Bandeira Verde

Tony Kanaan: de campeão a desempregado sem um puto no bolso

Nos anos 90, quando a Fórmula 1 começou a enriquecer demais e a brincadeira se tornou muito cara, os olhos do mundo da velocidade se voltaram para o outro lado do Atlântico, aquele país caipira e provinciano conhecido como Estados Unidos da América. Enquanto a maior categoria europeia padecia da falta de astros, da diminuição do número de equipes e da chatice das corridas, os ianques se divertiam com a Fórmula Indy, uma categoria que chamava a atenção pela velocidade nos ovais, pelas cores dos carros, pelo caráter quase caricatural de seus pilotos… e pelo dinheiro escapando pelo ladrão. Pois é, esses tempos de fartura viraram história.

Após perderem Ayrton Senna, os brasileiros foram os primeiros a se interessarem em massa pelos monopostos americanos. Até meados dos anos 90, a Indy não passava de um reduto de sujeitos que eram bichinhas e democratas demais para correrem na NASCAR e retrógrados e obesos demais para se sujeitarem aos caprichos da Fórmula 1. Os americanos comandavam o negócio e estrangeiros eram poucos e não muito competentes, salvo os casos óbvios de Emerson Fittipaldi, Arie Luyendyk e alguns canadenses perdidos. Europeus e sul-americanos só recorriam à Indy unicamente no caso de fracasso no Velho Continente. Em 1995, no entanto, André Ribeiro, Gil de Ferran e Christian Fittipaldi estrearam a legião de pilotos xeno que almejavam construir uma carreira longa e sólida nos States.

Os três vinham de ambientes diferentes. Christian, ainda um moleque na fase inicial da carreira, havia se cansado de andar lá atrás na Fórmula 1. Ele tinha convites para seguir na Europa, mas preferiu a Indy visando voltar à briga pela vitória. Gil de Ferran havia acabado de disputar o título da Fórmula 3000 e também tinha convites da Fórmula 1, mas preferiu a Indy pelas boas possibilidades esportivas e financeiras. E André Ribeiro havia saído diretamente da Indy Lights para a Indy – o caso mais claro de piloto que deliberadamente preferiu a carreira norte-americana.

E logo em 1995, Gil e André conseguiram vencer suas primeiras corridas. Christian, que levava quatro milhões de dólares para a Walker, não venceu, mas obteve um brilhante segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis. O sucesso dos tupiniquins atraiu um bocado de gente que não tinha lá grandes esperanças na Europa, como Mark Blundell, Roberto Moreno, Alessandro Zanardi e Massimiliano Papis. E o resto da história todos nós conhecemos: a estrangeirada tomou o espaço dos americanos e após o título de Jimmy Vasser em 1996, nenhum outro nativo conseguiu um título na categoria.

A invasão desenfreada de estrangeiros deu a impressão de que a Indy, que virou CART, era como aquela menina fácil que dorme com um exército inteiro. As premiações eram inúmeras e muito fartas, os patrocinadores disputavam espaços minúsculos em todos os carros e os pilotos que precisavam levar patrocínio não tinham lá muito trabalho para encontrar parcerias. Era o sonho americano em sua expressão esportiva. Mas como dizia aquela frase, o sonho acabou.

Jean-Karl Vernay, o campeão da Indy Lights. Ele deverá perder uma vaga para uma inglesinha que nem sabe fazer curva direito

Nas duas últimas semanas, dois campeões declararam que estavam basicamente na merda. Um deles, vá lá, é da quase irrelevante Indy Lights. O francês Jean-Karl Vernay (aviso aos navegantes: não confundir com Jean-Eric Vergne, o atual campeão da Fórmula 3 britânica) anunciou que seu patrocinador, a Lucas Oil, pulou fora e ele estava completamente aberto a qualquer convite vindo da Europa ou da América do Norte. Se fosse pra correr de patinetes na Bulgária, ele estaria dentro. Se fosse pra andar de carroça no Wyoming, melhor ainda.

Vernay é o atual campeão da Indy Lights e, na teoria, ninguém merece mais do que ele uma vaga na Indy “Heavy”. De fato, ele dominou a última temporada, vencendo cinco etapas e subindo ao pódio em outras quatro ocasiões. Durante esta pré-temporada, ele manteve contatos com a Conquest, pequena equipe do belga Eric Bachelart. A Conquest estava muito interessada nele, mas ela sabe que não conseguiria sobreviver se não empregasse ao menos um piloto pagante. Bachelart vem conversando também com a inglesa Pippa Mann, de carreira discretíssima, e com Paul Tracy, que foi campeão da ChampCar em 2003. Uma dupla composta por Tracy e Vernay seria o sonho de consumo da equipe, mas em tempos duros como esse, não passa de sonho. A endinheirada Pippa é a favorita à vaga, ao menos para todas as corridas ovais.

O outro piloto que está em mau momento, pasmem, é Tony Kanaan, campeão da Indy Racing League em 2004 e um dos melhores pilotos do grid. Após perder o patrocínio da 7-Eleven e ser dispensado da Andretti Autosport, Tony acertou um contrato meia-boca com a De Ferran Dragon, típica equipe do meio do pelotão comandada por Gil de Ferran, Steve Luczo e Jay Penske, filho do dono da Penske. Estava tudo certo, mas com uma condição: os dois lados, equipe e piloto, deveriam correr atrás de patrocínio. Havia a HP, mas só ela não era suficiente. Infelizmente, apesar de Tony ter conseguido dois milhões de dólares, a De Ferran Dragon não conseguiu completar o orçamento e a parceira acabou. A equipe fechou as portas e o piloto está aí, livre, nem um pouco leve e solto.

Em um mundo justo e bonito, Tony e Vernay não correriam o sério risco de ficar desempregados. Este mundo justo e bonito existiu naquela Indy da qual estava me referindo no começo do texto. Naqueles tempos, as equipes grandes nadavam em patrocinadores, as médias conseguiam se virar numa boa e apenas algumas pequenas mendigavam patrocínio de pilotos pagantes.

Exemplo? Peguemos 1997, já que há um guia da temporada aqui do meu lado. A Penske tinha a Marlboro e a Mobil 1 e isso já era o suficiente. A Newman-Haas tinha Kmart, Budweiser, Havoline, Duracell, Gillette, Braun, Toshiba e Bosch entre as principais apoiadoras. A Chip Ganassi contava com Target, Coca-Cola, Energizer, STP, Gillette, TDK e Kleenex. A Rahal tinha a Miller e a Shell. A Patrick era apoiada pela Brahma. A Forsythe tinha a Player’s. A Green tinha a Kool. A Walker tinha a Valvoline.

Michael Andretti e sua lista telefônica negra

Vamos para o meio do grid. A Pacwest tinha a Hollywood e a Motorola. A Tasman tinha a LCI, a Marlboro, a MTV, a Kibon, a Tecate e a Quaker State. A Bettenhauser tinha a Alumax e a Kawneer. A Arciero-Wells tinha a Panasonic e a MCI. Lá no fim do grid, a All American era patrocinada pela Castrol e pela Jockey. A Payton-Coyne era apoiada pela Herdez e pelo Mexlub. A Della Penna tinha os adesivos da Ralph Food 4 Less, da Budweiser e da Fujifilm. A Davis tinha a Marlboro e a Indusval. Até mesmo a ridícula Project Indy tinha o patrocínio da Gällecoder, da Charter America e da gigante farmacêutica Smith, Kline & Beecham. Apenas a Hogan não era patrocinada, mas Carl Hogan mantinha a equipe com o dinheiro da sua empresa de caminhões e com o substancial apoio da Mercedes.

As empresas grandes eram muitas e patrocinavam várias equipes. É evidente que há, por aí, vários casos de patrocinadores que só estavam lá porque eram ligados a pilotos. Mas perceba que eles costumavam apoiar pilotos talentosos, como a Tecate de Adrian Fernandez e a Hollywood de Mauricio Gugelmin. Um caso como o de Hiro Matsushita, herdeiro da Panasonic, não era muito comum e era bastante ridicularizado.

Vamos a 2011, catorze anos depois. A Penske, de fato, está sorrindo à toa. Patrocinada por Shell, AAA, Izod, PPG, Verizon e Itaipava em algumas etapas, é basicamente a única equipe do grid a ter algum aumento substancial em seus patrocinadores. Pela história que possui e pelos excelentes contatos de Roger Penske, não é algo que assusta. A Chip Ganassi tem as eternas Target e Energizer, a Nicorette, a Polaroid, a Microsoft, a Air Wick e mais um monte de empresas que a fazem a equipe mais bem patrocinada no grid. Em 2011, haverá também a Service Central e a Novo Nordisk, associadas aos novos contratados, Graham Rahal e Charlie Kimball.

OK, mas e as outras? Todas fodidas, devendo até as calças. A Andretti, outrora pertencente ao grupo das grandes, terá de se satisfazer com a GoDaddy.com, com a Venom e com a DHL. A Dreyer só tem, por enquanto, a Z-Line do carro do Justin Wilson. A A.J. Foyt seguirá com a ABC. A HVM será patrocinada por uma tal de Entergy. A KV só sobrevive aos acidentes de seus contratados com os apoios da Lotus Cars e da PDVSA, ligada a Ernesto Viso. A Sam Schmidt, que comprou a FAZZT, terá a Bowers & Wilkins patrocinando Alex Tagliani. E a Panther é patrocinada pela Guarda Nacional Americana.

Viu a diferença? Empresas desconhecidas ou médias que definitivamente não acabam dando à Indy aquele ar de efervescência comercial. O pior é que a presença de patrocinadores que não concentram suas operações nos Estados Unidos, como é o caso da PDVSA e da Ipiranga, estão aumentando demais. Os carros estão ficando cada vez menos patrocinados. E menos americanos.

Até o Dennis Vitolo andava em um carro bem patrocinado

Os pilotos estrangeiros invadiram a Indy de vez. Em 2011, até que teremos um bom número de americanos correndo durante todo o ano, seis (Graham Rahal, Charlie Kimball, Danica Patrick, Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay e JR Hildebrand). Em temporadas recentes, o número foi constantemente mais baixo. Se os estrangeiros que viessem ainda fossem crème de la crème como em outros tempos, ótimo. Mas a qualidade caiu demais. Pippa Mann e Simona de Silvestro, infelizmente, não significavam nada além de rostinhos bonitos (nem tanto, no caso da inglesa) na Europa. A Simona ainda fez um ano de estreia muito bom, mas ninguém queria saber dela no Velho Continente. Ernesto Viso, Mike Conway e Bertrand Baguette e Francesco Dracone também não eram as meninas dos olhos de ninguém. De uns sete anos para cá, infelizmente, o automobilismo de monopostos americano virou refúgio dos losers da Europa.

Todo mundo reclama da presença de pilotos pagantes na Fórmula 1, mas a coisa é bem pior na Indy. Na primeira, a enorme presença de pilotos endinheirados sempre foi uma constante, até porque a categoria é naturalmente caríssima. A Indy, por outro lado, sempre foi o destino dos desafortunados que queriam resolver seus problemas financeiros nos ovais. A situação, agora, é outra: são as equipes que buscam os pilotos pagantes. E não são somente as pequenas. Quem imaginaria ver a Newman-Haas e a Andretti buscando trazer gente que pudesse completar o orçamento? A situação destas duas é um claro sinal dos novos tempos.

Há várias explicações. Culpar a concorrência da NASCAR era bem válido até alguns anos atrás, mas a situação financeira de suas próprias equipes também já não é a mesma de primaveras mais vistosas. De qualquer jeito, se não houvesse a categoria das bolhas, as coisas não seriam tão difíceis. Eu preferiria apontar uma mudança cultural nas empresas após a crise de 2008. A verdade é que, depois da implosão das bolhas especulativas, as companhias ficaram bem mais cautelosas e conservadoras. E o patrocínio, como um todo, diminuiu para todos os esportes, já que ele é considerado, pelos tesoureiros, um “custo supérfluo”. Quem acaba salvando as contas são empresas cujo cuore é o marketing, como já foi o caso dos cigarros e como é o caso dos energéticos de latinha.

Então, se você quer ver aquele monte de empresas das listas da Forbes nos seus carrinhos ou se você quer que seu piloto preferido apareça com uma carteira de patrocinadores que apoiam seu talento, não vá com tanta sede ao pote. A Indy está em processo de recuperação, com nova gestão, novo carro e novas pistas. O orçamento é o mesmo de sempre, cerca de 20 milhões de dólares para as maiores equipes e menos de 10 milhões para as menores. Estes valores são mais ou menos os mesmos há mais de dez anos, e se considerarmos a inflação, podemos até concluir que os custos caíram de lá para cá. Se tudo vai dentro dos conformes, o que acontece? O caso é que patrocinar deixou de ser um bom negócio para as empresas. Os pagantes tenderão a dominar o automobilismo. E as histórias de Tony Kanaan e Jean-Karl Vernay mostram que, por toda aquela questão do american dream e da possibilidade de ganhar dinheiro com seu próprio esforço, a Indy é bem mais afetada por isso que qualquer outra categoria no mundo.

A quarta equipe, seguindo a ordem das apresentações oficiais, a ser descrita aqui é a Mercedes GP, ou simplesmente Mercedes.

MERCEDES GP PETRONAS F1 TEAM

Como manufatura de carros, a Mercedes-Benz é uma das marcas mais celebradas do mundo. O logotipo de três pontas e a qualidade e elegância de seus carros são duas de suas marcas registradas. No automobilismo, sua história só pode ser comparada à da Ferrari.

Nos primórdios, quando Bernie Ecclestone era apenas um senhor de meia-idade, Daimler e Benz eram duas pequenas empresas concorrentes. Ambas participavam daquelas competições de Grand Prix que começavam a se proliferar na Europa em plena Belle Époque. Em 1926, Gottfried Daimler e Karl Benz, donos das respectivas, decidiram unir suas companhias visando a sobrevivência em uma época na qual a economia alemã ainda se recuperava dos efeitos da Primeira Guerra Mundial e da hiperinflação de 1922. Criada a Daimler-Benz, os sócios decidiram utilizar a Mercedes-Benz como marca final de seus produtos.

Nos anos 30, a Mercedes-Benz mandou ver nas corridas europeias pré-Fórmula 1. Tendo como rival maior a também alemã Auto Union, ela ganhou de baciada um monte de competições e projetou à eternidade nomes como Rudolf Caracciola e Manfred von Brauchitsch. Tanto a Mercedes como a Auto Union representavam nomes de orgulho para o führer Adolf Hitler, que acreditava que ambas propagandeavam ao mundo a superioridade tecnológica alemã. Esta disputa fratricida, que incluía competições de recorde de velocidade em estradas, perdurou até a Segunda Guerra Mundial, quando o automobilismo europeu foi sumariamente interrompido.

Com o fim da guerra e do Terceiro Reich, a Mercedes-Benz voltou ao automobilismo europeu em meados dos anos 50. Em seus dois anos de Fórmula 1, venceu um bom número de corridas e fez Juan Manuel Fangio campeão em 1954. Tudo corria perfeitamente bem até as 24 Horas de Le Mans de 1955, quando o francês Pierre Levegh bateu seu Mercedes 300 SLR no Jaguar de Mike Hawthorn e voou sobre a arquibancada da reta dos boxes, matando 83 espectadores e o próprio Levegh. Esta tragédia, a maior da história do automobilismo, fez com que a Mercedes se retirasse imediatamente do automobilismo. Corrida de carro foi um tabu para a marca durante décadas.

Foi só no fim dos anos 80 que os prateados decidiram voltar às atividades esportivas, mantendo uma parceria oficial com a equipe suíça Sauber no Mundial de Protótipos. Não demorou muito para os carros ganharem corridas e campeonatos nas mãos de medalhões como Jochen Mass e Jean-Louis Schlesser, além de revelarem ao mundo nomes como Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen e Karl Wendlinger.

A parceria com a Sauber foi prolongada até a Fórmula 1 em 1993. Em 1995, a Mercedes abandonou os suíços e bandeou para os lados da McLaren, configurando uma parceria que dura até os dias atuais e que resultou em três títulos de pilotos e um de construtores. Em 2009, em um momento particularmente delicado de sua relação com a equipe criada por Bruce McLaren, a Mercedes decidiu vender suas ações e preferiu comprar a maioria do controle da fulminante Brawn, que havia acabado de ganhar os títulos de pilotos e construtores. Surgia aí a Mercedes GP, que remeteria à equipe dos anos 50.

A Mercedes GP é a Brawn GP, que já foi Honda, que já foi BAR, que já foi Tyrrell, que já foi Matra. As inúmeras trocas de nome e de dono que a equipe já sofreu, de certa forma, são bons indicativos de sua irregularidade histórica. Jackie Stewart e Jenson Button ganharam quatro títulos correndo pela estrutura, mas os tempos ruins foram tão ou até mais numerosos do que os bons. Atualmente, a Mercedes é estritamente a quarta força do campeonato. Não ameaça a Red Bull, a McLaren e a Ferrari, mas também não tem muitos problemas para ficar à frente da Renault. As coisas podem mudar um pouco em 2011, caso a Renault melhore bastante. Uma pena. A marca de três pontas merecia uma situação um pouco melhor.

MERCEDES MGP W02

Quando a Mercedes apresentou o MGP W01 no ano passado, muita gente torceu o nariz. Ao contrário do empolgante Brawn BGP 001, Ross Brawn havia optado por um carro de linhas conservadoras e que ainda perdia parte de seu pouco brilho natural com uma pintura discreta. Longe de ser feio, o carro não representava o espírito de vanguarda sempre presente na Mercedes-Benz. O resultado foi um 2010 apenas razoável, indigno de sua história.

Para esse ano, a Mercedes GP buscou afastar um pouco a caretice. Mesmo inspirado no antecessor em algumas áreas, o W02 é um carro bem mais interessante visualmente falando. O bico, alto porém curvado para baixo, segue a tendência iniciada pela Red Bull. Aquela curiosa entrada de ar dividida em dois foi abandonada para este modelo. Os sidepods e a cobertura do motor estão em um formato mais curvilíneo e suavizado. As entradas de ar laterais, a suspensão dianteira e a asa dianteira, a princípio, não mudaram muito.

Até aqui, o carro não empolgou muito dentro da pista. Além dos resultados iniciais não terem sido excepcionais, o W02 apresentou crônicos problemas de refrigeração. Até Melbourne, é bem provável que muita coisa seja mudada. Assim esperamos. O relativo pessimismo que permeia o ambiente na Mercedes é incômodo.

7- MICHAEL SCHUMACHER

Não dá pra falar em Fórmula 1 sem se lembrar do nome deste cidadão de Hürth-Hermülheim. Michael Schumacher é simplesmente o recordista absoluto de títulos mundiais (sete), vitórias (91), pontos (1.441) e poles (68). Aos 42 anos, Schumi ainda esbanja motivação e preparo físico de um jovem que acabou de iniciar a carreira. Infelizmente, o desempenho não é mais o mesmo de seus bons tempos de Benetton e Ferrari, equipes pelas quais ganhou seus títulos.

Além de ter os melhores números de todos os tempos, Schumacher é também o piloto mais velho do grid atual (42 anos recém-completados) e, não por acaso, o mais antigo, tendo estreado na categoria no GP da Bélgica de 1991 com um Jordan-Ford esverdeado. Daquele dia nublado de agosto em diante, Michael se tornou uma lenda do esporte, despertando amor e ódio, nunca indiferença, entre aqueles que acompanham minimamente o esporte. Eu tendo a considerá-lo o melhor piloto de todos os tempos, mas esta é uma questão que nunca será resolvida, já que há sempre um Senna, um Clark, um Fangio e um Prost à espreita.

Schumacher é bom em qualquer quesito: estratégia, arrojo, ultrapassagem, ritmo de classificação, ritmo de corrida, inteligência, performance na chuva, improviso em situações difíceis, enfim, qualquer situação relacionada a automobilismo pode ser resolvida pelo polivalente teutônico. Mas ele tem também seus defeitos – e pecados históricos. Os detratores não se esquecem do acidente com Damon Hill em Adelaide, da tentativa de acidente com Jacques Villeneuve em Jerez, das ordens de equipe, da mutreta da Rascasse em 2006 e de inúmeras outras histórias que colocam seu caráter em dúvida. Se o povo tem opiniões tão divididas – e tão apaixonadas -, é porque o cara dá bons argumentos para os dois lados.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1996, durante os treinos para o Grande Prêmio do Brasil, a esposa de Schumacher, Corina Betsch, encontrou uma pobre vira-latas vagando pelo autódromo de Interlagos. Michael, que adora animais, não pensou duas vezes e levou a cachorrinha para a sua casa na Suíça. Pelo seu tamanho diminuto, a cadela ganhou o nome de Flöh, pulga em alemão.

8- NICO ROSBERG

Quando o ano de 2010 começou, boa parte da mídia e dos torcedores proferiu que Nico Erik Rosberg, sujeito de aparência andrógina e inteligência acima do normal, levaria uma surra inesquecível do multicampeão Schumacher. Enquanto Michael era a lenda, Rosberg era só um piloto bom, como muitos outros, que tinha como melhor predicado a genética. Nico é filho de Keke Rosberg, campeão de 1982 e um dos pilotos mais subestimados de todos os tempos.

O parentesco é curioso, já que Keke e Nico parecem ter saído de planetas diferentes. Keke era gordão, barbudo, fumava horrores e era conhecido pela rudez e pela falta de qualquer princípio civilizatório. Nico, por outro lado, é um garoto de berço que conseguiu estudar e aprender cinco línguas fluentemente. Em 2005, ele largou sua inscrição para o curso de Aerodinâmica no Imperial College of London, um dos melhores institutos da área no mundo, para correr na GP2, categoria na qual viria a ser campeão naquele mesmo ano. No ano seguinte, fez sua estreia na Fórmula 1 pela Williams.

Sua passagem pela equipe de Frank Williams teve altos e baixos determinados pela saúde financeira e técnica da equipe. Ainda assim, Rosberg conseguiu deixar uma boa impressão e não teve dificuldades para ser contratado pela Mercedes no final de 2009. No ano passado, contrariando as previsões, carregou a equipe nas costas e obteve três pódios. Em 2011, a expectativa pela primeira vitória segue. É um piloto de estilo calmo e sensato, meio avesso a estripulias e extravagâncias.

O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 2003, quando ainda corria na Fórmula 3 europeia, Rosberg teve uma pequena desavença com alguns jornalistas da Finlândia. Após uma corrida, ele foi abordado pelos tais jornalistas, que o cobriram de perguntas em finlandês. Eles acreditavam que os fatos do pai ter se naturalizado finlandês e dele mesmo correr sob a bandeira azul e branca significavam que Nico entenderia tudo e responderia naturalmente. Contrariado, Nico respondeu laconicamente: “desculpem, não falo sua língua”. E os deixou lá, com cara de tacho. Posteriormente, Nico Rosberg estudou e aprendeu um pouco do maldito finlandês. Além desta língua, ele é fluente em inglês, alemão, francês e italiano. E fala um pouco de espanhol também.