1 de fevereiro de 2011

UMA A UMA 2011: Ferrari

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Começo hoje a apresentação das doze equipes que disputarão a temporada 2011. Começo hoje por um motivo: não tenho qualquer outro assunto pra expor aqui. Na verdade, tenho vários, mas não acho que esse seja um bom dia para expô-los. Pegando carona no início dos testes, é bom conhecer o que irá mudar e o que seguirá igual.

Faço as apresentações pela ordem do lançamento dos carros. Ou seja, começo pela Ferrari, sigo com a Lotus, com a Renault e assim por diante. E não espere regularidade. Faço o perfil da Ferrari hoje, mas posso acabar fazendo o da Lotus somente na semana que vem. De qualquer jeito, não se preocupe. Até o domingo da corrida do Bahrein, todas as doze equipes serão radiografadas aqui.

SCUDERIA FERRARI

Quando se fala em Fórmula 1, é impossível ignorar a Scuderia Ferrari. Como seus fãs mais enlouquecidos costumam dizer, a Ferrari transcende a Fórmula 1 e esta definitivamente não consegue sobreviver sem a mais famosa marca de carros do mundo. Apesar de achar tudo isso um exagero, um punhado de besteiras, não há como negar a força do nome e a tradição que estão contidos na turma do cavalo rampante.

E pensar que tudo começou com a rebeldia de Enzo Ferrari, um fiel parceiro da Alfa Romeo que utilizava seus carros para as competições dos anos 30. Il Comendatore, assim designado por Benito Mussolini, decidiu por a mão na massa e construir seus próprios carros de competição. O primeiro protótipo produzido foi o 125S, um simpático carro esporte de 12 cilindros, em 1947. Três anos depois, a Ferrari daria as caras na primeira temporada daquele novíssimo campeonato de Fórmula 1. Não disputou a primeira etapa, realizada em Silverstone, mas inscreveu quatro carros para a segunda, em Mônaco.

De lá para cá, aquela pequena equipe garageira se transformou em um mito da indústria automobilística. Disputou 812 corridas, venceu 215 e levou para Maranello 16 títulos de construtores e 15 títulos de pilotos. Eternizou nomes como Alberto Ascari, Phil Hill, John Surtees, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Alain Prost, Jean Alesi, Michael Schumacher e Kimi Raikkonen. Introduziu novidades como o câmbio semi-automático em 1989. Celebrou temporadas espetaculares e amargou outras terríveis. Agregou um sem-número de fãs ao redor do mundo. Não gosto da Ferrari, mas é impossível ignorá-la. Por mais que eu discorde, a Fórmula 1 seria menor sem ela.

MODELO: F150

O primeiro carro apresentado foi exatamente este aqui, o F150. Não estranhe o nome de picape: segundo Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, é uma homenagem aos 150 anos da reunificação italiana. Dito isso, façamos rápida análise sobre a picape.

O conservadorismo deste carro, comportamento típico da Ferrari destes últimos anos, é latente. As mudanças mais notáveis são perceptíveis apenas aos olhos mais detalhistas. Dizem que o sistema de transmissão está mais alto e mais curto. O sistema de suspensões pullrod foi remodelado de modo a permitir um maior aquecimento de pneus, o maior sofrimento de Felipe Massa em 2010. As laterais ficaram maiores, mais achatadas em cima e com desenho mais ondulado do que as do ano passado, de modo a aumentar a entrada de ar e comportar o KERS. Há quem se lembre do F60, carro que também tinha essas características e que também tinha de comportar o KERS.

Na frente, a maior diferença a olho nu: o bico, bem mais alto e ligeiramente mais fino, uma tendência copiada da Red Bull. A asa dianteira tem sobre ela uma microasa mais incrementada que a do ano passado. O conjunto da asa traseira não parece ter mudado muito: apenas a parte inferior da lateral foi arredondada. Enfim, detalhes que só dizem alguma coisa na teoria. O teste real, como sempre, será feito na pista. Para os domingueiros, dá pra dizer que o F150 não é lá nenhuma revolução com relação ao F10.

A pintura é a mesma do ano passado, com um tom relativamente escuro de vermelho dominando todo o carro e as asas dianteira e traseira pintadas de branco, exigência do Santander, patrocinador principal da equipe. O código de barras da Marlboro desapareceu definitivamente, mas o novo logotipo da Ferrari, colocado na cobertura do motor para quem quiser ver, é bastante semelhante ao logotipo do referido cigarro, uma esperta burlada na legislação europeia, que proíbe publicidade tabagista. Ah, saiu a Mubadala, entrou a Tata, nada que mude o curso do mundo.

5- FERNANDO ALONSO

Fernando Alonso Díaz, a completar 30 anos em 29 de julho, é aquele típico sujeito que você odiaria ter como colega de trabalho. Chega sempre dez minutos antes de você, bajula o chefe, leva cafezinho para todos os seus outros colegas, faz os melhores relatórios, joga um charme para as secretárias, fica até mais tarde e, acima de tudo, está pronto para te dar uma punhalada nas costas visando àquela promoção. É antiético, é coisa de filho da puta. Mas estaria ele errado?

É assim que funciona a cabeça de Alonso, espanhol da região das Astúrias, sujeito acostumado a feitos pródigos. Fez sua primeira corrida de kart aos quatro anos. Aos 18, já poderia esfregar na cara dos outros que era campeão da então ascendente Fórmula Nippon local. Com 19, vencia de maneira espetacular a etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 Internacional em 2000. No ano seguinte, estreou na Minardi e chamou a atenção de muita gente. Um de seus protetores era Flavio Briatore, aquele.

Briatore o levou à Renault, mantendo-o como piloto de testes em 2002 e promovendo-o à titularidade em 2003. A aposta deu certo: Alonso ganhou os títulos de 2005 e 2006 de maneira impecável. Em 2007, teve uma infelicíssima passagem pela McLaren e decidiu retornar à sua equipe original, a Renault. Ficou por lá por outros dois infelizes anos até ser chamado para correr na Ferrari em 2010. À sua maneira, fez tudo o que tinha de fazer: conquistou os muitos corações da torcida, assumiu a liderança da equipe e levou o limitado F10 à briga pelo título até a última etapa. Tem histórico de polêmicas, como o “Cingapuragate” de 2008, a ordem de equipe de Hockenheim/2010 e o choro de mau perdedor de Abu Dhabi/2010. Ainda assim, a meu ver, é o piloto mais completo do grid atualmente.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Quando Fernando Alonso tinha quatro anos, seu pai decidiu dar um kart… à sua irmã mais velha. É que nem matricular o filho ao invés da filha em um curso de balé. Mas o pai percebeu que quem tinha jeito para o negócio era o moleque. Começou assim a carreira do bicampeão.

6- FELIPE MASSA

Há algo de errado no Felipe Massa dos dias atuais. Parece que lhe falta alguma coisa que sobrava naquele sujeito aguerrido e jovial de 2008. Seria o Felipinho? Ou algum resquício psicológico do acidente que quase o matou em Hungaroring há um ano e meio? Ou seria somente impressão? O fato é que Massa teve um apático 2010. E precisa reverter a situação neste ano, se quiser manter todo o respeito conquistado nos seus primeiros quatro anos na equipe.

É um momento decisivo na carreira de um dos pilotos mais promissores que o Brasil lançou ao mundo. Sua trajetória, que chegou a ser interrompida por falta de dinheiro, foi iniciada com inúmeras vitórias no kartismo brasileiro, prosseguiu com títulos na Fórmula Chevrolet (1999), Fórmula Renault europeia (2000), Fórmula Renault italiana (2000) e Fórmula 3000 Européia (2001) e culminou em sua estreia na Fórmula 1 pela Sauber em 2002.

Desde o início, Massa demonstrou que era um sujeito de muitas qualidades e alguns insistentes defeitos.  Apesar de carecer de certa calma em ultrapassagens e de sofrer muito na chuva, o paulista demonstrou garra e vontade em seus anos iniciais pela equipe de Peter Sauber. Sua ascensão para a Ferrari, em 2006, representou uma fase de amadurecimento e de transformação em um piloto de ponta. O auge foi 2008, quando Felipe Massa venceu seis corridas e chegou a “estar” campeão por alguns poucos mas cruéis minutos naquele inesquecível GP do Brasil. Um 2009 infeliz que foi interrompido por uma maldita mola em Hungaroring e um 2010 apático representaram a fase mais difícil da carreira de Massa. Que 2011 seja o início de outra fase, bem mais rósea.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1995, Felipe Massa foi impedido de participar de uma corrida em Itu válida pela categoria Junior do Campeonato Paulista de Kart. O motivo? Felipe era patrocinado pela cervejaria Belco, na qual um dos sócios era seu pai, e a pista em Itu era propriedade da Schincariol, concorrente da Belco. A disputa entre cervejas deu um bafafá que acabou resultando no cancelamento da etapa.

PILOTO DE TESTES: JULES BIANCHI

Esse daí é uma das esperanças do automobilismo francês. Jules Bianchi, neto de Lucien Bianchi, astro do automobilismo nos anos 60, desempregou Giancarlo Fisichella, Luca Badoer e Marc Gené ao ser anunciado como único piloto de testes da equipe em 2011. Credenciais para isso, ele tem. Jules foi o campeão da Fórmula 3 europeia em 2009 e da Fórmula Renault francesa em 2007. No ano passado, correu na GP2 pela poderosa ART e decepcionou, mas seguirá na equipe em 2011 e tentará levar o título. Pode não ser o melhor entre todos os jovens do automobilismo de base, mas é alguém a ser considerado para uma vaga na Fórmula 1 já em 2012.

 

28 de janeiro de 2011

TOP CINQ: Cinco jumentos rampantes

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A Scuderia Ferrari inaugurou hoje o período de apresentação dos novos carros de Fórmula 1 para 2011. Em Maranello, os ferraristas apresentaram sua mais nova belezinha, o F150. O nome é horrível, igual ao da picape da Ford, e eu espero que os americanos reclamem por isso em sua sempre ativa justiça. No mais, não há muitas novidades. O bico ficou ligeiramente mais alto, as entradas de ar ficaram ligeiramente maiores, pintaram a parte posterior da asa traseira com a bandeira da Itália (ridículo), colocaram um logotipo que se assemelha descaradamente com o da Marlboro e enfiaram um adesivo da Tata na asa traseira. E… só isso. Sou meio ruim pra perceber sutilezas.

Gosto de tripudiar a Ferrari. Como já devo ter dito várias vezes, acho meio deplorável toda essa idolatria cega de seus fãs. E o mesmo vale para os carros de rua. Se fosse rico, torraria meu dinheiro em carros ingleses, mais elegantes e confortáveis. Mas fazer o quê? Mau gosto alheio é mau gosto alheio e não posso fazer nada. No máximo, falar sobre cinco carros da escuderia italiana que fracassaram impiedosamente nesses 60 anos de Fórmula 1. Uma turma que lida mais com a emoção do que com a razão só poderia ter uma trajetória irregular na construção de seus carros. Todos esperam que o F150 não apareça nessa lista, mas do jeito que foram conservadores em sua concepção, não consigo acreditar que será um novo F-2002.

5- F2005 (2005)

Após cinco temporadas de domínio ininterrupto, era hora da Ferrari cometer alguma cagada. E o fez com maestria com o novo F2005. Para começar, o projetista Rory Byrne decidiu que era hora de diminuir um pouco seu ritmo de trabalho e decidiu cuidar apenas da supervisão do projeto. A equipe acabou nomeando Aldo Costa como seu sucessor. Conservador, Costa preferiu utilizar o impecabilíssimo F2004 como base ao invés de começar algo do zero. E o F2005 acabou saindo algo bem parecido com seu antecessor. A maior novidade era uma pequena asa implantada sob a asa dianteira. A Ferrari preferiu apostar na continuidade e não havia como dar errado.

Mas deu. Ninguém contava com a total incompetência da Bridgestone em desenvolver pneus que fossem minimamente resistentes nesse novo regulamento, que previa o uso de um mesmo jogo de pneus no treino oficial e na corrida. Conforme o fim de semana passava, o pneu se deteriorava, a aderência ia para o saco e o desempenho no domingo nem se comparava à sexta-feira. A Michelin deu uma verdadeira surra na sua concorrente japonesa.

Mas o problema não foi só esse. Mesmo baseado em um projeto vencedor, o aspecto aerodinâmico do carro estava todo errado e não conseguia compensar o problema dos pneus. E até mesmo o motor não era páreo para a concorrência. No fim, em um longo calendário de 19 provas, a Ferrari venceu apenas o lamentável Grande Prêmio dos EUA, no qual apenas seis carros entraram na pista. Michael Schumacher ainda fez mágica e terminou o ano em terceiro, um ponto à frente de Juan Pablo Montoya. Rubens Barrichello terminou em um distante oitavo lugar. No campeonato de construtores, a Ferrari marcou 91 pontos a menos que a Renault e 82 a menos que a McLaren. Annus horribilis para um turma acostumada a vencer.

4- F1/86 (1986)

Após um 1985 bastante positivo, no qual o italiano Michele Alboreto chegou a confrontar Alain Prost na briga pelo título, a Ferrari vinha bastante otimista para a temporada de 1986. No final de 1985, a equipe contratou o especialista em motores Jean-Jacques His para desenvolver o propulsor de seu novo carro, o F1/86. Este, que nada mais seria do que uma evolução do carro do ano anterior, seria desenvolvido por Harvey Postlethwaite.

O 156/85 era um carro veloz, mas tinha sérios problemas de durabilidade, especialmente com o turbo. Postlethwaite e His queimaram neurônios tentando resolver esses problemas para o carro do ano seguinte. Como a prioridade era a confiabilidade, qualquer grande inovação foi deixada de lado. E o chassi do F1/86 acabou ficando muito parecido com o 156/85, considerado um tanto grande e desproporcional aos olhos leigos.

Para infelicidade de todos, não só a confiabilidade não melhorou, mas o desempenho piorou vertiginosamente. Michele Alboreto e Stefan Johansson tiveram nada menos que 15 abandonos relacionados a problemas no carro, sendo que seis deles foram motivados por quebra no maldito turbo. Quanto ao desempenho, o F1/86 era muito veloz em retas, como pôde ser visto na única corrida decente da equipe em 1986, o Grande Prêmio da Itália. O que lhe sobrava em retas, no entanto, lhe faltava em curvas e nenhum dos dois pilotos conseguiu uma vitoriazinha ou pole-position sequer. Williams, McLaren, Lotus e até mesmo a emergente Benetton tinham um carro melhor. O resultado foi um discreto quarto lugar no campeonato, creditado especialmente a Stefan Johansson, que foi muito consistente e obteve quatro pódios.

3- 312B3 (1973)

Se há uma temporada em que a Ferrari realmente chutou o balde, esta foi 1973. Tudo, absolutamente tudo, estava errado lá pelos lados de Maranello. A temporada de 1972 não havia sido grandes coisas na Fórmula 1, mas a equipe ao menos conseguiu passear no Mundial de Marcas com seu célebre 312P. O ano seguinte, no entanto, foi um descalabro. No Mundial de Marcas, a Ferrari levou uma surra da francesa Matra. E na Fórmula 1, então, nem se fale…

A escuderia começou o ano com muitas expectativas. O 312B3 seria o primeiro chassi 100% monocoque desenvolvido pela equipe para a Fórmula 1. Desenvolvido pela firma de John Thompson na Inglaterra, ele demorou algumas corridas para ficar pronto. Nas três primeiras etapas de 1973, a Ferrari utilizou antigos 312B2 para Jacky Ickx e Arturo Merzario. Quando um 312B3 ficou pronto para ser usado por Ickx, todos logo se deram conta: o carro era ordinário.

Não que ele fosse muito lerdo, muito pelo contrário. Nas duas corridas em que competiu solitário, Ickx largou em sexto em Jarama e em terceiro em Zolder. O calcanhar de Aquiles era o sistema de refrigeração do motor, afetado pela péssima posição dos radiadores. A equipe fez de tudo para consertar o problema, mas tendo de manter equipes em duas categorias de alto nível, as coisas ficavam muito difíceis.

Com o passar do tempo, ficava claro que os problemas não seriam resolvidos. Não satisfatoriamente. Ao mesmo tempo, a insatisfação de Ickx com a Ferrari só aumentava. Após a etapa de Silverstone, a Ferrari determinou que simplesmente não participaria mais das corridas enquanto o problema de refrigeração não fosse resolvido. Para infelicidade de Ickx, a corrida seguinte era em Nürburgring, sua pista favorita. Contrariado, ele simplesmente largou a Ferrari e foi disputar a prova pela McLaren.

Após ficar ausente de duas corridas, a Ferrari decidiu retornar do jeito que dava. Ickx ainda fez a prova de Monza pela Ferrari, mas largou tudo e se bandeou para a McLaren. Nas últimas duas corridas, apenas o fraco Merzario carregou o 312B3 nas costas. E naquela altura, o carro estava terrível, lento e quebrador. No fim das contas, míseros 12 pontos foram obtidos pela Ferrari, a oitava colocada naquele infelicíssimo ano.

2- F92A (1992)

A Ferrari terminou o ano de 1991 virada de cabeça para baixo. Cansado dos humores de Alain Prost, o diretor Cesare Fiorio havia deixado a equipe em meados daquele ano. Alguns dias antes do Grande Prêmio da Austrália, o próprio Prost comparou seu carro a um caminhão. Como recompensa pela blasfêmia, foi mandado embora sumariamente. Livre de seus dois focos de problema, a equipe tinha de se concentrar para 1992. Por isso, nada melhor do que começar um projeto revolucionário do zero.

O projetista Jean Claude Migeot, oriundo da Tyrrell, trouxe alguns novos conceitos de sua antiga equipe para o carro ferrarista. O F92A utilizaria vários conceitos absolutamente novos, alguns deles copiados da engenharia aeronáutica, como é o caso das laterais, baseadas no caça F-15. Não por acaso, seu apelido naquela temporada foi “caça”. Além disso, o bico passava a seguir a tendência daqueles dias, com formato tubarão. Mas o atrativo maior do carro era o sistema de fundo duplo.

Este sistema nada mais era do que um segundo assoalho que ficava suspenso sob o assoalho normal. O ar passava pelo bico tubarão, entrava por baixo, passava pelo espaço disponível entre os dois assoalhos e saía por um enorme difusor. A ideia parecia boa, mas foi mal executada e ainda consumiu uma montanha de recursos. De alguma maneira, o sistema fez com que a traseira ficasse muito pesada e o centro de gravidade ficasse muito alto. Some-se a isso o naturalmente pesado motor V12 e o inesperadamente pesado sistema de transmissão e temos um monstrengo sobre rodas.

Além disso, a ideia não funcionou da maneira esperada. Em pistas onduladas, o fundo duplo batia no chão com força, fazendo com que o carro perdesse muita velocidade e aderência. E o motor V12, pesado e com enorme déficit de potência com relação à concorrência (60cv a menos que o Renault, 80cv a menos que o Honda), só piorava as coisas. Em Hermanos Rodriguez, pista onduladíssima, o F92A chegou a andar 15km/h mais lento que o Dallara com o mesmíssimo motor na reta! Fora a enorme dificuldade para guiar o trambolho…

Além do sistema falho de fundo duplo e do motor fraco e pesado, havia outros problemas. A confiabilidade era baixíssima, especialmente com relação ao motor. As laterais do carro baseadas no F-15 implicaram em entradas de ar minúsculas. E para piorar as coisas, o sistema de lubrificação do motor era falho e o óleo não chegava a todas as peças. Nada menos que oito motores foram para o saco durante o ano. E para terminar, enquanto as concorrentes investiam em tecnologia, a Ferrari utilizava um carro normal, sem suspensão ativa ou controles eletrônicos. Só o câmbio semiautomático, que ela mesma introduziu na Fórmula 1, estava lá. E não funcionava direito. 21 pontos marcados demonstram o desastre que foi o ano de 1992 para a Ferrari.

1- 312T5 (1980)

Pelo absoluto fracasso de todas as suas partes, o F92A poderia liderar perfeitamente essa lista. Mas não é o caso. O primeiro lugar vai para um carro que utilizava uma base campeã, mas que acabou sendo um total desastre e rendeu à Ferrari sua pior temporada na história da equipe.

Não serei maledicente com o 312T5. Seu antecessor direto, o 312T4 com nariz de rodo, com o perdão do trocadilho, varreu a concorrência em 1979. Mesmo não sendo o carro mais veloz em momento algum (Ligier e Williams, em momentos distintos, detiveram a primazia naquele ano), o 312T4 era bastante confiável e suficientemente veloz, permitindo que Jody Scheckter fosse campeão e Gilles Villeneuve terminasse logo atrás. Naquele ano, o carro servia. No ano seguinte, simplesmente não servia mais. E ainda houve alguns problemas adicionais.

O projetista Mauro Forghieri sabia que a Ferrari estava tomando um rumo completamente errado. As equipes inglesas já dominavam as nuances do efeito-solo e do chassi monocoque e começavam a colher os frutos pela vanguarda. A Renault investia em outra frente igualmente bem-sucedida, a do motor turbo. Enquanto isso, os ferraristas insistiam nos obsoletos chassis tubulares e no jurássico motor boxer de 12 cilindros. Sendo assim, Forghieri iniciou, ainda em 1980, o desenvolvimento de um motor turbo e algumas pesquisas sobre o tal efeito-solo. Mas nada disso seria utilizado no carro de 1980, que nada mais era do que a quinta versão de um modelo lançado em 1975!

Esse negócio de insistir em chassi tubular antigo e motor boxer complicou basicamente todos os aspectos do 312T5. Para começar, o motor boxer era largo o suficiente para reduzir o espaço pelo qual o ar percorreria por baixo do carro. E era pesadíssimo. Efeito-solo, nessas condições, seria impossível de implantar. A concepção do chassi, absolutamente destoante dos carros-asa das outras equipes, também não poderia suportar o advento do efeito-solo. E não dava pra compensar em potência do motor, já que o boxer era bem mais fraco que o turbo e não tinha tanta vantagem para os velhos Cosworth DFV.

Um trunfo que poderia ser utilizado é o pneu Michelin, mas este se revelou um inimigo oculto graças exatamente ao motor boxer e ao chassi tubular. Explica-se: a Michelin fornecia compostos para a Ferrari e a Renault. Esta última, que utilizava motores turbo, pôde, com isso, desenvolver um chassi bem mais compacto e que gera bem mais downforce. E a Michelin, francesa, preferiu priorizar sua equipe conterrânea, fornecendo compostos que se adaptassem ao carro com motor turbo e alto nível de downforce. O 312T5 da Ferrari, por outro lado, gerava pouquíssimo downforce e não tinha tanta potência no motor. Logo, os pneus simplesmente não funcionavam para os ferraristas.

Sem potência e sem aderência, só restou à equipe chorar pela sua pior temporada de todas. Gilles Villeneuve ainda fez alguns brilharecos e marcou seis pontinhos. Jody Scheckter, o campeão do ano anterior, fez apenas dois. Seu 1980 foi tão ruim que ele se aposentou antes mesmo do ano acabar. E Villeneuve definiu seu carro simpaticamente como “lata de lixo”. Eu não queria ser maledicente com o 312T5, mas é impossível discordar do canadense.

 

29 de setembro de 2010

O que acontece com Felipe Massa?

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O Felipe Massa de hoje, burocrático e esquecido

A Ferrari, equipe italiana conhecida pelos seus fãs animalescos e por seus métodos pouco ortodoxos, dispõe de dois pilotos. Um deles estreou em 2006. O outro, em 2010. Passadas quinze etapas, o que estreou neste ano tem 191 pontos, quatro vitórias, duas pole-positions, a vice-liderança do campeonato e o respeito e a admiração de todos. O que estreou em 2006 tem 128 pontos, nenhuma vitória, nenhuma pole-position, uma apagada sexta posição no campeonato e um certo desdém por parte de todos. É evidente que há algo de podre no reino ferrarista.

Aos pouco afeitos com fatos históricos, Felipe Massa é o tal piloto que estreou em 2006 e Fernando Alonso é o que estreou em 2010. Enquanto Alonso, aquele que venceu as duas últimas corridas, reacendeu suas chances de título e trouxe consigo a atenção de todos na Ferrari, Massa, que só obteve até aqui quatro pódios, é aquele sujeito meio deixado de lado e um tanto quanto apático que faz talvez sua pior temporada desde que entrou para a panelinha italiana. No início do ano, muitos, incluindo eu, acreditavam que o espanhol realmente tomaria, ou ao menos tentaria tomar, o controle da equipe para si. Muitos, incluindo eu, acreditavam que Alonso, mais cedo ou mais tarde, andaria na frente de Massa com certa tranqüilidade. Mas poucos imaginavam que isso ocorreria tão cedo e de forma tão clara.

Nesta temporada 2010, temos dois pilotos completamente diferentes pilotando o carro vermelho patrocinado maciçamente pelo Santander. Fernando Alonso, até aqui, é uma das atrações do ano. Fez corridas excepcionais, boas, regulares e péssimas. Ultrapassou, bateu, tocou rodas com adversários, saiu da pista, teve problemas, fez uma pole-position inesquecível em Monza, arriscou uma estratégia soberba em Mônaco e saiu do fundo do grid para as primeiras posições em mais de uma ocasião. Enfim, deu o que falar. Felipe Massa, por outro lado, só atuou de maneira realmente proeminente no Bahrein e em Hockenheim, as duas únicas corridas em que ele teve chance de vencer. Na pista alemã, ele liderava até o famigerado Felipe, Fernando is faster than you e deu no que deu. A partir desse momento, ficou claro o que Massa realmente significava na Ferrari de Alonso. Mas não é só isso.

A impressão que eu tenho é a de uma falta de confiança da Ferrari para com Massa misturada a um esgotamento geral do piloto dentro da equipe. Pode soar como uma constatação óbvia, mas o fato é que muitos, e isso inclui aí uma boa gama de midiáticos, preferem dizer que Felipe é simplesmente um picareta, um oportunista que conseguiu fazer um 2008 bom porque tudo estava ao seu favor e perdeu porque, além de tudo, não tem a sorte inerente aos campeões. Pura inverdade maldosa. Felipe Massa é um piloto de ponta cuja evolução entre 2002 e 2008 só não foi visível para Stevie Wonder e um título não deixaria de ser merecido.

Sou honesto, no entanto. Massa está longe de ser meu piloto preferido e deixo bem claro que Fernando Alonso, por outro lado, é um piloto excepcional, raríssimo de ser encontrado por aí e que pode ser colocado em um nível acima não só de Massa mas também do restante do grid. O brasileiro ainda apresenta algumas deficiências técnicas, como a dificuldade para ganhar várias posições saindo de trás (uma boa exceção é Inglaterra/2007) e a notória falta de habilidade na chuva, como pôde ser visto nas corridas inglesas de 2002 e 2008. Não que eu ache estas deficiências um enorme pecado, já que os grandes Alain Prost, Nelson Piquet e Mika Hakkinen não se davam bem com la pioggia e outros grandes como Emerson Fittipaldi também não tinham lá grande facilidade para ganhar muitas posições. O fato é que Alonso é um piloto completo, sem ter um único grande ponto fraco, e a equipe sabe disso. Ainda assim, por que Massa foi intimidado com tanta facilidade?

Falemos da falta de confiança. Felipe Massa entrou na Ferrari em 2006 como segundão de Michael Schumacher, algo incontestável por todos. Inteligentemente, o brasileiro investiu na equipe italiana pensando na aposentadoria do alemão. Sendo assim, ele poderia galgar um posto de primeiro piloto. Seu primeiro ano na equipe começou claudicante, mas terminou muitíssimo bem, com duas vitórias e o terceiro lugar no campeonato. No ano seguinte, a equipe recebeu Kimi Raikkonen, um gênio como piloto e um poste como ser humano. Sem a menor disposição do finlandês para montar a equipe do seu jeito ou para fazer política, restou à Ferrari investir no lado mais afável de Massa. Kimi, em um brilhante sprint final, venceu de maneira surpreendente o campeonato de 2007. Naquele ano, Massa terminou na quarta posição no campeonato e trabalhou para o título de seu companheiro, como pôde ser visto no GP brasileiro.

O Felipe Massa aguerrido de outrora

Ficava claro onde estava a real vantagem de Massa. Tecnicamente inferior a Schumacher, Raikkonen e Alonso, algo que está longe de ser um demérito preocupante, Felipe preocupou-se em desenvolver um relacionamento excelente como a Ferrari, mostrando sempre disposição em trabalhar com a equipe, uma boa curva de aprendizado, agressividade na pista, Inteligência dentro e fora dela e, acima de tudo, confiabilidade e credibilidade. Em 2008, com Kimi Raikkonen fazendo um ano abaixo do esperado, restou à Ferrari confiar em Massa. E ele fez o máximo que pôde, vencendo corridas e levando a briga pelo título até os últimos instantes. Felipe perdeu porque errou feio na Malásia, mas perdeu também porque uma mangueira safada destruiu sua corrida em Cingapura, o motor lhe deixou na mão quando ele liderava na Hungria e Timo Glock teve aquele problema com os pneus no Brasil. O saldo, portanto, estava positivo para ele. A Ferrari sabia que tinha ali alguém que poderia brigar pelo título no caso do primeiro piloto não conseguir fazê-lo. É a questão da confiabilidade.

Tendo um poste como companheiro de equipe, Massa conseguiu um espaço maior dentro da Ferrari, e muitos começaram a acreditar que ele realmente poderia ser o líder da equipe. Mas Fernando Alonso não é um poste. Muito pelo contrário. Se há alguém que segue os preceitos do príncipe maquiavélico, este alguém é o espanhol.

Muito parecido com Michael Schumacher e Ayrton Senna neste sentido, Fernando é um sujeito centralizador, ególatra e esperto. Sabe fazer uma equipe inteira trabalhar ao seu redor e, se necessário, pisa na cabeça de seus companheiros de equipe. Foi assim na Renault e deu certo, por que não seria assim na Ferrari, uma equipe que também faz de tudo e mais um pouco para vencer? Ao mesmo tempo, a equipe idolatra o piloto Fernando Alonso, um dos mais completos, como apontado acima. Logo, se Massa e sua capacidade de relacionamento com a equipe conseguiram achar um lugar na sombra na Ferrari de Raikkonen, todos sabiam que na Ferrari de Alonso, um expert de relacionamento, não haveria esse espaço. Havia ainda o Santander, principal patrocinador da equipe e, caham… espanhol. Mas não dá pra dizer que o banco tem grande influência, já que ela não seria nada se Alonso não fosse o que é.

Para piorar as coisas, o espanhol começou vencendo no Bahrein. Naquele fim de semana, já começava a ficar nítida a diferença técnica entre ambos. E conforme o tempo passou, a Ferrari percebeu que tudo aquilo que Massa tinha de bom, a confiabilidade e a afabilidade para com os propósitos da equipe, podia ser encontrado em mais abundância em Alonso, que além de tudo era um piloto naturalmente melhor. E o resultado foi aquele visto em Hockenheim. Fernando não ganhou só a corrida, mas também a confiança total da equipe. Se eu tiver de fazer uma aposta a partir do que penso, prevejo um revival Michael Schumacher – Rubens Barrichello para os próximos anos. E o mais bizarro: com ou sem Massa. Alonso conseguiu o que queria.

Por fim, o esgotamento de Massa. Como disse lá em cima, Felipe é um piloto que melhorou muito entre 2002 e 2008. Aprendeu a parar de fazer bobagens, passou a andar com sensatez e começou a obter excelentes resultados a granel. Se não é o piloto dos sonhos de ninguém, ao menos tinha cacife para peitar todo mundo e levar um título para casa. De 2009 para cá, no entanto, a Ferrari sucumbiu ao surgimento de novas concorrentes, como a Red Bull, e o próprio Massa abraçou o conservadorismo de uma maneira que aquele ímpeto visto nos tempos de Sauber pôde ser considerado como extinto. E o acidente de Hungaroring foi uma influência grande? Isso só o próprio piloto pode dizer, mas creio que não. O apagão de Massa se deu porque ele percebeu que Alonso tomaria o controle de tudo, como realmente aconteceu, e não haveria o mesmo ânimo de ser um piloto da Ferrari. Em termos de carro, Felipe Massa deve seguir na Ferrari sem pensar duas vezes. Em termos de motivação pessoal, creio que já é hora de buscar uma nova equipe. Se Massa seguir do jeito que está, destroçado pelo “Aloncentrismo” e por sua própria falta de ânimo, toda aquela confiabilidade e afabilidade que ele despertou para com a mídia, os torcedores e a Fórmula 1 desandará e se desfará como uma macarronada que passou do ponto.

 

9 de setembro de 2010

Pitacos napolitanos

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MONZA: O carro é ótimo, bem rápido. O circuito é ótimo, bem rápido. Na verdade, falar que a pista de Monza é bastante rápida é que nem dizer que Eike Batista é rico. Trata-se simplesmente de uma das pistas mais velozes de todos os tempos. Em 2004, Rubens Barrichello conseguiu fazer uma pole-position com a absurda velocidade média de 260,395 km/h. É verdade que as chicanes impedem que as velocidades sejam ainda maiores, mas tudo bem, perdoa-se qualquer coisa em nome da segurança e das placas de publicidade. Embora não seja minha pista italiana preferida, gosto muito. O maior problema está nos sempre desagradáveis torcedores da Ferrari, que fazem muito barulho e sujeira. Não é à toa que os ambientalistas e as velhinhas que moram no entorno sempre ameaçam o circuito.

FERRARI: Nada como ter aquela mística por trás. Os caras podem cuspir na cara dos torcedores. Os caras podem tripudiar sobre o esporte. Os caras podem destratar alguns de seus pilotos. Os caras podem resolver tudo no tapetão. Mas não importa. A escuderia do cavalo voador desembarca na Itália como uma entidade transcendental. O amor dos tifosi por ela é assustador. Com todo esse suporte por trás, não há grandes problemas em fazer uma bobagenzinha aqui ou acolá.

20: É o número de corridas no calendário ano que vem. Muita gente gosta. Eu sou contra, a não ser que todas sejam realizadas em Enna-Pergusa. Vinte provas é coisa demais. É cansativo. Enjoa. Todo mundo acaba tendo de acordar cedo nos domingos. Ou, pior, de madrugada, graças aos anseios asiáfilos (asiáfilos?) de Bernie Ecclestone. Além do mais, o pessoal da Fórmula 1 precisa descansar também. Nem falo dos pilotos milionários, mas dos mecânicos e dos jornalistas, gente como eu e você. Começar tudo no início de março e terminar no fim de novembro é extremamente exagerado.

EMERSON: E o bicampeão brasileiro será o comissário-piloto da vez. Emerson Fittipaldi foi campeão por lá em 1972, correndo com um Lotus 72D remendado às pressas. Dias antes, o caminhão da equipe havia sofrido um acidente e quase tudo foi perdido. Com esforço hercúleo, os mecânicos deram um jeito e conseguiram ajeitar um carro para ele. E não é que o cara largou em sexto e venceu a corrida?

PIZZA: Gosto muito da de margherita.

 

30 de julho de 2010

TOP CINQ: Cinco momentos “let him pass”

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Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.

Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:

5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002

Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.

A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.

Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.

Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.

4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999

O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…

Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.

Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.

Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.

Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.

3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991

Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.

Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.

Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.

Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.

2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998

Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.

Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.

Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.

Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.

Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…

1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002

Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!

Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.

O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.

Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:

– Rubens, pode deixar Schumacher passar?
– Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
– Sim, temos.
– O Michael já sabe disso?
– Sim, sabe.
– Então, tá.

Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.

Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.

Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.

 

28 de julho de 2010

Laranja espanhola

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Agora, vamos fazer um exercício básico de memória. Vamos relembrar aqui algumas das últimas polêmicas ocorridas no circo da Fórmula 1. Em 2006, a Renault instalou um sutil mas eficiente sistema de amortecedores que se moviam na vertical de modo a absorver as cargas aplicadas à parte dianteira do carro. Este sistema, que não homenageava o piloto, tinha o nome de amortecedor de massa. Com o argumento de que era um aparato aerodinâmico que se movia em relação ao carro, o que é ilegal, ele foi banido pela FIA pouco antes do GP da Turquia daquele ano. Tendo vencido seis corridas até então, o principal beneficiário do negócio era Fernando Alonso.

No fim de semana seguinte, em Monza, houve uma celeuma por parte da Ferrari a respeito de um de seus pilotos, Felipe Massa, ter sido prejudicado no Q3 do treino classificatório. Massa vinha em volta rápida quando encontrou, na chicane, um adversário que teria dificultado sua passagem. Em território italiano, a equipe fez valer sua força política e conseguiu uma punição ao tal adversário. Seu nome é Fernando Alonso.

Em 2007, a McLaren tinha o melhor carro e a melhor dupla do grid. Um dos pilotos era Lewis Hamilton, inglês de 22 anos que havia causado furor no automobilismo-base e que vinha tendo a melhor performance de um piloto estreante na história da categoria. Seu desempenho era tão bom que a McLaren passou a ter um problema de ciumeira interna. O companheiro de equipe de Hamilton, que se supunha ser o primeiro piloto devido ao seu currículo, começou a reclamar que a equipe não lhe dava a atenção devida. O cume da cizânia ocorreu na classificação de Hungaroring, quando ele segurou Hamilton pelos dez segundos que impediram o inglês de fazer sua última tentativa de volta rápida. Depois do treino, Ron Dennis deu uma dura no tal piloto e a equipe se dividiu de vez. O tal companheiro de Hamilton era Fernando Alonso.

Ainda naquele ano, surgiu a história de que alguns elementos da McLaren teriam armado um amplo esquema de espionagem industrial visando obter informações sigilosas sobre parâmetros da Ferrari F2007. Estes parâmetros teriam sido passados por Nigel Stepney, diretor de desenvolvimento de performance da equipe italiana, à Mike Coughlan, engenheiro da equipe inglesa. Em ocasião do ocorrido em Hungaroring, um funcionário faz uma ameaça a Ron Dennis, dizendo que levaria à FIA algumas mensagens trocadas entre esse funcionário, o test-driver Pedro de la Rosa e Coughlan. A ameaça não foi vazia e o tal funcionário, de fato, divulgou estas mensagens. Posteriormente, elas seriam fundamentais na punição contra a McLaren, que acabou tendo de pagar 100 milhões de dólares e foi excluída do campeonato de construtores. O tal funcionário que fez a denúncia era Fernando Alonso.

Em 2008, a Renault passava por maus bocados. O carro era uma merda e a equipe era apenas uma sombra do grupo campeão de 2005 e 2006. No GP de Cingapura, o pessoal vislumbrou uma boa possibilidade de vitória. O carro era bom, mas como seu primeiro piloto largava lá atrás, a situação estava difícil. Apenas uma virada de mesa poderia colocá-lo na disputa. A Renault, então, decidiu arriscar um acidente proposital que trouxesse o safety-car para a pista e permitisse que a estratégia de mandar seu primeiro piloto às cabeças funcionasse. Deste modo, Nelsinho Piquet, o segundo piloto da equipe, jogou seu carro no muro, o que trouxe o safety-car à pista e fez com que tudo corresse perfeitamente bem. E a Renault venceu a corrida com seu primeiro piloto. Seu nome é Fernando Alonso.

No ano seguinte, a equipe francesa foi denunciada pela família Piquet e os chefões Flavio Briatore e Pat Symonds foram enxotados sem dó por Max Mosley. Após isso, a Renault passou por um período absolutamente low profile catando os cacos da tragédia e tentando uma reconstrução de imagem. Entre mortos e feridos, um não sofreu qualquer tipo de sanção. Seu nome é Fernando Alonso.

Nesse ano, a Ferrari fez o que fez no Grande Prêmio da Alemanha, obrigando Felipe Massa a ceder passagem ao seu companheiro de equipe, que venceu a corrida. Seu nome é Fernando Alonso.

O ponto em comum

O indivíduo não precisa ter mais do que alguns neurônios operantes para perceber que há um ponto de junção entre todos esses escândalos. Fernando Alonso Díaz esteve presente na maioria absoluta dos grandes escândalos dos últimos anos, em alguns deles de maneira bastante contundente. Alguns mais apressados dizem que o espanhol é mau caráter e que não há coincidência nenhuma, pois é evidente que a repetição de fatos só denota que o cara é um grandessíssimo filho da puta. Aos apressados, vamos com calma. Muita calma.

Fernando Alonso é mau caráter? Impossível dizer. Pelas suas declarações, o que dá pra concluir é que o espanhol é um tipo auto-confiante, bocudo e raivoso. Me lembro perfeitamente bem da conquista do título em 2005, na qual ele gritava e socava o ar como se tivesse acabado de ganhar uma guerra. Sua personalidade é bastante emblemática, pois exibe o excesso de autoestima de uma Espanha que já foi um grande império, conheceu o ponto mais baixo com a ditadura de Francisco Franco e se recuperou econômica e politicamente até um ano atrás. Os espanhóis de conhecimento público agem, em sua maioria, como ele. São falastrões e auto-suficientes, além de demonstrarem uma gigantesca incapacidade de admitir erros ou fraquezas. Muito pelo contrário: em um momento de trunfo, preocupam-se sempre em mostrar que superaram inúmeras adversidades até chegarem aonde chegaram.

O que explica, então, o envolvimento dele em todas essas polêmicas? Uma série de fatos. O próprio comportamento de Alonso é um deles. Além de tudo o que eu disse acima, o espanhol é um conhecido egocêntrico do mundo da Fórmula 1. Isso faz com que ele não admita situações de teórico desfavorecimento ao seu redor. Alguém como Lewis Hamilton, que chegou à Fórmula 1 brilhando, representa uma enorme ameaça ao seu “império”. Por isso que ele não se importa quando há situações que constranjam gente como Nelsinho Piquet ou Felipe Massa. Muito pelo contrário: é até melhor, pois demonstra seu poder e sua superioridade. Fernando Alonso não é nada mais do que um rottweiller raivoso e defensor ferrenho de seu espaço.

Um cara como esse, tão bom piloto quanto visceral, é absolutamente vulnerável a pessoas que não possuem, de fato, caráter algum. Flavio Briatore é uma dessas pessoas. O italiano, que não tem o menor senso ético e que não gosta de automobilismo segundo alguns, é uma pessoa maquiavelicamente ávida pelo sucesso. Desse modo, um Fernando Alonso significa não só garantia de bons resultados como também um laranja – alguém que, no caso de uma polêmica, receberá uma boa parcela de culpa exatamente por se expor demais com sua personalidade forte. Reparem que Michael Schumacher foi assim também. E repare que a lógica funciona: em 1994, a Benetton estava coberta de irregularidades. No entanto, todos se lembram apenas da batida do alemão com Hill.

Outros nomes podem ser enumerados aí. Luca di Montezemolo é um deles. Carlos Gracia, presidente da federação espanhola de automobilismo, é outro. São indivíduos que dizem o que dizem e fazem o que fazem em nome de Alonso. Sendo assim, no caso de um evento como Cingapura/2008 ou Alemanha/2010, todos ouvem as falas destes cidadãos e pensam “caramba, se esses caras agem assim para que Alonso se dê bem, então ele não presta”. Os pilotos de Fórmula 1 são pessoas jovens e deslumbradas com a fama. Alguns são mais inteligentes ou independentes e não se tornam marionetes de ninguém, como Nelson Piquet e Kimi Raikkonen. Fernando Alonso deu o azar tremendo de conseguir agregar em torno de si todo mundo que não presta.

Exatamente hoje, todos o chamam de mau caráter. Se Alonso quiser acabar com esta imagem, a primeira coisa a fazer é se afastar um pouco das más figuras. E ser mais discreto. A laranja melhor é a mais visada por insetos e pássaros.

Alonso e o cara que ergueu sua carreira. E que ajudou a destruir sua reputação

 

27 de julho de 2010

Acima do bem e do mal

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Grande Prêmio da Alemanha de 2010, volta 47. Uma mensagem de rádio direcionada a Felipe Massa, piloto da Ferrari, chama a atenção de todos. O emissor é Rob Smedley, engenheiro do piloto brasileiro. O áudio é limpo e claro. Fernando está mais rápido que você. Você confirma que recebeu a mensagem?

Ditas calma e pausadamente, as duas frases acima intrigaram espectadores espalhados pelos quatro cantos do planeta. O que será que esta mensagem quer dizer? Alguns, como Luciano Burti, interpretaram que aquilo era nada menos do que uma ordem de equipe camuflada. Felipe Massa liderava a corrida desde a primeira volta. Seu companheiro Fernando Alonso estava na segunda posição. Naquela mesma volta 47, o espanhol havia feito a melhor volta da corrida até então, 1m17s012. A diferença entre os dois era de 0,907s. Nas últimas dez voltas, os dois ferraristas haviam estado separados por poucos décimos. Fernando Alonso é o cara que reclamou por ter ficado preso atrás de um Felipe Massa que sofria para aquecer seus pneus duros. “Isso é ridículo”, disse o asturiano. Alonso desembarcou na Alemanha com 98 pontos e uma vitória. Massa tinha 31 pontos a menos e nenhuma vitória.

A junção de fatos isolados leva à conclusão óbvia: já estavam marcadas as cartas. Felipe Massa deveria ceder sua posição a Fernando Alonso. Na volta 49, o brasileiro não acelerou como o esperado após o grampo Spitzkehre e viu o espanhol passando como um raio ao seu lado. Começa aí o mais novo escândalo da Fórmula 1. Pela segunda vez em três anos, Fernando Alonso ganha uma corrida com uma manobra absolutamente questionável de seu companheiro. Pela segunda vez em oito anos, a Ferrari utiliza-se de um escandaloso artifício da troca de posições para favorecer um piloto em posição teoricamente mais favorável no campeonato.

Massa e Alonso, a ordem de jure. Mas não de facto.

Até aí, tudo bem. Você já está careca de ler descrições minunciosas sobre o que aconteceu. Passado o fato, surgem as opiniões. A mídia e os torcedores, em uníssono, condenaram Felipe Massa. Para eles, o brasileiro mostrou-se subserviente, vendido, um verdadeiro cachorrinho a serviço dos italianos. Sua atitude seria a de um fracassado no melhor estilo Rubens Barrichello, que fez o mesmo em A1-Ring oito anos atrás. Ao ceder a vitória, deu as costas para milhões de brasileiros que torcem por ele nos domingos de manhã. A mídia e os torcedores disseram tudo isso. Eu não sou a mídia e os torcedores. O Bandeira Verde, que nunca teve a menor simpatia por Felipe Massa, se posiciona a favor dele. E aponta um culpado alternativo para a situação: a aura que envolve o nome Ferrari.

Andei lendo algumas declarações de ferraristas a respeito do ocorrido. Fiz aquilo que os linguistas chamam de análise do discurso: examinei palavra por palavra pra entender a mentalidade que motiva a Ferrari a praticar esse tipo de pataquada. A impressão que tive é que todas as pessoas envolvidas na Ferrari tratam a equipe de modo quase totêmico, colocando-se absolutamente abaixo da grife e de sua importância histórica. Se o cidadão veste vermelho, ele tem a obrigação de entender que a Ferrari per si está acima de tudo. Do bem e do mal.

Acha um exagero? Vamos às declarações. Luca de Montezemolo, presidente da equipe italiana, afirmou veementemente que um piloto da escuderia tem total idéia de que a equipe vem antes de qualquer interesse individual. Felipe Massa afirmou, em seu site, que ele é um funcionário da equipe e deve trabalhar por ela. Stefano Domenicali, diretor esportivo da equipe, disse que a Ferrari seguirá com esta filosofia de operação. Tanto o site da equipe quanto sua conta no Twitter expressam total felicidade e nenhum arrependimento, considerando a dobradinha “prazerosa” e “espetacular”. Conclui-se que, para a Ferrari, não há qualquer senso de satisfação individual. Pilotos, engenheiros e demais envolvidos devem ficar felizes pela equipe. Estando a Ferrari contente, ótimo.

É uma linha de pensamento construída com anos de tradição e bons resultados. A Ferrari surgiu nos anos 30 como uma equipe de corrida que utilizava carros da Alfa Romeo. Com o tempo, ela passou a construir seus próprios carros e a obter grandes resultados. Está na Fórmula 1 desde 1950, sendo a única equipe do grid remanescente desse período. Já venceu muitas e muitas vezes. Consagrou nomes como Niki Lauda, Gilles Villeneuve e Michael Schumacher. Angariou milhões de fãs ao redor do mundo. Dá-se o luxo de dizer que produz carros para financiar suas operações de corrida. É impossível negar seu legado e sua importância. O problema é que todo este esplendor traz como acompanhamento colateral a prepotência e o excesso de poder.

Os dois se abraçam. A equipe está bem, e isso é o que importa.

Apesar de carregar como motto a paixão e a competitividade, a Ferrari de hoje em dia é bem diferente disso. Por vezes ignorando o passado da equipe, seus manda-chuvas se portam como se fossem os bastiões do esporte como um todo. Por trás da máscara de amor ao esporte, eles trajam um manto de pedantismo, corporativismo e obscurantismo. Na cabeça deles, a Ferrari pode agir do jeito que age por simplesmente ser a Ferrari. E o esporte deve ser curvar à isso, já que há toda uma trajetória por trás. A Fórmula 1 não pode renegá-la. Aliás, a Ferrari é maior do que a própria Fórmula 1. É o que gente como Montezemolo pensa. É o que gente como Bernie Ecclestone pensa, como pôde ser visto nos 80 milhões de dólares anuais dados pela FOM à equipe. É o que gente como Michel Boeri pensa, como pôde ser visto em sua ameaça de acabar com o seu Grande Prêmio de Mônaco no caso da Ferrari sair. É o que, infelizmente, muitos torcedores pensam.

Tudo errado. O automobilismo não deve se colocar abaixo de equipe alguma. A Ferrari tem história? Tem, e muita. Dentro de uma corrida, no entanto, a equipe vale tanto quanto Hispania e Virgin. Honrando a competitividade que sempre representou, ela deve obter seus resultados por seus meios próprios. Manipular resultados pode até não ser ilegal, mas é simplesmente anti-esportivo. E a Fórmula 1, apesar dos pesares, apesar do que pensam Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, ainda se fundamenta como um esporte. Não vejo erro em Alonso ou em Massa, apesar do espanhol soar patético quando credita a vitória a si. Quem está errada é a Ferrari, que coloca seus dois pilotos em situações constrangedoras que minam sua credibilidade e podem até mesmo afetar a continuidade de suas carreiras.

Felipe fez o certo, obedeceu a equipe. Se não obedecesse, perderia o emprego no dia seguinte. Há, em seu contrato, uma cláusula que o obriga a seguir cegamente as ordens da equipe. É óbvio que o brasileiro assinou este contrato porque quis. Porém, é a oportunidade que ele tinha em mãos. Não seria inteligente dizer não à Ferrari alegando questões de dignidade e preferir ser primeiro piloto na Sauber, por exemplo. Ele sabe que o mercado está saturado e ficar na Ferrari é o melhor para sua vida. Muitos falam que ele deveria fazer como Mark Webber, que peitou a equipe após o GP da Inglaterra. Eu penso o contrário. O australiano cavou sua cova na equipe. E, prestes a completar 35 anos, não terá muito mais o que fazer após sua passagem pela Red Bull.

É por essas e outras que não gosto da Ferrari. Acho tudo farsesco, exagerado, passional demais. Cegos de tão fanáticos, seus funcionários e torcedores são muito barulhentos e não admitem a derrota, mesmo que para evitá-la precisem de artifícios sujos. Não se pode utilizar argumentos como “o que importa é o sucesso da Ferrari”, “sua história permite tudo” e “os resultados acima de tudo” para sempre. Por mais que queiram, ela é só uma equipe de corridas. Uma equipe de corridas suja e pouco leal.

Por isso que ando de Corsa e não de 612 Scaglietti.

 

10 de junho de 2010

CLIQUE: Jean Alesi, Montreal, 1995

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Que presentão, hein, Jean?

11 de junho de 1995 era o dia do 31º aniversário do francês Jean Alesi. O cara era foda. Animava as corridas com seu arrojo, sua destreza na chuva e sua impressionante falta de sorte. Eu, hiperbólico como de costume, acho que é o piloto mais injustiçado da história da Fórmula 1 desde Chris Amon. E, hiperbólico como de costume, acho que era melhor piloto do que qualquer um dos campeões da era Schumacher, tirando o próprio. Não acho Mika Hakkinen, Jacques Villeneuve ou Damon Hill superiores, em termos de pilotagem pura, a Jean Alesi. Muitos, em seu íntimo, concordariam comigo. No fundo, todo mundo gostava do Alesi. Quem não torcia por ele, boa gente não era.

11 de junho de 1995 era também o dia do 33º Grande Prêmio do Canadá (considerando que a primeira corrida canadense da história da Fórmula 1, realizada em 1967 em Mosport, é considerada o 7º Grande Prêmio do Canadá). Sexta etapa do campeonato, ela prometia mais uma briga entre Michael Schumacher e Damon Hill, os dois postulantes ao título e os dois primeiros colocados no grid. Atrás deles, David Coulthard, Gerhard Berger e Alesi. Largando em quinto, o francês não estava muito otimista devido a problemas de sobresterço. Mas os deuses, sempre cruéis com Jean, quiseram tornar aquele dia friorento de junho um dia especial para Jean, para a Ferrari e para a própria Fórmula 1.

Alesi manteve-se em quinto na primeira volta, mas subiu para quarto na segunda volta, quando Coulthard rodopiou sozinho e saiu da prova. Com o carro em excelentes condições, o francês ultrapassou Berger também na segunda volta. Na terceira, Jean marcou a melhor volta da corrida. Ele começava a se aproximar muito rapidamente de Hill, o segundo colocado.

Apesar disso, não havia uma oportunidade real para o piloto da Ferrari nº 27 tentar ultrapassar Hill. Ele teve de esperar até a volta 17, quando Hill deu de cara com os retardatários Ukyo Katayama e Pierluigi Martini. Como Damon não é o Nobel da ultrapassagem sobre retardatários, Alesi aproveitou e ultrapassou o inglês na chicane que antecede a reta dos boxes. O francês já era o segundo, mas o líder Michael Schumacher já estava muito à frente. A partir daí, a corrida deu uma esfriada e muitos achavam que terminaria daquele jeito. Nunca que o sempre sortudo Schumacher teria problemas e perderia a liderança, ainda mais para alguém como Alesi.

Mas aconteceu. Na volta 58, a Benetton do alemão começou a perder rendimento de maneira drástica. Cada vez mais lento, Schumacher tenta trazer seu carro aos trancos e solavancos para os boxes. Chegando lá, os mecânicos tiram o volante e começam a analisar o que estava acontecendo. O diagnóstico confirmou que o câmbio estava travado em terceira marcha devido a um problema no volante. Trocado o sistema de direção, Schumacher voltou para a pista em oitavo após ficar mais de 1,5 minuto nos pits. Michael voltou com o demônio no corpo, andando cerca de quatro segundos mais rápido que qualquer um, inclusive o líder… que era Jean Alesi!

Após a corrida, Jean confessou que, ao ver a placa P1 para sua Ferrari, começou a chorar. Faltando apenas 10 voltas para o final da corrida, o francês nunca havia estado tão perto da vitória. E olha que ele já teve inúmeras oportunidades, tendo liderado nada menos que oito corridas antes desta prova canadense. Em duas delas, Jean abandonou com problemas enquanto rumava à vitória. Restava ao francês apenas levar seu 412T2 até o fim sem problemas.

E assim aconteceu. Após 68 voltas e 1h44min54s171, Jean Alesi era o mais novo vencedor da história da Fórmula 1. Após 105 corridas, o dia do francês finalmente havia chegado. A Fórmula 1 estava feliz, o próprio Schumacher admitiu ter ficado contente com a vitória de seu amigo de Avignon.

Mas é claro que uma corrida de Alesi deveria ter alguma “alesizisse”. E teve. Na volta de retorno aos pits, enquanto Alesi comemorava, o seu Ferrari acabou ficando sem combustível e parou no Hairpin. Passando por ali, Schumacher ofereceu uma carona ao francês. E temos aí a belíssima imagem do Clique de hoje.

 

28 de maio de 2010

TOP CINQ: Cinco Ferraris

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Mau-humorado, com a internet problemática e cheio de coisas para resolver. Por isso, sem texto grande por ora. O Top Cinq vai cumprir a máxima da imagem que vale mil palavras.

Como este Grande Prêmio da Turquia marca o GP de número 800 da Scuderia Ferrari, nada mais adequado do que homenagear as cinco Ferraris de Fórmula 1 preferidas deste escriba. O critério é um só: beleza. Porém, elas também entraram na história por outros motivos que serão contados aqui.

5- 312T (1975)

A chaleira deu o primeiro título a Niki Lauda. Ao meu ver, ao lado do Tyrrell P34 de seis rodas, é o carro mais emblemático dos anos 70.

4- 312T4B (1979)

Me perdoem pelo trocadilho, mas o carro com bico de rodo varreu a concorrência em 1979. Os destemidos Jody Scheckter e Gilles Villeneuve fizeram dobradinha naquele ano.

3- 640 (1989)

Minha Ferrari favorita no circuito com o cenário que eu mais gosto entre todos, Jacarepaguá. Tudo bem, não é o 640 definitivo, mas não há problema, já que a foto ficou excelente. Estreava aí o câmbio semiautomático. Carro rápido e problemático que deu três vitórias a Nigel Mansell e Gerhard Berger.

2- F2002 (2002)

Poderia ser mais bonita se não tivesse o patrocínio da Vodafone e se não tivesse tantas partes brancas. Mas o chassi, em si, é muito bonito. E o carro venceu 15 corridas entre 17. Se aquela máxima do carro bonito ser o que ganha corridas valer, está aí.

1- F2007 (2007)

Um carro 100% vermelho, ainda mais um vermelho forte e vivo como se espera de uma Ferrari, é a melhor maneira de terminar este post.

 

15 de abril de 2010

Pitacos de um tênis Nike feito em Ya-Pong

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Uma fábrica chinesa da Nike. Seu tênis reluzente e caro saiu daí.

SHANGHAI: É o que eu chamo de circuito genérico: não é de baixa velocidade, não é de média velocidade, mas não é o circuito que todos encheriam a boca para dizer que é de alta. A melhor curva do circuito é aquela caracol lá do começo. O resto é absolutamente chato e dispensável. Enfim, não gosto. Talvez seja minha implicância com a terra de Confúcio. Deve chover nesse ano. No ano passado, choveu e a corrida foi de razoável para boa. Enfim, não tô esperando muito. 

FERRARI: Sabe aquele duto utilizado na frente do cockpit da McLaren que estaria ajudando os carros cromados nas retas? Pois é, a Ferrari copiou e irá utilizá-lo em apenas um carro, o de Fernando Alonso. Inovação na Fórmula 1 é isso: em um dia, é novidade; no outro, é regra.

MCLAREN: Falando na dita cuja, será que é a vez dela? Sebastian Vettel e Mark Webber, a dupla da melhor equipe da temporada até aqui, foram bastante cautelosos a respeito do favoritismo da Red Bull e citaram a McLaren. Joguinho psicológico para deixar jogar a pressão lá pelos lados de Woking? Ou será que o negócio é sério? De qualquer jeito, ainda aposto em Vettel.

SAUBER: Está empatada com a Virgin em termos de carros que chegaram ao fim nessas três corridas: apenas um, o de De La Rosa em Mélbourne. Porém, ao contrário da patota do Branson, a Sauber é uma equipe estabelecida há um bocado de tempo e fez a pré-temporada inteira. O próprio piloto espanhol já admitiu que o desempenho de Fevereiro era apenas mito. E sem dinheiro, não acho que a situação melhore. Para ser bem honesto, acho que será a equipe que mais perderá terreno até o fim do ano.

TERREMOTO: Faltando apenas três dias para o início das atividades, um violento terremoto devastou uma parte da região do Tibet, matando mais de 600 pessoas. O circuito de Shanghai fica a poucos milhares de quilômetros do epicentro, mas nada foi afetado. Só pergunto uma coisa: com que ânimo os chineses vão assistir à corrida? Chineses que, diga-se, normalmente já não têm lá muito ânimo pela Fórmula 1. As suntuosas arquibancadas de Shanghai costumam ficar vergonhosamente vazias. Deve ser o único lugar na China passível de ficar vazio…

 

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