Bandeira Verde

Talvez, eu disse TALVEZ, não tenhamos 24 carros em Shanghai.

Má notícia? Não exatamente. Se trata de uma expansão. Alguém teria mandado seus contêineres para a China. Twittam o Stephane Samson.

A essa foto, só digo: puta que o pariu! Primeira vitória de Ayrton Senna em Mônaco. Primeira de seis. Que deveriam ser oito. Não consigo engolir, principalmente, a pataquada de 1988. Mas tudo bem.

Vou ser breve, que o tempo me é precioso. Senna tinha um carro menos rápido e mais constante em 99T. Sem os motores Renault de classificação, que ultrapassavam com folga os 1000cv e eram uma enorme ajuda para Ayrton nos treinos, a vantagem de Senna nos treinos diminuiu enormemente. Pelo menos, o motor Honda era confiável e os próprios problemas estruturais de confiabilidade da Lotus nos últimos anos foram resolvidos. Ayrton Senna fez o segundo tempo, logo atrás da Williams de Nigel Mansell.

A largada foi sossegada para Mansell e ele manteve a liderança, com Senna sempre atrás. A corrida seguiu assim até a volta 29, quando o turbo do motor Honda da Williams falhou e o Leão teve de deixar a prova. Ayrton, assim, passava a liderança. E com maestria, manteve-se sempre à frente até o final. Tirando um erro de troca de marcha na Piscina, que quase o mandou para o muro, Senna não teve mais percalços na corrida.

Tudo bem, não foi aquela corrida memorável. Mas que a foto é linda, convenhamos que é.

O começo de 1985 vinha sendo meio atribulado para Ayrton Senna. O brasileiro ainda se recuperava daquela paralísia facial que o acometeu em Novembro do ano anterior e, portanto, havia feito poucos testes na pré-temporada com o seu Lotus 97T e sua corrida em Jacarepaguá havia terminado com um problema elétrico. Segunda etapa do campeonato, Estoril, Portugal.

Ayrton Senna não estava tão esperançoso de conseguir alguma coisa. Logo no início dos treinos, o carro apresenta um problema no sistema de combustível. Por causa disso, não haveria tempo para utilizar pneus de classificação. Senna, portanto, tem apenas uma volta para fazer tempo com pneus normais. E com essa volta, ele faz a pole provisória, com 1m27s708!

Dia seguinte, Ayrton dispõe de pneus de classificação e, em uma daquelas típicas voltas de Senna, faz sua primeira pole-position na Fórmula 1, com o monstruoso tempo de 1m21s007, 4 décimos mais rápido que Alain Prost e mais de um segundo mais rápido que o companheiro Elio de Angelis. Começa aí o show de Ayrton Senna.

Para apimentar ainda mais a situação, chove horrores em Estoril momentos antes da largada. Como eram outros tempos, os pilotos não tentaram postergar a largada, que ocorreu normalmente. E Ayrton Senna largou muitíssimo bem, deixando todo o restante do gird para trás.

A corrida parecia ser outra para Senna. Os pilotos atrás sofriam para manter seus bólidos dentro da pista, mas Ayrton simplesmente desfilava. É evidente que estava difícil até para ele, que chegou a sair da pista em determinado momento. Mas a diferença para os outros era gritante. A volta mais rápida de Senna foi 7 décimos mais rápida que a melhor de Alboreto, o segundo mais rápido.

E os pilotos atrás sofriam. Riccardo Patrese batia com Stefan Johansson. Alain Prost rodava sozinho, assim como Keke Rosberg. Alguns outros, como Elio de Angelis e Nelson Piquet, se arrastavam. Mas Senna seguia sublime. E após duas horas de corrida e 67 voltas, o brasileiro recebeu a bandeirada de chegada quase 63 segundos à frente de Michele Alboreto da Ferrari.

Foi a primeira pole-position entre 65. Foi a primeira vitória entre 41. Não foi sequer seu primeiro show, mas ainda viriam muitos.

Nesses próximos dias, a seção Clique será destinada ao tricampeão supracitado. Ayrton Senna faria 50 anos no dia 21 de Março e todo mundo está fazendo homenagens a ele. Eu sou modista, muito pouco criativo e vou fazer o mesmo. Até lá, algumas fotos de momentos especiais na carreira dele. Por mais clichê que pareça, e mesmo sabendo que não sou fã dele, devo admitir: Ayrton Senna é um artista. E as fotos com ele são, de fato, quase artísticas.

Primeiro ano de Senna na Fórmula 1, sua estréia se dá em um Toleman-Hart. Tudo no carro é ruim, com exceção do chassi, que é um dos melhores do grid. Em Mônaco, Senna largou em 13º. Caía um dilúvio em Montecarlo e a promessa era de um corridão. E foi. Logo na largada, os dois Renault bateram e Patrick Tambay quebrou uma perna. Senna pula para 10º. E a partir daí, começa seu primeiro grande show na Fórmula 1.

Senna vai ganhando posições indiscriminadamente. Passa por Manfred Winkelhock, Keke Rosberg e René Arnoux sem tomar conhecimento e tendo um carro com motor mais fraco que os dos três pilotos. Quando chega a Niki Lauda, faz uma antológica ultrapassagem por fora. Com a batida do líder Nigel Mansell e os problemas dos outros, Ayrton assume a segunda posição. Na volta 24, faz a melhor volta da prova, 1m54s334, sete décimos mais rápido que a segunda melhor volta, de Elio de Angelis. O único piloto à sua frente é Alain Prost, da McLaren.

Ayrton Senna vai se aproximando de Prost muito rapidamente. Sua pilotagem é tão agressiva que, em um momento, dá uma violenta pancada em uma zebra e afeta ligeiramente a suspensão dianteira direita. A chuva segue intermitente e forte. Na volta 32, preocupado com as condições da pista e ao mesmo tempo querendo beneficiar Alain Prost, o diretor de prova Jacky Ickx dá a bandeira quadriculada terminando a corrida. Prost não passa na linha de chegada, mas isso não importa, já que o que conta de fato é a volta anterior. Vitória de Prost, apenas 7 segundos à frente de Senna.

Essa imagem foi tirada logo após a bandeirada. Senna comemorou muito. Mas ele próprio sabia que poderia ter vencido a corrida. E poderia mesmo.

O mundo empresarial é cheio de figuras inusitadas. Pudera, pois muitos deles são brilhantes e justificam a fama (e a fortuna) que amealharam. Podem, portanto, fazer e falar o que quiserem. E alguns aproveitam isso ao máximo, como é o caso de um inglês nanico e de origem judaica, Bernard Charles Ecclestone.

Já se falou muito sobre ele. Já se escreveu muito sobre ele. Bernie Ecclestone é uma notícia ambulante, alguém que sempre traz uma polêmica nova para atiçar pilotos, chefes de equipe, jornalistas e torcedores. Seria injusto dedicar apenas um post a ele, o cara é digno de uma biografia. E é difícil defini-lo, afinal o cara muda de opiniões ao sabor dos ventos (e da economia). Particularmente, o observo com um misto de admiração e asco. E creio que é isso mesmo que ele quer causar.

Não vou entrar em muitos detalhes sobre sua vida. Bernie começou a vida ganhando dinheiro vendendo motos e títulos imobiliários. Sua entrada no automobilismo se deu como empresário de Stuart Lewis-Evans e Roy Salvadori, além de acionista na equipe Connaught. Em 1958, decidiu fazer algumas corridas pela Connaught, mas não largou em nenhuma, e acabou desistindo da idéia de ser piloto. Depois disso, sua carreira na Fórmula 1 como manager só cresceu: empresário de Jochen Rindt, dono da Brabham, líder da associação de construtores na F1 e “dono” da categoria. Não só sua carreira cresceu, mas sua fortuna também. Em 2009, Bernie tinha um patrimônio de quase 1,5 bilhão de libras. E isso porque ele havia perdido quase 1 bilhão de libras com relação a 2008!

O engraçado em Ecclestone é a maneira com a qual encara sua vida. Profissional é a palavra. Bernie diz adorar essa palavra, pois o trabalho e o dinheiro são sua vida. E uma Fórmula 1 profissional é o que ele quer. Seu maior medo é ver o trabalho realizado para transformar uma competição amadorística com um monte de garageiros europeus em um show de âmbito mundial e cifras bilionárias ser reduzido a nada. Para isso, já decidiu: seu substituto não precisará entender de corrida de carro, apenas de negócios. Para o chefão, a categoria é, sim senhor, um negócio. Um negócio que todos vocês reclamam por ser comercial demais mas amam assistir aos domingos. Constatar uma coisa dessas é irritante, mas é genial ao mesmo tempo.

Aos 79 anos, o cara não está nem aí. Costuma ser direto e irônico. Politicamente correto não é com ele. Já chegou ao ponto de elogiar Adolf Hitler pelo fato do führer conseguir ter o controle total das coisas. Já declarou que não gosta de democracia, pois uma ditadura faz as coisas funcionarem melhor. Já disse o mesmo sobre a tortura. Já declarou que as mulheres só deveriam vestir branco, pois todo apetrecho de cozinha é branco. Já disse que Kimi Raikkonen é mais legal bêbado. Já disse que não tinha uma amante porque não tem tempo e nem potência para dar conta dela. É um Sílvio Santos britânico.

Um cara amalucado como esse, porém, sempre representa um perigo com relação a novas idéias para a categoria. A implantação de atalhos nas pistas não foi sua primeira idéia duvidosa. Em 1987, Bernie insistiu que o grid de largada fosse decidido em uma complicadíssima fórmula que usaria variáveis como uma minicorrida realizada aos sábados e a posição das equipes no campeonato. Em 89, Bernie sugeriu que o vencedor de uma corrida deveria fazer um pitstop obrigatório na corrida seguinte, e a cada corrida consecutiva adicional que ele vencer, aumenta-se o número de pits. Em 2002, a pior: Bernie sugeriu que houvesse um rodízio de pilotos nas equipes para cada corrida. Schumacher na Minardi, Barrichello na BAR, Yoong na McLaren e assim por diante. A F1 ideal para o Bernie, administrada unicamente por ele e com idéias do gênero, seria no mínimo muito diferente de qualquer coisa já vista antes.

O que Bernie gostaria para a categoria é um esporte dinâmico, que vai atrás dos países mais promissores comercialmente falando. Como a Ásia está em situação econômica muito melhor que a Europa, é pra lá que a F1 vai. Os torcedores são poucos, mas gastam muito, e isso é que o importa. A qualidade das pistas não importa muito (Bernie já deixou claro que as ultrapassagens não ocorrem por falta de arrojo dos pilotos), mas sim as instalações, ou o que a pista representa para a F1. Em 86, Bernie elegeu Hungaroring como a melhor pista do mundo. Em 2008, o título foi para Valência. O grid para ele poderia ter apenas 20 carros. Mais do que isso significa ter de dar mais dinheiro para as equipes, mais boxes a serem construídos e mais um punhado de problemas logísticos. O que importa é ter um show de elite, feito para a elite frequentar e os torcedores assistirem da TV.

Este é o homem que comanda o campeonato que você assiste. Eu acho que a F1 seria mais divertida sem ele, e muitos concordam. Mas isso não importa para Bernie Ecclestone. Falem bem ou falem mal, mas falem!

No próximo dia 20, sábado, na Piazza del Popolo de Faenza, será realizada uma conferência de lançamento do livro Giancarlo Minardi racconta 35 anni di gare: dalla Formula Italia alla Formula 1,  escrito por Stefano Pasini e publicado pela Edizioni C&C. É isso mesmo que você viu: a Minardi, equipe mais simpática do fundão da Fórmula 1, ganha um livro de 190 páginas e 200 fotos contando sua trajetória de 35 anos, desde o início na Fórmula Itália, passando por F2, F1, ChampCar, F3000 Italiana e por aí vai.

No lançamento do livro, estarão personagens importantes da história da equipe, como os ex-pilotos Pierluigi Martini e Alessandro Nannini e o engenheiro Gabriele Tredozi. O site da Minardi já está vendendo o livro por 48 euros.

Água na boca.

O Bandeira Verde começa hoje mais uma seção, ou sessão: Cineverde. Reveja aqui os melhores e os piores momentos gravados em VHS, Betamax, Super 8, DVD, BluRay, TekPix e que podem ser vistos em sites de vídeos por aí. Começo hoje com a pancada básica do irlandês Dino Morelli no GP de Nurburgring da Fórmula 3000 Internacional em 1997. Esse é o pior acidente sem vítimas fatais da história da categoria.

Morelli era um piloto de algum potencial, mas como não tinha dinheiro, nunca teve uma oportunidade boa no automobilismo. Além disso, ele já tinha na conta um acidente muito parecido sofrido na mesma Fórmula 3000 em Barcelona dois anos antes, no qual ele fraturou os tornozelos. Mas esse foi fichinha perto do terror de Nurburgring, quarta etapa do campeonato.

Chovia pra caralho no circuito instantes antes da hora da largada. A visibilidade era péssima mas, mesmo assim, os sapientíssimos diretores de prova liberaram a largada. O brasileiro Ricardo Zonta, pole-position, manteve a liderança da corrida, que durou apenas três voltas.

Na terceira volta, Gareth Rees rodopiou na reta dos boxes, sendo acertado em cheio pelo carro verde de Dino Morelli, terceiro colocado na corrida anterior em Helsinki. O carro de Morelli, sem as rodas e a suspensão direita, simplesmente seguiu reto como um torpedo descontrolado na reta. Ao chegar à curva, o carro ainda esbarra em Cyrille Sauvage, mas não pára. O acelerador está travado!

Morelli vai de encontro com a barreira de pneus com toda a violência. Pneus voam para todos os lados e o guard-rail é rompido. Pânico geral no autódromo. Todo mundo achou que ele estava morto. O atendimento é rápido e, poucos minutos depois, Dino Morelli é levado de helicóptero ao hospital. Saldo final: cortes no rosto, concussão cerebral, duas pernas quebradas, traumatismo torácico e complicações respiratórias. O mais incrível é que, apesar de tudo isso, ele esteve consciente o tempo todo!

Morelli ficou se recuperando durante um ano e voltou para a Fórmula 3000 em 1998. Na sua primeira corrida, em Imola, bateu feio de novo. Mas não sofreu nada e seguiu sua carreira sem grandes sucessos até se retirar do esporte um tempo atrás.

Sempre que temos uma corrida mequetrefe no meio do nada, como foi o caso da última corrida barenita, o nome de infeliz engenheiro civil nascido na pequena cidade alemã de Olpe vem à tona. Hermann Tilke é o cara a quem devemos apedrejar a cada corrida ruim que nós temos. Os 10 primeiros do grid terminaram nas mesmas posições em Valência? Taca pedra no Tilkão. Não teve ultrapassagens em Marina Bay? Taca bosta no Tilkão. Afinal de contas, ele é feito pra apanhar, ele é bom de se cuspir. Maldito Tilke!

As coisas não são bem assim, é claro. As pistas desenvolvidas por Hermann Tilke carregam uma culpa que, no mínimo, não deveria ser creditada apenas a elas.

Hermann Tilke, CEO da Tilke Engineering, é virtualmente o único arquiteto considerado pela FIA e por Bernie Ecclestone para o desenvolvimento de novas pistas para categorias de alto nível, como a F1, o WTCC e a GP2. Desde 1997, a maioria esmagadora de novas pistas que adentraram o calendário da Fórmula 1 tem a sua assinatura. É meio difícil falar em um padrão, até porque eu não consigo ver semelhanças conceituais entre A1-Ring, Istambul, Sakhir e Abu Dhabi. Mas o esquema médio costuma ser descrito como um circuito de 5km localizado no meio do nada composto por duas ou três retas muito grandes separadas por uma sequência de chicanes e grampos feitos em primeira ou segunda marcha.

Faço agora o trabalho de advogado do diabo. Pra começar, antes que vocês achem que Tilke é como se fosse um freelancer que fica em casa coçando os bagos enquanto espera o Bernie Ecclestone pedir uma pista nova no meio da Armênia, devo lembrar que a Tilke Engineering é uma empresa composta por 350 pessoas e comandada por Tilke e por Peter Wahl. Só de diretores de projetos, a empresa dispõe de sete. Quer dizer, Tilke obviamente não trabalha sozinho. E eu me arriscaria a dizer que vários dos seus projetos não são exatamente seus, mas sim de toda uma equipe. Ele só assina e fica com as glórias (ou as críticas), no melhor estilo Steve Jobs.

Temos também a FIA. Há um excelente artigo publicado no GPTotal que mostra todas as exigências feitas pela entidade. Você pode lê-las aqui. Sendo breve, a FIA evita curvas de alta velocidade, mudanças bruscas de relevo, sequências de curvas velozes e retas dos boxes curvas ou estreitas. Lendo isso, jogaríamos fora Suzuka, Spa, Monza, Osterreichring, Kyalami, Hermanos Rodriguez e por aí vai. De fato, muitas dessas pistas saíram. A FIA considera a presença de Spa e Suzuka quase que como concessões. Como o povo pede e somos bonzinhos, vamos permitir, mas só dessa vez, hein? Isso porque eu nem vou entrar na questão dos monopostos atuais, especialmente os da F1 e da World Series by Renault, completamente proibitivos com relação a ultrapassagens e a competitividade.

Mantarraya, projeto já arquivado para o GP do México. Para quem acha que o Tilke não é eclético...

Tem também o preconceito, praticado inclusive por mim. Nós não gostamos de ver corridas nos Emirados Árabes, no Bahrein ou na Malásia. Automobilismo é história, é tradição, é contexto. Qual é o contexto pra haver corridas em um emirado cheio de petropirados e mulheres de burca? Nossa visão distorce até a análise das pistas. E cometemos algumas injustiças.

Sepang é ótima. É larga, permite ultrapassagens a rodo e tem o maior número de curvas cegas que eu já vi em um circuito. Fora o fator pluviométrico que sempre anima as corridas. Sakhir tem pontos de ultrapassagem e uma boa variedade de curvas, permitindo excelentes corridas nas categorias de base. Valência é um raro caso de circuito de rua de alta velocidade, lembra bastante Long Beach. Istambul é excepcional. Até mesmo Abu Dhabi realizou ótimas etapas da GP2 asiática. Todas só dão errado no caso da F1. Fora os trabalhos honestíssimos realizados com A1-Ring e Hockenheim. Já pensou a responsabilidade que o cara tem nas mãos ao ter de mutilar Österreichring e o antigo Hockenheim? Qualquer um seria considerado carrasco nessa situação. Eu não gosto de Marina Bay e Shanghai, mas elas são inequivocadamente melhores do que muitas pistas.

Muitas pistas. E eu cito um monte, que já não rendiam boas corridas antigamente ou em outras categorias, e que seriam impraticáveis para a F1. Começo com as do calendário atual, Silverstone, Barcelona, Hungaroring e até mesmo Mônaco. O povo só gosta de Mônaco porque é tradicional. E a lista segue: Kyalami novo, Aida, Jerez, Donington, Valência permanente, Estoril, Dijon, Anderstorp, Zolder, Jarama, Jacarepaguá, Magnycours, Imola novo… nenhuma delas desenvolvida por Tilke. Eu até gosto de algumas delas, mas são no mínimo tão passíveis de crítica quanto as do alemão. Me arrisco a dizer que a pior safra de pistas novas da F1 ocorreu no final dos anos 80 e início dos anos 90. Será que o calendário de 1992 ou 1994 era melhor que o atual?

Eu defendo Tilke. Se você está com gasolina e isqueiro e quer atear fogo na Tilke Engineering, favor mudar a rota e dar um pulo na FIA antes.

Nem falei muito da Indy em São Paulo. É muita coisa pra falar. Vou tentar ser breve. Mas como eu me conheço bem, sei que não vou conseguir. E como me conheço bem, vou reclamar pra caralho.

– O circuito é de uma primariedade que dá até dó. Tudo bem, alega o defensor, a pista foi construída em apenas quatro meses, a região é crítica, pistas de rua sempre trazem problema, blablabla. Oras! Como disse Tony Kanaan, só mesmo aqui para alguém ter a brilhante idéia de fazer um circuito em um tempo tão curto. Se não desse pra fazer, não deu, fica pra próxima.

A região é uma merda, de fato. Marginal Tietê sentido Zona Leste, região do Santana, é uma das partes mais feias da cidade. É tudo muito mal-cheiroso e cinzento. Aquele Holiday Inn parece mais um cortiço gigante. Não poderia haver lugar pior para a São Paulo Conventions & Visitors Bureau fazer publicidade de sua querida cidade.

– Falemos agora do traçado. Ele tinha uma reta quilométrica e algumas curvas de baixa velocidade. Me lembrou Long Beach, Phoenix e Pau. Até aí, tudo bem, a Indy não tem lá muita frescura com essa coisa de traçado. Mas devo destacar a reta do sambódromo.

– Que coisa linda, aquela reta branca. Os pilotos mal podiam usar 30% do acelerador. A Bia Figueiredo perdeu o controle do carro em 4ª marcha! Nunca vi nada igual no automobilismo. Pelo menos, arrumaram a tempo. Mas é uma situação muito feia. Que pode sempre ser piorada, quando temos um Luciano do Valle enaltecendo essa monstruosidade.

– Evento 100% financiado com dinheiro público. Ridículo isso. O orçamento destinado para a corrida era de 12 milhões de reais. Gastou mais, é claro. Vamos ver se os 100 milhões de reais de retorno virão, de fato. Desculpem, acho essa corrida um tremendo golpe eleitoreiro. A Dilma vai com o PAC, o Serra vem com a Indy.

– Mas chega de reclamar. A corrida foi boa, afinal. Muito melhor que a da Fórmula 1. Isso porque eu só vi os treinos e a parte final da prova. Acidentes, ultrapassagens, vários líderes, tudo o que esperávamos ver na Fórmula 1 pôde ser visto na Indy.

– Will Power venceu usando o terceiro carro da Penske. É um excelente piloto. Aliás, os três primeiros são. Ryan Hunter-Reay (singelamente chamado de “Hunter” por LDV) e Vitor Meira mereciam equipes melhores, principalmente o Meira. 

– Ryan Briscoe tinha a vitória nas mãos, mas perdeu em um acidente besta. O cara já vinha arriscando havia algumas voltas. É um vaca brava. Se não tomar juízo, a Penske adota o Power como segundo piloto.

– Pancada feia do Andretti com o Moraes na largada. Sorte do Marco. Esse tipo de acidente deveria receber mais atenção por parte das organizações.

– Sobre os outros brasileiros, Bia Figueiredo fez uma ótima corrida e conseguiu terminar. Raphael Matos terminou em um ótimo quarto lugar, mesmo andando em um carro não tão bom. Mario Romancini bateu muito, mas não comprometeu. Tony Kanaan atingido pateticamente por Dan Wheldon. Nem prestei muita atenção ao Hélio, sorry.

– Torci muito pelo Tagliani, segundo no grid com a FAZZT. Mas bateram nele também. Bah.

– As pinturas da Indy são sensacionais. E os patrocinadores também.

– Enfim, deu tudo certo. A Indy passou de ano, não com louvor, mas passou. Que seja melhor nas próximas edições.

FERRARI – 9,5 – Excelente dobradinha, ainda mais sabendo que o vencedor é um neófito na equipe. A equipe não fez a pole e nem sequer vinha liderando até o final, mas teve a sorte de ter dois pilotos logo atrás de um Vettel problemático. Desse modo, foi fácil fazer a festa.

MCLAREN – 8 – Não tinham lá o melhor carro do universo, mas com um pouco de sorte, dava pra levar um pódio para casa. Com Hamilton, conseguiram. Button não apareceu muito. Na primeira corrida sem a Mercedes como parceira oficial, superaram a equipe oficial da montadora.

RED BULL – 9 – O carro é muito rápido, mas a confiabilidade é seu calcanhar de aquiles. Não por acaso, Sebastian Vettel começou a perder desempenho enquanto liderava. Webber foi discreto. Ainda assim, a equipe vem com o carro mais rápido para esse começo de temporada.

MERCEDES – 7,5 – Estréia normal, nem muito boa nem muito ruim. Rosberg está andando mais rápido que Schumacher, mas não o suficiente para pegar um pódio. O heptacampeão ficou lá no meio da maciota. O carro é bom, mas por enquanto não o bastante para sair por aí vencendo.

FORCE INDIA – 8 – Ótima corrida, premiada com dois pontos. O carro é bom o suficiente para ficar no meio do pelotão e beliscar uns pontos. A equipe, apesar do nome fanfarronesco, é séria e tem potencial, assim como seus dois pilotos. Dessa vez, Liuzzi foi melhor.

WILLIAMS – 5,5 – Só marcaram um ponto por causa do novo regulamento. Nem Rubens nem Hülkenberg brilharam em um carro apenas razoável, aparentemente pior até do que a Force India. Ainda há muito o que se fazer.

RENAULT – 5 – A impressão que dá é que Kubica fez um milagre ao levar o carro para o Q1 na classificação. Na corrida, o polonês foi atingido por Sutil e Petrov teve problemas. Nesse primeiro momento, essa rotina de problemas e performances medíocres deverá ser normal para os franco-eslavos.

TORO ROSSO – 3 – O carro teve um bocado de problemas nas mão de Buemi. Nas de Alguersuari, só foi lento. No fim das contas, a situação mudou muito pouco do ano passado para cá.

LOTUS – 5,5 – A melhor entre as novatas. Parece ser mais lenta que a Virgin, mas é bem resistente. Os dois pilotos se arrastaram, mas conseguiram cruzar a linha de chegada. E o bólido é muito bonito.

SAUBER – 4 – A boa performance na pré-temporada só serviu pra enganar uns executivos e angariar patrocínio. Não deu certo, o carro apareceu limpo de stickers e não muito rápido. A surpresa (ou não) foi ver De La Rosa andando na frente do Kobayashi.

HRT – 0,5 – O meio ponto é só pelo esforço de colocar dois carros na pista. Os mecânicos estavam cansados de tanto trabalhar, os pilotos estavam perdidos e o carro é problemático em todos os sentidos. Pelo menos, Bruno Senna fez 20 voltas na corrida.

VIRGIN – 1,5 – Do que adianta ser um pouco mais rápida que a Lotus, se os carros não conseguem fazer um mínimo de quilometragem sem quebrar? Glock e Di Grassi abandonaram a corrida prematuramente.

CORRIDA – MEDIANA – Não foi um completo porre, mas ficou devendo. Apesar de ter havido um aumento de carros no grid, a grande extensão de Sakhir fez com que os carros ficassem muito distantes uns dos outros, o que inviabilizou trocas de posições. O fim dos pit-stops não trouxe uma dinamização maior dentro da pista. A ultrapassagem de Alonso sobre Vettel só se deu porque o alemão teve problemas no final. Não fosse isso, e o fato do Hamilton ter passado Rosberg nos pits, e a corrida teria terminado da mesma maneira que havia começado.

REGULAMENTO – IMPOSSÍVEL DIZER – O fim dos reabastecimentos não trouxe melhora visível no Bahrein, mas ainda é cedo pra dizer sobre quais são as reais consequências. E ver dez carros marcando pontos é estranho pra caralho.

GLOBO – CHADICK? – Galvão sempre Galvão. Babou pelo retorno de Bruno Senna, deu uma puxada de saco básica em Emerson Fittipaldi, errou o nome do indiano aos montes e falou mais algumas bobagens que eu não me lembro. E VRT é um monstrengo de sigla.