará nada. Ainda por cima, culpou Kovalainen pelo acidente. Nem na Force India ele conseguia um fim de semana tão desastroso assim.

 

8 de setembro de 2011

Pitacos com Birra Moretti

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , , , |
[4] Comments 

GP DA ITÁLIA: Uma pista de verdade. Seu grande diferencial em relação a Spa-Francorchamps, Suzuka, Sepang, Istambul ou Interlagos é que ela não é nem um pouco seletiva. Mas quem está ligando para isso? Monza é velocidade pura, basicamente uma seqüência de retas cortada por chicanes apertadíssimas e algumas curvas razoavelmente rápidas. Eu gosto disso. É cansativo ver tantos autódromos orgulhosos de serem mais sinuosos e complicados do que uma estradinha na serra. A corrida italiana tem também o diferencial da torcida mais alucinada do planeta, os tifosi ferraristi: uma multidão de carcamanos barulhentos e avermelhados que trocam até mesmo a macarronada da nonna por uma vitória da Ferrari. Quando isso acontece, todo mundo invade a pista para cantar o histriônico hino italiano sob os pés do vincitore. Por mais selvagem que os britânicos, o jornalista Francisco Santos e eu achemos, esta coisa quase religiosa deles não deixa de ser sensacional. Estacionamento de hotel de luxo em Abu Dhabi nenhum oferece um espetáculo desses aos fãs de Fórmula 1.

TRULLI: Ainda bem que a torcida italiana tem a Ferrari para torcer, porque se depender dos pilotos da casa… Jarno Trulli, o que tem chances de obter melhores resultados, andou fazendo algumas declarações que me chamaram a atenção. Na verdade, é sempre legal ver o que o piloto da Lotus, dono de uma inteligência notável e um pessimismo contagiante, tem pra falar. Jarno afirmou que está tranqüilo com relação ao ano que vem, pois já possui um contrato assinado com a equipe malaia para 2012 e está feliz com seu progresso. Ele também celebrou a melhora do seu desempenho nesta segunda parte do campeonato, proporcionada pela nova direção hidráulica implantada pela Lotus. Por fim, comentou que não estava confiante a respeito da segurança do Grande Prêmio do Japão. Como vocês sabem, o Japão foi atingido por um enorme terremoto no início do ano, o que ocasionou um grande vazamento na usina nuclear de Fukushima. Trulli insinuou que não poderia confiar nos especialistas que afirmam que não há problemas, já que vivemos em um mundo onde só podemos confiar em nós mesmos. Caramba, Jarno! Precisa do telefone do CVV?

SENNA: Oito e meio. Esta foi a nota que Bruno Senna deu à sua primeira corrida como piloto oficial da Renault. A quem interessar possa, eu dei sete e meio nas costumeiras notas pós-corrida. O sobrinho ficou bastante contente com seu fim de semana, apesar dos pequenos erros cometidos. É para ficar mesmo. Pilotar um carro apenas mediano em uma pista complicada nunca é fácil para alguém que só tem como experiência um ano de penitência na Hispania. Em Monza, onde o que importa é acelerar, as dificuldades serão menores, mas a pressão também será muito maior. Enfim, o negócio é sobreviver à primeira chicane e marcar um ou outro pontinho, o que já é o suficiente para arrancar alguns sorrisos do tio lá em cima. Por fim, a Renault andou anunciando a lista de patrocinadores do cara: OGX, Gilette e Embratel. Muito bom. Bem que os outros pilotos brasileiros poderiam ter tantos patrocinadores bons assim.

GARANTIA: A Ferrari garantiu que Felipe Massa segue na equipe até o fim de 2012, no mínimo. Rubens Barrichello garantiu que também segue na Fórmula 1 no ano que vem. O próprio Jarno Trulli garantiu sua permanência na Lotus para a próxima temporada. E até o Vitaly Petrov garantiu que não se sente ameaçado por ninguém na Renault. Embora a dança das cadeiras esteja morna, alguns pilotos sentem a necessidade de anunciar para todo mundo que tudo está sob controle. Alguns realmente estão, como são os casos de Massa, Trulli e Petrov, que já têm contratos assinados para 2012. Já Barrichello faz esse tipo de comentário tentando afastar os rumores mais intensos e acalmar um pouco seu próprio psicológico. Em comum, todos eles sabem que só o ano que vem está garantido. Afinal de contas, quem está em posição tão sólida assim não precisa anunciar sua tranqüilidade para ninguém.

ÁSIA: O automobilismo, definitivamente, decidiu trocar as modelos loiras de olhos azuis pelas morenas de olhos epicânticos. O cristianismo será trocado pelo islamismo ou pelo budismo – e o champanhe dará lugar a algum fermentado à base de leite de cabra. Os caracteres nas transmissões serão escritos em alfabeto arábico. Ou em um daqueles tenebrosos e rabiscados silabários adotados no Extremo Oriente. Os dois mais novos candidatos a ter um circuito de alto nível são a Tailândia e o Irã. Ficou assustado? Os tailandeses ainda têm um pouco mais de moral: em 1950, eles tinham o distinto Birabongse Bhanubandj, vulgo Príncipe Bira, como seu representante real na Fórmula 1. O Irã não tem nada além de urânio enriquecido e um presidente maluco. Em compensação, os dois lados estão bem dispostos a gastar os dinheiros que país europeu nenhum tem para sediar corridas. Os iranianos já estão planejando a construção de um autódromo nos arredores da capital Teerã. Por enquanto, ele só teria a licença 2 da FIA, que permitiria corridas de GP2, mas nada impede que algumas coisas sejam mudadas no futuro. A Tailândia, sim, quer a Fórmula 1 logo, mas não deu maiores detalhes. Os eurocêntricos, como eu, choram.

 

18 de agosto de 2011

Calendário do Verde 2011: Monza (1976) – parte 2

Posted by Verde under Pistas | Tags: , , |
[7] Comments 

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

Pódio da corrida de 1988: dois ferraristas nos dois melhores lugares do pódio e uma multidão de tifosi fanáticos.

Após o acidente fatal de Wolfgang Von Trips em 1961, todo mundo começou a falar em diminuir as altíssimas velocidades da pista de Monza. A partir de 1966, alguém teve a idéia de enfiar umas chicanes aqui e outras acolá. Mas foi a reforma de 1972 que sacramentou esta mudança de mentalidade. Para sobreviver aos novos tempos, de carros muito mais potentes, não adiantava manter apenas trechos extremamente rápidos. Era preciso maneirar um pouco.

Nessa reforma, foram criadas as duas chicanes mais conhecidas do circuito. Uma era a Variante, que era a primeira chicane do circuito e que acabou sendo modificada até se tornar a Variante Rettifilo que conhecemos hoje. A outra é a Variante Ascari, que substituiu a veloz curva Vialone e que está presente no traçado atual. O problema é que as velocidades continuaram altas e as chicanes ainda causaram muitos acidentes, o que suscitou críticas de muita gente. No ano seguinte, quando foi inaugurada uma nova tribuna na Lesmo, os astros da motovelocidade Jarno Saarinen e Renzo Pasolini faleceram em um violento acidente que envolveu várias motos.

Em 1976, os organizadores decidiram substituir a primeira Variante por uma seqüência de duas chicanes que pudesse diminuir ainda mais a velocidade na reta dos boxes. Esta seqüência é a Variante Rettifilo, que se transformou em um dos trechos mais famosos de toda a Fórmula 1. Outra grande mudança foi a criação de uma chicane que antecedia a Lesmo, a Variante della Roggia. Por fim, a reta dos boxes foi afastada para a esquerda em alguns metros, o que tornou a saída da Parabolica um pouco mais suave. Esta é a versão que será tratada mais abaixo.

De lá para cá, não há muito mais o que comentar além de algumas reformas e acontecimentos pontuais. Em 1978, Ronnie Peterson faleceu em um engavetamento ocorrido logo após a largada da corrida de Fórmula 1. Vinte e dois anos depois, um engavetamento na Variante della Roggia acabou ocasionando a morte do fiscal Paolo Ghislimberti. Estas foram as duas maiores tragédias ocorridas nesta pista nos últimos 35 anos. Mas os trunfos também foram inúmeros.

Quem não se lembra da única vitória da Ferrari em 1988, ocorrida no autódromo italiano apenas alguns dias após a morte de Enzo Ferrari? Ou da vitória de Michael Schumacher em 2006, que se deu logo antes dele anunciar sua primeira aposentadoria? Ou do choro do mesmo Schumacher em 2000 quando ele se igualou a Ayrton Senna em número de vitórias? O alemão é o recordista de vitórias nesta pista, tendo triunfado em cinco edições (1996, 1998, 2000, 2003 e 2006). Por incrível que pareça, Senna não é sequer o segundo brasileiro com mais vitórias nesta pista. Nelson Piquet (1983, 1986 e 1987) e Rubens Barrichello (2002, 2004 e 2009) obtiveram três vitórias, enquanto que Ayrton obteve duas em 1990 e 1992. Se não fosse o Sr. Jean-Louis Schlesser…

Falemos rapidamente das reformas. Em 1979, um monte de coisas foi feito para adequar a pista à nova década que estava por vir: aumento do número de boxes em 50%, aumento das áreas de escape, ampliação do paddock e inúmeras melhorias de segurança. Dez anos depois, novas reformas melhoraram ainda mais o conforto e a segurança da pista. Em meados dos anos 90, Monza chegou a estar ameaçada por ativistas ecológicos, uma vez que uma pequena reforma exigia o corte de algumas árvores e eles não estavam muito dispostos a deixar isso acontecer.

A última atualização de traçado feita em Monza ocorreu em 2000, quando a Variante Rettifilo deixou de ser uma seqüência de duas chicanes para se transformar em apenas uma chicane no sentido direita – esquerda. De lá para cá, o circuito é talvez o único do atual calendário no qual a velocidade é constantemente alta. Podemos falar em Spa-Francorchamps, Suzuka, Istambul e Silverstone, mas todas estas tem lá seus trechos de média e baixa velocidade. Em Monza, com exceção das chicanes, não há alívio ao pedal do acelerador em curva alguma.

TRAÇADO E ETC.

Por que escolhi a versão de 1976, que vigorou inalterada ate 1993? Em primeiro lugar, porque é mais fácil achar bons vídeos de câmeras onboard desta versão do que das anteriores. Em segundo lugar, porque é menos fresca do que as versões mais novas. Em terceiro lugar, sei lá, deve ter algum componente psicológico que me fez escolher a pista de Monza daqueles tempos que eu gosto mais, dos anos 80. Não há quarto lugar.

Monza é a pista favorita de muita gente. Os italianos, então, são absolutamente malucos por ela. Quanto a mim, eu ainda gosto mais de Enna-Pergusa, Mugello e, dependendo do dia, Imola. O que está longe de indicar que eu desprezo o autódromo milanês, já que sua corrida de Fórmula 1, geralmente realizada na época do meu aniversário, é uma das mais esperadas por mim no ano. Como eu disse lá em cima, esta pista é o último resquício daquele automobilismo da mais pura velocidade. Enquanto as pistas mais modernas se preocupam com seletividade e outros conceitos abstratos, Monza oferece aos pilotos a chance de enfiar o pé até o fim do acelerador. Mesmo com as chicanes, a média de velocidade é sempre a maior de toda a Fórmula 1.

Não acredita? A volta mais veloz de todos os tempos na Fórmula 1 foi feita pelo colombiano Juan Pablo Montoya em 2004. Com seu Williams-BMW, ele conseguiu fazer 1m19s525 a uma incrível média de 262,242km/h. Na versão escolhida por mim, o recorde também é impressionante. No primeiro treino oficial da corrida de Fórmula 1 de 1991, Ayrton Senna obteve a pole-position com 1m21s114, feito a uma média de 257,415km/h. A comparação com outras pistas velozes é covarde: em Spa-Francorchamps, não se ultrapassa os 238km/h. Em Suzuka, a volta mais rápida foi feita a 233km/h. Pois é. Dá para dizer sem medo de errar que o Autodromo Nazionale di Monza sedia a pista mista mais veloz do planeta.

Como o circuito é composto basicamente por retões, algumas curvas de raio longo e chicanes, o acerto não chega a ser exatamente um grande enigma da humanidade. Um carro de fórmula deve utilizar pouquíssima asa traseira e suspensão não tão dura para agüentar os trancos das zebras. Os freios não devem ser tão refrigerados, pois eles ficam bons segundos sem uso e estando frios, não funcionarão a contento nas freadas das chicanes. E se o carro não tem um motor potente, é melhor nem dar as caras em Monza.

Conheça os trechos:

VARIANTE RETTIFILO: Após a reta dos boxes, o primeiro trecho é também o mais lento e travado de toda a pista. Trata-se basicamente de uma seqüência de duas chicanes que acaba formando um grande ziguezague. O piloto freia bruscamente, reduz a marcha até a primeira, vira à esquerda, sobe na zebra interna, esterça o volante rapidamente para a direita, sobe na zebra, reacelera um pouco, vira à esquerda, sobe na zebra, esterça novamente para a direita, sobe pela última vez na zebra e vai embora. Não conseguiu acompanhar? É basicamente um movimento esquerda – direita – esquerda – direita.

CURVA GRANDE: O nome é bastante claro. Trata-se de uma curva de raio bem longo feita à direita. O piloto não tem qualquer dificuldade em completá-la, bastando pisar o mais fundo possível no acelerador e esterçar levemente o volante.

VARIANTE DELLA ROGGIA: É uma das chicanes que foram criadas nesta versão da pista. Trata-se de uma seqüência esquerda – direita feita em segunda marcha a pouco mais de 110km/h por um carro de Fórmula 1. Embora as zebras neste trecho não sejam exatamente baixas, é indispensável passar por sobre elas para não se perder tempo. Depois da primeira perna, o piloto reacelera com tudo.

PRIMA CURVA DI LESMO: Quando nos referimos ao trecho Lesmo, estamos falando de duas curvas razoavelmente velozes feitas à direita. A primeira delas é feita em quarta marcha e é ligeiramente mais aberta. O piloto freia suavemente, esterça e evita subir na zebra. Sem considerar as chicanes, é a curva mais lenta do circuito.

SECONDA CURVA DI LESMO: Esta curva aqui é mais veloz e fechada que a primeira. O piloto desacelera um pouco, engata a sexta marcha e enfia o pé no acelerador. Aqui, também é bom ficar longe da zebra.

SERRAGLIO: Não é bem uma curva, mas uma pequena mudança de rota para a esquerda. O piloto vem na reta e simplesmente esterça um pouco o volante sem tirar o pé do acelerador. Metros à frente, há uma ponte.

VARIANTE ASCARI: É um dos trechos mais interessantes de Monza. Trata-se de uma chicane bastante aberta e com zebras baixas que nem diminui tanto a velocidade. O piloto se aproxima em sétima marcha, freia, esterça para a esquerda, reacelera, vira suavemente o volante para a direita e esterça bruscamente para a esquerda novamente. Como as zebras são baixas, um piloto mais agressivo pode passar por cima delas para tentar ganhar o máximo de tempo possível.

PARABÓLICA: É uma curva genial e quem a criou merece um Nobel da paz.  Dificílima de se completar com perfeição, exige uma trajetória perfeita que só pode ser feita com doses homeopáticas de freio e acelerador. Muita gente acaba querendo andar mais do que pode e acaba na brita – ou na barreira de pneus. É uma curva de 180° de média velocidade cujo raio é crescente. Ao chegar ao fim da reta, o piloto freia e esterça para a direita. Sem deixar de esterçar, ele vai acelerando progressivamente conforme a curva vai se tornando mais aberta. Um carro que subesterça terá sérios problemas aqui.

Abaixo, o vídeo de uma volta completa com um tal de Michael Schumacher em 1991.

 

16 de agosto de 2011

Calendário do Verde 2011: Monza (1976) – parte 1

Posted by Verde under Pistas | Tags: , , , |
[11] Comments 

Fratelli d’Italia, l’Italia s’è desta. Uma multidão de centenas de milhares de pessoas vestidas de rosso canta alegremente o hino nacional italiano enquanto olha para o alto. No majestoso pódio, um sujeito vestido de vermelho se banha com champanhe quente Chandon ou Mumm enquanto é ovacionado por toda aquela multidão como se tivesse acabado de liderar uma batalha vencida contra os bárbaros. A gritaria é enorme, incomparável. Questo è Monza, a próxima parada do Calendário do Verde deste ano.

Monza, que até virou nome de carro, é um dos autódromos que deveriam ser tombados pela humanidade, se é que alguém se daria ao trabalho de fazer isso por um desenho feito com asfalto. Não falo isso pelo fato dele conter a pista mais veloz do mundo atualmente ou pela torcida ferrarista apaixonadíssima, mas por ter sido palco de momentos dos mais belos ou dramáticos da história do automobilismo.

A história do Autodromo Nazionale di Monza é enorme e gloriosa. Em janeiro de 1922, o Automóvel Clube de Milão, liderado pelo senador Silvio Crespi, decidiu comemorar seu aniversário de 25 anos empreendendo um ambiciosíssimo projeto de construção do primeiro circuito permanente da Itália, que seria o terceiro do mundo (antes dele, só existiam Indianápolis e Brooklands). Há quem diga, no entanto, que um motivo mais obscuro e subjetivo seria uma espécie de vendetta pelo fato da indústria automobilística italiana ter sido superado pelas concorrentes européias, principalmente as alemãs. O povo da terra da bota não poderia deixar barato.

Mãos à obra! O Automóvel Clube organizou um grupo de trabalho que se responsabilizaria pela construção, a S.I.A.S. (Società Incremento Automobilismo e Sport). Esta organização se encarregou de encontrar capital privado para financiar em sua totalidade todo o processo (quanta diferença para os circuitos tilkeanos erguidos hoje em dia…). O desenho da pista, que compreendia vários traçados, foi desenhado pelo arquiteto Alfredo Rosselli. Tudo isso custaria algo em torno de 6 milhões de liras, uma fortuna digna de Abu Dhabi para aquela época.

Faltava apenas decidir onde ele seria erguido. Inicialmente, comentava-se que a escolha se restringia a dois lugares. Alguns defendiam o uso de um descampado localizado em Gallarate. Hoje em dia, este terreno abriga o aeroporto internacional de Malpensa. Outros queriam que a pista fosse construída no distrito de Cagnola, localizado na periferia de Milão. Nenhum dos dois lados ganhou a batalha. Foi decidido que o autódromo seria construído no Parque Villa Reale, que pertencia ao Instituto de Veteranos Italianos até então. O cenário era sensacional, composto por muitas árvores. Milhares delas.

Já no fim de fevereiro de 1922, a pedra fundamental foi colocada no terreno por Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro. Dias depois, no entanto, apareceu um político para encher o saco e embargar a obra. Um subsecretário da Educação Pública interrompeu tudo com o estúpido e obsoleto argumento de “preservar o valor artístico, monumental e histórico da paisagem”. Os defensores do autódromo argumentavam que ele traria inúmeros benefícios esportivos e econômicos para a região. No fim das contas, tudo foi resolvido, mas com uma condição: a pista de 14 quilômetros foi reduzida para dez e utilizaria um terreno de 340 hectares. Tudo em nome das sequóias e dos coelhinhos.

As primeiras obras foram iniciadas no dia 15 de maio. Os números da construção eram impressionantes: 3.500 operários, 200 vagões de trem, 30 caminhões e até mesmo uma ferrovia de cinco quilômetros com duas locomotivas. Tamanho investimento em capital e recursos humanos resultou em um belo circuito finalizado em agosto, poucos meses após o início. Houve alguns problemas, relacionados à má qualidade do asfalto, a diferenças de altura entre algumas partes da pista e a erros crassos de construção, mas nada que afetasse demais o cronograma. Em 28 de julho, um carro entrou na pista, ainda não finalizada, pela primeira vez. Era um Fiat 570.

Giancarlo Baghetti em um dos curvões do trecho oval de Monza. 1961

Em 3 de setembro de 1922, o autódromo de Monza foi finalmente inaugurado. Grande e moderno, ele era composto por duas pistas. Uma, mais ou menos mista, tinha 5,5 quilômetros de extensão e curvas de raios variados. A outra pista era um anel de altíssima velocidade, formado por duas retas de 1,07 quilômetros separadas por dois curvões tão inclinados que chegavam a 2,6 metros de altura em seus pontos mais altos. Este oval deveria ser utilizado para testes pelas montadoras italianas.

Em seus primeiros anos, Monza recebeu inúmeras corridas de carros e motos. O público comparecia em massa às corridas (consta que, na inauguração, nada menos que 100 mil pessoas estiveram presentes) e o automobilismo italiano parecia ter renascido. Infelizmente, em 1928, ocorre o primeiro grave acidente da história da Itália: o piloto Emilio Materassi bateu em uma das arquibancadas e levou ele e mais 27 espectadores para o além. Devido ao ocorrido, o Grande Prêmio da Itália foi temporariamente suspenso e a pista recebeu suas primeiras modificações.

Enquanto as demais corridas eram realizadas no traçado oval, o presidente da Comissione Sportiva Automobilista, Vincenzo Florio, projetava um traçado que utilizava parte do oval e possuía algumas curvas lentas para reduzir a velocidade. Esta versão de Monza, conhecida como “Circuito Fiorio”, foi implantada em 1934. Felizmente, só durou um ano. Era uma bosta.

Em 1935, o tal “Circuito Fiorio” foi unido ao antigo traçado misto de 5,5 quilômetros, modificado com algumas chicanes, formando um único traçado de 6,952 quilômetros. Mesmo com velocidades menores, Monza ainda conservava um problemão: suas curvas inclinadas de altíssima velocidade. Em uma única corrida de 1933, uma estúpida mancha de óleo causou acidentes fatais a nada menos que três pilotos: Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislaus Czaykowski.

Em 1938, Monza teve sua primeira grande reforma geral. Primeiramente, os dois curvões foram suprimidos do traçado principal. Eles não haviam sido destruídos e poderiam ser visitados por qualquer gaiato, mas os carros estavam impedidos de passar por lá. O asfalto foi todo trocado e boxes e tribunas foram totalmente reformados. O destaque maior ficava para as duas torres construídas em arquitetura típica dos histriônicos tempos fascistas que continham um pódio e algumas áreas de acesso para os espectadores. Com relação ao traçado, o “Circuito Fiorio” foi substituído por duas curvas de ângulo reto em um trecho conhecido como Vedano, a curva Lesmo foi bastante modificada e as chicanes deram tchau. Monza começava a ganhar a cara que nós conhecemos hoje.

Pouco tempo depois, eclodia a Segunda Guerra Mundial. Assim como qualquer outro circuito da época, Monza acabou tendo de parar de receber corridas. Na verdade, o autódromo se transformou em um colosso arquitetônico com várias utilidades: almoxarifado do Registro Automobilístico Público, refúgio dos animais que ficaram sem o zoológico de Milão e depósito de armamentos. Monza só voltou a ser o que era em 1948, três anos após o fim da guerra. Com exceção de uma arquibancada quebrada ali e um buraco acolá, até que o autódromo estava bonitão. Para comparação, Brooklands, mais antigo que o circuito italiano, virou pó na Grande Guerra.

Uma das muitas versões da pista de Monza, o "Circuito Fiorio"

Monza seguiu recebendo corridas de Grand Prix e do Mundial de Motovelocidade com sucesso. Sua notoriedade era alta devido às velocidades médias alcançadas: os carros de Grand Prix chegavam a 188km/h e até mesmo as motos se aproximavam dos 180km/h. Desde aqueles tempos, o circuito milanês era um dos mais velozes do planeta. Por isso, a Federação Internacional de Automobilismo não se esqueceu dele quando decidiu criar um campeonato de monopostos de Grand Prix, a cujo interessante nome seria Fórmula 1.

Enquanto as corridas de duas e quatro rodas aconteciam a torto e direito, a direção do autódromo planejava uma nova reforma. Em 1954, foi decidido reconstruir o traçado original de 1922, com direito a um novo trecho em oval composto por quatro curvas de grande inclinação e raio de 320 metros. O traçado maior, de quase 10 quilômetros, juntava o trecho misto e o oval lá na reta dos boxes, sendo que os carros chegavam a correr paralelamente no reta dos boxes, separados apenas por cones. Além disso, outras melhorias foram realizadas, como a construção de duas grandes torres de cronometragem e tabelamento e de catorze estruturas metálicas disponíveis para a colocação de anúncios e propagandas. Em agosto de 1955, as novidades ficaram prontas. O resultado foi excelente.

A Fórmula 1 utilizou este circuito completo em quatro ocasiões: 1955, 1956, 1960 e 1961. Nos demais anos, foi utilizado apenas o novo circuito misto, cuja maior novidade era uma curva veloz, de raio crescente e leve inclinação que substituía o antigo trecho Vedano. Pelo seu formato próximo ao de uma parábola, a curva ganhou o nome de Parabólica. Esta se tornaria, com o passar dos anos, o trecho mais famoso do autódromo.

Em 1957 e em 1958, no auge da falta de noção das pessoas do automobilismo, a USAC e a Fórmula 1 decidiram realizar uma corrida de 500 milhas no anel de Monza com os carros das duas categorias. O objetivo claro do desafio, com os pomposos nomes de “500 Milhas de Monza” e “A Corrida dos Dois Mundos”, era ver quem é que mandava. A história das duas corridas fica para outro post. O que digo é que os americanos se deram melhor e o glorioso Jimmy Bryan ganhou as duas edições da corrida. Infelizmente, as 500 milhas só deram prejuízos e foram canceladas a partir de 1959.

Em 1961, uma tragédia iniciou uma mudança de rumos do autódromo. O alemão Wolfgang Von Trips, que vinha com tudo para levar o primeiro título de Fórmula 1 ao seu país, se envolveu em um entrevero com Jim Clark no início do Grande Prêmio da Itália, saiu da pista, voou em direção aos alambrados de proteção e causou um pandemônio que ceifou a vida de quinze espectadores e do próprio Von Trips. Após o ocorrido, a Fórmula 1 decidiu não mais utilizar o trecho oval. Embora o acidente não tivesse ocorrido por lá, intencionava-se diminuir um pouco as altíssimas velocidades alcançadas em Monza.

Para evitar mais tragédias como a de Von Trips, a direção do autódromo de Monza decidiu instalar novos alambrados e muros de proteção. Em 1966, os Mil Quilômetros de Monza estrearam as primeiras chicanes desta nova versão da pista de Monza. O resultado foi um traçado mais lento e com cem metros a mais de extensão. Aos poucos, o trecho oval era deixado de lado pelas competições e as chicanes se proliferavam no traçado misto. Em 1972, Monza passou por mais uma grande reforma. Aos poucos, o traçado que conhecemos hoje ganhava forma.

Continuo amanhã. Ou não.

 

13 de setembro de 2010

Notas alboretianas – equipes, corrida, GP2

Posted by Verde under Notas | Tags: , , , |
[3] Comments 

FERRARI – 10 – Depois de tanta dor de cabeça, nada como um bom fim de semana para trazer a felicidade de volta aos carcamanos vermelhos. Fernando Alonso fez uma pole-position histórica e venceu impiedosamente. Felipe Massa também não foi mal e subiu ao pódio. Os fãs italianos não se importam com ataques ao espírito esportivo ou à ética. Para eles, o que importa é o trunfo da equipe. Portanto, estão felizes.

MCLAREN – 8 – Era a única equipe que poderia peitar a Ferrari, mas acabou não conseguindo nada além de um segundo lugar com Jenson Button. O atual campeão, por sinal, fez uma excelente corrida e liderou antes de sua parada nos pits. Lewis Hamilton bateu na primeira volta e jogou fora o que poderia ter sido uma ótima corrida.

RED BULL – 8,5 – Levando em consideração que não tinha o melhor carro para esta pista, fez até mais do que o esperado. Sebastian Vettel terminou em quarto após apostar tudo em uma estratégia ousada e Mark Webber foi o sexto. Terminar com os dois carros intactos é o ponto alto do fim de semana dos rubrotaurinos.

MERCEDES – 7 – Fim de semana típico. Rosberg terminou em quinto após boa largada e Schumacher só fez dois pontinhos com o nono lugar. Não brilhou e nem passou vergonha.

WILLIAMS – 7,5 – Vem sofrendo uma mudança de tendência nas últimas corridas, com Nico Hülkenberg marcando mais pontos que Rubens Barrichello. Ambos pontuaram em Monza, mas apenas o alemão brilhou. De qualquer jeito, a equipe melhora a passos largos.

RENAULT – 5,5 – Precisa melhorar urgentemente a qualidade do trabalho de pit-stops. Pela segunda vez seguida, Robert Kubica perdeu a chance de terminar em uma posição melhor devido a problemas nas paradas. Vitaly Petrov fez outra corrida ordinária e sua permanência na equipe em 2011 corre risco. Quanto ao carro, o mesmo de sempre, o que não é ruim.

TORO ROSSO – 4,5 – Passou perto dos pontos com Sebastien Buemi, mas terminou zerada novamente. Nem ele e nem Jaime Alguersuari vêm chamando a atenção, e o carro também não ajuda. É triste constatar que foi nessa pista que a equipe obteve sua primeira e única vitória na Fórmula 1 há dois anos.

FORCE INDIA – 2 – Fim de semana péssimo. Vitantonio Liuzzi teve problemas no motor e Adrian Sutil escapou da pista na primeira volta. Quando todos se deram conta, os carros indianos estavam lá no final do grid. Ambos terminaram, mas o sonho dos pontos era apenas utopia.

SAUBER – 3 – Depois de alguns fins de semana de prestígio, volta à realidade nua e crua. Os problemas retornaram, como pôde ser visto com Kamui Kobayashi. Pedro de La Rosa, ao menos, levou o carro até o fim, mas não chamou a atenção em momento algum.

VIRGIN – 5 – Com Timo Glock, tem motivos para comemorar. Andou razoavelmente bem e terminou à frente das outras duas equipes novatas. No entanto, tanto Glock quanto Lucas di Grassi tiveram problemas durante a corrida. Respectivamente, com os freios e com a suspensão. Mas já teve fins de semana piores.

LOTUS – 3,5 – Heikki Kovalainen e Jarno Trulli dividiram a nona fila, algo bastante positivo. No entanto, o finlandês esteve discreto e o italiano teve problemas com o câmbio no final da prova. A equipe aproveitou o momento para anunciar o divórcio com a Cosworth. No ano que vem, Lotus-Renault. Diante disso, não há razões para deixar a Itália chateado.

HISPANIA – 0 – Putz… Bruno Senna só apareceu quando tentou ligar seu problemático carro por três vezes em um dos treinos da sexta-feira. Sakon Yamamoto, por outro lado, só apareceu quando atropelou um engenheiro da equipe. O engenheiro estava errado ao entrar perigosamente em um espaço que não era seu. E o homem responsável pelo pirulito errou também. Gosto da equipe, mas reconheço que sua participação italiana foi uma piada.

TRANSMISSÃO – GALVÃO NO BANHEIRO – Coitado do Lucas “desgraça”. Pô, Galvão, desgraça é o carro dele. Além disso, informo que Kamui Kobayashi, embora não esteja na melhor equipe do mundo, não está em uma situação tão ruim assim. Não é ele quem corre na Hispania, e sim seu compatriota Sakon Yamamoto. Japoneses não são todos iguais. Por fim, aquele áudio vazado na transmissão da internet é peça rara. Luciano Burti avisando ao produtor que Galvão Bueno foi ao banheiro beira o lisérgico.

CORRIDA – MONÓTONA – Uma corrida em Monza nunca é mais ou menos. Ela pode ser inesquecível e sensacional ou absolutamente insípida. A de ontem se encaixa perfeitamente bem na segunda definição. As brigas e as ultrapassagens foram poucas e ficou latente o quão é difícil ultrapassar na Fórmula 1 atual. Apenas as atuações individuais, como as de Alonso e Button, salvaram a prova. Ao menos, ver os carros acelerando o tempo todo é bem melhor do que aquele esquema retão-cotovelo-sequência de curvas de primeira e segunda marcha, algo típico nas pistas asiáticas.

GP2 – E DEU MALDONADO – Não foi bem do jeito que a gente esperava, mas o venezuelano Pastor Maldonado se sagrou campeão da temporada 2010 da GP2 neste final de semana. Após seis vitórias consecutivas em corridas de sábado, todo mundo esperava mais um domínio acachapante dele. No entanto, o que vimos foram dois acidentes do piloto da Rapax e zero pontos. Para sua sorte, o mexicano Sergio Perez, principal adversário, também não teve um fim de semana fácil e se envolveu em um forte acidente com o DPR de Michael Herck. Na corrida de sábado, venceu o inglês Sam Bird, uma das gratas surpresas deste ano. Virei fã do cara, que sempre anima as corridas com muitas ultrapassagens. No domingo, venceu Christian Vietoris, uma das decepções deste ano. Agora, só teremos GP2 em Abu Dhabi. Prevejo milhares de mudanças nas equipes até lá.

 

13 de setembro de 2010

Notas alboretianas

Posted by Verde under Notas | Tags: , , |
Deixe um comentário 

FERNANDO ALONSO – 10 – Estava devendo um fim de semana desses que marcaram seus dois títulos na Renault. Conseguiu, e ainda por cima na casa da Ferrari. Fez aquela que eu considero a melhor pole-position do ano e entrou como favorito franco à vitória. Seu único revés foi ter perdido a posição para Button na largada, mas nunca deixou escapá-lo. Conseguiu ganhar a posição do inglês nas paradas de boxes, abriu confortável distância e venceu de maneira impecável a corrida. O herói da pátria azzurra neste domingo.

JENSON BUTTON – 9,5 – O único que pôde desafiar Alonso. Fez um ótimo e inesperado segundo lugar no treino oficial e surpreendeu ainda mais ao largar bem na linha suja para tomar a liderança na primeira curva. Só foi alijado desta posição no não tão feliz pit-stop. Poderia ter vencido também, mas os deuses italianos da velocidade tinham de dar uma força ao seu pupilo espanhol.

FELIPE MASSA – 8 – Diante da exuberância de seu companheiro, teve uma atuação tipicamente mineira, eficiente porém discreta. Largou em terceiro, teve raça ao peitar seu companheiro nas primeiras curvas e segurou sua posição contra um faminto Hamilton. Depois, sossegou ali no terceiro lugar. Aproximou-se dos dois primeiros em algumas ocasiões e se distanciou deles drasticamente em outras.

SEBASTIAN VETTEL – 8,5 – Uma rara, raríssima ocasião em que o alemão termina em uma posição melhor do que a de largada. Discreto sexto colocado no grid, fez uma largada ruim e teve problemas com o motor durante a prova. Uma vez resolvido o problema de maneira autônoma e misteriosa, o alemão tentou levar seu carro sem trocar pneus durante o máximo de tempo possível para ganhar algumas posições. Funcionou e ele terminou em quarto.

NICO ROSBERG – 8 – Fez o sétimo tempo no treino oficial, largou muitíssimo bem, pulou para quarto na primeira volta e terminaria nessa posição se a estratégia de Vettel tivesse dado errado. Como não deu, quinto lugar para o andrógeno da Williams. Nada mal.

MARK WEBBER – 7 – Corrida movimentada. Em um fim de semana no qual seu carro estava longe de ser o melhor, fez um bom quarto lugar no treino oficial, largou absurdamente mal, fez boas ultrapassagens sobre Kubica e Hülkenberg e se envolveu em um pequeno entrevero com o piloto alemão. Recuperou a liderança do campeonato.

NICO HÜLKENBERG – 7,5 – Ótimo fim de semana. Ficou à frente de Rubens Barrichello no treino oficial, largou muito bem e se manteve sempre entre os primeiros. Até podemos perdoá-lo pelos fatos de ter cortado a chicane milhares de vezes, resultado de um problema no pedal do freio, e de ter fechado Webber em uma ocasião. Faz parte do aprendizado.

ROBERT KUBICA – 7 – Pela segunda corrida consecutiva, teve sua ótima atuação prejudicada por um mau trabalho da Renault no pit-stop. Fez uma ótima largada e andou em quinto durante a maior parte do tempo. Depois da cagada da equipe amarela, caiu para oitavo e por lá ficou.

MICHAEL SCHUMACHER – 5,5 – De positivo, só a boa largada e o ótimo relacionamento com a torcida local. Andou sozinho durante a maior parte do tempo e não conseguiu se dar bem nas disputas contra os rivais. Nono lugar insosso.

RUBENS BARRICHELLO – 5 – Pontinho feito na base da misericórdia do destino. Batido por Hülkenberg nos treinos, teve uma largada atribulada, danificou seu bico e perdeu uma posição para Buemi. Depois disso, restou ficar alguns séculos atrás do suíço e perder muito tempo. Só passou por ele após as paradas nos pits.

SEBASTIEN BUEMI – 6 – Largou muito bem e ficou durante a maior parte do tempo à frente de Barrichello. Perdeu a posição para o brasileiro após os pit-stops e terminou batendo na trave. Ao meu ver, merecia bem mais este último ponto.

VITANTONIO LIUZZI – 4,5 – Dessa vez, não teve culpa ao sobrar no Q1 do treino oficial: problemas no motor Mercedes. Recuperou um monte de posições na primeira volta e terminou à frente de pilotos que tinham a obrigação de terem ido melhor. Razoável.

VITALY PETROV – 3 – Suas pataquadas no sábado estão estragando a possibilidade de boas corridas. Dessa vez, fechou Glock no Q1 do treino. Na corrida, tentou compensar com uma ótima largada e uma estratégia ousada de fazer uma parada nas últimas voltas. Como não foi o suficiente, passou longe dos pontos.

PEDRO DE LA ROSA – 3 – Não fez nada no treino e nem na corrida. Ao menos, terminou. Pode ter sido sua última corrida pela equipe. Nick Heidfeld é o urubu da vez.

JAIME ALGUERSUARI – 2,5 – Disse que tinha um carro bom, mas não fez nada de mais com ele. De quebra, tomou uma punição por cortar uma chicane. Andou um bom tempo atrás de pilotos das equipes novatas. Fim de semana triste.

ADRIAN SUTIL – 3,5 – Não foi brilhante, mas também não foi mal no treino oficial. Porém, colocou tudo a perder ao sair da pista na primeira volta. Restou entrar nos pits, fazer a troca obrigatória de pneus e tentar seguir na pista até o fim para ganhar o máximo de posições. Ainda assim, ficou longe dos pontos.

TIMO GLOCK – 6 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas. No treino oficial, foi azarado por ter sido bloqueado por Petrov e por ter de trocar o diferencial, o que lhe obrigou a largar em último. Na corrida, largou bem e recuperou várias posições. Por fim, o abandono de Trulli lhe deu a liderança entre os pobres, e tudo isso ocorreu mesmo com o carro apresentando problemas nos freios. Muito bom.

HEIKKI KOVALAINEN – 3,5 – Não foi o melhor das novatas nem nos treinos e nem na corrida. Perdeu para seu companheiro Trulli no treino oficial, largou mal e ficou preso atrás de Glock durante boa parte da corrida. De bom, apenas o fato de ter terminado.

SAKON YAMAMOTO – 2 – Em relação à performance, nenhuma novidade. No entanto, o japonês protagonizou um momento dramático ao atropelar, sem ter culpa alguma no cartório, um engenheiro de sua equipe que estava mexendo em alguma coisa na traseira de seu carro. Culpa do tal engenheiro e do homem do pirulito, é claro.

LUCAS DI GRASSI – 1,5 – Fim de semana ruim até mesmo para os padrões de sua equipe. Não se destacou no treino oficial, largou mal, perdeu mais posições no pit-stop e abandonou na última volta com problemas na suspensão.

JARNO TRULLI – 3 – Tinha até mais chances do que seu companheiro, levando em consideração que havia largado à frente dele e liderava entre os pilotos das novatas. No entanto, um problema com o câmbio encerrou sua participação lá no finzinho da corrida.

BRUNO SENNA – 1 – Fim de semana em que tudo o que podia dar errado deu. No segundo treino livre de sexta, tentou fazer o carro funcionar por três vezes e não obteve êxito em nenhuma. Sua corrida durou pouco devido a uma pane hidráulica.

LEWIS HAMILTON – 2 – Chegou a Monza cheio de expectativas e saiu de lá mais cedo do que o ideal e bastante chateado. Não foi tão bem no treino oficial e encerrou sua participação ainda na primeira volta ao bater na Ferrari de Massa e danificar a suspensão dianteira. A liderança do campeonato escapou de suas mãos novamente.

KAMUI KOBAYASHI – 1,5 – Apenas razoável nos treinos, sua corrida acabou antes mesmo da largada: um problema fez com que ele tivesse de ir para os pits ainda na volta de apresentação. A equipe tentou resolvê-lo, mas não obteve êxito e o fim de semana do nipônico acabou ali.

 

9 de setembro de 2010

Pitacos napolitanos

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , |
1 Comentário 

MONZA: O carro é ótimo, bem rápido. O circuito é ótimo, bem rápido. Na verdade, falar que a pista de Monza é bastante rápida é que nem dizer que Eike Batista é rico. Trata-se simplesmente de uma das pistas mais velozes de todos os tempos. Em 2004, Rubens Barrichello conseguiu fazer uma pole-position com a absurda velocidade média de 260,395 km/h. É verdade que as chicanes impedem que as velocidades sejam ainda maiores, mas tudo bem, perdoa-se qualquer coisa em nome da segurança e das placas de publicidade. Embora não seja minha pista italiana preferida, gosto muito. O maior problema está nos sempre desagradáveis torcedores da Ferrari, que fazem muito barulho e sujeira. Não é à toa que os ambientalistas e as velhinhas que moram no entorno sempre ameaçam o circuito.

FERRARI: Nada como ter aquela mística por trás. Os caras podem cuspir na cara dos torcedores. Os caras podem tripudiar sobre o esporte. Os caras podem destratar alguns de seus pilotos. Os caras podem resolver tudo no tapetão. Mas não importa. A escuderia do cavalo voador desembarca na Itália como uma entidade transcendental. O amor dos tifosi por ela é assustador. Com todo esse suporte por trás, não há grandes problemas em fazer uma bobagenzinha aqui ou acolá.

20: É o número de corridas no calendário ano que vem. Muita gente gosta. Eu sou contra, a não ser que todas sejam realizadas em Enna-Pergusa. Vinte provas é coisa demais. É cansativo. Enjoa. Todo mundo acaba tendo de acordar cedo nos domingos. Ou, pior, de madrugada, graças aos anseios asiáfilos (asiáfilos?) de Bernie Ecclestone. Além do mais, o pessoal da Fórmula 1 precisa descansar também. Nem falo dos pilotos milionários, mas dos mecânicos e dos jornalistas, gente como eu e você. Começar tudo no início de março e terminar no fim de novembro é extremamente exagerado.

EMERSON: E o bicampeão brasileiro será o comissário-piloto da vez. Emerson Fittipaldi foi campeão por lá em 1972, correndo com um Lotus 72D remendado às pressas. Dias antes, o caminhão da equipe havia sofrido um acidente e quase tudo foi perdido. Com esforço hercúleo, os mecânicos deram um jeito e conseguiram ajeitar um carro para ele. E não é que o cara largou em sexto e venceu a corrida?

PIZZA: Gosto muito da de margherita.

 

29 de abril de 2010

CLIQUE: Riccardo Patrese, Monza, 1978

Posted by Verde under Clique | Tags: , , |
[12] Comments 

Você me pergunta: o que há de especial nessa foto? Eu respondo: nada de especial além de um horrendo Arrows A1 e um piloto italiano até então considerado promissor o conduzindo. Mas há quem considere esse Grande Prêmio da Itália o benchmark da carreira de Riccardo Patrese.

Aos 24 anos, Patrese estava em seu primeiro ano completo na Fórmula 1. Com seu Arrows, vinha fazendo um ótimo campeonato a ponto de ter conseguido liderar o GP da África do Sul e de ter obtido um brilhante segundo lugar na Suécia. Na pista, o italiano era caracterizado pelo estilo bastante agressivo e até mesmo perigoso segundo alguns. Porém, era um período no qual competiam nomes como Ronnie Peterson, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. Patrese, portanto, não era nenhuma aberração nesse sentido.

Em Monza, o piloto italiano largaria em um razoável 12º lugar. Seu companheiro, o alemão Rolf Stommelen, sequer se pré-classificou. Até aí, tudo bem. No dia seguinte, porém, Riccardo se envolveria em um acidente que, no mínimo, afetaria sua carreira por um bom tempo, se não para sempre.

Deu tudo errado no procedimento de largada. O diretor de prova Gianni Restelli erroneamente não esperou os últimos pilotos do grid de 24 carros se posicionarem no grid e deu sinal verde para a partida. Os pilotos que vinham atrás, que não haviam sequer parado, aproveitaram o fato de estarem em movimento e apenas aceleraram, enquanto que os ponteiros começavam a se mover. Ao mesmo tempo, Riccardo Patrese tentou uma manobra diferente ao utilizar a parte externa asfaltada à direita para ganhar posições fora da pista. A atitude até que vinha funcionando, mas havia um problema: esta parte externa se tornanva cada vez mais estreita e Patrese precisava voltar para a pista mais cedo ou mais tarde.

Ele tentou voltar no momento em que o McLaren de James Hunt estava ao seu lado. Hunt não quis dar passagem, mas esterçou o carro ligeiramente para a esquerda. A medida não foi suficiente e Patrese acabou atingindo o McLaren, que perdeu o controle e acertou o Lotus de Ronnie Peterson. O Lotus foi direto ao muro e todos nós conhecemos o resto da história.

Patrese? O sempre polêmico James Hunt iniciou um movimento de crucificação e boicote contra o italiano, alegando que ele era muito perigoso e por isso não deveria estar no grid. Como Hunt era o rei da lábia, vários pilotos se uniram a ele, como Lauda, Emerson e Scheckter. A GPDA se reuniu e decidiu pelo banimento de Riccardo Patrese na corrida seguinte, em Watkins Glen.

Riccardo voltou em Montreal e ainda conseguiu um bom quarto lugar. Mas o piloto, apesar de estar consciente da sua ausência de culpa, estava bastante deprimido e chegou até a reconsiderar sua carreira. Fora das pistas, foi aberto um inquérito contra Patrese e o diretor de prova. O caso legal se prolongou até 1981, quando ambos foram absolvidos. Até Jody Scheckter veio ao piloto para se desculpar. Terminava aí a via crucis de Riccardo Patrese.

No entanto, todos começaram a perceber que a pilotagem de Riccardo Patrese havia mudado. A agressividade deu lugar a uma passividade quase covarde. Nos mais de 200 grandes prêmios que se seguiram, Patrese obteve apenas seis vitórias, um vice-campeonato com um carro impecável em 1992, algumas atuações boas e muitas discretas em equipes como Brabham, Alfa Romeo, Williams e Benetton. Deixou a Fórmula 1 aos 39 anos acusado de arrogante, amargurado e picareta. Para mim, fica difícil entender como um piloto poderia agir de outra maneira depois de tudo o que aconteceu.

E você? Acha que Patrese deveria ser culpado ou foi apenas um acidente de corrida?

 

« Página anterior