Bandeira Verde

Falar de Indy, para mim, é como um chef de cozinha falando sobre miojo. Não tenho nada contra a história da Indy, aquela que já foi USAC, CART, ChampCar, Indy Racing League e até mesmo Fórmula Mundial para alguns abnegados do SBT e da Record. Na verdade, sou um desses saudosos da antiga CART, que juntava umas quatro marcas de chassis, umas três de motores, quase trinta pilotos e vinte e poucas pistas no final dos anos 90. O problema é que a Indy atual é um enorme miojo de frango. Na calada da noite, se não tiver nada melhor, você engole.

Maldade? Não creio. A Indy atual, que reconheço estar em fase de notável recuperação, não passa de sombra daquela que tínhamos como a categoria que ameaçaria o reinado pedante da Fórmula 1. Não é apenas nostalgia barata, mas sim questão de entretenimento. Todos paravam nos domingos vespertinos para ver a genialidade de nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Rick Mears, as estripulias de jovens como Greg Moore, Paul Tracy e Alex Zanardi e a balbúrdia protagonizada por backmarkers célebres como Hiro Matsushita e Dennis Vitolo. As pistas, por piores que fossem, rendiam horas de pura diversão para pilotos e torcedores. Os carros eram grandes, potentes e bonitos. Era regra: se a Fórmula 1 era enfadonha e burocrática, a Indy salvava o fim de semana e o fã de automobilismo ia dormir feliz.

A Indy atual, embora bastante esforçada, não é assim. A categoria tem prós e contras, e os últimos pesam bem mais que os primeiros. O nível dos pilotos dessa temporada, venezuelanas à parte, é bastante alto. Os grids estão cheios e os calendários estão se diversificando cada vez mais. A situação é bem mais tranquila e próspera do que era em 2004 ou 2006, por exemplo. O campeonato está razoável. Falta apenas ser legal. Apenas?

Ontem, antes de dormir, coloquei no Bandsports para ver a etapa de Mid-Ohio. Diante de verdadeiras lendas asfaltadas americanas como Laguna Seca, Watkins Glen e Elkhart Lake, eu sempre deixei Mid-Ohio meio de lado na minha lista de preferências. É uma prova absoluta da minha ignorância e falta de bom senso. A pista é ótima, cheia de curvas velozes, subidas e descidas. Além do mais, é toda rodeada de árvores, exatamente o estilo de cenário que gosto. Havia 27 carros no grid, muitos deles com pinturas muito mais legais do que as dos carros da amada e idolatrada Fórmula 1. Havia um bocado de pilotos legais para torcer, de Scott Dixon a JR Hildebrand, de Adam Carroll a Simona de Silvestro, de Will Power a Vitor Meira. Mesmo assim, após algumas voltas, dormi no sofá. Não tem jeito. A Indy é chata. O índice Nielsen, equivalente ao IBOPE aqui no Brasil, registra índices de menos de um ponto na audiência nas corridas normais. Tanto no canal pago Versus como no canal aberto ABC. Apenas a Indy 500 conseguiu um pouco de audiência, algo entre três e quatro mirrados pontos. Em se tratando de um campeonato que chamava a atenção pela diversão proporcionada e que atraía um enorme número de telespectadores em outros tempos, é algo preocupante.

Se nem a Indy 500 vem atraindo audiência, o que dizer do resto? É a chatice da atual Indy

Há algumas coisas a serem ditas a respeito. O calendário é uma delas. Ao meu ver, o que falta é um pouco de pretensão. Não adianta aparecer com um sorriso de orelha a orelha dizendo que o circuito citadino de São Paulo rendeu uma corrida ótima ou que Kansas é um oval histórico. A Indy tem de honrar sua história e sua importância no cenário automobilístico e dar-se ao luxo de ter um calendário digno. Entre as 17 corridas, digo que Indianápolis, Long Beach, Barber, Texas, Mid-Ohio e Watkins Glen são indispensáveis. O resto pode até não ser ruim, mas também não se destaca. E o destaque que cada um dos circuitos tinha em um calendário era um dos pontos altos da antiga Indy: cada pista tinha uma razão para estar lá. A escolha delas era tão coesa que a ausência de qualquer uma, por piores que fossem as corridas, era bastante sentida. Toronto fazia sentido no calendário antigo, mas no atual simplesmente não chama a atenção, já que há Edmonton e mais uma série de outras pistas de rua parecidas. Talvez seja devaneio meu, mas não deixo de acreditar nisso.

O fator principal para a chatice da categoria, no entanto, é o carro. Chega a ser constrangedor ver como um bólido como o Dallara gera tamanho downforce, algo que dificulta enormemente as ultrapassagens e as mudanças de traçado. E o excesso de downforce em uma categoria que corre em ovais e em circuitos travados se torna ainda mais visível e mais danoso. Em Mid-Ohio, os carros permaneceram um atrás do outro durante o tempo em que fiquei acordado. É evidente que a pista de Lexington não é a melhor do mundo para ultrapassagens, mas o fato delas ocorrerem em pistas improváveis não era uma das graças maiores da Indy antiga? O Dallara é o fator que mais aproxima a Indy à Fórmula 1 em sua pior característica: a impossibilidade de ultrapassagens em pistas mais travadas.

Vou falar um pouco dos pilotos, sempre tão esquecidos nesse espaço. Não gosto de Dario Franchitti, mas reconheço a superioridade do cara em relação ao resto do grid. Posso até queimar a língua, mas o escocês é o melhor piloto da Indy atualmente. O único que o ameaça, nesse ano, é o australiano Will Power, um mestre em circuitos mistos. Tenho uma leve impressão de que ele é o único homem no qual a antiga equipe de Roger Penske pode confiar de verdade, já que Hélio Castroneves é o cara que ganha uma ou duas corridas por ano e Ryan Briscoe… bem, deixa pra lá. E olha que torço por Castroneves, o ribeirãopretano que se safou de uma boa com o Fisco americano no ano passado.

Scott Dixon, neozelandês para quem torço desde 2001, deu uma boa apagada após a contratação de Franchitti para ser seu companheiro de equipe na Chip Ganassi. Ele vem fazendo uma corrida boa para cada três apagadas, algo que não irá ajudá-lo muito na busca pelo tricampeonato. Além da Penske e da Ganassi, a única equipe a vencer uma corrida nesse ano é a Andretti, equipe que chama a atenção por povoar o grid com seus quatro ou cinco carros a cada prova. O baiano Tony Kanaan obteve a única vitória da equipe no acanhado oval do acanhado estado do Iowa, mas não é ele quem vem brilhando mais, e sim Ryan Hunter-Reay. O americano, que foi contratado por Michael Andretti quase que como um freelancer, vem atuando muito bem e conseguiu um patrocinador para fazer a temporada completa. Espero que siga por lá. Torço por ele também.

Ultrapassagens difíceis, essa é a marca da Indy atual

A KV é minha equipe média favorita. É uma pena que seus três carros sejam ocupados por símios. Tudo bem, estou sendo injusto com Mario Moraes, um piloto sensato e equilibrado para os padrões da equipe. Já os outros dois, Ernesto (me recuso a chamá-lo de EJ) Viso e Takuma Sato, são completamente irresponsáveis ao volante. O japonês, até aqui, bateu em sete das doze corridas! Não satisfeita com o festival de destruições, a equipe ainda colocou Paul Tracy, o Homer Simpson da Indy, para guiar um quarto carro em algumas corridas. Ao menos, o canadense não fez as bobagens costumazes. Ainda bem. A KV tem uns carros muito bonitos, especialmente o Lotus car de Sato. Uma pena que ele raramente termina inteiro.

Como o grid é amplo, há muito o que falar sobre os outros. Eu queria muito ver Tomas Scheckter de volta, mas o cara se estabilizou como um desses supersubs que acham uma vaguinha ali e outra acolá. Reconheço que o sul-africano é um Takuma Sato com estirpe, mas não é legal vê-lo de fora. Justin Wilson é um que deveria estar em equipe de ponta, assim como Graham Rahal, que passou por nada menos que quatro equipes (Sarah Fisher, Rahal-Letterman, Dreyer and Reinbold e Newman-Haas) até aqui! Torço também por Dan Wheldon, Vitor Meira, Alex Lloyd e os surpreendentes Alex Tagliani e Simona de Silvestro.

Há também aquele pessoal que dispensa grandes comentários. E há Milka Duno, a bela venezuelana que costuma alegrar as corridas com seus erros e suas voltas seis ou sete segundos mais lentas do que as dos outros. A Indy a colocou de observação até o fim do ano. Se ela não melhorar, está fora. Para quem acha que é blefe, os caras fizeram exatamente isso com Marty Roth dois anos atrás. Milka está em sua quarta temporada na Indy e não deu qualquer sinal de evolução até aqui. O que a segura na categoria é o farto dinheiro da PDVSA, a petrolífera venezuelana que consegue bancar até mesmo o carro do companheiro Lloyd na pequena Dale Coyne. Se ela deixar o campeonato, fará falta pela sua beleza e pela sua simpatia.

Quem lê a descrição até tende a achar que a Indy é legalzinha. De fato, ela não é ruim. Falta apenas ser legal, mas o que é um esporte se ele não consegue ser legal? Miojo não é ruim, mas ninguém pede em restaurante.

Pense na atual década. Antes que comecem com aquele estúpido questionamento sobre quando começou a atual década, eu democraticamente determino que ela se iniciou em 2001 e vai terminar no final desse ano. E exijo que todos aceitem, é claro. Dito isso, pense na atual década. Se você acompanhou todas as temporadas com uma certa assiduidade, poderá se lembrar de lguns nomes. E se a sua memória for boa, vários nomes lhe virão à cabeça. Mas você, provavelmente, não se lembrará de todos. E sempre haverá uma turma de pilotos que é esquecida constantemente pelos fãs da Fórmula 1. Coitados. Mas eu, que sou muito bondoso, darei um espaço a eles. Com vocês, os cinco caras dessa década que são absolutamente deixados de lado pela memória de todos.

5- RALPH FIRMAN

Para muitos brasileiros, o nome Ralph Firman remete ao velho dono da antiga Van Diemen, a empresa que fazia os melhores bólidos de Fórmula Ford nos anos 70 e 80. Pela sua equipe, correram pilotos do naipe de Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna, Roberto Moreno e Mauricio Gugelmin. O velho Ralph tem dois filhos que decidiram não decepcionar o pai e acabaram se tornando pilotos profissionais. No entanto, Natasha, a caçula, não chegou tão longe quanto seu irmão Ralph Jr, que pilotou para a Jordan em 2003.

Ralph Firman Jr., ou simplesmente Ralph Firman para nós, fez uma carreira bastante relevante no automobilismo-base, tendo vencido a Fórmula 3 inglesa em 1996 e a competitiva Fórmula Nippon em 2002. Como prêmio por esse título, a BAR decidiu lhe dar um teste no final daquele ano em Barcelona. Apesar do desempenho ter sido razoável, Firman não estava esperando por uma vaga na Fórmula 1, uma vez que já tinha 27 anos e não estava mais na boca do povo.

Para sua felicidade, a Jordan estava bastante interessada nele. Na verdade, não exatamente nele, e sim em seu dinheiro. Eram tempos difíceis para a equipe amarelada e Eddie Jordan precisava de um piloto pagante que compensasse a saída maciça dos patrocinadores da equipe. Vencendo a disputa contra o jovem Felipe Massa, Firman foi confirmado como piloto da Jordan no começo de 2003. Ninguém estava depositando muita esperança no piloto irlandês.

De fato, ele não fez nada de mais a não ser sofrer dois perigosos acidentes em Interlagos e em Hungaroring. Em ambos, a culpa foi do seu carro, que quebrava sem mais nem menos em trechos velozes dos circuitos citados. Nas demais corridas, Firman demonstrou dificuldades com um carro lento e difícil de guiar e com o desconhecimento acerca da maioria dos circuitos. Apenas um ponto foi marcado, em Barcelona. A temporada de Firman foi tão fraca que Eddie Jordan cancelou o contrato de três anos que tinha com o cidadão e, após um breve flerte com a Minardi, o piloto nunca mais foi visto nas corridas de Fórmula 1.

4- FRANCK MONTAGNY

Típico indivíduo que chama mais atenção fora do que dentro das pistas, Franck Montagny teve uma passagem breve pelas corridas de Fórmula 1. Bicampeão da World Series by Nissan em 2001 e em 2003, o francês se destacava mais pela aparência de roqueiro doidão coberto de piercings do que por sua performance nas pistas. Ainda assim, o cara estava longe de ser um mau piloto.

O mais injusto em Montagny é o fato dele ter feito testes entre 2002 e 2007 mas só ter feito sete minguadas corridas pela Super Aguri em 2006. Por um bom tempo, ele andou sozinho pelas pistas do Mediterrâneo testando suspensões, motores e apetrechos aerodinâmicos para as equipes Minardi, Renault, Jordan, Toyota e Force India. Em várias ocasiões, a mídia vinculou seu nome a alguma vaga, como ocorreu no ano passado, quando alguns jornalistas franceses garantiram que a segunda vaga na Renault seria dele. Mesmo assim, ele nunca conseguiu nada além de uma oportunidade meia-boca na Super Aguri.

Montagny entrou na equipe de Aguri Suzuki para substituir o japonês Yuji Ide, que havia tido um desempenho lamentável nas quatro primeiras etapas em 2006. Fez as tais sete corridas e não chamou a atenção em nenhuma. Terminou três, teve problemas em outras três e ainda se envolveu no engavetamento do GP dos EUA. Nos treinos, sua melhor posição foi um 19º em Indianápolis. Após o GP da França, ele teve de ceder seu lugar ao endinheirado Sakon Yamamoto. E Montagny voltaria a passar a vida dando voltas solitárias pelos autódromos da vida.

3- PATRICK FRIESACHER

À primeira vista, quem analisa sua carreira conclui que o cara é um infeliz. Mais ou menos, respondo. Na verdade, o fato de ter conseguido chegar à Fórmula 1 deve ser tratado como uma vitória pessoal para o austríaco Friesacher por uma razão bem especial: por muito pouco, ele não perdeu sua perna em um acidente de kart. Depois de um longo período de convalença, Patrick voltou à ativa e subiu rapidamente no automobilismo. Sua passagem pelas primeiras categorias foi boa, mas não chamou a atenção. Fez quatro temporadas na Fórmula 3000 e venceu em apenas duas ocasiões. Era um cara que mostrava arrojo mas que dava a impressão de que não chegaria a lugar algum.

Para sua sorte, Paul Stoddart, dono da Minardi, não pensou assim. Em novembro de 2004, ele foi convidado a testar um carro da equipe italiana ao lado de vários outros pilotos. Andou muito bem e fez o segundo melhor tempo entre os nove que testaram. Como ele também levava uma boa grana em sua carteira, a Minardi não tardou muito e o contratou para pilotar o primeiro carro da equipe.

Nas onze corridas que fez pela equipe, Friesacher não andou tão mal. Conseguiu bater o bom Christijan Albers em algumas ocasiões nos treinos e também não comprometeu muito nas corridas, apesar de ter rodado sozinho em três ocasiões. Na única chance que teve de verdade, o polêmico GP dos EUA de apenas seis carros, Friesacher terminou… em sexto. Apesar de tudo isso, o austríaco não teve uma performance geral tão ruim assim. Porém, a partir do momento em que o dinheiro acabou, a Minardi não tardou em chutar sua bunda para colocar o holandês Robert Doornbos em seu lugar.

2- GIANMARIA BRUNI

Este é um que confesso que certamente seria esquecido em uma lista minha de todos os pilotos da década. O italiano, que mais se parecia com um desses lutadores de jiu-jitsu, participou de apenas uma temporada na Fórmula 1. E não conseguiu fazer nada que chame a atenção.

Campeão da Fórmula Renault européia em 1999, Bruni é um competente piloto que começou a aparecer de verdade no início da década, quando fazia algumas boas corridas na Fórmula 3 inglesa no período em que corriam medalhões como Antonio Pizzonia, Takuma Sato e Tomas Scheckter. Sem conseguir vencer no certame, ele foi tentar a sorte na Fórmula 3000 italiana, a prima favelada da Fórmula 3000 internacional. Em 2003, quase ganhou o campeonato, mas preferiu trocar a disputa pelo título por uma sessão de testes com a Minardi no final do ano. Como seu desempenho nos testes era notável, Paul Stoddart decidiu contratá-lo como primeiro piloto da equipe em 2004.

Bruni é o único piloto dessa lista que conseguiu fazer uma temporada completa. No entanto, assim como os outros, não brilhou em momento algum. O Minardi PS04B era um carro absolutamente inguiável e o motor Cosworth era ainda mais fraco que o utilizado no ano anterior. No fim das contas, o coitado ainda conseguiu terminar o campeonato atrás de seu limitado companheiro, o húngaro Zsolt Baumgartner, que fez um ponto sortudo em Indianápolis. As imagens que tenho na cabeça sobre Gianmaria Bruni são dele brigando com sua equipe em Mélbourne, dele brigando com Giorgio Pantano após um acidente na largada em Spa-Francorchamps e do belíssimo incêndio em seu carro nos boxes do circuito de Monza.

1- NICOLAS KIESA

Eu nunca imaginei que Nicolas Kiesa conseguiria ser o primeiro colocado no ranking de qualquer coisa que fosse. Mas aqui, ele é! O franzino dinamarquês, último dos moicanos de seu país na Fórmula 1, fez as cinco corridas mais apagadas de toda a década. O mais impressionante é que, se você pensar bem, sua atuação foi melhor do que a de muitos pilotos por aí. Explico depois o porquê.

Kiesa sempre foi um peso morto do automobilismo, algo como o Grêmio Prudente no campeonato brasileiro. Não era ruim demais e também não era grandes coisas. Antes de subir para a Fórmula 1, ele conseguiu vencer apenas duas corridas na carreira! A segunda vitória, por sinal, entrou para a história do automobilismo como uma das cenas mais patéticas já presenciadas. Kiesa herdou a vitória do GP de Mônaco de 2003 da Fórmula 3000 internacional quando o sueco Bjorn Wirdheim, líder durante toda a corrida, estupidamente parou o carro antes da linha de chegada para comemorar aquela que seria uma bela vitória.

De certa forma, a vitória bizarra na F3000 projetou Nicolas Kiesa para a Fórmula 1. No mesmo dia em que Antonio Pizzonia foi substituído por Justin Wilson na Jaguar, Paul Stoddart decidiu que Kiesa substituiria o inglês na Minardi. O dinamarquês bateu Vitantonio Liuzzi na preferência da equipe, talvez sua vitória mais relevante na vida.

Kiesa fez as cinco últimas corridas de 2003. Largou atrás do companheiro Jos Verstappen em todas elas, e com a monstruosa diferença média de 1s356 entre os dois. No entanto, seu mérito maior estava nas corridas. Como o cara era muito lento, seu carro não trabalhava muito. E o resultado é que Kiesa conseguiu terminar todas as cinco corridas! Eu me arriscaria a dizer que, ao completar 100% das cinco corridas disputadas, seu aproveitamento é o melhor da história da categoria! Exagero? Claro que sim. Mas é que é muito ruim ser o primeiro apenas em um ranking furreca com esse.

Não, não vamos contar sobre a vida de um vocalista cabeludo de alguma banda de hard rock. O Bandeira Verde é um site que fala majoritariamente de automobilismo e este texto não fugirá do tema. Como é de se esperar, vou falar de um piloto que não chegou à Fórmula 1. Como é de se esperar, ele chegou à Fórmula 3000 internacional e não fez mais nada. Muitos pilotos têm este perfil, e eu gostaria de falar sobre vários deles, mas não encontro nenhum motivo ou atrativo para fazer isso. Esse cara, no entanto, merece uma lembrança. Ao contrário dos pilotos criados em condomínio, ele era quase um Kurt Cobain do automobilismo canadense. Assim como ocorre com vários astros do rock, aproveitou a vida e morreu cedo e de forma decadente. No entanto, ao contrário de boa parte deles, morreu injustamente esquecido. Este é Stéphane Proulx.

Stéphane Proulx

Quem?! E como se pronuncia Proulx? Stéphane Prrrucks, nascido em dezembro de 1965, é um daqueles vários talentos que o Canadá perdeu por circunstâncias fortuitas entre meados dos anos 80 e final dos anos 90. Piloto rápido e visceral, seu ápice no automobilismo foi competir na Fórmula 3000 em 1989 e 1990. Nessa etapa da carreira, ele não conseguiu fazer nada. No entanto, Proulx pôde mostrar seu valor ao ser campeão de Fórmula Ford 2000 em 1987 e ao andar lá na frente no período em que competiu na Fórmula Atlantic. O destino, este sim, lhe pregou um monte de peças. Como, aliás, é comum ocorrer com pessoas como ele.

Era uma vez uma bela modelo québecoise de nome Monique Proulx. Monique, nascida em 1949, chamava a atenção por sua aparência e por sua absoluta disposição e versatilidade. Além de modelo, ela já havia trabalhado como atriz, professora, empresária, repórter e dublê! Como ela mesma gostava de dizer, seu negócio era viver sempre no limite, algo que podia ser explicado pelo longo período no qual ela passou inerte devido a uma cruel poliomielite que a atingiu aos dois anos de idade. Em 1971, ela teve um momento de loucura e decidiu se inscrever em um curso de pilotagem hospedado no circuito de Mont Tremblant. Com apenas um ano de curso, ela foi aprovada com louvor. No entanto, a federação canadense de automobilismo não quis lhe dar a licença por não achar apropriado uma mulher disputando corridas no meio de tantos homens. Coisas daqueles tempos…

Monique não desistiu e foi à luta. Em 1971, ela terminou em segundo em um campeonato local de endurance. Três anos depois, ela se tornou a primeira mulher a disputar uma corrida de Fórmula Atlantic, realizada no circuito de Watkins Glen, ao mesmo tempo que competia no SCCA Trans-Am. Aos poucos, apesar de não mostrar um desempenho excepcional, Monique passou a ser respeitada como uma mulher de garra em um ambiente tão machista e conservador como o automobilismo. Como ela era famosa, não era difícil obter patrocínios, e sua passagem pela Atlantic e pela SCCA foi financiada pelos cigarros Virginia Slims. Tudo era diversão e aventura para Monique.

Na vida pessoal, no entanto, as coisas não eram tão fáceis. A transgressora Monique havia engravidado aos 16 anos. Como o cara que a engravidou pulou fora, ela estava sozinha e com um bebê para cuidar. A família ficou estarrecida. Um filho representaria um enorme empecilho no sonho que que seus pais tinham: o de vê-la como professora. Eles chegaram a pedir para e Monique abandonasse seu rebento em um orfanato qualquer. Mas ela não queria. Seu filho, cujo nome era Stéphane, receberia todo o amor e cuidado necessários. Com ou sem pai.

No fim das contas, Monique Proulx acabou juntando as tralhas com o médico Jacques Fortin, que acabou se tornando o padrasto de Stéphane. Os três habitavam um confortável apartamento em Montreal animado por dois cães dobermann. Assim como sua mãe, Stéphane Proulx era uma criança hiperativa e determinada. Sua estréia no automobilismo se deu em 1981, quando ele tinha 15 anos, por meio de um amigo de sua mãe. Fez uma rápida porém expressiva carreira no kart e iniciou sua passagem pelo automobilismo na Fórmula Ford canadense.

Em 1987, ele fez os campeonatos do Canadá e de Quebec da categoria e foi campeão em ambos. Na versão quebécoise, Proulx venceu as três corridas válidas. Na canadense, ele venceu seis das nove corridas e também chegou ao pódio nas outras três etapas. No ano seguinte, ele participou de um campeonato regional que utilizava vários Porsche 994. Provando ter talento tanto em monopostos como em carros de turismo, ele venceu uma corrida e terminou em terceiro. Já era hora de dar um passo adiante.

A mãe, Monique, e o padrasto, Jacques. A paixão pelas corridas estava no sangue

Apesar de já ser um adulto formado, Stéphane tinha a cabeça de um moleque ousado e desprovido de frescuras. A vida, para ele, não fazia sentido se não houvesse um pouco de adrenalina. Em julho de 1988, ele foi pego correndo a mais de 220km/h em uma estrada canadense. Ao ser questionado, Stéphane foi seco e cara-de-pau: “eu não sabia que você estava atrás de mim. Quando você está a 220km/h, você não olha para trás”. Pela infração e pela gracinha, pegou 21 dias de prisão. Sua soltura se deu por meio de um advogado que adorava automobilismo.

O mais bizarro é que Proulx recebia em sua cela alguns executivos da Imperial Tobacco para negociar seu patrocinador para o ano seguinte. Mesmo com o episódio de imprudência, os executivos aceitaram apoiá-lo em 1989 por meio dos cigarros Player’s. Com o gordo patrocínio por trás, Stéphane Proulx conseguiu descolar uma boa vaga na Fórmula 3000, pela equipe GA. Ele foi o primeiro piloto de expressão a ser patrocinado pela Player’s.

Na Fórmula 3000, Proulx manteve a personalidade visceral e despreocupada diante do sisudo paddock europeu. Era comum vê-lo desarrumado e dando risada tranquilamente por aí. Apesar disso, ele não conseguiu atrair para si a simpatia de boa parte da mídia européia, que o via como um aventureiro ególatra, passional e rude para com os jornalistas. No seu primeiro ano na categoria, ele mostrou velocidade e uma enorme propensão a erros. Seu carro não era grandes coisas e sua adaptação foi bastante difícil. Ainda assim, ele conseguiu terminar o ano com uma ótima apresentação em Le Mans: 6º no grid e 5º na corrida.

Foi um ano complicado, mas a Fórmula 3000 é assim mesmo. Para 1990, Proulx conseguiu uma boa vaga na competitiva Pacific. Havia a expectativa de que ele pudesse ao menos vencer algumas corridas, mas não foi isso o que aconteceu. Uma série impressionante de acidentes e quebras acabou com qualquer possibilidade e ele terminou apenas três corridas, sem pontuar em qualquer uma delas. Em Silverstone, ele se tocou com Jean-Marc Gounon e os dois rodaram. Em Pau, ele acertou o carro em um guard-rail. Em Jerez, toque com o compatriota John Jones na reta dos boxes. Em Enna-Pergusa e em Monza, acidentes violentos. Em Birmingham, seu carro escorregou de maneira bizarra na Halfords e bateu com tudo nos pneus. Apesar de ter largado entre os seis primeiros em quatro ocasiões, Proulx terminou zerado, desanimado e sem patrocinador.

Proulx na Fórmula 3 em 1992

Restou a ele voltar para a América do Norte para catar os cacos e recomeçar do zero. Em 1991, ele disputou algumas corridas na Fórmula Atlantic e chegou a vencer uma prova em Vancouver, preliminar de uma corrida da Indy. No ano seguinte, ele emigrou para a França para tentar reestabelecer-se na Europa. Arranjou um Dallara colorido da equipe Formula Project e  disputou cinco etapas da Fórmula 3 francesa, chegando a subir ao pódio em uma ocasião. No entanto, em um exame de sangue rotineiro, o mundo caiu para Stéphane Proulx: ele estava com AIDS.

Antes que alguém maledicente imagine que o cara era uma bichona, a responsável pela doença foi exatamente sua namorada francesa. Portanto, por pior que seja, usem camisinha o quanto possível! Bastante debilitado, Proulx decidiu voltar para o Canadá para fazer seu tratamento por lá. Ainda assim, ele decidiu continuar no automobilismo e arranjou uma vaga em uma equipe de Fórmula Atlantic para o ano de 1993.

No entanto, logo na primeira corrida do campeonato, realizada no circuito oval de Phoenix no dia 3 de abril, um acidente abortava ali a carreira do canadense. Em circunstâncias bastante parecidas com a morte de Henry Surtees no ano passado, Proulx foi atingido por uma roda ejetada pelo carro de um outro competidor. Inconsciente, ele deixou de controlar o carro, que atingiu o muro. Em coma profundo, o canadense foi levado ao hospital em estado bastante grave. Apesar do seu estado ter melhorado um pouco com o passar do tempo, ele nunca mais se recuperou. Stéphane Proulx ficou alguns meses no quarto de seu apartamento, mas a AIDS e o edema cerebral obtido no acidente só o enfraqueciam ainda mais. Sua morte ocorreu no dia 21 de novembro. Sua mãe Monique estava ao lado no momento do falecimento.

Terminava aí a curta e agitada vida de um cidadão que tinha em Gilles Villeneuve seu maior ídolo e sua inspiração. Com apenas 27 anos de vida, Stéphane Proulx foi rejeitado, preso e acometido por uma grave doença. Ainda assim, nunca deixou de transparecer uma enorme animação combinada com uma insuperável vontade de chegar à Fórmula 1. Os filhinhos de papai criados com Sucrilhos em condomínios que disputam a Fórmula 1 atual, às vezes, esquecem que a velocidade também representa emoção e diversão. Um pouco de chibata nas costas no melhor estilo Proulx poderia ensiná-los que a vida é mais do que aborrecimento e calculismo.

Uma das empresas do grupo Hispania. O império do seu Carabante pode ruir, e levar sua equipe de F1 junto

A Fórmula 1 nos aborrece com tantos assuntos inúteis e infelizes que nos esquecemos do que realmente é importante. Nesse fim de semana, todos torraram fonemas e mais fonemas a respeito da rivalidadezinha entre Rubens Barrichello e Michael Schumacher. Minha opinião é que são duas velhas chatas e ridículas com suas manias de sempre e ponto final. Isso é tudo o que eu tenho para escrever sobre isso. Meu interesse é outro. Vou falar da silly season, a conhecida temporada de boatos que põe determinado piloto em tal equipe, outro piloto em outra categoria e por aí vai.

Em determinados momentos de uma temporada, eu me divirto mais com as notícias do que com as próprias corridas. É uma ansiedade extra gerada em todos nós. Torcemos pela estréia do piloto da GP2, esperamos que aquele outro volte à Fórmula 1, ansiamos pela mudança do layout dos carros daquela equipe e, acima de tudo, queremos sempre que a categoria seja exatamente do jeito que queremos. É estranho falar isso, mas a silly season é o momento da esperança. De que tudo seja do jeito que a gente gosta no próximo ano.

O problema é que a silly season desse ano está muito chata, quase inexistente. E as poucas notícias que circulam a respeito do próximo ano não são tão boas. Duas das doze equipes da atual temporada estão seriamente ameaçadas. O primeiro caso óbvio é o da minha querida Hispania, a minúscula equipe espanhola sediada em Múrcia. Seu proprietário, o multimilionário do ramo imobiliário José Ramón Carabante, está afundado em dívidas de 400 milhões de euros. Em junho, ele negociou com o Banco Popular o refinanciamento dessa dívida, gerada justamente pela compra do Grupo Hispania por 650 milhões de euros em 2008. Foi uma compra estúpida, já que o grupo estava em processo de dissolução judicial. Na época, um auditor descobriu que os fundos próprios da empresa eram de apenas 11,9 milhões de euros, menos da metade do seu capital social.

Uma solução proposta foi a fusão entre o Grupo Hispania e o Grupo 2002, a empresa que projetou Carabante à turma dos milionários espanhóis. Com isso, os ativos da empresa poderiam chegar a 200 milhões de euros e o peso da atividade imobiliária, o grande negócio da Hispania, diminuiria para apenas 20%. Com isso, Carabante conseguiu com que a primeira parcela da dívida fosse paga apenas em 2013. Nesse processo, a equipe Hispania sairia ilesa.

Vale lembrar que o antigo dono do Grupo Hispania, o empresário Trinitario Casanova, é um grande inimigo de Carabante. Segundo os acordos da compra da Hispania, Carabante deveria pagar uma entrada de 100 milhões de euros. No entanto, ao descobrir todos os problemas contábeis da empresa, ele acabou pagando apenas 50 milhões. Como Casanova é um dos maiores acionistas do Banco Popular, ele acabou acionando Carabante por dívidas antigas e a briga dos dois acabou parando na justiça.

Ao mesmo tempo, Carabante deve três milhões de euros a empresários mexicanos por um projeto de construção de vivendas em Acapulco. O projeto não teria dado certo e os mexicanos exigem o dinheiro de volta. Ao mesmo tempo em que tenta contornar a dívida, o empresário tenta atrair esses mesmos empresários mexicanos para apoiarem financeiramente sua equipe de Fórmula 1. Tremenda cara de pau. Na Espanha, o conselho administrativo da Hispania Racing Team é composto por vários empresários graúdos como Alberto Cortina e Luis Delso (donos de grandes empreiteiras do país), mas nenhum deles se dispõe a patrocinar a equipe, que começou o ano com apenas 16 milhões de dólares e, com muito esforço, conseguiu amealhar 55 milhões. Com esse dinheiro, mal dá pra comprar a cafeteira Saeco do motorhome da Ferrari.

Vitantonio Liuzzi, um dos pilotos que podem movimentar a insossa silly season desse ano

Resumindo: a equipe Hispania é uma bomba-relógio cujo pavio é a saúde financeira e institucional de seu dono, um empresário envolvido com muitas pessoas que podem enterrá-lo a qualquer momento. Como disse acima, ela está fora de todos os trâmites judiciais que envolvem fusões e desfragmentações. No entanto, como se trata de um brinquedinho do dono, não duvido que a HRT seja a primeira a fechar no caso de ocorrer alguma merda. Apesar de gostar da equipe e da pintura de seu carro, eu sinceramente gostaria de ver alguma outra pessoa minimamente mais idônea e menos complicada assumindo a equipe.

A outra ameaçada é a Virgin. Todos gostam da Virgin e detestam a Hispania. Eu gosto da Hispania e detesto a Virgin. A única coisa que se salva é a pintura, vermelha e preta. A equipe, que dispõe do menor orçamento do mundial, já teria cansado o volátil Richard Branson, notório mão-de-vaca entre os bilionários. Como o sonho do carro 100% projetado no CFD aparenta não ter dado tão certo em um primeiro instante, Branson já estaria querendo tirar o time de campo. Acho improvável, mas não impossível. Ele é conhecido por mergulhar de cabeça em projetos para, no minuto seguinte, abandoná-los sem dó nem piedade.

Há, no entanto, outras equipes com problemas financeiros. A Sauber, que fez meia temporada com o carro praticamente imaculado, busca patrocinadores de maneira desesperada. No entanto, ao contrário de Virgin e Hispania, é uma estrutura que, aos olhos dos outros, vale a pena ser mantida. Creio que, na pior das hipóteses, Peter Sauber irá passar tudo para frente. Não duvido que alguns dos desistentes da 13ª vaga estejam atrás da equipe suíça.

Ah, os desistentes. Não faço a menor idéia de quem realmente está competindo pela 13ª vaga. Para ser bem honesto, a única candidata que posso dar qualquer garantia é a tal da Villeneuve-Durango, que já contou para mim ter patrocinadores para a empreitada. A Stefan queria muito competir usando o espólio da Toyota. Se a Hispania realmente tiver comprado esse espólio, o sonho dos sérvios se torna quase inviável. A Epsilon Euskadi é uma boa candidata na teoria, mas fontes européias dizem que até mesmo ela já teria desistido da vaga. Como Cypher e ART já anunciaram oficialmente a desistência, o negócio está difícil. O grid de 24 carros em 2011 me parece o mais provável. E não descarto um grid de 22. Ou de 20.

Quanto aos pilotos, poucas coisas mudarão. As quatro melhores equipes seguirão com os mesmos pilotos. A melhor equipe que pode apresentar alguma mudança é a Renault, que poderia mudar o segundo piloto. Há uma miríade de candidatos à suposta vaga, como Nick Heidfeld, Timo Glock, Adrian Sutil e minha avó. No entanto, o diretor Eric Boullier disse que se Vitaly Petrov, o ameaçado, continuar se apresentando bem como fez em Hungaroring, ele seguirá na equipe em 2011. Nas equipes do meio do grid, não deve haver grandes mudanças também. Williams e Toro Rosso deverão seguir com a mesma dupla. A Force India deve colocar Paul di Resta em um dos carros, possivelmente no lugar de Vitantonio Liuzzi. E a Sauber é uma incógnita. Com relação às novatas, a Lotus, única que parece ser mais sólida, seguirá com a mesma dupla. Podemos ter alguma novidade na Virgin ou na Hispania, mas elas devem se preocupar, primeiramente, com o seu próprio futuro.

E essa é a quieta silly season 2010-2011. Poucas mudanças e bilionários extravagantes ameaçando largar tudo e desempregar alguns pobres coitados do fim do grid. Pensando bem, é melhor mesmo ver o arranca-rabo entre Barrichello e Schumacher.

RED BULL – 9 – Com uma primeira fila em um circuito aonde ultrapassar é quase tão possível quanto ganhar na Tele Sena, a equipe esperava sair de Mogyoród com uma bela dobradinha. O trabalho foi feito pela metade: apenas a vitória foi obtida, já que a Ferrari conseguiu colocar um em segundo lugar. Além do mais, quem venceu foi Webber, que atuou de maneira brilhante. Para variar, Vettel fez a pole e colocou tudo a perder na corrida. Começo a achar que é mais negócio para a equipe apoiar o australiano.

FERRARI – 8,5 – De algumas corridas para cá, tomou da McLaren o posto de segunda melhor equipe. Como costuma ocorrer em Hungaroring, Alonso fez uma ótima corrida e obteve um bom segundo lugar. Felipe Massa, que costuma ter maus momentos na Hungria, não andou tão mal e terminou em quarto. Dessa vez, o resultado de ambos os pilotos foi merecido.

RENAULT – 6,5 – Foi salva por Petrov, que fez um corridão e terminou em quinto. Kubica, ao contrário, teve um fim de semana ruim e se envolveu em um acidente ridículo com Sutil dentro dos pits. A culpa foi do mecânico da equipe, que liberou o polonês dos pits antes da hora. Incrível como um mero assalariado consegue estragar um fim de semana inteiro.

WILLIAMS – 6,5 – Deu uma bobeira danada com Barrichello, que foi obrigado a permanecer na pista com pneus duros para trocá-los apenas no final, o que custou ao brasileiro várias posições. Assim como a Renault, foi salva pela boa atuação de seu segundo piloto, Hülkenberg. De qualquer jeito, a evolução é notória.

SAUBER – 8 – Primeiro fim de semana no ano em que os dois pilotos saíram de Budapeste com sorrisos no rosto. De La Rosa marcou pontos pela primeira vez e Kobayashi saiu do 23º para o 9º lugar em uma performance impressionante. O carro não quebra mais e está se comportando bem na corrida. Só falta melhorar um pouco na classificação.

MCLAREN – 2 – Que fim de semana ruim, hein? Os dois pilotos não brilharam nos treinos e não conseguiram se recuperar na corrida. Hamilton, aliás, fez o que pôde e chegou a andar na frente de Massa até o câmbio quebrar. Button, que não fez nada durante todo o fim de semana, levou apenas quatro pontos pra casa. Em uma Fórmula 1 que não perdoa duas corridas ruins seguidas, a equipe precisa reagir.

MERCEDES – 1,5 – A outra prateada deixou a Hungria com um saldo ainda mais negativo. Rosberg vinha marcando pontos até o momento em que um mecânico não parafusou direito uma das rodas de seu carro. Ao reacelerar para sair dos pits, o pneu voou em direção aos mecânicos de outras equipes, o que rendeu uma boa multa à equipe de três pontas. Schumacher não fez nada além de empurrar Barrichello ao muro da reta dos boxes, quase causando um acidente.

TORO ROSSO – 3 – Com um motor Ferrari arrebentado, Alguersuari abandonou a prova na segunda volta. Buemi não conseguiu nem sonhar com pontos. A equipe, que até aparentava estar crescendo algumas corridas atrás, acabou estagnando e pode ser facilmente rotulada como a pior entre as estabelecidas.

FORCE INDIA – 2,5 – Não foi bem outra vez. Nem Sutil e nem Liuzzi andaram bem na classificação e a corrida conseguiu ser pior. O alemão foi atingido por Kubica dentro dos pits. O carro do italiano perdeu um pedaço da asa dianteira. É a segunda corrida consecutiva que a equipe não pontua. O que falei para a McLaren vale para ela: em uma Fórmula 1 que não perdoa duas atuações ruins consecutivas, é melhor começar a trabalhar mais.

LOTUS – 5 – Apesar dos dois pilotos terem largado atrás de Glock, ambos conseguiram se recuperar na corrida e terminaram em razoáveis 14º e 15º lugares. Ainda assim, ficaram muito atrás do último colocado entre as equipes normais, Liuzzi.

VIRGIN – 3,5 – Os dois carros terminaram, o que é bastante positivo. Ainda assim, a equipe quase acabou com a corrida de Lucas di Grassi ao se embananar toda na troca de pneus do piloto brasileiro. Se ela quiser peitar a Lotus, terá de resolver esses detalhezinhos que sempre a atrapalham.

HISPANIA – 3 – Sua lentidão em Hungaroring era desesperadora. A equipe dependia do trabalho dos pilotos para conseguir algo melhor. Bruno Senna até conseguiu se sobressair e terminou na frente do Virgin de Di Grassi. Sakon Yamamoto não fez porra nenhuma, o que era esperado. A impressão que me dá é que a equipe tende a decair ainda mais até o fim do ano.

CORRIDA – GRAZIE, LIUZZI! – Se não fosse o bico safado do carro do italiano, a corrida teria sido uma deliciosa procissão de Aparecida do Norte da primeira até a última volta. Até a volta 15, era exatamente isso que estava acontecendo. A partir do momento em que o safety-car veio à pista, para que os fiscais retirassem os pedaços do tal bico, a bagunça se estabeleceu na corrida. Houve até batida dentro dos pits. Alguns pilotos se beneficiaram bastante, como foi o caso de Kamui Kobayashi. Após a balbúrdia, a estratégia ousada de Mark Webber e a punição aplicada a Sebastian Vettel mudaram a dinâmica da prova lá na frente também. No fim, o australiano venceu e muita gente saiu satisfeita. Eu, inclusive.

TRANSMISSÃO – TOMEM MUITO CUIDADO! – De volta às transmissões, Galvão Bueno não conseguiu me convencer de que é extremamente perigoso colocar fotos das minhas viagens à Dubai ou da minha mansão em Saint Tropez nas minhas contas do Flickr ou do Facebook. Por duas vezes, o mais novo sessentista da Globo insistiu nessa idéia, que seria explicada com mais detalhes no Fantástico. Fora isso, só me senti um pouco contrariado ao ver o narrador dizendo que um piloto genial como Senna conseguiria ultrapassar em uma pista como Hungaroring, mesmo com carros ultrassensíveis aerodinamicamente e freios de carbono-carbono. Quando Vettel tentava, ele perdia a frente do carro, saía da pista e lá vinha o cara dizer que ele não fazia parte dos “cinco pilotos”. Pura bobagem. GB está há quase 40 anos na Fórmula 1 e ainda não aprendeu que o piloto não pode fazer nada além do que o carro e a categoria permitem.

GP2 – ENTRE MORTOS E FERIDOS – O venezuelano Pastor Maldonado disparou na liderança do campeonato. Após vencer uma Feature Race pela quinta vez consecutiva, ele chegou a abrir 26 pontos de vantagem para Sergio Perez, o vice-líder. O piloto da Rapax só perderá esse título se o ditador Hugo Chavez quiser. Na corrida dominical, fiquei bastante feliz com a vitória da DPR, a primeira desde 2005. O subestimadíssimo Giacomo Ricci foi o responsável pelo feito. Campeão da Fórmula 3000 européia em 2006, Ricci é um desses que merecem um carro melhor. O destaque no fim de semana, no entanto, fica para o acidente que mandou Jules Bianchi e Ho-Pin Tung para o hospital. À primeira vista banal, o choque entre os dois na primeira volta da corrida de sábado quebrou vértebras dos dois pilotos, que deverão ficar de molho por um tempo. Bianchi, por sinal, vem fazendo um ano infelicíssimo. Deve ser zica minha. Falei que ele era o favorito para o título dessa temporada.

MARK WEBBER – 10 – Em tese, o australiano não mereceria o dez. Perdeu a pole, andou em terceiro no início da corrida e mesmo que estivesse na liderança após o safety-car, provavelmente não terminaria a corrida nesta posição. Porém, aproveitou-se da punição de Vettel, andou o máximo possível com seus pneus macios e abriu distância o suficiente para voltar dos pits na ponta. Ao fazer tudo isso, venceu a corrida de maneira sensacional. Diria até que foi a mais saborosa de suas quatro vitórias.

FERNANDO ALONSO – 9 – Poderia ter vencido a corrida, e de maneira verdadeira e ética. Com a evolução de seu F10, conseguiu um bom terceiro lugar no grid. Esse terceiro se transformou em segundo e poderia ter se transformado em uma liderança na primeira curva, mas não foi possível. Após isso, andou o máximo que seu carro permitia, ganhou a posição de Vettel, punido, e perdeu a de Webber, que tentou uma estratégia ousada. Terminou em um bom segundo lugar e mostrou que, sim, estará na briga pelo título.

SEBASTIAN VETTEL – 7,5 – Chega a ser impressionante a sua incapacidade de converter uma pole-position em uma vitória. Em Hungaroring, circuito travadíssimo, tudo indicava que a vitória, dessa vez, viria fácil. No entanto, não veio. Após o safety-car deixar a pista, o alemão acelerou mais que o recomendável e abriu uma distância longa o suficiente para render uma punição. Com isso, sua liderança se transformou em um magro terceiro lugar. No final da corrida, ainda tentou ganhar o segundo lugar de Alonso, mas não conseguiu.

FELIPE MASSA – 7,5 – Está se recuperando, o que é algo positivo. No entanto, sua corrida não chamou a atenção, embora tenha sido eficiente. Largou em quarto e terminou em quarto, sem ameaçar os três primeiros e sem ser ameaçado por ninguém.

VITALY PETROV – 9 – Fez, de longe, seu melhor fim de semana do campeonato. Largou à frente de seu companheiro Kubica, ganhou algumas posições na primeira volta e, apesar de ter tomado uma ultrapassagem fácil de Hamilton, conseguiu se manter sempre entre os primeiros. Com o abandono do inglês e as reviravoltas da corrida, conseguiu terminar em um excelente quinto lugar. Melhor atuação de um novato até aqui.

NICO HÜLKENBERG – 8 – Assim como Petrov, fez sua melhor atuação no ano até aqui. Largou à frente de Barrichello e manteve-se sempre entre os dez primeiros. Com as confusões geradas pelo safety-car e a estratégia desastrada de seu companheiro, conseguiu subir para sexto. Dá sinais de evolução.

PEDRO DE LA ROSA – 8 – Esquecido por muitos, o espanhol teve uma grande atuação e uma enorme ajuda da sorte pela primeira vez nesse ano. Largou em um ótimo nono lugar e ganhou algumas posições com a bagunça ocorrida no momento do safety-car. Os primeiros pontos tardaram, mas chegaram.

JENSON BUTTON – 2 – Mal nos treinos, pior ainda na largada e apenas mediano no restante da corrida. Terminou em oitavo, encaixotado entre os dois carros da Sauber. Pior fim de semana do ano até aqui.

KAMUI KOBAYASHI – 8,5 – É um maluco. Na primeira volta, ganhou nada menos do que sete posições. Mesmo que vários dos carros ultrapassados fossem das equipes novatas, ganhar tantas posições em tanto pouco tempo em uma pista como Hungaroring é algo indiscutivelmente sensacional. Depois disso, subiu mais algumas posições e chegou à zona de pontuação após os abandonos na sua frente. Nono lugar heróico, uma das melhores atuações do ano. Só não leva nota maior porque sobrou no Q1 da classificação.

RUBENS BARRICHELLO – 5 – Andou como um moleque que acabou de chegar à Fórmula 1. No entanto, sua estratégia de permanecer na pista por tanto tempo acabou com qualquer chance de um bom resultado. No fim das contas, mostrou força ao marcar a terceira volta mais rápida da corrida. E mostrou mais personalidade ainda ao ultrapassar Schumacher de modo quase suicida. Faria bem a ele esquecer um pouco da antiga rivalidade. Perdoar é divino, pois.

MICHAEL SCHUMACHER – 3 – Para variar, mal nos treinos. E também não fez nada na corrida a não ser jogar seu bólido para cima do Williams de Barrichello para conter uma ultrapassagem nas últimas voltas. Além de não ter funcionado, tomou uma punição que será aplicada em Spa-Francorchamps. É o velho Schumacher: extremamente competitivo, desesperado e sujo nesse tipo de briga.

SEBASTIEN BUEMI – 3 – Não há muito o que dizer. Fez o 15º tempo nos treinos, algo normal para sua equipe. Largou muito mal e, apesar de ter conseguido ganhar algumas posições com os abandonos, não passou nem perto dos pontos.

VITANTONIO LIUZZI – 2,5 – Com a decadência da Force India nas últimas corridas, estabeleceu-se nas últimas posições entre os pilotos das equipes que contam. Mal nos treinos, só chamou a atenção quando seu carro perdeu um pedaço do bico, o que ocasionou o safety-car que bagunçou a prova. Para piorar, ficou preso atrás de Buemi por várias voltas.

HEIKKI KOVALAINEN – 4 – Foi o melhor entre os pilotos das equipes novatas, mas não foi sua melhor atuação no campeonato. Ficou atrás de Glock na classificação, largou mal e só recuperou algumas posições com as confusões no momento do safety-car. Apesar de ter superado seus cinco adversários diretos, tomou uma volta e mais um minuto de Liuzzi.

JARNO TRULLI – 3,5 – Ficou atrás de Kovalainen na classificação, mas fez uma boa largada e chegou a passar os dois Toro Rosso. Após os pits, acabou perdendo a posição para seu companheiro finlandês e não fez mais nada até a linha de chegada.

TIMO GLOCK – 3,5 – Foi o melhor entre os pilotos das novatas na classificação, mas pôs tudo a perder ao andar do lado de fora na primeira curva, o que custou algumas posições. Depois, restou apenas terminar.

BRUNO SENNA – 4,5 – Dentro dos limites do carro, fez outra boa corrida. Com as confusões geradas pelo safety-car, ganhou a posição do Virgin de Di Grassi. No final da corrida, conseguiu colocar uma volta no compatriota. Muito bom.

LUCAS DI GRASSI – 5 – Depois de muito tempo, voltou a terminar uma corrida. De quebra, fez a melhor volta entre os pilotos das equipes novatas. Dava para ter terminado à frente de seus rivais, mas um problema na troca de uma roda acabou jogando-o para a última posição após a rodada de pits. Depois disso, seu ritmo não foi mais o mesmo. Uma pena.

SAKON YAMAMOTO – 2 – Sua presença destoa do resto do grid. Na corrida, sua melhor volta foi sete segundos mais lenta do que a de Vettel. Sem qualquer sinal de competitividade, o negócio é terminar a corrida. No difícil Hungaroring, ele conseguiu.

LEWIS HAMILTON – 7,5 – Em mais um fim de semana no qual a McLaren não tinha o melhor carro, o campeão de 2008 vinha se sobressaindo. Fez uma boa ultrapassagem por fora sobre Petrov na segunda volta e, após a rodada de pits no período do safety-car, ganhou a posição de Massa. Infelizmente, o câmbio o deixou na mão e a liderança do campeonato escapou por entre os dedos.

ROBERT KUBICA – 4 – Uma corrida medíocre que culminou em um acidente bizarro com Sutil nos pits. Culpa do “homem do pirulito”, que liberou o polonês enquanto o alemão da Force India posicionava seu carro para a parada. Após a batida, ele tentou voltar à pista, mas a suspensão havia sido afetada e ele achou melhor abandonar. Foi o fim de um fim de semana no qual ele brilhou muito menos que seu companheiro de equipe.

NICO ROSBERG – 5 – Dessa vez, até que ele não foi tão mal na classificação. Na corrida, vinha andando em sétimo até seu pit-stop. Nesse momento, um mecânico da Mercedes lhe fez o favor de parafusar mal a roda traseira direita, que saiu voando em direção aos boxes da Williams após o carro começar a se movimentar. O maior feito do alemão nesse fim de semana foi machucar um ex-mecânico seu.

ADRIAN SUTIL – 3 – Não foi bem nos treinos e sua corrida acabou prematuramente quando foi atingido por Robert Kubica dentro dos pits. O acidente, que não foi culpa sua, foi o único instante no qual ele apareceu.

JAIME ALGUERSUARI – 1 – Mal nos treinos e mal na largada. Poucos minutos depois, seu motor estourava de maneira pirotécnica. Um mau fim de semana para alguém que comemorava um ano de Fórmula 1.