RED BULL9,5 – Durante a última semana, estava morrendo de medo de ter de usar a fatídica ordem de equipe que tanto criticou quando a Ferrari a empregou. Para sua felicidade, Mark Webber não foi bem nos treinos e se complicou com o tráfego na corrida, assim como Alonso. Sendo assim, caminho livre para Sebastian Vettel ganhar seu primeiro título de pilotos. E que 2010 sirva de lição para a equipe taurina, que tinha o melhor carro mas que quase perdeu os dois títulos devido a problemas internos e à falta de cabeça de seus dois pilotos.

MCLAREN8,5 – Realista e sem grandes ambições, restava à equipe tentar colocar os dois pilotos no pódio e torcer por uma conspiração cósmica que pudesse permitir o segundo título a Lewis Hamilton. A conspiração não aconteceu, mas tanto Lewis quanto Jenson Button andaram muito bem e lotearam o pódio de Abu Dhabi com o cromado da equipe de Woking.

MERCEDES8 – Um dos pilotos, Michael Schumacher, rodou sozinho e teve seu carro arrebentado logo na primeira volta. O outro, Nico Rosberg, fez um corridão e terminou em quarto. A equipe de estratégia, capitaneada pelo sempre competente Ross Brawn, fez um trabalho exemplar e permitiu que “Britney” subisse um monte de posições. Bom final de ano.

RENAULT9 – Foi a única equipe que conseguiu acertar na estratégia com os dois pilotos. E olha que ambos tentaram estratégias distintas. Robert Kubica preferiu postergar ao máximo a troca de pneus para ganhar terreno, parar e voltar em uma boa posição. Vitaly Petrov fez sua parada no instante do safety-car e não precisou parar mais. Com isso, os dois terminaram, respectivamente, em 5º e 6º.

FERRARI5 – Ninguém fez sua parte nesse fim de semana. Dou um desconto a Fernando Alonso, que até fez muito ao levar sua F10 à terceira posição no grid. Mas o carro não se comportou bem durante todo o fim de semana e a equipe de estratégia também não ajudou. E Alonso acabou ficando preso atrás de Petrov por um tempão. O mesmo aconteceu com Felipe Massa, que acabou terminando atrás de Jaime Alguersuari.

TORO ROSSO6,5 – Nos treinos, a porcaria de sempre. Mas Jaime Alguersuari foi espertão e parou no momento do safety-car, algo que deu muito certo e lhe premiou com dois pontos. Sebastien Buemi não fez nada. E apesar do salto positivo em Abu Dhabi, a equipe terminou o ano chafurdada na mediocridade.

SAUBER 4 – Não brilhou nos treinos e também não fez nada na corrida. E olha que os dois pilotos chegaram a andar na zona de pontuação, mas as estratégias de Kamui Kobayashi e Nick Heidfeld falharam visceralmente.

WILLIAMS3,5 – Ao largar em sétimo, Rubens Barrichello poderia ter salvado as honras da equipe inglesa. Mas sua estratégia deu errado e ele acabou caindo para o fim do pelotão. E Nico Hülkenberg teve um de seus piores fins de semana do ano, algo que não poderia ter acontecido em um momento como esse. Ainda assim, a equipe conseguiu terminar à frente da Force India no campeonato.

FORCE INDIA3 – Adrian Sutil não andou tão mal e poderia ter sonhado com pontos, mas sua estratégia foi falha. E Vitantonio Liuzzi bateu de novo. O desempenho da equipe não chega perto daquele que ela estava conseguindo no início do ano. Como resultado, terminaram atrás da Williams no campeonato. Situação indesejável.

LOTUS5 – Até parecia estar melhor do que o esperado. Heikki Kovalainen terminou novamente como o melhor piloto das equipes novatas e conseguiu, definitivamente, reerguer sua imagem em 2010. Jarno Trulli, por outro lado, teve problemas com as asas dianteira e traseira e precisou abandonar. Apesar do bom 10º lugar e dos mais de 40 milhões de dólares que serão recebidos, é melhor a equipe, que não deverá manter o lendário nome em 2011, aprender a fazer peças um pouco mais resistentes.

VIRGIN3 – Em sua última corrida com esse nome, nenhuma novidade na performance. Timo Glock liderou a equipe, mas teve problemas de câmbio. E Lucas di Grassi apenas terminou. O saldo final não é positivo: devido ao alto número de quebras, a equipe ficou atrás até mesmo da Hispania na tabela final.

HISPANIA4 – Os dois pilotos, Bruno Senna e Christian Klien, chegaram ao final novamente. O carro é indiscutivelmente lento, mas é bem mais confiável do que os de suas duas adversárias diretas. E a equipe termina o ano em um até certo ponto surpreendente 11º lugar. Mas o amanhã é incerto. Falta dinheiro, falta carro, falta tudo.

TRANSMISSÃOA BOLA DE FOGO – Acho ótimo quando a televisão é educativa. No início do treino oficial, o locutor Galvão Bueno fez questão de proferir um comentário sobre o calor que caracteriza a região dos Emirados Árabes Unidos. E me vem com essa: “o sol, em Abu Dhabi, é uma bola de fogo!”. Excelente, Galvão! Imagino que na Suécia, ele deve ser algo como uma bola de gelo, certo? No mais, destaco também a tentativa de culpa que o trio global tentou imputar em Lewis Hamilton pelo seu quase-acidente com Felipe Massa no mesmo treino oficial, culpa essa que só existe nas patologicamente ufanistas cabeças globais. Mas o charme maior foi a queda do sinal no início da corrida, algo remetente às transmissões dos anos 80, com Galvão falando no telefone, o telefone caindo e Léo Baptista ou Fernando Vanucci entrando em seu lugar às pressas.

CORRIDAABU DHABI, NÉ? – Chega a ser um crime haver uma decisão de título em uma pista tão chata e tão pouco conectada com o espírito do automobilismo. Porque, me desculpem, é um sacrilégio ficar elogiando hotelzinho envidraçado e parque de diversões da equipe carcamana quando há uma decisão de título mundial a ser resolvida. No mais, a corrida até que não foi tão horrível. As estratégias deram o tom da dinâmica da prova. Quem fez a troca de pneus durante o safety-car, motivado pelo acidente entre os saltimbancos Liuzzi e Schumacher, se deu muito bem. Quem parou muito tarde e conseguiu andar muito rápido antes também se deu muito bem. E quem não fez nada disso se deu muito mal. O destaque maior, no entanto, vai para Fernando Alonso. Após passar um tempão atrás da Renault de Vitaly Petrov, o espanhol se descontrolou, errou um monte, perdeu o título e foi descontar no pobre do russo. Bem que o campeonato poderia ter terminado de maneira um pouco menos desagradável, né?

GP2ALGUÉM LIGOU? – Pelo visto, nem a SporTV. Justamente em um fim de semana no qual eu conseguiria acompanhar a etapa de sábado, o glorioso canal de esportes da Globo simplesmente ignorou a existência da corrida. Mas tudo bem, afinal o automobilismo é um esporte decadente e brasileiro nenhum vence mais, né? Vamos à corrida. O pequeno mexicano Sergio Perez tomou a liderança das mãos do pole Oliver Turvey e venceu a corrida de sábado. No dia seguinte, Davide Valsecchi, um especialista em Abu Dhabi, conseguiu sua primeira e única vitória no ano com o colorido carro da iSport. Em segundo lugar, o brasileiro Luiz Razia, que obtinha, assim, seu melhor resultado de um ano um tanto quanto infeliz. E acabava, assim, a GP2 2010. Sem ninguém dar bola.

YES! x 214

SEBASTIAN VETTEL10 – E ele ganhou o título. E em alto estilo, diga-se de passagem. Andou forte desde a sexta-feira, marcou a pole-position, não ficou satisfeito com sua volta e botou para quebrar na corrida. Sem adversários, liderou quase todas as voltas e venceu de maneira austera. Chorou feito uma criança dentro do carro e no pódio. Aos 23 anos, quatro meses e 11 dias, Sebastian Vettel é o campeão mais jovem da história da categoria. Yes!

LEWIS HAMILTON8,5 – Teve um bom fim de semana. Seu carro estava se comportando bem durante os treinos e Lewis conseguiu uma ótima primeira fila. Largou bem e manteve-se relativamente próximo de Vettel durante todo o tempo antes de sua parada para troca de pneus. Infelizmente, ao retornar à pista, ficou preso atrás da Renault de Kubica e sua remota chance de vitória foi por água abaixo. Ainda assim, assegurou um ótimo segundo lugar.

JENSON BUTTON9 – Fez, talvez, uma de suas melhores apresentações no ano. Muito rápido nos treinos, Jenson conseguiu ganhar a importantíssima posição de Alonso na largada. Andando em terceiro, o campeão de 2009 conseguiu percorrer quase 40 voltas com os pneus macios e pôde, com isso, ser um dos últimos pilotos a fazer sua troca de pneus. Sua estratégia deu certo e ele voltou ainda em terceiro com um carro até mais rápido que os dos dois primeiros. Bom pódio em corrida tipicamente buttoneana.

NICO ROSBERG8,5 – Treino ruim, corrida excepcional. Após largar apenas em nono, Nico tentou dar o pulo do gato no momento do safety-car quando desapareceu com seus pneus macios e os trocou pelos resistentes pneus duros. Com isso, foi lá para o fim do grid, mas tinha a enorme vantagem de não precisar voltar aos pits. E Nico fez a sua parte ao andar muito rápido. Como resultado, um excepcional quarto lugar. É esse o tipo de corrida que nós queremos ver dele.

ROBERT KUBICA9 – Corridaça. Apesar de ter ido muito mal no treino oficial, Robert fez uma prova digna de campeão. Fez duas excelentes ultrapassagens sobre Sutil e Kobayashi, acelerou um bocado e atrasou ao máximo sua troca de pneus. Ao voltar para a pista, estava em quinto. E por lá ficou até o fim. É o piloto que mais me impressionou nesse ano.

VITALY PETROV8 – Depois de tantos fins de semana ruins, o russo volta a fazer uma corrida exemplar. Depois de bater Kubica no treino oficial, Vitaly foi um dos pilotos que decidiu fazer sua troca de pneus logo no momento do safety-car. Apesar de ter ficado lá atrás nos primeiros momentos, ganhou várias posições conforme os adversários paravam. O destaque maior, no entanto, vai para as 39 voltas em que ele conseguiu segurar um ansiosíssimo Fernando Alonso. Mostrou competência e personalidade ao não deixa-lo passar. Terminou o dia como um dos heróis do título de Vettel, mas não deverá permanecer na Renault em 2011.

FERNANDO ALONSO5,5 – Um grande piloto, um péssimo esportista. A imagem que fica não é a de seu relativo bom desempenho no treino oficial. Ou de sua má largada. Ou da frustrada tentativa de parar mais cedo para usar os pneus duros. Ou sequer das quase 40 voltas atrás do Renault de Petrov. Infelizmente, a imagem que irá marcar seu vice-campeonato é o chilique dado contra o russo após o fim da corrida. Mesmo um grande campeão como Fernando deve saber perder. Muito triste. E a corrida foi meia-boca.

MARK WEBBER5,5 – Infelizmente, não conseguiu fazer um fim de semana digno de quem estava brigando pelo título. Discreto quinto colocado no treino oficial, esperava poder reagir na corrida. Mas a reação não veio. Preso na quinta posição nas primeiras voltas, Webber fez sua troca de pneus mais cedo do que seus concorrentes diretos e ficou lá no meio do grid. Para seu infortúnio, Petrov e Alonso ficaram estagnados à sua frente no restante do tempo. No fim, acabou terminando em um medíocre oitavo lugar. Não deu, Mark.

JAIME ALGUERSUARI7 – Marcou pontos pela terceira vez no ano, espantando um desagradável fantasma que o impedia de consegui-lo nas últimas etapas. Apesar de ter largado apenas em 17º, apostou na certeira estratégia de parar durante o safety-car para usar os pneus duros pelo resto da corrida. Com isso, ganhou muitas posições e terminou em um ótimo nono lugar. Termina com uma imagem melhor do que a de seu companheiro.

FELIPE MASSA5 – Com o sexto lugar no grid, poderia até ter feito uma boa corrida. Mas acabou indo na onda de Webber e Alonso e acabou parando mais cedo do que o ideal. Com isso, acabou ficando encaixotado atrás do Toro Rosso de Alguersuari. E terminou em um parco décimo lugar. Final de temporada deprimente para uma temporada que não foi muito diferente disso.

NICK HEIDFELD5,5 – Teve chances boas de marcar pontos, mas acabou não conseguindo. Como esperado, não foi bem no treino oficial. Na largada, até conseguiu ganhar posições na primeira curva, mas acabou perdendo outras ao desviar do acidente da primeira volta. Depois, subiu outras posições, mas ficou preso no tráfego e decidiu antecipar sua parada de boxes. A decisão não foi a mais acertada e, ao perder várias posições, Nick acabou ficando de fora dos pontos.

RUBENS BARRICHELLO6 – Assim como outros pilotos, foi prejudicado pela decisão errônea de não tentar postergar a troca de pneus. No treino oficial, um ótimo sétimo lugar. A corrida vinha sendo boa, mas após sua parada de pits, Rubens acabou ficando preso no tráfego e sequer passou perto dos pontos. Ainda assim, ficou feliz por ter terminado à frente de Sutil no campeonato.

ADRIAN SUTIL6 – Tive a impressão de que fez mais do que seu carro permitia. Largou em um razoável 13º lugar no grid, fez uma ótima primeira volta e, ao contrário de muitos, tentou postergar ao máximo sua troca de pneus. Infelizmente, seu carro não era rápido o suficiente para permitir que ele pudesse abrir uma vantagem boa o suficiente para voltar à frente dos adversários.  Acabou terminando no meio do pelotão da merda.

KAMUI KOBAYASHI5,5 – Também tinha boas chances de pontos, mas teve o mesmo problema de Sutil e Barrichello. Ficou bastante tempo na pista, mas não tinha carro o suficiente para fazer sua troca e ainda voltar na frente dos adversários. Caiu de 3º para 14º no final da corrida. E em Abu Dhabi, não dá pra compensar com suas ultrapassagens suicidas.

SEBASTIEN BUEMI5 – Outro que tentou postergar a troca de pneus mas que não tinha carro bom o suficiente para voltar à frente dos rivais. Com isso, enquanto via seu companheiro acertar na estratégia e marcar dois pontos, deixava o Oriente Médio chupando o dedo. Mas o fim de semana não parecia promissor, a começar pela nova derrota para Alguersuari no treino oficial.

NICO HÜLKENBERG3 – Pelo visto, o Nico de Interlagos voou para casa e mandou seu clone piorado. O jovem alemão nunca conseguiu impressionar em Abu Dhabi, o que fez a Williams ficar com a consciência um pouco mais leve ao ter de demiti-lo. Mal no treino oficial, Hülk tentou postergar ao máximo sua troca de pneus. Como seu carro não estava bom, ele caiu para o fim do pelotão após os pits. E por lá permaneceu.

HEIKKI KOVALAINEN6,5 – Se sobressaiu novamente. Apesar de ter perdido novamente para Trulli na classificação, Kova fez uma ótima largada e abriu boa vantagem para seus adversários diretos. E terminou na frente deles mais uma vez. Bom final de ano.

LUCAS DI GRASSI4 – Fez aquela sua corrida de sempre, sem incomodar e sem ser incomodado. Tentou parar no momento do safety-car para ver se conseguia algo de diferente. E ao contrário dos outros que fizeram o mesmo, não conseguiu ganhar posições devido à ruindade de seu carro. Apenas terminou.

BRUNO SENNA4 – Não fez melhor ou pior do que a média de seu ano de estréia. Chegou a passar Di Grassi na primeira volta, mas acabou sucumbindo facilmente. Restou chegar ao fim. Como sua diligência é lenta mas muito resistente, não foi uma tarefa tão difícil.

CHRISTIAN KLIEN3 – Teve desempenho visivelmente inferior ao de Bruno Senna pela primeira vez nesse ano. No entanto, devagar e sempre, também conseguiu levar o carro até o fim.

JARNO TRULLI3,5 – Naquela que pode ter sido sua última corrida na Fórmula 1, Jarno poderia até ter sonhado com um bom resultado. De fato, bateu Kovalainen no treino oficial. Sua corrida foi para o saco quando as duas asas, tanto a dianteira como a traseira, quebraram em momentos distintos e restou a ele abandonar após 51 voltas. É o azar que marcou sua carreira em vários momentos.

TIMO GLOCK3 – Não conseguiu bater a Lotus no treino oficial e também não se recuperou durante a corrida. E ainda teve um problema de câmbio que acabou com sua participação precocemente. Ainda assim, parecia satisfeito.

MICHAEL SCHUMACHER4 – Andou mais rápido do que Rosberg no treino oficial e poderia ter sonhado com um bom final de ano. Mas pegou mal ter rodado sozinho na primeira volta, o que causou um enorme salseiro que acabou tirando ele mesmo e Liuzzi da prova.

VITANTONIO LIUZZI2 – Se envolveu em um acidente forte pela terceira vez nas últimas quatro corridas. Pelo visto, está praticamente fora da Force India. O mais chato é que, dessa vez, dá pra dizer que nem foi culpa do italiano: a fumaceira causada pela rodada de Schumacher o deixou sem visibilidade. De qualquer jeito, um fim triste para um ano triste.

Qualquer fã de Fórmula 1 faz questão de ver uma decisão de título mundial sendo realizada em um bom autódromo. Afinal de contas, a grandeza da categoria a faz digna de sediar sua corrida mais importante de um campeonato em um local com tradição e possibilidades de uma decisão competitiva e histórica. Sendo assim, a categoria já viu inúmeros títulos sendo definidos em pistas do naipe de Monza, Suzuka, Österreichring, Nürburgring, Watkins Glen e Interlagos.

Mas é evidente que não foram só pistas dessa magnitude que tiveram o prazer de ver o surgimento de um novo campeão ou a consagração de alguém que já tenha sido contemplado antes. Na verdade, já tivemos casos bastante infelizes de pistas muito ruins servindo como palco para várias decisões de campeonatos. Muitos torcem o nariz para Hungaroring, circuito que viu Nigel Mansell ganhando seu único título em 1992 e Michael Schumacher obtendo seu quarto troféu máximo em 2001. Magny-Cours, outro que está longe de ser uma unanimidade, fez o mesmo Schumacher empatar em número de campeonatos com Juan Manuel Fangio em 2002. Nesse final de semana, teremos uma decisão histórica, com quatro pilotos (Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton) podendo escrever seu nome na história da categoria como o último campeão da década. É uma pena que a pista de Abu Dhabi não seja digna de tal acontecimento.

Ainda assim, Abu Dhabi é melhor do que cinco circuitos que proporcionaram à Fórmula 1 uma decisão de título. Estes cinco circuitos serão relembrados no Top Cinq de hoje. Os pilotos sonham em ganhar um título em um lugar lendário como Monza. Quem gostaria de ser campeão em Jarama, por exemplo?

5- BOAVISTA (1960)

Antes de Algarve, Portugal nunca tinha tido um circuito que prestasse. Muitos sentem falta de Estoril unicamente porque viram algumas corridas boas por lá, mas o circuito é bem mais limitado do que as pistas tilkeanas. Rebobinando ainda mais o tempo, voltamos aos anos 50 e temos, na terrinha do Joaquim, os circuitos de rua de Monsanto, sediado na capital portuguesa, e Boavista, localizado na cidade de Porto. Monsanto, pista detestável, só sediou uma única corrida. Boavista teve mais sorte e sediou seis provas. Uma delas, em 1960, decidiu o título da temporada em favor de Jack Brabham.

Boavista atravessava uma insólita linha férrea, sendo a única pistas da história da Fórmula 1 a fazê-lo (recentemente, a ChampCar passou pelo circuito de San Jose, que também passava por uma linha férrea). Com quase 7,4 quilômetros de extensão, o traçado saía do porto, localizado na zona oeste, e seguia em direção ao centro. A reta dos boxes era a Esplanada do Rio de Janeiro, que passava por parte de uma rotatória e seguia na Avenida da Boavista, que nomeava o circuito. Vários trechos da pista eram compostos por paralelepípedos ou cimento. Correr em Boavista, portanto, era quase como passear por uma cidadezinha pequena e histórica de Minas Gerais.

O circuito de Boavista poderia ser bonito e tal, mas simplesmente não servia para a tal da Fórmula 1. A pista não era tão lenta, mas as ruas apertadas de Porto simplesmente impediam as ultrapassagens. A decisão de 1960 foi marcada pelo alto número de abandonos e erros e até mesmo pela curiosa desclassificação de Stirling Moss, que rodou e andou por alguns metros na contramão para tentar voltar à pista. Jack Brabham herdou várias posições, como as de Moss, Phil Hill e John Surtees, assumiu a liderança e ganhou a corrida. Sua vantagem era imensa e se converteria no bicampeonato quando foi anunciado o cancelamento do GP da Itália, em Monza, por razões de (falta de) segurança.

4- JEREZ (1997)

Nos anos 90, o circuito de Jerez era o verdadeiro pau para toda obra. Pistinha curta, travada e bastante enfadonha, ela só servia para substituir, de última hora, eventuais etapas canceladas. Foi assim em 1994, quando ela entrou no lugar do circuito citadino de Buenos Aires, e em 1997, pegando o lugar reservado a Estoril, que não havia conseguido dinheiro para fazer as atualizações necessárias.

Ninguém, nem os pilotos e muito menos os torcedores espanhóis, gostava daquele circuito localizado no meio do nada espanhol, um rincão árido e sufocante. Por isso, muitos lamentaram quando se deram conta que o campeonato de 1997, que vinha sendo excelente até então, seria decidido por lá. Muitos sabiam que, com poucas possibilidades de ultrapassagem, o título tinha grandes chances de ser definido no sábado. Aliás, que sábado, hein? Os dois postulantes ao título, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, além de Heinz-Harald Frentzen, conseguiram a proeza de marcar exatamente o mesmo tempo: 1m21s072. Incrível. Pena que a pista não permitiria o mesmo teor de brigas, muitos pensavam.

Mas até que a corrida foi movimentada. Michael Schumacher, que pelo desempate acabou ficando com a segunda posição no grid, tomou a liderança na primeira curva e por lá ficou durante um bom tempo. No entanto, Jacques Villeneuve nunca lhe deu folga. Após a segunda rodada de pit-stops, o carro da Williams do canadense começou a render bem mais e, na volta 48, tentou a manobra de ultrapassagem sobre a Ferrari do alemão. Schumacher, em um revival de 1994, jogou seu carro sobre o do adversário, pensando que a manobra funcionaria novamente. Dessa vez, não funcionou e Villeneuve escapou incólume. O título estava decidido. Infelizmente, daquela maneira.

3- AIN DIAB (1958)

Na segunda metade dos anos 50, a Europa foi atingida por uma séria crise no fornecimento de energia. Alijada de insumos absolutamente indispensáveis, como o petróleo, restou ao pessoal do Velho Continente apertar os cintos. O automobilismo, por exemplo, diminuiu o número de corridas e os europeus passaram a procurar outros lugares para competir. Lá no norte africano, havia um país que havia acabado de se tornar independente da França e que queria muito a auto-afirmação.

Este país era o Marrocos. Liderado pelo rei Mohammed V, o Marrocos queria trazer de volta ao país as corridas de Grand Prix que consagraram a então colônia francesa nos anos 30. Para isso, ele decidiu criar um circuito de rua que atraísse o interesse dos branquelos de cima. Em 1956, após apenas seis semanas (!) de construção, foi inaugurado no subúrbio da cidade de Casablanca a pista de Ain Diab. No ano seguinte, ele sediou uma corrida extracampeonato de Fórmula 1. Tudo deu certo e, no ano seguinte, Ain Diab foi integrado ao calendário oficial da categoria.

A pista, com pouco mais de 7,5 quilômetros de extensão, era sinuosa porém veloz. Os bons predicados, porém, terminaram por aí. Os pilotos detestaram, e tinham lá seus motivos. O calor típico do Saara era simplesmente insuportável. Localizada em uma região costeira, Ain Diab era acometida por neblina constante e a visibilidade era terrível. Além do mais, a segurança não era exatamente seu forte.

Ain Diab sediaria a última etapa da temporada de 1958. Os britânicos Mike Hawthorn e Stirling Moss chegaram ao Marrocos com 40 e 32 pontos, respectivamente. Os dois ocupavam, no grid, as duas primeiras posições. O terceiro era um jovem de muito futuro, Stuart Lewis-Evans.

Moss assumiu a liderança e por lá ficou até o fim. Ainda assim, não conseguiu ser o campeão, já que Hawthorn terminou em segundo e a vantagem prévia lhe permitiu levar o título. Mas ninguém deu muita bola, já que Lewis-Evans agonizava em um hospital não muito longe dali. Na volta 41, o motor de seu Vanwall explodiu e o carro acabou escapando da pista e se acidentou violentamente. Como ainda eram tempos de motor dianteiro, o fogo atingiu diretamente o piloto, que foi levado ao hospital com queimaduras gravíssimas. Alguns dias depois, sua morte foi anunciada. Foi a deixa que permitiu que os europeus arrancassem o Marrocos do calendário da Fórmula 1 para sempre.

2- AIDA (1995)

Se há uma pista que me deixa realmente incomodado, esta pista está localizada no fim do mundo japonês e é conhecida atualmente como Okayama Internacional Circuit. Não reconheceu? Okayama é o antigo TI Aida, circuito que recebeu a Fórmula 1 em 1994 e 1995.

Aida é a prova de que ser rico é bom pra caramba. O autódromo foi criado por Hajime Tanaka, dono de uma empresa que cria pistas de golfe. No início dos anos 90, Tanaka decidiu criar um circuito que não ficasse longe de Osaka, uma das maiores cidades do país. Afinal de contas, Tóquio tinha Fuji e Nagoya tinha Suzuka, então por que Osaka ficaria chupando o dedo? Sendo assim, Tanaka-san foi em frente. Com o apoio de Bernie Ecclestone, Ken Tyrrell e Frank Williams, o próprio nipônico desenhou um traçado e gastou 100 milhões de dólares na construção do seu circuito dos sonhos, o TI Aida.

As boas relações de Tanaka com Ecclestone garantiram a Aida um lugarzinho no calendário da Fórmula 1 em 1994. Motivos puramente econômicos, é claro: o Japão ainda era um país que estava na boca do povo e a região de Okayama acreditava que a Fórmula 1 poderia expor ao mundo todas as suas belezas e seu desenvolvimento tecnológico. Quando inaugurado, o circuito impressionou bastante. Era moderno, seguro e dotado de infraestrutura impecável, com hotéis, clubes e um enorme estacionamento. Até aí, tudo bem. Havia, no entanto, dois problemões. Aida ficava longe de tudo. E o traçado era ruim de dar dó.

Longe de tudo não é modo de dizer. Enfiado no meio das montanhas da região sul da ilha de Honshu, a cidadezinha mais próxima ficava a 20 quilômetros. Espectadores e a turma do paddock da Fórmula 1 eram recolhidos por um comboio de ônibus de uma estação de trem localizada a cerca de 60 quilômetros do autódromo. No caso dos europeus, era o fim de uma viagem de mais de 24 horas que incluía voos longuíssimos que passavam por Los Angeles e horas gastas nos shinkansen, os trens de alta velocidade. Até mesmo o diabo da cidade de Osaka ficava a 240 quilômetros do autódromo. Pelo visto, Tanaka não conseguiu cumprir direito seu objetivo.

E a pista era um saco. Curta, lenta, repetitiva, estreita e sem pontos decentes de ultrapassagem, representava um verdadeiro sonífero para espectadores boêmios no Brasil. Para infelicidade de muitos, o título de 1995 foi decidido por lá. Damon Hill, um dos candidatos ao título, fez a pole, mas acabou largando mal e teve uma corrida discretíssima. Michael Schumacher, o beneficiado maior, largou em terceiro e teve um péssimo início de corrida. Mas o ótimo trabalho de pits da Benetton, o fracasso na mudança de estratégia da Williams para o então líder David Coulthard e a habilidade de Schumacher em fazer várias voltas rápidas deram ao alemão a vitória e o segundo título.

Estratégia e trabalho de pits. Aida só poderia decidir um título dessa maneira.

1- CAESAR’S PALACE (1981 e 1982)

Já andei falando dessa pista aqui no site. Inclusive, ela chegou a fazer parte de um Top Cinq sobre as pistas mais precárias que eu já vi. E se ela conseguiu fazer parte desse ranking e ainda por cima foi a única do atual Top Cinq que sediou duas decisões de título, não há como dar o primeiro lugar a outro circuito que não Caesar’s Palace, aquele projeto de pista localizado no estacionamento do famoso cassino homônimo de Las Vegas, Nevada.

O que há de bom pra falar sobre Caesar’s Palace? Se você gosta de cassinos e da Diana Ross entregando os troféus no pódio, a pista foi feita pra você. Caso contrário, fuja! O traçado é basicamente imbecil, uma mão com três dedos. A pista pode até ter um asfalto de ótima qualidade e ser larga o suficiente para permitir ultrapassagens, mas o resto era ordinário e amador demais. Os muros eram baixos, os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos eram obrigados a se acotovelar com ferramentas, carros e o pessoal das outras equipes. Para piorar as coisas, o traçado era no sentido anti-horário e o calor era infernal. Os pilotos não aguentavam.

E o pior é que um lugar desses presenciou os primeiros títulos de Nelson Piquet e Keke Rosberg. Em 1981, a briga pelo título estava entre Piquet e o argentino Carlos Reutemann, que chegou a Caesar’s Palace com apenas um ponto de vantagem. Reutemann fez a pole-position, mas estranhamente teve a pior corrida de sua vida, sendo ultrapassado por todo mundo e terminando apenas em oitavo. Piquet conseguiu um discreto quinto lugar que o deixou com 50 pontos, um a mais que o argentino. O carioca ganhava, aí, seu primeiro título. Nem conseguiu comemorar direito, já que desceu do carro morto de cansaço.

No ano seguinte, três pilotos chegavam ao circuito americano com chances de título. Na verdade, apenas dois, já que Didier Pironi, vice-líder, estava arrebentado e convalescendo em um hospital por aí. John Watson, da McLaren, estava nove pontos atrás de Keke Rosberg, da Williams, e precisava de um milagre. Mas os carros da Renault estavam bons demais e dominaram os treinos e a primeira parte da corrida. No entanto, René Arnoux abandonou e Alain Prost teve problemas com os pneus. E a vitória ficou com o jovem Michele Alboreto, que vencia com um precário Tyrrell e começava a chamar a atenção de todo o paddock.

Graças ao @Borgo_, um gentílico novo: emiratense

ABU DHABI: A coisa mais ridícula que existe, em termos urbanísticos e geográficos, é esse Oriente Médio emergente. Quando me tornar ditador do mundo, os Emirados Árabes Unidos serão, depois da China, o segundo país que farei questão de explodir. Xeiques são indivíduos broncos e um tanto quanto primitivos que deram a sorte pantagruélica de encontrar petróleo no quintal e que puderam, assim, comprar carros da Aston Martin e da Koenigsegg enquanto criavam “o maior resort sete estrelas do mundo” ou “o maior prédio em art dèco fora da Europa”. Por incrível que pareça, nem acho o circuito de Yas Marina tão horrível assim. Concordo muito com o fato dele se parecer com um kartódromo, mas ao menos tem um retão para ultrapassagens e um miolo bem complicado. Além disso, rende boas corridas nas categorias que não se chamam “Fórmula 1“. O que mais me irrita é aquele tal hotel. Ele é tão exageradamente grande e envidraçado que eu torço pelo dia do seu desabamento. De preferência, em um fim de semana de Fórmula 1.

LOTUS: Haverá Lotus em 2011? Se houver, a Lotus será a Renault? Ou será a atual Lotus, que não é a verdadeira Lotus, mas a 1Malaysia? Enfim, é Lotus demais e certezas de menos. O perrengue que separa David Hunt e Tony Fernandes de um lado e Lotus Cars e Proton do outro ainda renderá muitas laudas no jornalismo automobilístico. A Lotus Cars está de saco cheio da Lotus Racing e quer estampar o verde e amarelo na Renault. Por sua vez, David Hunt, irmão do James, é o dono da marca Team Lotus e está do lado de Fernandes, o atual CEO da equipe de Fórmula 1. Em meio a uma guerra tão desagradável quanto comezinha, a Lotus Racing, que quer ser Team Lotus mas que pode ter de se transformar em Team Air Asia ou 1Malaysia, anunciou que terá um carro preto com algumas linhas douradas em 2011. Que nem nos bons tempos da John Player Special.

VIRGIN: A outra novata também está deixando muitos em polvorosa. Hoje cedo, foi anunciada a aquisição da equipe por parte da montadora russa de carros exclusivos Marussia. A equipe, portanto, será chamada de Marussia Virgin em 2011. Timo Glock está próximo de renovar o contrato, mas Lucas di Grassi já está com um pé pra fora. A cúpula soviética quer Vitaly Petrov, mas a força do dinheiro pode acabar trazendo Jerôme D’Ambrosio ou Giedo van der Garde. Ou pode acabar vindo alguém completamente diferente. Dizem que até mesmo Glock poderia sair. Me perdoem o trocadilho, mas Virgin Marussia!

 ALONSO: O espanhol vem quebrando recordes de cara-de-pau. Hoje, andou comentando que a Red Bull passou três meses defendendo a igualdade e que, portanto, devem continuar assim nesse fim de semana. Apesar do excesso de peroba, ele não deixa de estar certo. Se a Red Bull der um jeito de privilegiar alguém na cara dura, irá contra toda sua filosofia de “equipe cool que compete pela esportividade e pela diversão”. Com oito pontos de vantagem, precisa apenas de um segundo lugar para ser campeão. Conhecendo a sorte que sempre acompanhou a carreira desse rapaz, digo que é algo fácil de tirar de letra.

RED BULL: E agora, José? Sebastian Vettel é o queridinho da cúpula e todos gostam de sua cara de problema mental, mas o que fazer com aqueles sete pontos que o mantêm atrás de Mark Webber?  As coisas estão difíceis pelos lados rubrotaurinos da força. Se o pódio de Abu Dhabi for Vettel-Webber-Alonso, o espanhol pode comemorar seu título com bastante sangria. No caso de dar Webber-Vettel-Alonso, é o australiano que vai “bebemorar” com umas Foster’s. A Red Bull terá de decidir se fica com o título de seu piloto menos querido ou se joga sua primeira oportunidade real de título de pilotos no lixo para não entristecer o protegidinho alemão. E agora, Christian Horner?

E a Fórmula 1 segue fazendo seu papel de Fodor automobilístico. Dessa vez, o novo país a ser desbravado é a Coréia do Sul, aquela que é capitalista. O circuito de Yeongam, preparado às pressas após uma série de problemas e um cronograma mais desorganizado do que república de estudantes, recebeu algumas horas atrás os primeiros treinos livres do Grande Prêmio da Coréia. E, surpreendentemente, a pista agradou a muita gente, inclusive a mim. Os trechos de alta velocidade são realmente velozes, o retão é visualmente interessante e os pontos de freada forte complicam a vida dos paupérrimos pilotos. E ainda tem algumas peculiaridades, como o muro que circunda as curvas 16 e 17 e aquela zebra da curva 18, na qual o carro passa por cima em alta velocidade, jogando um monte de terra na pista. Tudo legal, muito legal.

Mas é claro que Hermann Tilke, o arquiteto semi-oficial da Fórmula 1, não podia deixar de colocar suas marcas registradas. Eu reconheço que o circuito é bem diferente das demais pistas do calendário, mas alguns conceitos tipicamente tilkeanos estão lá. Você sabe reconhecer as tendências dos circuitos desenhados pelo lápis maroto do alemão? Agora, saberá.

5- CURVÃO ARREDONDADO DE ALTA


Este é um tipo de curva que poucos reparam, até porque não é utilizado na maioria dos circuitos feitos por Tilke. Em Yeongam, ele está lá, representado pela curva 17. Em poucas palavras, é uma curva de alta velocidade no qual o carro percorre um trecho circular rodeado por muros. O piloto simplesmente faz uma única tangência com o pé no acelerador. Um carro sem muito downforce sofre para completar esse tipo de trecho. Um argumento possível para o uso cada vez mais comum deste tipo de curva é a possibilidade de aproximação e formação de vácuo para uma tentativa de ultrapassagem.

Além de Yeongam, o circuito de rua de Valência é cheio de trechos deste tipo. O primeiro é a curva 1, uma continuação da reta dos boxes. O piloto entra com o pé cravado no acelerador e apenas mantém o volante esterçado levemente para a direita. Há a curva 7, no qual o piloto faz um leve movimento sutil para a esquerda enquanto acelera ao máximo. Há a curva 11, talvez o trecho mais veloz da pista, no qual o piloto esterça para a esquerda enquanto acelera por um longo trecho. E há o trecho que liga as curvas 15 e 16, no qual o piloto também mantém o carro esterçado à esquerda. Há quem considere esta uma sequência, mas o movimento de volante do piloto é tal que dá pra considerar o conjunto como uma curva só.

4- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE BAIXA


O maior alvo de críticas do modelo tilkiano de circuitos é o excesso de trechos de baixa velocidade. A maioria dos circuitos assinados por Tilke tem ao menos um complexo de curvas de primeira e segunda marcha separadas por pequenas retas ou, em alguns casos, simplesmente conectadas umas às outras, formando algo próximo de um ziguezague. A explicação do arquiteto para isso é simples. Sequências de curvas de baixa aproximam os carros, permitindo que o que está atrás cole na traseira do que está na frente e comece a tentativa de ultrapassagem a partir do momento em que um trecho mais veloz ou uma reta se aproxime. Na teoria, faz sentido. Mas se o carro que está atrás é tão dependente de um ar limpo e não consegue lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, do que adianta?

O fato é que as sequências existem e serão cada vez mais comuns, se depender de Hermann Tilke. O circuito barenita de Sakhir inaugurou neste ano um complexo de nove curvas de baixíssima velocidade que liga as antigas curvas 5 e 6. Criticado por todos, ele não reaparecerá em 2011. Yas Marina tem várias sequências de baixa velocidade, especialmente na parte final. Yeongam tem as lentíssimas curvas 4, 5 e 6, que antecedem o retão de mais de um quilômetro. E até mesmo o veloz circuito de Istambul tem três curvas consecutivas, 12, 13 e 14, que quebram a velocidade para aproximar os carros na reta dos boxes.

3- COTOVELO


O que é exatamente um cotovelo? É difícil dar uma explicação exata, então vou utilizar a nomenclatura para designar dois tipos de curvas. Um dos tipos de cotovelo é aquele que se assemelha muito ao Hairpin do circuito de Suzuka: uma curva de baixa velocidade, grande angulação e diâmetro curtíssimo que forma um “U”. Sepang tem uma curva assim, a 15, que está localizada ao lado da grande arquibancada e desemboca na reta dos boxes. Yas Marina também tem um, a curva 7, que também desemboca em um retão.

O outro tipo de explicação para cotovelo é aquela curva bastante pontiaguda, de baixa velocidade e raio minúsculo. Este tipo de trecho é muito comum em circuitos tilkeanos. Shanghai tem a curva 6 e a curva 14. Marina Bay tem vários, mas o que se destaca é a curva 13, que sai de uma ponte. Valência também tem muitos, e destaco as curvas 12, 17 e 25, que saem de trechos de alta velocidade. Sakhir tem a primeira curva, que sempre faz bicos voarem. E até mesmo o antigo A1-Ring, primeiro trabalho de Tilke para a Fórmula 1, tinha vários cotovelos que separavam as retas.

2- RETÃO


Sempre que vejo um circuito novo com um retão e uma descrição do tipo “maior reta do calendário da Fórmula 1”, dou risada. A cada novo projeto, Hermann Tilke supera sua antiga “maior reta do calendário da Fórmula 1” com uma ainda maior. Atualmente, o honroso título está com o segundo retão de Yeongam, que tem um pouco menos de 1,2 quilômetro de extensão. Antes dele, o quase novo Yas Marina era o detentor do título, com cerca de 1,173 km de reta, apenas alguns metros a menos que o circuito coreano. E aquele retão de Shanghai é um pouco menor que os outros dois retões, creio eu. Sakhir e Sepang também têm retas de tamanho considerável. O argumento é óbvio: retas maiores permitem um maior tempo de vácuo e são, obviamente, os melhores trechos para executar uma ultrapassagem.

No entanto, obra nenhuma de Hermann Tilke supera os 1.475 metros da maior reta da história da categoria, aquela reta dos boxes do remodelado circuito de Fuji, que esteve no calendário em 2007 e 2008. Mas não pensem que vai ficar assim. O circuito americano de Austin, um dos projetos futuros de Tilke, terá uma reta de sei lá quantos quilômetros, bem maior do que qualquer uma que já existiu. Como se vê, não há limites para ele.

1- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE ALTA NA MESMA DIREÇÃO


Para quem não acredita na criatividade de Hermann Tilke na hora de desenvolver um trecho veloz e que quebre a cabeça dos pilotos, eis que o arquiteto nos presenteia com a curva 8 de Istambul, aquela que chamei certa vez de “melhor curva da década”. E não é só a melhor curva da década, mas também a mais desafiadora da Fórmula 1 atual. Mais que a Eau Rouge? Pô, a curva belga pode ser feita perfeitamente com o pé cravado no acelerador e com alguns toques sutis no volante. A curva 8, ao contrário, faz o piloto brigar com o carro, com o acelerador, com a tangência, com a força centrífuga e com a mãe.

Mas o que há de tão espetacular nessa curva? Ela é basicamente uma sequência de quatro curvas de alta feitas à esquerda. Cada curva tem seu raio e sua tangência ideal e o piloto deve saber mudar a tangência sem perder muito tempo ou o carro. É uma tarefa inglória, e muitos perdem a dianteira ao tentar completá-la o mais rápido possível. O carro precisa ter um acerto que privilegie o comportamento da parte dianteira: se ele sofre de subesterço, não conseguirá passar incólume pelo trecho. Esta é a solução que Tilke encontrou para fazer os pilotos cometerem erros.

De certa forma, este tipo de curva é uma solução até comum nas pistas de Tilke. A nova pista de Austin terá um trecho muito parecido com a sequência turca, mas com as curvas sendo feitas à direita. O circuito de rua de Valência tem um trecho com natureza semelhante, as curvas 19 e 20, nas quais o piloto acelera e vira levemente à direita, tendo de corrigir levemente para entrar na segunda curva. E outras pistas como Shanghai e Sepang também utilizam o conceito de juntar curvas de mesma direção e tangenciamento distinto, ainda que com velocidades reduzidas.

Sempre que temos uma corrida mequetrefe no meio do nada, como foi o caso da última corrida barenita, o nome de infeliz engenheiro civil nascido na pequena cidade alemã de Olpe vem à tona. Hermann Tilke é o cara a quem devemos apedrejar a cada corrida ruim que nós temos. Os 10 primeiros do grid terminaram nas mesmas posições em Valência? Taca pedra no Tilkão. Não teve ultrapassagens em Marina Bay? Taca bosta no Tilkão. Afinal de contas, ele é feito pra apanhar, ele é bom de se cuspir. Maldito Tilke!

As coisas não são bem assim, é claro. As pistas desenvolvidas por Hermann Tilke carregam uma culpa que, no mínimo, não deveria ser creditada apenas a elas.

Hermann Tilke, CEO da Tilke Engineering, é virtualmente o único arquiteto considerado pela FIA e por Bernie Ecclestone para o desenvolvimento de novas pistas para categorias de alto nível, como a F1, o WTCC e a GP2. Desde 1997, a maioria esmagadora de novas pistas que adentraram o calendário da Fórmula 1 tem a sua assinatura. É meio difícil falar em um padrão, até porque eu não consigo ver semelhanças conceituais entre A1-Ring, Istambul, Sakhir e Abu Dhabi. Mas o esquema médio costuma ser descrito como um circuito de 5km localizado no meio do nada composto por duas ou três retas muito grandes separadas por uma sequência de chicanes e grampos feitos em primeira ou segunda marcha.

Faço agora o trabalho de advogado do diabo. Pra começar, antes que vocês achem que Tilke é como se fosse um freelancer que fica em casa coçando os bagos enquanto espera o Bernie Ecclestone pedir uma pista nova no meio da Armênia, devo lembrar que a Tilke Engineering é uma empresa composta por 350 pessoas e comandada por Tilke e por Peter Wahl. Só de diretores de projetos, a empresa dispõe de sete. Quer dizer, Tilke obviamente não trabalha sozinho. E eu me arriscaria a dizer que vários dos seus projetos não são exatamente seus, mas sim de toda uma equipe. Ele só assina e fica com as glórias (ou as críticas), no melhor estilo Steve Jobs.

Temos também a FIA. Há um excelente artigo publicado no GPTotal que mostra todas as exigências feitas pela entidade. Você pode lê-las aqui. Sendo breve, a FIA evita curvas de alta velocidade, mudanças bruscas de relevo, sequências de curvas velozes e retas dos boxes curvas ou estreitas. Lendo isso, jogaríamos fora Suzuka, Spa, Monza, Osterreichring, Kyalami, Hermanos Rodriguez e por aí vai. De fato, muitas dessas pistas saíram. A FIA considera a presença de Spa e Suzuka quase que como concessões. Como o povo pede e somos bonzinhos, vamos permitir, mas só dessa vez, hein? Isso porque eu nem vou entrar na questão dos monopostos atuais, especialmente os da F1 e da World Series by Renault, completamente proibitivos com relação a ultrapassagens e a competitividade.

Mantarraya, projeto já arquivado para o GP do México. Para quem acha que o Tilke não é eclético...

Tem também o preconceito, praticado inclusive por mim. Nós não gostamos de ver corridas nos Emirados Árabes, no Bahrein ou na Malásia. Automobilismo é história, é tradição, é contexto. Qual é o contexto pra haver corridas em um emirado cheio de petropirados e mulheres de burca? Nossa visão distorce até a análise das pistas. E cometemos algumas injustiças.

Sepang é ótima. É larga, permite ultrapassagens a rodo e tem o maior número de curvas cegas que eu já vi em um circuito. Fora o fator pluviométrico que sempre anima as corridas. Sakhir tem pontos de ultrapassagem e uma boa variedade de curvas, permitindo excelentes corridas nas categorias de base. Valência é um raro caso de circuito de rua de alta velocidade, lembra bastante Long Beach. Istambul é excepcional. Até mesmo Abu Dhabi realizou ótimas etapas da GP2 asiática. Todas só dão errado no caso da F1. Fora os trabalhos honestíssimos realizados com A1-Ring e Hockenheim. Já pensou a responsabilidade que o cara tem nas mãos ao ter de mutilar Österreichring e o antigo Hockenheim? Qualquer um seria considerado carrasco nessa situação. Eu não gosto de Marina Bay e Shanghai, mas elas são inequivocadamente melhores do que muitas pistas.

Muitas pistas. E eu cito um monte, que já não rendiam boas corridas antigamente ou em outras categorias, e que seriam impraticáveis para a F1. Começo com as do calendário atual, Silverstone, Barcelona, Hungaroring e até mesmo Mônaco. O povo só gosta de Mônaco porque é tradicional. E a lista segue: Kyalami novo, Aida, Jerez, Donington, Valência permanente, Estoril, Dijon, Anderstorp, Zolder, Jarama, Jacarepaguá, Magnycours, Imola novo… nenhuma delas desenvolvida por Tilke. Eu até gosto de algumas delas, mas são no mínimo tão passíveis de crítica quanto as do alemão. Me arrisco a dizer que a pior safra de pistas novas da F1 ocorreu no final dos anos 80 e início dos anos 90. Será que o calendário de 1992 ou 1994 era melhor que o atual?

Eu defendo Tilke. Se você está com gasolina e isqueiro e quer atear fogo na Tilke Engineering, favor mudar a rota e dar um pulo na FIA antes.

O saltimbanco Davide Valsecchi vencendo seu primeiro campeonato na vida

Hoje cedo, o terceiro campeonato da GP2 asiática definiu seu campeão. Em Sakhir, o italiano Davide Valsecchi venceu a 1ª corrida do fim de semana e o título. É a terceira vitória dele no campeonato.

O campeonato é composto por, acreditem, apenas quatro fins de semana de corridas, dois em Abu Dhabi e dois em Sakhir. Asiática, portanto, é modo de falar: se o campeonato fosse chamado “GP2 Allah”, não faria diferença alguma. Essa corrida de hoje é a quinta corrida do campeonato. É o que você leu: o campeão foi definido com apenas cinco corridas.

Carros antigos, ausência de patrocinadores, pilotos ruins, pistas tenebrosas no meio do deserto e horários bizarros: essa é a GP2 feita para árabe assistir. Pelo menos, as corridas estavam boas, mesmo em Abu Dhabi. Mas mesmo assim, o campeonato é uma merda e, felizmente, será o último. Sua criação só seu deu porque Bernie Ecclestone queria sufocar a A1 GP. Objetivo cumprido, o campeonato abençoado por Alá não serve para mais nada.