Romain Grosjean, Giedo van der Garde e Jules Bianchi: três dos principais pilotos dessa coisa inútil

Alguns geógrafos mais heterodoxos gostam de considerar que Europa e Ásia são um único continente, a Eurásia. De Porto a Nagoya, passando por Nantes, Nicósia, Ashghabad e Macau, seriam todos convivas de um único naco de terra rodeado por uma miríade de ilhas. A separação feita pelos montes Urais, localizados na Rússia siberiana e no Cazaquistão, é deixada de lado. São todos eurasianos.

É claro que esse negócio de Eurásia é nomenclatura e o preço do etanol não abaixaria por causa disso. Mas bem que poderíamos utilizar esse conceito para caracterizar o que foi a patética temporada da GP2 Asia nesse ano. O calendário, que já nasceu pobre, ficou ainda pior quando o Bahrein anunciou que não teria condições de realizar suas duas rodadas duplas devido aos protestos da população local. Após apenas uma rodada realizada, os organizadores tiveram de correr atrás de uma pista para substituir ao menos uma das duas rodadas barenitas. Sem grandes opções, restou a Bruno Michel optar por… Imola, na europeíssima Itália!

E a GP2 Asia virou GP2 Eurasia: metade das rodadas (a de Abu Dhabi) foi realizada na Ásia e a outra metade (a de Imola) acabou sendo realizada na Europa. Em minha humilde opinião, é o ponto mais baixo de uma categoria que não tem serventia alguma. Ou melhor, ela serve para encher os bolsos de seus organizadores e de alguns donos de equipe, além de alimentar os gigantescos egos dos xeiques que pagam fortunas para receber o que quer que seja em seus califados, emirados e caralhados.

Hoje, faço uma retrospectiva da temporada 2011. O motivo? Simples: não tenho assunto. Então, opto por comentar sobre a categoria unicamente para destilar meu veneno sobre ela.

As quatro corridas da GP2 Asia 2011 foram absolutamente dispensáveis. Eu vi uma, a Feature Race de Abu Dhabi. A única coisa realmente interessante que aconteceu foi o acidente da largada: o espanhol Dani Clos, genro do ex-jogador búlgaro Hristo Stoichkov, ficou parado no grid e acabou sendo atingido em cheio pelo carro vermelho e branco do baiano Luiz Razia, que só não capotou porque o assoalho do carro milagrosamente bateu no muro e inverteu a posição do bólido. Além de Razia e Clos, o viking Pal Varhaug também acabou envolvido e abandonou a disputa. Mais à frente, Fabio Leimer e Rodolfo Gonzalez também causaram das suas e estouraram seus carros. Para! Para!

Bandeira vermelha e todo mundo foi reunido no paddock. Imagino Bruno Michel, algum representante da Dallara e alguns chefes de equipe esporrando os jovens malucos com algo do tipo “porra, acabamos de construir esses carros, eles estão novinhos e bonitinhos e vocês já fazem merda antes mesmo da primeira curva? Esfriem a cabeça, seus almofadinhas porras-loucas!”. A segunda largada foi limpa e a corrida… bem, esta foi uma merda.

Romain Grosjean, que obtém um inédito bicampeonato

Jules Bianchi assumiu a liderança na primeira curva e não saiu mais de lá. Mas bem que Romain Grosjean, ex-Renault e primo de Sideshow Bob, tentou mudar a história. Durante trinta e poucas voltas, cansamos de ver o piloto da DAMS atacando seu adversário, mas o circuito reduzido de Abu Dhabi simplesmente não permitia ultrapassagens. Em alguns momentos, a turbulência gerada pelo Dallara de Bianchi quase mandava Grosjean para o muro. No fim, os dois terminaram a corrida exaustos e acompanhados pelo italiano Davide Valsecchi no pódio.

Não vi a corrida seguinte, mas dizem que ela foi ligeiramente mais legal. Houve mais disputas, especialmente no meio do pelotão, e quem preferiu ver apenas a primeira não se deu bem. No fim, o vencedor foi o monegasco Stefano Coletti, um razoável piloto que parece ter dado um empurrão à mediana Trident. Assim como na primeira corrida, Coletti liderou de ponta a ponta e foi seguido pelo checo Josef Kral e pelo sueco Marcus Ericsson. Pronto, acabou a metade do campeonato. Bianchi liderava com 12 pontos, seguido por Grosjean, Ericsson e Valsecchi. Emocionante…

Aí, quando a turma da categoria já estava toda no Bahrein prontinha para correr em Sakhir, a revolta popular estourou e a capital Manama se transformou em uma arena de guerra, com tropas e revoltosos se digladiando em uma batalha campal. Enquanto isso, pilotos, mecânicos e engenheiros amedrontados esperavam para ver o que ia acontecer. No dia 17 de fevereiro, apenas um dia antes do início dos treinos, a primeira rodada barenita foi sumariamente cancelada. Como as consequências eram absolutamente incertas, aproveitaram e cancelaram a segunda também. Por alguns dias, a temporada 2011 da GP2 Asia só teria realizado a rodada de Abu Dhabi!

A organização correu atrás de algum lugar que se dispusesse a aceitar aquela categoria inútil. Vocês podem até ignorar este fato, mas até mesmo a GP2 tem uma lista de exigências para correr em determinado circuito – e como é longa essa lista. Não por acaso, são poucos os circuitos no mundo que possuem apenas a licença 2, obrigatória para a categoria, sem possuir a 1B (que permite testes da Fórmula 1) ou a 1 (que também permite corridas da categoria maior).

Na Ásia, não havia muita gente disposta a realizar corrida de porcaria nenhuma. Sacumé, a GP2 Asia só é asiática no nome, o único representante do continente é o zé-ruela do Fairuz Fauzy e asiático já não costuma ligar muito para a Fórmula 1, quanto mais para uma GP2 da vida. Então, voltemos as atenções para a Europa. O que há disponível? Enna-Pergusa? Não, porque o Verde gosta. Nordschleife? Muito longa.  Avus? Muito estúpida? Brands Hatch? Perigosa. Knockhill? Muito curta. Algarve? Legal demais. Imola? É… boa ideia. GP2 Asia em Imola, que tal?

Jules Bianchi: começou bem, mas só levou no rabo em Imola

Imola já tem experiência prévia em sediar corridas que não pertencem à Itália. Por 25 anos, o circuito sediou o Grande Prêmio de San Marino, e todo mundo sabe que, por mais que pareça, San Marino não é um bairro de Roma. Logo, qual é o problema de sediar uma corrida asiática na Itália? Aliás, proponho a realização do GP da China em Imola.

O circuito foi todo remodelado após a saída da Fórmula 1. A maior mudança ocorreu na Variante Bassa, que desapareceu e deu lugar a uma curva de alta velocidade com um muro que permite até que um carro bata a 90° – uma das coisas mais absurdas que existem no automobilismo atual e, sem dúvida, a coisa mais estúpida que já fizeram em Imola. Mas paciência. Afinal, se Marcel Tiemann quase morreu por causa disso, seguindo a cartilha de bom senso dos organizadores do automobilismo, o problema é dele.

A única mudança entre os inscritos foi a saída repentina do inglês James Jakes, que largou a Coloni para ir correr na Indy. Embora correr lá seja bem melhor do que sofrer na GP2, Jakes foi um filho da puta e será amaldiçoado por este daqui até o fim da existência. No seu lugar, o italiano Luca Filippi. Que, de carreira tão longínqua na GP2, poderia ser chamado de Luca Rubens. Não, não levo jeito para trocadilhos.

A rodada dupla de Imola foi tão dispensável quanto a de Abu Dhabi. Na primeira corrida, Romain Grosjean largou na pole e manteve a liderança sem maiores dores de cabeça. Na segunda posição, o holandês Giedo van der Garde, enteado de um dos homens mais ricos da Holanda. Em terceiro, Jules Bianchi, que roubou a posição de Michael Herck nos pits. Houve algumas brigas, mas lá atrás. E a dificuldade para ultrapassagens era latente. Enfim, mais uma corrida chata.

Com o resultado, Grosjean alcançou os 23 pontos pulou para a liderança do campeonato. Cinco pontos atrás, Jules Bianchi precisava rezar para todos os deuses por um milagre. E só os dois tinham alguma condição de brigar pelo título. Afinal, o vencedor da segunda corrida só leva seis pontos. O segundo colocado leva cinco. Grosjean só precisava de um estúpido quinto lugar para garantir o título. Como é que um piloto consegue praticamente sacramentar o título após a terceira etapa de um campeonato com quatro? Por isso que não respeito a GP2 Eurasia.

Stefano Coletti, um dos destaques entre a turma do fundão

Por ter ficado em oitavo na primeira corrida, Fairuz Fauzy largou na pole-position na segunda e última prova. Mas o malaio, burro e mau piloto como ele só, largou extremamente mal, tentou recuperar terreno e executou belíssimo strike nos carros de Jules Bianchi e Stefano Coletti, tirando todo mundo da prova. E acabou ali, naquele acidente idiota provocado por um idiota, a disputa do título. Romain Grosjean completou a primeira volta como o campeão da GP2 Eurasia em 2011. Inesquecível.

Mas não terminou aí. Após o fim da prova, Grosjean foi punido em 20 segundos por ter obtido vantagem em uma disputa com Esteban Gutierrez e seu quarto lugar se transformou em sétimo. Ainda assim, como Bianchi não havia marcado pontos, o título ainda era dele. De quebra, Romain ainda contava com o pontinho da volta mais rápida.

E houve uma corrida. Ou melhor, mais ou menos. Dani Clos acabou assumindo a ponta e não saiu mais de lá. Em segundo, Fabio Leimer. Em terceiro, Van der Garde. No fim das contas, Grosjean terminou a temporada com 24 pontos, seguido por Bianchi com 18, Van der Garde com 16 e Coletti com 11. Luiz Razia, único brasileiro a correr, teve uma temporada terrível. Protagonizou o acidente da primeira corrida em Abu Dhabi, terminou em 16º na segunda, saiu da pista na primeira volta da primeira corrida de Imola e terminou em 14º na segunda. Seu companheiro marcou nove pontos. É bom começar a ficar de olho, já que perder do Valsecchi é meio caminho para não conseguir nada na Fórmula 1.

Foi um campeonato tão inútil, tão ridículo, tão dispensável que eu não consigo sequer apontar destaques positivos e negativos. Entre os que se destacaram mais pelos bons feitos, Bianchi, Grosjean e Coletti e Kral foram os que mais me chamaram a atenção. Entre os que decepcionaram mais, Razia, Charles Pic, Sam Bird e talvez Esteban Gutierrez. Mas nenhum desses pilotos se destacou demais pelo que fosse. Lá no fundo, todos eles estavam chafurdados na mediocridade dessa categoria.

Agora, eles esperarão pelo início da GP2 de verdade, aquela que corre APENAS na Europa. O novo Dallara, pelo visto, copia a Fórmula 1 até no sentido de proporcionar corridas chatíssimas. Esperamos que as coisas melhorem drasticamente, o que não é muito provável. Quanto à GP2 Asia, se ela realmente quer continuar existindo, que comece respeitando um pouco mais sua proposta de levar automobilismo de qualidade à Ásia.

YELMER BUURMAN (FORCE INDIA)

É holandês e nasceu em 19 de fevereiro de 1987.

Sujeito de nome esquisito (pronuncia-se o sobrenome como “Birman”), Buurman é um desses pilotos esquecidos pela mídia, pelos torcedores e pelo destino. Experiente, já passou pela Fórmula 3 Inglesa, pela GP2, pela GP2 Asia e pela Fórmula 3 Européia. Em todos esses campeonatos, ficou conhecido pela extrema perspicácia na chuva e pela irregularidade nos resultados. Nos últimos anos, competiu por Anderlecht e Milan na Superleague e se destacou como um dos melhores pilotos do campeonato. Ainda assim, não quer ser deixado de lado pela Fórmula 1 e, por isso, foi a Abu Dhabi testar pela equipe indiana.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Longe de ser o mais endinheirado dos holandeses, se estabeleceu na Superleague porque é a melhor opção, fora da Fórmula 1, para viver das corridas. Além disso, não tem amizades ou parcerias com empresas. E não é nenhum gênio. Assim, fica difícil.

ANTÔNIO FÉLIX DA COSTA (FORCE INDIA)

É português e nasceu em 31 de agosto de 1991.

Quando o piloto português nasceu, Michael Schumacher já era um piloto de Fórmula 1. Mesmo que o velho alemão esteja fazendo hora extra, o fato acima é um bom indicativo da pouca idade de Félix da Costa, que completou 19 anos há poucos meses. Sua carreira é curta, mas marcante. Logo em seu ano de estreia nos monopostos, 2008, o lusitano conseguiu o vice-campeonato na Fórmula Renault norte-europeia. No ano seguinte, ganhou este campeonato e ainda terminou em terceiro no europeu da categoria. Nesse ano, fez sua estreia na Fórmula 3 Europeia e, mesmo dirigindo o pior carro do grid, ganhou três corridas. É muito arrojado, mas ainda meio imaturo e trapalhão. Já tem contrato assinado com a Ocean para correr na GP2.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Antônio Félix da Costa ainda é bastante novo e pode perder mais uns três anos em categorias de base. Seu talento é dos maiores. Ainda assim, as coisas podem ficar dificultadas se ele não arranjar muito dinheiro ou uma parceria com uma empresa. Seu ano de estreia na GP2 será decisivo.

SERGIO PEREZ (SAUBER)

É mexicano e nasceu em 26 de dezembro de 1989.

De todos os pilotos que testaram, Perez é o único com contrato assinado para correr na Fórmula 1 em 2011. O mexicano, vice-campeão da GP2 com impressionantes cinco vitórias, será o segundo piloto da Sauber. É o primeiro piloto do país a correr na Fórmula 1 desde Hector Rebaque há quase 30 anos. E quem viu “Checo” correndo na GP2 nos últimos dois anos concorda com a contratação. O baixinho é extremamente veloz e arrojado, além de errar muito pouco. Além do vice-campeonato da GP2, ele foi campeão do National Cup da Fórmula 3 Inglesa em 2007 e quarto colocado do campeonato principal em 2008.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Contratado pela Sauber para correr em 2011. Sobre seu futuro na categoria, só o tempo dirá. Mas o cara é bom o suficiente para crescer muito.

ESTEBAN GUTIERREZ (SAUBER)

É mexicano e nasceu em 5 de agosto de 1991.

O México vive grande fase no automobilismo. Além do vice-campeonato de Sergio Perez na GP2, o país celebrou o título de Esteban Gutierrez na GP3, a nova categoria de Bernie Ecclestone. Quando você olha para o cara, magrelo e de aparência até meio sofrida, fica com pena, mas pena é exatamente o que ele não sente pelos seus adversários. Além do título da GP3, Gutierrez foi campeão da Fórmula BMW Européia em 2008 e vice-campeão da Fórmula BMW americana no ano anterior. Em 2011, será o primeiro piloto da poderosa ART na GP2. Ao meu ver, é até mais promissor do que o próprio Perez.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Esteban Gutierrez é o atual piloto de testes da Sauber e a equipe o adora. Além de extremamente talentoso, o cara é um dos astros da Escudería Telmex, um projeto liderado pela empresa de Carlos Slim que congrega várias outras visando apoiar jovens talentos do México. Com muito dinheiro, talento e amigos nos lugares certos, é impossível não enxerga-lo na Fórmula 1 até mesmo em 2012.

JEAN-ERIC VERGNE (TORO ROSSO)

É francês e nasceu em 25 de abril de 1990.

Depois de várias decepções, a França deposita a maior parte das suas fichas em Jean-Eric Vergne, o atual campeão da Fórmula 3 Inglesa. Campeão, na verdade, é um eufemismo para a temporada massacrante que ele fez neste ano: ganhou 19 das 30 corridas disputadas e fez quase 100 pontos a mais que o vice-campeão. De quebra, fez algumas poucas corridas na World Series by Renault, ganhou uma etapa e conseguiu terminar em 8º. Além disso, foi campeão de Fórmula Campus em 2007 e vice-campeão europeu de Fórmula Renault no ano passado. Sua maior desvantagem: o fato de ter aparecido depois de Daniel Ricciardo, que está à sua frente na lista de prioridades da Red Bull.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Afinal de contas, todo mundo quer ver um francês na Fórmula 1. E Jean-Eric Vergne parece ser o cara. Ficará mais um ano na World Series e, se tudo der certo, a Toro Rosso o espera para 2012.

VLADIMIR ARABADZHIEV (LOTUS)

É búlgaro e nasceu em 26 de março de 1984.

Não há muito o que se dizer sobre Arabadzhiev, tirando talvez o fato de ser o primeiro piloto de seu país a andar em um Fórmula 1 (confere, Rianov?). Piloto medíocre, fez uma temporada quase completa na GP2 pela Coloni nesse ano e terminou zerado, além de ter mandado uma série de carros ao ferro-velho. Seus maiores feitos foram algumas vitórias na Fórmula Master Italiana, uma única vitória na Fórmula Master principal e outra na AutoGP. Só chegou ao patamar que chegou porque tem muita grana, é óbvio.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Vladimir Arabadzhiev, definitivamente, não é do ramo e todos sabem disso. Mas tem o dinheiro que falta a muita gente. Numa dessas, quem sabe…

RODOLFO GONZALEZ (LOTUS)

É venezuelano e nasceu em 14 de maio de 1986.

Assim como seu companheiro, é outro zé-ruela. Com o sempre polpudo apoio da PDVSA, pagou 500 mil dólares para se divertir no carro da Lotus por alguns dias. E é só por esse motivo que Rodolfo Gonzalez conseguiu chegar perto de um carro de Fórmula 1, já que sua carreira é pífia. Seu único título foi o duvidoso National Cup da Fórmula 3 Inglesa em 2006, disputado pelos quatro ou cinco pilotos que correm com carros defasados. Fora isso, ele só conseguiu vencer uma única corrida de verdade na vida, uma prova da Euro 3000 com cerca de dez carros no grid. O dinheiro manda.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. E o mesmo dito sobre Arabadzhiev vale para ele.

DAVIDE VALSECCHI (HISPANIA)

É italiano e nasceu em 24 de janeiro de 1987.

A Itália anda em uma fase tão ruim no automobilismo que até mesmo um sujeito de capacidades limitadas como Davide Valsecchi acaba sendo considerado promissor. Posso estar sendo muito maledicente com ele, que venceu a GP2 asiática no início do ano, mas a verdade é que Davide nunca conseguiu fazer muito mais do que isso na carreira. Em três temporadas de GP2, uma e meia em equipes grandes, apenas duas vitórias. Antes da GP2, o retrospecto é ainda mais nebuloso: muita experiência em vários campeonatos e poucos resultados concretos. Mas reconheço que há uma curva de crescimento lenta e ascendente. Quem sabe daqui a uns 10 anos…

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Na verdade, eu diria que elas são baixíssimas. Mas Davide Valsecchi tem dinheiro. E como o dinheiro compra tudo na Fórmula 1…

JOSEF KRAL (HISPANIA)

É checo e nasceu em 15 de junho de 1990.

Até o final do ano passado, nunca tinha ouvido falar desse cidadão, que tem como pontos altos na carreira um 3º lugar na Fórmula Master em 2009 e um vice-campeonato na Fórmula BMW inglesa em 2007. Quando a Supernova anunciou sua contratação para os campeonatos europeu e asiático da GP2 em 2010, muitos que o conheciam minimamente torceram o nariz. Afinal, Josef Kral é o típico filhinho de papai. Nesse ano, só chamou a atenção quando se envolveu nesse violento acidente em Valência. O teste na Hispania só ocorreu porque Kral e seus patrocinadores pagaram 300 mil dólares pela brincadeira. Ponto positivo? Ele é estudante de Economia na Universidade de Praga. Logo, é dos meus.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Tem dinheiro para um teste, mas não tenho muita certeza sobre algo além disso. No mais, não tem experiência, não tem apoio importante e, ao que parece, também não tem muito talento natural.

LUIZ RAZIA (VIRGIN)

É brasileiro e nasceu em 4 de janeiro de 1989.

Único representante do Brasil varonil nos testes em Abu Dhabi, Luiz Razia periga ser, igualmente, o único piloto apto a subir para a Fórmula 1 a curto prazo. Para nossa sorte, Razia é um piloto talentoso e promissor. Em seu currículo, constam um título fácil na Fórmula 3 sul-americana em 2006 e ótimas passagens na Euro 3000. Está na GP2 há duas temporadas e penou com uma equipe ruim na primeira delas e com o desempenho avassalador de seu companheiro na segunda. Ainda assim, a Virgin acredita em seu potencial e o manteve como terceiro piloto durante boa parte do ano. Sua especialidade é correr na chuva.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Infelizmente, parece faltar um apoio realmente forte a Luiz Razia. A Virgin está conversando com vários pilotos para 2011 e Razia não parece estar sendo considerado. O negócio seria tentar a GP2 por mais um ano e ver no que dá.

RIO HARYANTO (VIRGIN)

É indonésio e nasceu em 22 de janeiro de 1993.

Aos 17 anos, é o piloto mais novo a testar em Abu Dhabi. Você pode até olhar torto para o pivete por ele ser indonésio. Pois recomendo que engula seu preconceito. Rio Haryanto é considerado atualmente o piloto mais promissor da Ásia. Logo em seu ano de estréia, 2008, ele conseguiu um notável 6º lugar no campeonato asiático de Fórmula Renault. No ano seguinte, pintou e bordou na Fórmula BMW do Pacífico. Como prêmio, acabou ganhando uma vaga na Manor para correr na GP3. Muitos acreditavam em seu fracasso, mas não é que o infante consegue bater seus dois companheiros e terminar em um surpreendente 5º lugar? Alô, Lotus e companhia. Se querem investir em um cara bom do sudeste asiático, é nele que vocês devem mirar, e não em Fairuz Fauzy.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Por ser do sudeste asiático, pode acabar despertando a simpatia da Fórmula 1. Mas como tem apenas 17 anos, ainda precisa comer muito arroz e feijão nas categorias de base. É piloto para daqui a três ou quatro anos.

Nesta semana, o pessoal da Fórmula 1 está fazendo testes com pilotos novatos no quente porém gelado circuito de Abu Dhabi. Deixando de lado a tensão sempre vivida em um campeonato, as 12 equipes usufruem o direito de testar tranquilamente pela primeira vez desde o fim da pré-temporada (no caso da Hispania, pela primeira vez na sua história!). A única exigência é o emprego de pilotos com, no máximo, duas corridas de experiência na Fórmula 1. A regra não foi necessária, já que nenhum dos garotos que estão testando fez uma corridinha sequer na categoria.

Mas quem são eles? Aqueles que só acompanham a Fórmula 1 estranharão seus nomes, e alguns são meio estranhos mesmo: Bird, Arabadzhiev, D’Ambrosio, Kral e por aí vai. Meu dever cívico é iluminar a cabeça dos leitores e comentar um pouco sobre todos os moleques. De onde vieram. Quantos anos têm. O que fazem da vida. Quais são as chances para o futuro. Para que times torcem e quais são seus signos.

DANIEL RICCIARDO (RED BULL)

É australiano e nasceu em 1 de Julho de 1989.

Este australiano sorridente, de cabelo ruim e nome italianizado é simplesmente a maior aposta da Red Bull a médio prazo. Com apenas 21 anos, Daniel Ricciardo já pode exibir para seus colegas um currículo com os títulos da Fórmula Renault da Europa Ocidental em 2008 e da tradicionalíssima Fórmula 3 Inglesa em 2009, além do vice-campeonato na World Series by Renault neste ano. O que mais impressiona, no entanto, é sua pilotagem: demonstrando velocidade no melhor estilo Jim Clark, é bom de chuva e de ultrapassagens e domina os adversários com facilidade monstruosa.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Ricciardo deverá correr na GP2 em 2011 apenas como parte do protocolo. A Toro Rosso o quer e a Red Bull pensa nele como um substituto para Mark Webber. De todos os pilotos que testam aqui, é o que tem mais chances de subir para a categoria e se dar bem.

GARY PAFFETT (MCLAREN)

É inglês e nasceu em 24 de março de 1981.

Piloto mais velho a testar em Abu Dhabi, Gary Paffett é um velho conhecido da equipe McLaren. Seus vínculos com a Mercedes e com a equipe de Martin Whitmarsh existem há cerca de 10 anos e ele sempre competiu sob a tutela da manufatureira de três pontas. No currículo, exibe os títulos na Fórmula 3 Alemã em 2002 e na DTM em 2005. Cabaço, portanto, Paffett não é. Apesar disso, nunca conseguiu chegar perto de uma vaga de titular na Fórmula 1. Bem que tentou, vide as conversas com a Jaguar para substituir Antonio Pizzonia em 2003 e com a própria McLaren para entrar como companheiro de Fernando Alonso em 2007.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Rondando a casa dos 30 anos de idade, Paffett já se estabilizou como um respeitado piloto da Mercedes-Benz no DTM. Na Fórmula 1, não teria muito o que fazer, até porque nem McLaren e nem Mercedes sinalizam uma oportunidadezinha sequer.

OLIVER TURVEY (MCLAREN)

É inglês e nasceu em 1 de abril de 1987.

O inglês com cara de moleque que apronta em filmes de criança é uma das atuais esperanças da Terra da Rainha. Veloz sem ser espalhafatoso e muito regular, Oliver Turvey é um desses sujeitos que têm talento, mas que por não terem lobby de empresa alguma, são sumariamente esquecidos por equipes, mídia e torcedores. O currículo pode não ser genial, mas está muito longe de ser ruim: sexto colocado na GP2 em 2010, quarto na World Series by Renault em 2009, vice-campeão da Fórmula 3 Inglesa em 2008 e vice-campeão da Fórmula BMW inglesa em 2006. Um título não cairia mal para alguém como ele. Curiosidade: quer identificar o carro de Turvey nas categorias de base? É aquele branco com quadriculados vermelhos e azuis, no melhor estilo Arrows em 1994, referência à empresa de gestão esportiva que o apoia.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Pode dar a sorte grande e encontrar uma empresa grande ou montadora que o apoie ou pode simplesmente comprar uma vaga em uma Hispania na vida. Se correr bem na GP2 em 2011, poderá ter mais facilidades. Mas não espere muito. É um desses caras que, por falta de dinheiro, acabam sobrando em uma DTM ou WTCC da vida.

JULES BIANCHI (FERRARI)

É francês e nasceu em 3 de agosto de 1989.

Se a Red Bull aposta suas fichas em Ricciardo, a Ferrari rebate com Jules Bianchi. O jovem francês tem a velocidade no sangue: seu tio-avô era Lucien Bianchi, piloto belga de grande sucesso nos protótipos que chegou a competir na Fórmula 1 no fim dos anos 60. Mas isso não quer dizer que Jules não tenha brilho próprio: campeão da Fórmula Renault francesa em 2007, vencedor do Masters de Fórmula 3 em 2008 e campeão da Fórmula 3 Européia em 2009. Em 2010, competiu na GP2 pela ART e decepcionou, tendo muitos problemas e erros. Ainda assim, é uma ótima aposta e deverá ter uma segunda chance em 2011.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Protegido da Ferrari, Bianchi não deverá ter muitas dores de cabeça, já que sempre pode acabar sobrando em uma Sauber ou Toro Rosso. Sua ascensão só dependerá dele. Em 2011, terá uma segunda chance de mostrar seu talento e seu arrojo. Se decepcionar novamente, poderá ter problemas.

SAM BIRD (MERCEDES)

É inglês e nasceu em 9 de janeiro de 1987.

Mistura de Dr. House com o vocalista do Kaiser Chiefs, Sam Bird é da mesma turma de Oliver Turvey: piloto inglês extremamente talentoso porém esquecido por não ter lobby ou apoio de alguma empresa. Segundo piloto da ART na GP2 nesse ano, Bird surpreendeu a muitos com seu arrojo e sua absoluta falta de pudor na hora de ultrapassar (na segunda corrida de Barcelona, fez duas atrevidas ultrapassagens e chamou a atenção de todos), além de ter peitado Jules Bianchi, o queridinho da equipe. Deverá permanecer na GP2 em 2011 e merece algo melhor do que ser simplesmente o coadjuvante do francês. Vice-campeão da Fórmula BMW inglesa em 2005, terceiro na Fórmula Renault inglesa em 2006 e quarto na Fórmula 3 Inglesa em 2007.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Precisa de uma reviravolta muito grande na vida e na sorte (ô sujeito azarado na GP2) para conseguir algo. E seria uma pena deixar a carreira de Bird voar, com o perdão do péssimo trocadilho.

JERÔME D’AMBROSIO (RENAULT E VIRGIN)

É belga e nasceu em 27 de dezembro de 1985.

Diante de muitos que nunca tinham sequer sonhado em entrar em um Fórmula 1, Jerôme D’Ambrosio é um veterano. O belga, campeão da Fórmula Masters em 2007, fez quatro treinos de sexta-feira pela Virgin no final dessa temporada e conseguiu impressionar a equipe, que o considera bastante para a vaga de companheiro de Timo Glock em 2011. Está há três anos na GP2, sempre fiel à mediana DAMS. Notabilizou-se pelo estilo Nick Heidfeld: muito veloz, muito competente e muito discreto. Infelizmente, é muito azarado, tanto que só conseguiu vencer na categoria neste ano. Poucos se lembram disso, mas bateu Kamui Kobayashi com folga nos dois anos em que foram companheiros de equipe.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Ao contrário do que muitos pensam, não tem tanto dinheiro assim. Mas a “Russa Virgem” já estaria satisfeita com a quantia que ele tem e pensa em colocá-lo pra correr em 2011. É bom Lucas di Grassi se preocupar. Mas, por outro lado, se a chance na Marussia não vier, provavelmente não haverá outra.

MIKHAIL ALESHIN (RENAULT)

É russo e nasceu em 22 de maio de 1987.

E a onda russa na Fórmula 1 se faz presente com Marussia, Vitaly Petrov e também com Mikhail Aleshin. Aos 23 anos, o piloto moscovita já é considerado experiente. Antes de vencer a World Series by Renault neste ano, Aleshin fez outras três temporadas completas na categoria. Além disso, passou pela Fórmula 2, pela A1GP e até fez alguns fins de semana pela ART na GP2 nos tempos em que era apoiado pela Red Bull. Não é gênio, longe disso até, mas não é tão tonto também.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Aleshin é endinheirado, talvez até mais que Petrov, e já busca uma vaga como titular na Fórmula 1 para 2011. Se não der certo, tentará correr na GP2. É do tipo que pode acabar comprando uma vaguinha em um timeco por aí.

PASTOR MALDONADO (WILLIAMS E HISPANIA)

É venezuelano e nasceu em 9 de março de 1985.

Esse já ganhou até post especial no Bandeira Verde. Pupilo do mambembe Hugo Chavez, Maldonado é o atual campeão da GP2 Series, tendo conseguido a impressionante sequência de seis vitórias seguidas em corridas de sábado. Além da GP2, Maldonado conseguiu ser campeão nos pontos na World Series by Renault em 2006, mas acabou perdendo o título no tapetão. É conhecido por ser muito veloz, muito arrojado e completamente burro em diversas situações, especialmente no início de carreira. Nos últimos dois anos, no entanto, aprendeu a dosar sua selvageria e se tornou um piloto quase completo, pronto para subir para a Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. É agora ou nunca. Em sua melhor forma, com um título de GP2 nas mãos e cheio da grana venezuelana, Maldonado já é dado como garantido na Williams em 2011 por algumas fontes. Há quem fale também em Hispania, mas essa é uma possibilidade remota.

DEAN STONEMAN (WILLIAMS)

É inglês e nasceu em 24 de julho de 1990.

É possível que, dentre todos os novatos, Dean Stoneman seja o de carreira mais meteórica. Campeão da fraca Fórmula 2 em 2010, o jovem britânico só começou a competir em monopostos em 2006, quando fez algumas corridas em campeonatos menores de Fórmula Renault. Em 2008, ganhou a irrelevante Graduate Cup do inglês de Fórmula Renault. Nesse mesmo ano e no ano seguinte, terminou em quarto no campeonato principal. Apesar do histórico não impressionar, é alguém a se observar mais à frente.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Por enquanto, é difícil falar em Dean Stoneman na Fórmula 1 até mesmo por sua inexperiência. É melhor esperar mais um ou dois anos.

PAUL DI RESTA (FORCE INDIA)

É escocês e nasceu em 16 de abril de 1986.

Primo de Dario Franchitti, Paul di Resta é um dos nomes mais badalados entre os novatos de Abu Dhabi. A Force India o corteja desde 2008 e para o ano que vem, é bem provável que uma das vagas da equipe indiana seja sua. Seu currículo chama a atenção: piloto da DTM desde 2007, Di Resta obteve dois vice-campeonatos, em 2008 e 2010. Em 2006, ele foi campeão da Fórmula 3 Europeia batendo ninguém menos do que Sebastian Vettel. Apoiado pela Mercedes, é um dos maiores talentos do automobilismo europeu que não se encontram na Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. A Force India o quer para o ano que vem e se Vijay Mallya estiver disposto a dar uma chance para um novato, será ele o agraciado. Mas se não acontecer, tudo bem. Di Resta ainda é jovem e uma oportunidade pode aparecer em outro ano.

Mais tarde, a segunda parte: os outros onze pilotos que também estão nos testes.

RED BULL9,5 – Durante a última semana, estava morrendo de medo de ter de usar a fatídica ordem de equipe que tanto criticou quando a Ferrari a empregou. Para sua felicidade, Mark Webber não foi bem nos treinos e se complicou com o tráfego na corrida, assim como Alonso. Sendo assim, caminho livre para Sebastian Vettel ganhar seu primeiro título de pilotos. E que 2010 sirva de lição para a equipe taurina, que tinha o melhor carro mas que quase perdeu os dois títulos devido a problemas internos e à falta de cabeça de seus dois pilotos.

MCLAREN8,5 – Realista e sem grandes ambições, restava à equipe tentar colocar os dois pilotos no pódio e torcer por uma conspiração cósmica que pudesse permitir o segundo título a Lewis Hamilton. A conspiração não aconteceu, mas tanto Lewis quanto Jenson Button andaram muito bem e lotearam o pódio de Abu Dhabi com o cromado da equipe de Woking.

MERCEDES8 – Um dos pilotos, Michael Schumacher, rodou sozinho e teve seu carro arrebentado logo na primeira volta. O outro, Nico Rosberg, fez um corridão e terminou em quarto. A equipe de estratégia, capitaneada pelo sempre competente Ross Brawn, fez um trabalho exemplar e permitiu que “Britney” subisse um monte de posições. Bom final de ano.

RENAULT9 – Foi a única equipe que conseguiu acertar na estratégia com os dois pilotos. E olha que ambos tentaram estratégias distintas. Robert Kubica preferiu postergar ao máximo a troca de pneus para ganhar terreno, parar e voltar em uma boa posição. Vitaly Petrov fez sua parada no instante do safety-car e não precisou parar mais. Com isso, os dois terminaram, respectivamente, em 5º e 6º.

FERRARI5 – Ninguém fez sua parte nesse fim de semana. Dou um desconto a Fernando Alonso, que até fez muito ao levar sua F10 à terceira posição no grid. Mas o carro não se comportou bem durante todo o fim de semana e a equipe de estratégia também não ajudou. E Alonso acabou ficando preso atrás de Petrov por um tempão. O mesmo aconteceu com Felipe Massa, que acabou terminando atrás de Jaime Alguersuari.

TORO ROSSO6,5 – Nos treinos, a porcaria de sempre. Mas Jaime Alguersuari foi espertão e parou no momento do safety-car, algo que deu muito certo e lhe premiou com dois pontos. Sebastien Buemi não fez nada. E apesar do salto positivo em Abu Dhabi, a equipe terminou o ano chafurdada na mediocridade.

SAUBER 4 – Não brilhou nos treinos e também não fez nada na corrida. E olha que os dois pilotos chegaram a andar na zona de pontuação, mas as estratégias de Kamui Kobayashi e Nick Heidfeld falharam visceralmente.

WILLIAMS3,5 – Ao largar em sétimo, Rubens Barrichello poderia ter salvado as honras da equipe inglesa. Mas sua estratégia deu errado e ele acabou caindo para o fim do pelotão. E Nico Hülkenberg teve um de seus piores fins de semana do ano, algo que não poderia ter acontecido em um momento como esse. Ainda assim, a equipe conseguiu terminar à frente da Force India no campeonato.

FORCE INDIA3 – Adrian Sutil não andou tão mal e poderia ter sonhado com pontos, mas sua estratégia foi falha. E Vitantonio Liuzzi bateu de novo. O desempenho da equipe não chega perto daquele que ela estava conseguindo no início do ano. Como resultado, terminaram atrás da Williams no campeonato. Situação indesejável.

LOTUS5 – Até parecia estar melhor do que o esperado. Heikki Kovalainen terminou novamente como o melhor piloto das equipes novatas e conseguiu, definitivamente, reerguer sua imagem em 2010. Jarno Trulli, por outro lado, teve problemas com as asas dianteira e traseira e precisou abandonar. Apesar do bom 10º lugar e dos mais de 40 milhões de dólares que serão recebidos, é melhor a equipe, que não deverá manter o lendário nome em 2011, aprender a fazer peças um pouco mais resistentes.

VIRGIN3 – Em sua última corrida com esse nome, nenhuma novidade na performance. Timo Glock liderou a equipe, mas teve problemas de câmbio. E Lucas di Grassi apenas terminou. O saldo final não é positivo: devido ao alto número de quebras, a equipe ficou atrás até mesmo da Hispania na tabela final.

HISPANIA4 – Os dois pilotos, Bruno Senna e Christian Klien, chegaram ao final novamente. O carro é indiscutivelmente lento, mas é bem mais confiável do que os de suas duas adversárias diretas. E a equipe termina o ano em um até certo ponto surpreendente 11º lugar. Mas o amanhã é incerto. Falta dinheiro, falta carro, falta tudo.

TRANSMISSÃOA BOLA DE FOGO – Acho ótimo quando a televisão é educativa. No início do treino oficial, o locutor Galvão Bueno fez questão de proferir um comentário sobre o calor que caracteriza a região dos Emirados Árabes Unidos. E me vem com essa: “o sol, em Abu Dhabi, é uma bola de fogo!”. Excelente, Galvão! Imagino que na Suécia, ele deve ser algo como uma bola de gelo, certo? No mais, destaco também a tentativa de culpa que o trio global tentou imputar em Lewis Hamilton pelo seu quase-acidente com Felipe Massa no mesmo treino oficial, culpa essa que só existe nas patologicamente ufanistas cabeças globais. Mas o charme maior foi a queda do sinal no início da corrida, algo remetente às transmissões dos anos 80, com Galvão falando no telefone, o telefone caindo e Léo Baptista ou Fernando Vanucci entrando em seu lugar às pressas.

CORRIDAABU DHABI, NÉ? – Chega a ser um crime haver uma decisão de título em uma pista tão chata e tão pouco conectada com o espírito do automobilismo. Porque, me desculpem, é um sacrilégio ficar elogiando hotelzinho envidraçado e parque de diversões da equipe carcamana quando há uma decisão de título mundial a ser resolvida. No mais, a corrida até que não foi tão horrível. As estratégias deram o tom da dinâmica da prova. Quem fez a troca de pneus durante o safety-car, motivado pelo acidente entre os saltimbancos Liuzzi e Schumacher, se deu muito bem. Quem parou muito tarde e conseguiu andar muito rápido antes também se deu muito bem. E quem não fez nada disso se deu muito mal. O destaque maior, no entanto, vai para Fernando Alonso. Após passar um tempão atrás da Renault de Vitaly Petrov, o espanhol se descontrolou, errou um monte, perdeu o título e foi descontar no pobre do russo. Bem que o campeonato poderia ter terminado de maneira um pouco menos desagradável, né?

GP2ALGUÉM LIGOU? – Pelo visto, nem a SporTV. Justamente em um fim de semana no qual eu conseguiria acompanhar a etapa de sábado, o glorioso canal de esportes da Globo simplesmente ignorou a existência da corrida. Mas tudo bem, afinal o automobilismo é um esporte decadente e brasileiro nenhum vence mais, né? Vamos à corrida. O pequeno mexicano Sergio Perez tomou a liderança das mãos do pole Oliver Turvey e venceu a corrida de sábado. No dia seguinte, Davide Valsecchi, um especialista em Abu Dhabi, conseguiu sua primeira e única vitória no ano com o colorido carro da iSport. Em segundo lugar, o brasileiro Luiz Razia, que obtinha, assim, seu melhor resultado de um ano um tanto quanto infeliz. E acabava, assim, a GP2 2010. Sem ninguém dar bola.

YES! x 214

SEBASTIAN VETTEL10 – E ele ganhou o título. E em alto estilo, diga-se de passagem. Andou forte desde a sexta-feira, marcou a pole-position, não ficou satisfeito com sua volta e botou para quebrar na corrida. Sem adversários, liderou quase todas as voltas e venceu de maneira austera. Chorou feito uma criança dentro do carro e no pódio. Aos 23 anos, quatro meses e 11 dias, Sebastian Vettel é o campeão mais jovem da história da categoria. Yes!

LEWIS HAMILTON8,5 – Teve um bom fim de semana. Seu carro estava se comportando bem durante os treinos e Lewis conseguiu uma ótima primeira fila. Largou bem e manteve-se relativamente próximo de Vettel durante todo o tempo antes de sua parada para troca de pneus. Infelizmente, ao retornar à pista, ficou preso atrás da Renault de Kubica e sua remota chance de vitória foi por água abaixo. Ainda assim, assegurou um ótimo segundo lugar.

JENSON BUTTON9 – Fez, talvez, uma de suas melhores apresentações no ano. Muito rápido nos treinos, Jenson conseguiu ganhar a importantíssima posição de Alonso na largada. Andando em terceiro, o campeão de 2009 conseguiu percorrer quase 40 voltas com os pneus macios e pôde, com isso, ser um dos últimos pilotos a fazer sua troca de pneus. Sua estratégia deu certo e ele voltou ainda em terceiro com um carro até mais rápido que os dos dois primeiros. Bom pódio em corrida tipicamente buttoneana.

NICO ROSBERG8,5 – Treino ruim, corrida excepcional. Após largar apenas em nono, Nico tentou dar o pulo do gato no momento do safety-car quando desapareceu com seus pneus macios e os trocou pelos resistentes pneus duros. Com isso, foi lá para o fim do grid, mas tinha a enorme vantagem de não precisar voltar aos pits. E Nico fez a sua parte ao andar muito rápido. Como resultado, um excepcional quarto lugar. É esse o tipo de corrida que nós queremos ver dele.

ROBERT KUBICA9 – Corridaça. Apesar de ter ido muito mal no treino oficial, Robert fez uma prova digna de campeão. Fez duas excelentes ultrapassagens sobre Sutil e Kobayashi, acelerou um bocado e atrasou ao máximo sua troca de pneus. Ao voltar para a pista, estava em quinto. E por lá ficou até o fim. É o piloto que mais me impressionou nesse ano.

VITALY PETROV8 – Depois de tantos fins de semana ruins, o russo volta a fazer uma corrida exemplar. Depois de bater Kubica no treino oficial, Vitaly foi um dos pilotos que decidiu fazer sua troca de pneus logo no momento do safety-car. Apesar de ter ficado lá atrás nos primeiros momentos, ganhou várias posições conforme os adversários paravam. O destaque maior, no entanto, vai para as 39 voltas em que ele conseguiu segurar um ansiosíssimo Fernando Alonso. Mostrou competência e personalidade ao não deixa-lo passar. Terminou o dia como um dos heróis do título de Vettel, mas não deverá permanecer na Renault em 2011.

FERNANDO ALONSO5,5 – Um grande piloto, um péssimo esportista. A imagem que fica não é a de seu relativo bom desempenho no treino oficial. Ou de sua má largada. Ou da frustrada tentativa de parar mais cedo para usar os pneus duros. Ou sequer das quase 40 voltas atrás do Renault de Petrov. Infelizmente, a imagem que irá marcar seu vice-campeonato é o chilique dado contra o russo após o fim da corrida. Mesmo um grande campeão como Fernando deve saber perder. Muito triste. E a corrida foi meia-boca.

MARK WEBBER5,5 – Infelizmente, não conseguiu fazer um fim de semana digno de quem estava brigando pelo título. Discreto quinto colocado no treino oficial, esperava poder reagir na corrida. Mas a reação não veio. Preso na quinta posição nas primeiras voltas, Webber fez sua troca de pneus mais cedo do que seus concorrentes diretos e ficou lá no meio do grid. Para seu infortúnio, Petrov e Alonso ficaram estagnados à sua frente no restante do tempo. No fim, acabou terminando em um medíocre oitavo lugar. Não deu, Mark.

JAIME ALGUERSUARI7 – Marcou pontos pela terceira vez no ano, espantando um desagradável fantasma que o impedia de consegui-lo nas últimas etapas. Apesar de ter largado apenas em 17º, apostou na certeira estratégia de parar durante o safety-car para usar os pneus duros pelo resto da corrida. Com isso, ganhou muitas posições e terminou em um ótimo nono lugar. Termina com uma imagem melhor do que a de seu companheiro.

FELIPE MASSA5 – Com o sexto lugar no grid, poderia até ter feito uma boa corrida. Mas acabou indo na onda de Webber e Alonso e acabou parando mais cedo do que o ideal. Com isso, acabou ficando encaixotado atrás do Toro Rosso de Alguersuari. E terminou em um parco décimo lugar. Final de temporada deprimente para uma temporada que não foi muito diferente disso.

NICK HEIDFELD5,5 – Teve chances boas de marcar pontos, mas acabou não conseguindo. Como esperado, não foi bem no treino oficial. Na largada, até conseguiu ganhar posições na primeira curva, mas acabou perdendo outras ao desviar do acidente da primeira volta. Depois, subiu outras posições, mas ficou preso no tráfego e decidiu antecipar sua parada de boxes. A decisão não foi a mais acertada e, ao perder várias posições, Nick acabou ficando de fora dos pontos.

RUBENS BARRICHELLO6 – Assim como outros pilotos, foi prejudicado pela decisão errônea de não tentar postergar a troca de pneus. No treino oficial, um ótimo sétimo lugar. A corrida vinha sendo boa, mas após sua parada de pits, Rubens acabou ficando preso no tráfego e sequer passou perto dos pontos. Ainda assim, ficou feliz por ter terminado à frente de Sutil no campeonato.

ADRIAN SUTIL6 – Tive a impressão de que fez mais do que seu carro permitia. Largou em um razoável 13º lugar no grid, fez uma ótima primeira volta e, ao contrário de muitos, tentou postergar ao máximo sua troca de pneus. Infelizmente, seu carro não era rápido o suficiente para permitir que ele pudesse abrir uma vantagem boa o suficiente para voltar à frente dos adversários.  Acabou terminando no meio do pelotão da merda.

KAMUI KOBAYASHI5,5 – Também tinha boas chances de pontos, mas teve o mesmo problema de Sutil e Barrichello. Ficou bastante tempo na pista, mas não tinha carro o suficiente para fazer sua troca e ainda voltar na frente dos adversários. Caiu de 3º para 14º no final da corrida. E em Abu Dhabi, não dá pra compensar com suas ultrapassagens suicidas.

SEBASTIEN BUEMI5 – Outro que tentou postergar a troca de pneus mas que não tinha carro bom o suficiente para voltar à frente dos rivais. Com isso, enquanto via seu companheiro acertar na estratégia e marcar dois pontos, deixava o Oriente Médio chupando o dedo. Mas o fim de semana não parecia promissor, a começar pela nova derrota para Alguersuari no treino oficial.

NICO HÜLKENBERG3 – Pelo visto, o Nico de Interlagos voou para casa e mandou seu clone piorado. O jovem alemão nunca conseguiu impressionar em Abu Dhabi, o que fez a Williams ficar com a consciência um pouco mais leve ao ter de demiti-lo. Mal no treino oficial, Hülk tentou postergar ao máximo sua troca de pneus. Como seu carro não estava bom, ele caiu para o fim do pelotão após os pits. E por lá permaneceu.

HEIKKI KOVALAINEN6,5 – Se sobressaiu novamente. Apesar de ter perdido novamente para Trulli na classificação, Kova fez uma ótima largada e abriu boa vantagem para seus adversários diretos. E terminou na frente deles mais uma vez. Bom final de ano.

LUCAS DI GRASSI4 – Fez aquela sua corrida de sempre, sem incomodar e sem ser incomodado. Tentou parar no momento do safety-car para ver se conseguia algo de diferente. E ao contrário dos outros que fizeram o mesmo, não conseguiu ganhar posições devido à ruindade de seu carro. Apenas terminou.

BRUNO SENNA4 – Não fez melhor ou pior do que a média de seu ano de estréia. Chegou a passar Di Grassi na primeira volta, mas acabou sucumbindo facilmente. Restou chegar ao fim. Como sua diligência é lenta mas muito resistente, não foi uma tarefa tão difícil.

CHRISTIAN KLIEN3 – Teve desempenho visivelmente inferior ao de Bruno Senna pela primeira vez nesse ano. No entanto, devagar e sempre, também conseguiu levar o carro até o fim.

JARNO TRULLI3,5 – Naquela que pode ter sido sua última corrida na Fórmula 1, Jarno poderia até ter sonhado com um bom resultado. De fato, bateu Kovalainen no treino oficial. Sua corrida foi para o saco quando as duas asas, tanto a dianteira como a traseira, quebraram em momentos distintos e restou a ele abandonar após 51 voltas. É o azar que marcou sua carreira em vários momentos.

TIMO GLOCK3 – Não conseguiu bater a Lotus no treino oficial e também não se recuperou durante a corrida. E ainda teve um problema de câmbio que acabou com sua participação precocemente. Ainda assim, parecia satisfeito.

MICHAEL SCHUMACHER4 – Andou mais rápido do que Rosberg no treino oficial e poderia ter sonhado com um bom final de ano. Mas pegou mal ter rodado sozinho na primeira volta, o que causou um enorme salseiro que acabou tirando ele mesmo e Liuzzi da prova.

VITANTONIO LIUZZI2 – Se envolveu em um acidente forte pela terceira vez nas últimas quatro corridas. Pelo visto, está praticamente fora da Force India. O mais chato é que, dessa vez, dá pra dizer que nem foi culpa do italiano: a fumaceira causada pela rodada de Schumacher o deixou sem visibilidade. De qualquer jeito, um fim triste para um ano triste.

Qualquer fã de Fórmula 1 faz questão de ver uma decisão de título mundial sendo realizada em um bom autódromo. Afinal de contas, a grandeza da categoria a faz digna de sediar sua corrida mais importante de um campeonato em um local com tradição e possibilidades de uma decisão competitiva e histórica. Sendo assim, a categoria já viu inúmeros títulos sendo definidos em pistas do naipe de Monza, Suzuka, Österreichring, Nürburgring, Watkins Glen e Interlagos.

Mas é evidente que não foram só pistas dessa magnitude que tiveram o prazer de ver o surgimento de um novo campeão ou a consagração de alguém que já tenha sido contemplado antes. Na verdade, já tivemos casos bastante infelizes de pistas muito ruins servindo como palco para várias decisões de campeonatos. Muitos torcem o nariz para Hungaroring, circuito que viu Nigel Mansell ganhando seu único título em 1992 e Michael Schumacher obtendo seu quarto troféu máximo em 2001. Magny-Cours, outro que está longe de ser uma unanimidade, fez o mesmo Schumacher empatar em número de campeonatos com Juan Manuel Fangio em 2002. Nesse final de semana, teremos uma decisão histórica, com quatro pilotos (Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton) podendo escrever seu nome na história da categoria como o último campeão da década. É uma pena que a pista de Abu Dhabi não seja digna de tal acontecimento.

Ainda assim, Abu Dhabi é melhor do que cinco circuitos que proporcionaram à Fórmula 1 uma decisão de título. Estes cinco circuitos serão relembrados no Top Cinq de hoje. Os pilotos sonham em ganhar um título em um lugar lendário como Monza. Quem gostaria de ser campeão em Jarama, por exemplo?

5- BOAVISTA (1960)

Antes de Algarve, Portugal nunca tinha tido um circuito que prestasse. Muitos sentem falta de Estoril unicamente porque viram algumas corridas boas por lá, mas o circuito é bem mais limitado do que as pistas tilkeanas. Rebobinando ainda mais o tempo, voltamos aos anos 50 e temos, na terrinha do Joaquim, os circuitos de rua de Monsanto, sediado na capital portuguesa, e Boavista, localizado na cidade de Porto. Monsanto, pista detestável, só sediou uma única corrida. Boavista teve mais sorte e sediou seis provas. Uma delas, em 1960, decidiu o título da temporada em favor de Jack Brabham.

Boavista atravessava uma insólita linha férrea, sendo a única pistas da história da Fórmula 1 a fazê-lo (recentemente, a ChampCar passou pelo circuito de San Jose, que também passava por uma linha férrea). Com quase 7,4 quilômetros de extensão, o traçado saía do porto, localizado na zona oeste, e seguia em direção ao centro. A reta dos boxes era a Esplanada do Rio de Janeiro, que passava por parte de uma rotatória e seguia na Avenida da Boavista, que nomeava o circuito. Vários trechos da pista eram compostos por paralelepípedos ou cimento. Correr em Boavista, portanto, era quase como passear por uma cidadezinha pequena e histórica de Minas Gerais.

O circuito de Boavista poderia ser bonito e tal, mas simplesmente não servia para a tal da Fórmula 1. A pista não era tão lenta, mas as ruas apertadas de Porto simplesmente impediam as ultrapassagens. A decisão de 1960 foi marcada pelo alto número de abandonos e erros e até mesmo pela curiosa desclassificação de Stirling Moss, que rodou e andou por alguns metros na contramão para tentar voltar à pista. Jack Brabham herdou várias posições, como as de Moss, Phil Hill e John Surtees, assumiu a liderança e ganhou a corrida. Sua vantagem era imensa e se converteria no bicampeonato quando foi anunciado o cancelamento do GP da Itália, em Monza, por razões de (falta de) segurança.

4- JEREZ (1997)

Nos anos 90, o circuito de Jerez era o verdadeiro pau para toda obra. Pistinha curta, travada e bastante enfadonha, ela só servia para substituir, de última hora, eventuais etapas canceladas. Foi assim em 1994, quando ela entrou no lugar do circuito citadino de Buenos Aires, e em 1997, pegando o lugar reservado a Estoril, que não havia conseguido dinheiro para fazer as atualizações necessárias.

Ninguém, nem os pilotos e muito menos os torcedores espanhóis, gostava daquele circuito localizado no meio do nada espanhol, um rincão árido e sufocante. Por isso, muitos lamentaram quando se deram conta que o campeonato de 1997, que vinha sendo excelente até então, seria decidido por lá. Muitos sabiam que, com poucas possibilidades de ultrapassagem, o título tinha grandes chances de ser definido no sábado. Aliás, que sábado, hein? Os dois postulantes ao título, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, além de Heinz-Harald Frentzen, conseguiram a proeza de marcar exatamente o mesmo tempo: 1m21s072. Incrível. Pena que a pista não permitiria o mesmo teor de brigas, muitos pensavam.

Mas até que a corrida foi movimentada. Michael Schumacher, que pelo desempate acabou ficando com a segunda posição no grid, tomou a liderança na primeira curva e por lá ficou durante um bom tempo. No entanto, Jacques Villeneuve nunca lhe deu folga. Após a segunda rodada de pit-stops, o carro da Williams do canadense começou a render bem mais e, na volta 48, tentou a manobra de ultrapassagem sobre a Ferrari do alemão. Schumacher, em um revival de 1994, jogou seu carro sobre o do adversário, pensando que a manobra funcionaria novamente. Dessa vez, não funcionou e Villeneuve escapou incólume. O título estava decidido. Infelizmente, daquela maneira.

3- AIN DIAB (1958)

Na segunda metade dos anos 50, a Europa foi atingida por uma séria crise no fornecimento de energia. Alijada de insumos absolutamente indispensáveis, como o petróleo, restou ao pessoal do Velho Continente apertar os cintos. O automobilismo, por exemplo, diminuiu o número de corridas e os europeus passaram a procurar outros lugares para competir. Lá no norte africano, havia um país que havia acabado de se tornar independente da França e que queria muito a auto-afirmação.

Este país era o Marrocos. Liderado pelo rei Mohammed V, o Marrocos queria trazer de volta ao país as corridas de Grand Prix que consagraram a então colônia francesa nos anos 30. Para isso, ele decidiu criar um circuito de rua que atraísse o interesse dos branquelos de cima. Em 1956, após apenas seis semanas (!) de construção, foi inaugurado no subúrbio da cidade de Casablanca a pista de Ain Diab. No ano seguinte, ele sediou uma corrida extracampeonato de Fórmula 1. Tudo deu certo e, no ano seguinte, Ain Diab foi integrado ao calendário oficial da categoria.

A pista, com pouco mais de 7,5 quilômetros de extensão, era sinuosa porém veloz. Os bons predicados, porém, terminaram por aí. Os pilotos detestaram, e tinham lá seus motivos. O calor típico do Saara era simplesmente insuportável. Localizada em uma região costeira, Ain Diab era acometida por neblina constante e a visibilidade era terrível. Além do mais, a segurança não era exatamente seu forte.

Ain Diab sediaria a última etapa da temporada de 1958. Os britânicos Mike Hawthorn e Stirling Moss chegaram ao Marrocos com 40 e 32 pontos, respectivamente. Os dois ocupavam, no grid, as duas primeiras posições. O terceiro era um jovem de muito futuro, Stuart Lewis-Evans.

Moss assumiu a liderança e por lá ficou até o fim. Ainda assim, não conseguiu ser o campeão, já que Hawthorn terminou em segundo e a vantagem prévia lhe permitiu levar o título. Mas ninguém deu muita bola, já que Lewis-Evans agonizava em um hospital não muito longe dali. Na volta 41, o motor de seu Vanwall explodiu e o carro acabou escapando da pista e se acidentou violentamente. Como ainda eram tempos de motor dianteiro, o fogo atingiu diretamente o piloto, que foi levado ao hospital com queimaduras gravíssimas. Alguns dias depois, sua morte foi anunciada. Foi a deixa que permitiu que os europeus arrancassem o Marrocos do calendário da Fórmula 1 para sempre.

2- AIDA (1995)

Se há uma pista que me deixa realmente incomodado, esta pista está localizada no fim do mundo japonês e é conhecida atualmente como Okayama Internacional Circuit. Não reconheceu? Okayama é o antigo TI Aida, circuito que recebeu a Fórmula 1 em 1994 e 1995.

Aida é a prova de que ser rico é bom pra caramba. O autódromo foi criado por Hajime Tanaka, dono de uma empresa que cria pistas de golfe. No início dos anos 90, Tanaka decidiu criar um circuito que não ficasse longe de Osaka, uma das maiores cidades do país. Afinal de contas, Tóquio tinha Fuji e Nagoya tinha Suzuka, então por que Osaka ficaria chupando o dedo? Sendo assim, Tanaka-san foi em frente. Com o apoio de Bernie Ecclestone, Ken Tyrrell e Frank Williams, o próprio nipônico desenhou um traçado e gastou 100 milhões de dólares na construção do seu circuito dos sonhos, o TI Aida.

As boas relações de Tanaka com Ecclestone garantiram a Aida um lugarzinho no calendário da Fórmula 1 em 1994. Motivos puramente econômicos, é claro: o Japão ainda era um país que estava na boca do povo e a região de Okayama acreditava que a Fórmula 1 poderia expor ao mundo todas as suas belezas e seu desenvolvimento tecnológico. Quando inaugurado, o circuito impressionou bastante. Era moderno, seguro e dotado de infraestrutura impecável, com hotéis, clubes e um enorme estacionamento. Até aí, tudo bem. Havia, no entanto, dois problemões. Aida ficava longe de tudo. E o traçado era ruim de dar dó.

Longe de tudo não é modo de dizer. Enfiado no meio das montanhas da região sul da ilha de Honshu, a cidadezinha mais próxima ficava a 20 quilômetros. Espectadores e a turma do paddock da Fórmula 1 eram recolhidos por um comboio de ônibus de uma estação de trem localizada a cerca de 60 quilômetros do autódromo. No caso dos europeus, era o fim de uma viagem de mais de 24 horas que incluía voos longuíssimos que passavam por Los Angeles e horas gastas nos shinkansen, os trens de alta velocidade. Até mesmo o diabo da cidade de Osaka ficava a 240 quilômetros do autódromo. Pelo visto, Tanaka não conseguiu cumprir direito seu objetivo.

E a pista era um saco. Curta, lenta, repetitiva, estreita e sem pontos decentes de ultrapassagem, representava um verdadeiro sonífero para espectadores boêmios no Brasil. Para infelicidade de muitos, o título de 1995 foi decidido por lá. Damon Hill, um dos candidatos ao título, fez a pole, mas acabou largando mal e teve uma corrida discretíssima. Michael Schumacher, o beneficiado maior, largou em terceiro e teve um péssimo início de corrida. Mas o ótimo trabalho de pits da Benetton, o fracasso na mudança de estratégia da Williams para o então líder David Coulthard e a habilidade de Schumacher em fazer várias voltas rápidas deram ao alemão a vitória e o segundo título.

Estratégia e trabalho de pits. Aida só poderia decidir um título dessa maneira.

1- CAESAR’S PALACE (1981 e 1982)

Já andei falando dessa pista aqui no site. Inclusive, ela chegou a fazer parte de um Top Cinq sobre as pistas mais precárias que eu já vi. E se ela conseguiu fazer parte desse ranking e ainda por cima foi a única do atual Top Cinq que sediou duas decisões de título, não há como dar o primeiro lugar a outro circuito que não Caesar’s Palace, aquele projeto de pista localizado no estacionamento do famoso cassino homônimo de Las Vegas, Nevada.

O que há de bom pra falar sobre Caesar’s Palace? Se você gosta de cassinos e da Diana Ross entregando os troféus no pódio, a pista foi feita pra você. Caso contrário, fuja! O traçado é basicamente imbecil, uma mão com três dedos. A pista pode até ter um asfalto de ótima qualidade e ser larga o suficiente para permitir ultrapassagens, mas o resto era ordinário e amador demais. Os muros eram baixos, os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos eram obrigados a se acotovelar com ferramentas, carros e o pessoal das outras equipes. Para piorar as coisas, o traçado era no sentido anti-horário e o calor era infernal. Os pilotos não aguentavam.

E o pior é que um lugar desses presenciou os primeiros títulos de Nelson Piquet e Keke Rosberg. Em 1981, a briga pelo título estava entre Piquet e o argentino Carlos Reutemann, que chegou a Caesar’s Palace com apenas um ponto de vantagem. Reutemann fez a pole-position, mas estranhamente teve a pior corrida de sua vida, sendo ultrapassado por todo mundo e terminando apenas em oitavo. Piquet conseguiu um discreto quinto lugar que o deixou com 50 pontos, um a mais que o argentino. O carioca ganhava, aí, seu primeiro título. Nem conseguiu comemorar direito, já que desceu do carro morto de cansaço.

No ano seguinte, três pilotos chegavam ao circuito americano com chances de título. Na verdade, apenas dois, já que Didier Pironi, vice-líder, estava arrebentado e convalescendo em um hospital por aí. John Watson, da McLaren, estava nove pontos atrás de Keke Rosberg, da Williams, e precisava de um milagre. Mas os carros da Renault estavam bons demais e dominaram os treinos e a primeira parte da corrida. No entanto, René Arnoux abandonou e Alain Prost teve problemas com os pneus. E a vitória ficou com o jovem Michele Alboreto, que vencia com um precário Tyrrell e começava a chamar a atenção de todo o paddock.

Graças ao @Borgo_, um gentílico novo: emiratense

ABU DHABI: A coisa mais ridícula que existe, em termos urbanísticos e geográficos, é esse Oriente Médio emergente. Quando me tornar ditador do mundo, os Emirados Árabes Unidos serão, depois da China, o segundo país que farei questão de explodir. Xeiques são indivíduos broncos e um tanto quanto primitivos que deram a sorte pantagruélica de encontrar petróleo no quintal e que puderam, assim, comprar carros da Aston Martin e da Koenigsegg enquanto criavam “o maior resort sete estrelas do mundo” ou “o maior prédio em art dèco fora da Europa”. Por incrível que pareça, nem acho o circuito de Yas Marina tão horrível assim. Concordo muito com o fato dele se parecer com um kartódromo, mas ao menos tem um retão para ultrapassagens e um miolo bem complicado. Além disso, rende boas corridas nas categorias que não se chamam “Fórmula 1“. O que mais me irrita é aquele tal hotel. Ele é tão exageradamente grande e envidraçado que eu torço pelo dia do seu desabamento. De preferência, em um fim de semana de Fórmula 1.

LOTUS: Haverá Lotus em 2011? Se houver, a Lotus será a Renault? Ou será a atual Lotus, que não é a verdadeira Lotus, mas a 1Malaysia? Enfim, é Lotus demais e certezas de menos. O perrengue que separa David Hunt e Tony Fernandes de um lado e Lotus Cars e Proton do outro ainda renderá muitas laudas no jornalismo automobilístico. A Lotus Cars está de saco cheio da Lotus Racing e quer estampar o verde e amarelo na Renault. Por sua vez, David Hunt, irmão do James, é o dono da marca Team Lotus e está do lado de Fernandes, o atual CEO da equipe de Fórmula 1. Em meio a uma guerra tão desagradável quanto comezinha, a Lotus Racing, que quer ser Team Lotus mas que pode ter de se transformar em Team Air Asia ou 1Malaysia, anunciou que terá um carro preto com algumas linhas douradas em 2011. Que nem nos bons tempos da John Player Special.

VIRGIN: A outra novata também está deixando muitos em polvorosa. Hoje cedo, foi anunciada a aquisição da equipe por parte da montadora russa de carros exclusivos Marussia. A equipe, portanto, será chamada de Marussia Virgin em 2011. Timo Glock está próximo de renovar o contrato, mas Lucas di Grassi já está com um pé pra fora. A cúpula soviética quer Vitaly Petrov, mas a força do dinheiro pode acabar trazendo Jerôme D’Ambrosio ou Giedo van der Garde. Ou pode acabar vindo alguém completamente diferente. Dizem que até mesmo Glock poderia sair. Me perdoem o trocadilho, mas Virgin Marussia!

 ALONSO: O espanhol vem quebrando recordes de cara-de-pau. Hoje, andou comentando que a Red Bull passou três meses defendendo a igualdade e que, portanto, devem continuar assim nesse fim de semana. Apesar do excesso de peroba, ele não deixa de estar certo. Se a Red Bull der um jeito de privilegiar alguém na cara dura, irá contra toda sua filosofia de “equipe cool que compete pela esportividade e pela diversão”. Com oito pontos de vantagem, precisa apenas de um segundo lugar para ser campeão. Conhecendo a sorte que sempre acompanhou a carreira desse rapaz, digo que é algo fácil de tirar de letra.

RED BULL: E agora, José? Sebastian Vettel é o queridinho da cúpula e todos gostam de sua cara de problema mental, mas o que fazer com aqueles sete pontos que o mantêm atrás de Mark Webber?  As coisas estão difíceis pelos lados rubrotaurinos da força. Se o pódio de Abu Dhabi for Vettel-Webber-Alonso, o espanhol pode comemorar seu título com bastante sangria. No caso de dar Webber-Vettel-Alonso, é o australiano que vai “bebemorar” com umas Foster’s. A Red Bull terá de decidir se fica com o título de seu piloto menos querido ou se joga sua primeira oportunidade real de título de pilotos no lixo para não entristecer o protegidinho alemão. E agora, Christian Horner?