9 de fevereiro de 2013

Bixos

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Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Ayrton Senna

Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Bruno Senna

Pré-temporada rolando à solta em Jerez, a Fórmula 1 retorna à ação após alguns meses de férias e silêncio. Os belos e escuros carros das onze equipes estão na pista andaluz sendo testados à exaustão. Alguns deles funcionam melhor do que os outros, os cabelos dos técnicos da Mercedes caem aos tufos após tantos problemas e as equipes nanicas continuam à míngua com suas diligências, mas não é dos carros que quero falar. Não gosto de falar de máquinas, os frios engenhos que serão descartados na primeira maldonadice. Meu negócio é falar de gente.

Algo que chama bastante a atenção nesse início de ano é o grande número de pilotos estreantes confirmados para essa temporada 2013. Até hoje, nove do dois, são cinco os debutantes. Da gélida Finlândia, Valtteri Bottas senta a botina no carro da Williams. O México contribui com Esteban Gutiérrez, que fez dois anos irregulares na GP2 antes de ser anunciado na Sauber. Do Brasil brasileiro, surge o nome de Luiz Razia, que acabou de assinar com a Marussia. Ao seu lado, outro novato, o inglês Max Chilton. Por fim, a Caterham traz da Holanda o sortudo Giedo van der Garde, genro de um homem definitivamente rico.

Bottas, Gutiérrez, Razia, Chilton e Van Der Garde compõem aquela que já é, desde 2010, a maior trupe de estreantes em um início de temporada na Fórmula 1. Pode ser que um sexto nome seja anunciado, o do francês Jules Bianchi, que tem tudo para acertar com a Force India. Se Bianchi for confirmado, haverá seis estreantes em Melbourne, o que seria o maior contingente desde o belíssimo ano de 1989.

Tem gente que gosta. Eu acho legal quando um cara consegue subir para a Fórmula 1 após tocar o terror nas categorias de base. Há aqueles que acham bom pelo espírito de renovação, pois é muito chato ficar com um monte de Karthikeyan ocupando espaço. Há também as menininhas que gostam de pilotos novinhos com cara de boy band dos anos 90. Mas o que dá para dizer sobre essa enxurrada de crianças? Bastante coisa.

Em primeiro lugar, por que tanto estreante? Em 1989, seis estreantes entre 39 pilotos era um número absolutamente trivial, até meio conservador, ainda dava para encaixar mais uns três ou quatro aí tranquilamente. A coisa muda quando falamos de seis estreantes entre 22 pilotos, nada menos que 27% do grid. É moleque demais para o meu gosto. ¿Qué pasa?

É bom dar uma olhada no perfil desses caras aí. Até algum tempo atrás, um novato de maior talento atraía as atenções das equipes que tinham dinheiro, aquelas mesmas que podem arcar com salário, 13º, férias, vale-refeição, vale-alimentação, previdência, plano de saúde para toda a família, plano odontológico, seguro, adicional-insalubridade, participação nos lucros e, por fim mas não menos importante, passe de ônibus. O cabra não necessariamente estreava na McLaren ou na Ferrari, mas numa Toyota limpa e que não atrasava salário. Foi assim que gentes como Timo Glock, Nico Rosberg, Heikki Kovalainen e Nico Hülkenberg, apenas para citar os exemplos mais fáceis de lembrar, fizeram seu début na Fórmula 1.

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Sim, é claro, a maioria dos novatos entrava no esporte com um malote de dinheiro em uma mão e um cartão de crédito sem limites na outra. No entanto, isso daí era mais comum entre a galera de menor talento, aqueles pilotos que andavam em 11º na Fórmula 3000, coisa assim. Geralmente, quando pensávamos em pilotos pagantes, logo vinham à mente nomes como os de Pedro Paulo Diniz (que levava cerca de 10 milhões de dólares anuais às suas equipes) e Alex Yoong (certa vez, li que o cara pagava até 20 milhões de dólares para correr na Minardi). Se o cara tinha um tiquito a mais de talento, não precisava pagar muito, talvez até conseguisse um soldo razoável. E assim a vida avançava.

Mas tudo mudou. A Fórmula 1 ficou uma coisa cara, ingrata, desgraçada. A publicidade tabagista, que pagava a maioria das contas na categoria, foi banida em 2005. Três anos depois, a crise financeira mundial que drenou 34,4 trilhões de dólares em valor de ativos em apenas um ano e meio limou boa parte das verbas de publicidade das grandes empresas. O desdobramento mais recente da crise, aquele que devastou a Europa, atingiu em cheio o automobilismo concentrado no continente. Por fim, as indústrias automobilísticas diminuíram seus investimentos em automobilismo e realocaram a grana no desenvolvimento de projetos sustentáveis. Tudo isso pode ser resumido em uma pequena frase: acabou a grana!

As equipes grandes se viraram. Utilizaram sua fama e sua boa imagem para atrair as poucas empresas que ainda demonstravam algum interesse na Fórmula 1. Por isso, podem se dar ao luxo de contratar pilotos de ponta. Do meio do pelotão para baixo, a situação fica preta. As equipes médias já não se constrangem mais em condicionar a permanência de seus dois pilotos a fatores econômicos ou administrativos. E as equipes pequenas, que se fodiam mesmo quando as vacas estavam gordas, bem…

Tudo isso daí você já sabe. Eu já cansei de falar disso. Sou repetitivo. De dois em dois meses, lá estou eu numa glossolalia lazarenta misturando Autosprint com The Economist, relacionando corrida de carro com análise de balanço, escrevendo um artigo chato e cheio das manias de economista. Como suponho que todos vocês sabem de cor e salteado quais são os orçamentos de todas as equipes participantes de 2013, pulamos direto para a análise dos estreantes. E o porquê deles estarem aqui.

Falo, primeiramente, dos dois estreantes que marcarão pontos nessa temporada. Eles tem algo em comum: um título na GP3. O primeiro a ser campeão foi o mexicano Gutiérrez, 21 tenros anos de idade. Sua aparência é bizarra até mesmo para uma criança mexicana (se achou a comparação grotesca, vá pro inferno). Esteban é um cara alto e magrelo como um poste,  dotado de olhos fundos, sorriso humilde e um par de gigantescas sobrancelhas que ameaçam se juntar sobre o nariz. Ainda bem que Fórmula 1 não é desfile de beleza. No que concerne ao esporte a motor, Gutiérrez é um cara bom, sim senhor.

O mexicano foi campeão da Fórmula BMW europeia em 2008 e da temporada inaugural da GP3 em 2010. Além disso, ele também foi vice da Fórmula BMW norte-americana em 2007 e terceiro colocado na GP2 em 2012. Eu só acompanhei sua carreira nesse último estágio e percebi que o cara é meio loucão. No ano passado, Gutiérrez se notabilizou pela brilhante capacidade de fazer merdas e sair ileso da maioria delas. O melhor exemplo disso foi sua atuação em Valência: ele bateu nos carros de Fabio Leimer e Giedo van der Garde, acabou com a corrida dos dois e ainda venceu o diabo da prova. Foi assim, cagando e andando, que Esteban terminou a temporada no Top 3.

Meu forrifo!

Meu forrifo!

Em tese, um cara que fica entre os três primeiros na GP2 pode dizer em alto e bom som que é apto para correr onde na Fórmula 1. Mas não é por isso que Esteban Gutiérrez está lá. Diz a lenda que a Telmex, gigante mexicana das telecomunicações do tycoon Carlos Slim Helú, injetou cerca de 20 milhões de dólares para estampar adesivos nos carros da Sauber apenas em 2011 e 2012. Duvido que o fluxo de verdinhas diminua nesse ano. E a condição única que Carlos Slim exigiu para manter o apoio à equipe suíça em 2013 era tão somente esta: queremos um outro chicano no lugar do Sergio Pérez! Monisha Kaltenborn, a chefona da Sauber, obedeceu sem esmorecer, mandou Kamui Kobayashi plantar moyashi e colocou Gutiérrez em seu lugar.

Confiem nele. Apesar dos pesares, da cara esquisita, dos dois anos insuficientes na GP2 e do apoio do supermilionário mexicano, Esteban Gutiérrez é um dos pilotos mais promissores vindos recentemente das categorias de base. Se não cagar e sentar na merda, tem tudo para fazer um primeiro ano muito legal na Fórmula 1. Vai bater o companheiro Nico Hülkenberg? Não, não vai, esqueçam. Mas será o estreante do ano, podem cobrar. E pode cobrar mais uma coisa: aposto mais nele do que no próprio Sergio Pérez. Assim falei eu.

O outro novato que vai marcar pontos e que pode, ainda que com um peso na consciência, dizer que não entrou unicamente por causa dos cruzados novos é o finlandês Valtteri Bottas, 23 anos. Esse Bottas, veja bem, tem a maior cara de alemãozinho balofo que comia chocolate pra cacete e tomava cuecão no ensino primário. É só olhar bem para a cara redonda: aquilo ali é um ex-gordinho fanático por biscoito recheado. Mesmo assim, sua inequívoca compleição de Augustus Gloop (nunca assistiu à Fantástica Fábrica de Chocolate? Toma tenência!) foi o suficiente para conquista o coração da bela nadadora Emilia Pikkarainen, sua namorada há algum tempo.

Foda-se também. Bottas é um cara que sabe sentar a bota. Ele ganhou dois títulos de Fórmula Renault (Eurocup e norte-europeu em 2008), dois Masters de Fórmula 3 em Zandvoort e o título da GP3 em 2011. Sinceramente, eu só o vi correr na Fórmula 3 Euroseries em 2010. O cidadão terminou aquela temporada em terceiro e foi talvez a grande decepção daquele ano, pois corria na equipe que havia vencido todos os títulos da categoria desde 2004. O que poucos sabem é que Bottas foi o melhor piloto Mercedes numa temporada onde o melhor motor era, de longe, o Volkswagen. Foi um desempenho notável, vendo por essa perspectiva nem sempre óbvia.

Quando Valtteri Bottas foi anunciado como companheiro de Pastor Maldonado, os fãs do referido sobrinho explodiram em indignação. As frases de efeito eram sempre as mesmas. A Williams não gosta da família Senna. O dinheiro venceu. Os europeus não respeitam os brasileiros. A Williams trocou o talento pela conta corrente. Esse finlandês não limpa as botas do Bruno. Pra puta que o pariu com tudo isso.

Enquanto o injustiçado Bruno Senna tinha cerca de 14 milhões de dólares como grande diferencial, o riquíssimo Valtteri Bottas é basicamente o menos abastado dos estreantes. Ele, que entrou na Williams como terceiro piloto, foi efetivado como titular unicamente por influência de Toto Wolff, o austríaco que detém boa parte das ações da tradicional equipe. Vamos explicar como isso funciona. Pouca gente sabe, mas Wolff é um agenciador de talentos. Assim como a Genii ou a Racing Steps Foundations, o austríaco adota pilotos com muito mais competência do que dinheiro e conduz suas carreiras rumo à Fórmula 1. No caso de Bottas, Wolff trabalha em conjunto com o ex-piloto Mika Häkkinen, que apoia Valtteri desde o início de sua carreira.

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Bottas, portanto, não é, de forma alguma, um piloto pagante. É bem mais honesto comparar sua entrada na Williams ao funcionamento da Toro Rosso, que só contrata pilotos apoiados pela Red Bull desde o início. Sua estreia na Fórmula 1 não é nem um pouco injusta. Apenas aquela parcela mais doentia dos fãs de Bruno Senna, boa parte dela composta apenas por gente que não para de chorar há dezenove anos, acha que Valtteri Bottas não tinha mérito algum para entrar na Williams. O chororô é livre.

Se ele vai se dar bem? Não faço ideia. É injusto, quase imbecil, dizer nesse exato momento que Valtteri Bottas é um piloto de Fórmula 1 melhor que Bruno Senna. O que dá para dizer é que Bottas tem uma carreira muito mais relevante que o sobrinho nas categorias de base. E dá para dizer também que Senna esteve longe de ser brilhante no certame maior. O resto é chute. E eu dou o meu: Valtteri fará seus pontos, mas vai tomar surra de Pastor Maldonado.

São esses dois aí, Valtteri e Esteban, os estreantes que realmente contarão nessa temporada. Os outros três são apenas os caras que estão na ponta da mesa prontos para pagar a conta para os amigos. Falemos primeiro da Caterham de Giedo van der Garde. Esse daqui seduz bastante pelo sorriso. Veja só. O cara é genro de um dos homens mais ricos da Holanda, Marcel Boekhoorn, envolvido em vários negócios, membro do conselho administrativo da Danone. Imagino eu que a família Van Der Garde também não é pobre. Diante disso, sua dentição de Nelson Muntz (personagens dos Simpsons não são estranhos a vocês, né?) não deixa de ser minimamente curiosa. Um aparelho dentário era tão caro assim?

Tô fazendo muito bullying em cima da aparência dos novatos. OK, vamos fazer bullying em cima do currículo do piloto holandês. A carreira de Van Der Garde nas categorias de base completou quase dez anos agora, uma eternidade para os padrões atuais. Ele estreou na Fórmula 3 Euroseries em 2004, mesmo ano de estreia de Lewis Hamilton e Adrian Sutil. Ficou por lá durante três temporadas, fez 59 corridas e ganhou apenas uma delas. Isso diz muito né? Se fosse eu, largava esse negócio de automobilismo e abriria um inferninho em Amsterdã.

Mas Giedo (pronuncia-se “Hiedo”) decidiu seguir em frente e foi para a World Series by Renault em 2007. Fez duas temporadas e foi campeão em 2008, seu único título na vida. Não fique admirado. Van Der Garde ganhou um título numa época em que a World Series só atraía pereba. Muito mais experiente que o resto, soava quase que uma obrigação vencer pilotos pobres como Fabio Carbone e Mikhail Aleshin ou limitados como Julien Jousse ou Miguel Molina.

Van Der Garde estreou na GP2 em 2009. Fez quatro temporadas por lá. Por incrível que pareça, a melhor foi a primeira: pilotando pela iSport, ganhou três corridas e terminou o ano em sétimo. Em 2010 e 2011, mesmo correndo pela forte Addax, não venceu uma prova sequer e viu os companheiros Sergio Pérez e Charles Pic brilhando muito mais. No ano passado, meio deprimido, ainda abocanhou duas etapas e finalizou numa discreta sexta posição. Para um cara multimilionário e ultraexperiente, o saldo final foi bastante abaixo do esperado.

Luiz Razia no ano passado

Luiz Razia no ano passado

Desnecessário explicar o porquê de Van Der Garde ter assumido um lugar na Caterham. Seus estimados 15 milhões de dólares em patrocinadores chegaram a seduzir outras equipes, como a Williams e a Virgin. Agora, após milhões de anos, ele finalmente fará sua tão esperada estreia na Fórmula 1. Palpite meu? Vai apanhar do Charles Pic. Pela segunda vez.

A dupla da Marussia é… Como posso ser simpático? Impossível. É uma dupla fraquinha. Max Chilton é um moleque de 21 anos que nunca fez nada na vida a não ser alimentar os cofres das equipes por onde passou. Chilton demorou três anos para ganhar sua primeira corrida de Fórmula 3 na vida e também precisou de três temporadas na GP2 para conseguir andar lá na frente. Sua sorte é ter iniciado no automobilismo com 16 anos de idade recém-completados, o que o faz um dos pilotos mais precoces da história do automobilismo internacional.

Chilton é o menos talentoso dos estreantes, e olha que a concorrência é dura. Mas ele chegou lá porque seu pai é Grahame Chilton, já apresentado aqui em outros posts. Vice-diretor da gigante britânica de seguros AON, Grahame estaria injetando cerca de 11,5 milhões de euros na Marussia, muito provavelmente num movimento de aquisição de ações da equipe russa. Vale lembrar que o poderoso papai chegou ao ponto de criar uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o intuito de ajudar na carreira automobilística dos filhos Max e Tom, este atualmente no WTCC. Até o ano passado, a Capsicum era a acionista majoritária da Carlin, equipe por onde Max Chilton correu na Fórmula 3 britânica e na GP2.

Chilton não fará absolutamente nada nessa temporada, mas tem grandes chances de bater o companheiro porque seu pai é que manda na bagaça. Falando no companheiro, quem é ele? Luiz Razia, baiano de Barreiras, 23 anos, vice-campeão da GP2 no ano passado. Não se engane. Ele não é um mal piloto. Acho, inclusive, que é o melhor dos estreantes das equipes pequenas. Não é falso patriotismo, pois não gosto disso. Acho apenas que sua presença é ligeiramente menos financeiramente descarada do que as dos überfilhinhos de papai Chilton e Van Der Garde.

OK, mas de onde vem a grana de Razia? Até aqui, o que parece é que a maior parte é de origem familiar – o pai é um dos maiores produtores de soja do Brasil, segundo consta. Há algum tempo, saiu uma notícia da prisão de sua mãe, tabeliã em Barreiras que estava envolvida num esquema de compra de papéis públicos para grilagem de terras. Não dá para fazer nenhuma comparação persecutória aí, que fique claro. O pai de Razia é realmente rico.

Na pista, Luiz tem uma carreira sólida sem ser genial. A excelente campanha na GP2 em 2012, onde ele conquistou quatro vitórias e ótimos resultados com a mediana Arden, foi o grande ponto alto de sua vida até aqui. Antes disso, ele também conseguiu o título da Fórmula 3 sul-americana em 2006, ainda que isso infelizmente não signifique muito atualmente. Entretanto, não pegou bem para ele apanhar nos seus primeiros três anos de GP2, entre 2009 e 2011. Ganhou uma nova chance e agora poderá fazer sua tão sonhada estreia na Fórmula 1. Não espero nada dele, apenas que não vire um capacho do Max Chilton rapidamente.

Esses são os caras, a galerinha que está entrando aí. E aí, o que você acha deles? Pode se manifestar, eu deixo. Só não espere muitas atualizações – estarei argentinando na semana do Carnaval e não vou chegar perto de um “ordenador” durante um bom tempo.

 

3 de janeiro de 2013

Hamilton against the odds

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Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Primeiro dia do ano, um deserto de assuntos para quem escreve e palpita sobre corridas. Eu poderia muito bem iniciar os labores deste blog, que entra em seu quarto ano de existência, falando sobre o que ganhei de Natal ou comentando o resultado da Corrida de São Silvestre, mas não apelarei com esse tipo de coisa. Vamos então requentar alguns assuntos do ano passado. Assuntos que passaram batido por aqui. Comecemos, pois.

A maior novidade da Fórmula 1 velha de guerra em 2013 será a estreia de Max Chilton na Marussia. Estou brincando. Lá no pelotão da frente, estamos todos esperando pela estreia de Lewis Carl Davidson Hamilton na equipe Mercedes. Após seis temporadas como piloto da McLaren e outros tantos anos sob a rígida tutela de Ron Dennis, o campeão de 2008 decidiu mudar de ares. Após meses de negociações, Hamilton foi anunciado no dia 28 de setembro como substituto do mítico Michael Schumacher na equipe de três pontas.

Os detalhes da contratação estão disponíveis na internet para qualquer um xeretar. Lewis correrá pela Mercedes até 2015 e receberá algo em torno de vinte milhões de libras esterlinas anuais. Na McLaren, ele recebia apenas quinze milhões de libras anuais e a equipe ainda havia lhe oferecido um salário consideravelmente menor em 2013. Como aceitar um disparate desses numa equipe onde a comida é ruim e o piloto não pode sequer ficar com seus troféus de vitória? Tchau e bença.

Na Mercedes, Hamilton receberá um tratamento de rei. Considerado como um dos grandes pilotos de ponta da Fórmula 1 atual, ele certamente terá à disposição o carro mais polido, os melhores mecânicos, as peças mais novas e talvez a maior porção de macarrão ao sugo no bandejão da equipe. Seu companheiro será o andrógino Nico Rosberg, sujeito de excelsa classe e amigão de Hamilton lá dos tempos do kartismo. A loirinha, que nunca foi lá essas coisas, não deverá ser o maior dos incômodos. Resumindo: a Mercedes pode não ser a coisa mais brilhante do grid, mas é a casa que dará tudo o que Lewis Hamilton quiser.

Há dezoito (dezoito? Puta merda!) anos, a Fórmula 1 assistiu a uma mudança muito parecida. Que envolveu, diga-se de passagem, o antecessor de Lewis Hamilton na Mercedes. Na época em que ganhava corridas a torto e direito com a Benetton, Michael Schumacher foi assediado por duas equipes conhecidas pelas conquistas, pela história, e pelo enorme buraco em que se encontravam. De um lado, uma McLaren que não tinha muito mais a oferecer do que um motor Mercedes em fase de desenvolvimento. Do outro, a problemática Ferrari, que não ganhava nada fazia um bocado de tempo.

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Todos nós sabemos que Schumacher só estreou na Fórmula 1 graças à grana da Mercedes, que queria preparar um piloto alemão para correr em uma futura equipe oficial da montadora na categoria. Os dirigentes de Stuttgart injetaram muitos marcos em Michael e também em Heinz-Harald Frentzen pensando em tê-los desfilando suas baratinhas a partir de meados dos anos 90. O estágio na Jordan no segundo semestre de 1991 seria a última etapa de preparação de Schumacher para o estrelato.

Acidentes de percurso acontecem, porém. Schumacher foi tão bem em sua solitária corrida na Jordan que a Benetton o roubou de Eddie Jordan e da Mercedes em questão de dias. Repatriado na equipe das cores unidas, Michael amadureceu, ganhou corridas e dois títulos. Em 1995, mesmo tendo apenas 26 anos de idade, já era um sujeito com condições de escolher onde correr.

A McLaren foi atrás do alemão no início de 1995. Após perder Ayrton Senna, a equipe passou por um período de total escuridão, caracterizado por alguns resultados pontuais e uma série de decepções. O acordo firmado com a Mercedes-Benz representaria o início de uma nova era, em que a equipe teria de correr atrás do sucesso sem Senna ou Alain Prost. Para liderá-la, era necessário trazer um nome de peso. Esse só podia ser Schumacher, o antigo filho de Stuttgart.

Ainda no primeiro semestre de 1995, a Ferrari apareceu com uma proposta tentadora. Por cerca de 25 milhões de dólares anuais, o alemão trocaria o conforto da Benetton pela ousada tentativa de trazer para Maranello o título que Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Nigel Mansell, Alain Prost e Jean Alesi não conseguiram. Naquela época, a Ferrari era uma verdadeira encrenca, onde latinos batiam cabeça e não chegavam a lugar algum. Um pouco de sangue germânico poderia colocar ordem na casa.

Schumacher poderia permanecer na Benetton, ir para a McLaren ou chutar o balde e migrar para a Ferrari. A Benetton tinha dinheiro e um ótimo staff técnico, mas quase custou a Michael seu primeiro título em 1994 após ser acusada de trapacear aos montes em seu carro. O piloto alemão chegou a pensar em deixar a equipe ainda em 1994, mas acabou continuando sob a promessa de dias menos turbulentos. No entanto, o contrato acabava no ano seguinte e a vida estava aberta para outras possibilidades. Correr pela McLaren-Mercedes não parecia ser algo ruim, mas faltava alguma coisa. Ou sobrava Ron Dennis. A Ferrari, por sua vez, é um sonho de quase todo garoto que veste macacão e capacete. Se Schumacher conseguisse ganhar aquele maldito título, ele asseguraria seu lugar entre os grandes da história da Fórmula 1.

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro...

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro…

Schumacher preferiu o risco da Ferrari à segurança da Benetton ou à tradição da McLaren-Mercedes. É claro que pesaram muito os 25 milhões de dólares anuais, que faziam seu salário na Benetton parecer esmola, mas o desafio de ser campeão por uma equipe que não ganhava nada fazia algum tempo não tinha preço algum. A história provou que Michael tomou a decisão certíssima.

Há quem acredite que Lewis Hamilton, dezessete anos depois (dezessete?! Estou ficando velho!), quer repetir a trajetória de Michael Schumacher ao largar um emprego excelente numa equipe consolidada para arriscar o pescoço em uma equipe que precisa urgentemente de bons resultados. Vejamos.

O que é a Mercedes AMG Petronas F1 Team atualmente? Pela grana e pela qualidade de alguns dos nomes envolvidos, muitos aqui, incluindo eu, diriam que trata-se de uma das equipes de ponta da Fórmula 1. Com orçamento de cerca de 206 milhões de euros em 2012, a Mercedes só perde para a Ferrari (310 milhões), a Red Bull (265 milhões) e a McLaren (250 milhões) em termos de grana. Em termos de recursos humanos, a equipe também não fica devendo para nenhuma outra grande estrutura: nomes como Ross Brawn, Aldo Costa, Bob Bell, Geoff Willis e Niki Lauda garantem um dos staffs mais fortes da Fórmula 1.

A receita é boa e os ingredientes são de qualidade incontestável, mas o saldo final não foi tão positivo até aqui. Nem mesmo o velho Schumacher, já velho e heptacampeão, conseguiu os resultados que todos esperavam. O que faltou? Há quem diga que os 200 milhões de euros não são suficientes para construir uma equipe verdadeiramente boa. Niki Lauda, nomeado um dos diretores da escuderia há pouco tempo, teria estimulado um aumento de 28% no orçamento da Mercedes para 2013.

Há quem diga que as instalações da equipe na cidade inglesa de Brackley andam precisando de uma repaginada, já que foram herdadas da extinta Brawn GP, que por sua vez herdou a estrutura da Honda, que por sua vez recebeu tudo de mão beijada da antiga BAR. É um argumento válido, mas não sei até quando é totalmente verdadeiro. Vale dizer que a Sauber é uma equipe de infraestrutura impecável, quase divina, mas nós sabemos que isso pouco reflete nos resultados da pista.

... mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

… mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

Eu prefiro dizer que a Mercedes ainda não conseguiu nada além de uma vitória com Nico Rosberg porque não teve competência para fazer um carro melhor que o da concorrência. Uma resposta simples e preguiçosa, mas correta. Além disso, falta talvez um pouco de ousadia. Ela até tenta inovar com alguma artimanha técnica, como foi o caso do duplo difusor do início desse ano, mas não é só isso. A Mercedes precisa de um upgrade técnico, uma grande reviravolta em seu staff, algo próximo ao que a Ferrari fez após a contratação de Schumacher ou a própria Red Bull fez ao contratar Adrian Newey. A grana para isso está lá.

Contratar Lewis Hamilton pode ter sido a primeira luz no fim do túnel, alguns interpretam. Sinceramente, não sei. Em seis temporadas, o britânico se mostrou tão genial na pista como tonto fora dela. Perdeu-se em problemas com o pai e a namorada, envolveu-se em polêmicas totalmente desnecessárias (ser pego andando a mil por hora na Austrália, por exemplo), não controlou a língua em alguns momentos (aquela brincadeira do “talvez porque eu seja negro” não pegou bem) e deixou tudo isso afetar sua pilotagem. A patética temporada de 2011 não poderia ser mais elucidativa a respeito.

Eu não conheço a pessoa Lewis Hamilton, mas pelos sinais que sua figura pública sempre deu, desconfio que sua intenção em relação à Mercedes seja bastante distante da de Schumacher na Ferrari. O alemão largou a Benetton no auge, com chances grandes de ser tricampeão, para investir num sonho e num desafio. E Hamilton?

Lewis já demonstrava total insatisfação com a McLaren havia alguns anos. A equipe desaprendeu a fazer um carro dominador. Ou simplesmente não aguentou o rojão da Red Bull, mas tudo bem até aí, ninguém aguentou. De qualquer forma, sem um carro bom, a McLaren não se torna um lugar tão aconchegante assim. O clima na equipe é frio, áspero, estranho. Diziam as más línguas que Ron Dennis implicava com os funcionários quando o chão estava manchado. E o cara ainda insistia em ficar com os troféus. Uma vez, após ganhar em Monza, Alain Prost deu seu troféu de vencedor aos fãs italianos e levou uma dura daquelas de Dennis.

A figura tétrica de Mr. Ron retirou-se oficialmente em 2007, mas sua sombra ainda permanece. E a equipe não mudou muito em termos de filosofia. Continua sendo um lugar chato e censurador, que não se notabiliza pela criatividade ou pela liberdade. Lewis não se sentia bem por lá para levar a cabo seus exageros midiáticos. A McLaren não gosta de pilotos que perdem corridas por causa da namorada.

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Interprete a situação como quiser. A minha hermenêutica tem um tom meio moralista, mas não consigo fugir muito disso. Lewis Hamilton age como uma criança mimada, um moleque, alguém incapaz de enfrentar adversidades. Enquanto ganhou corridas a rodo nas categorias de base ou desfrutou de ótimos carros da McLaren, tudo estava bem. A partir do instante em que as nuvens pretas assolaram sua vida, ele esmorece, desanima, deixa qualquer bobeira tomar conta de sua cabeça. E acaba assinando com a Mercedes.

Não, ele não precisa ser grato à McLaren. Tudo o que deveria ser retribuído à equipe já foi. Além do mais, na Fórmula 1, só idiotas acreditam em gratidão. O problema é que Hamilton corre o risco de fazer sua carreira desmoronar por causa dessa mudança. A McLaren era uma equipe irritante e que pagava pouco, mas ainda lhe fornecia material de altíssima qualidade. Na Mercedes, corremos o risco de ter um Hamilton rico, livre e andando em oitavo, nono. A não ser que Lewis já esteja muito satisfeito com suas conquistas, que ainda não são muitas, não faz sentido para ele deixar de buscar correr pela melhor equipe possível.

Aí alguém vem e faz a comparação com Schumacher. Não me parece ser bem por aí. Hamilton largou a Mercedes principalmente por dinheiro e ambiente – eram estes os dois fatores mais citados em negociações e notícias do tipo, e não “a busca por um novo desafio”. Se a McLaren o pagasse bastante e o deixasse correr livremente pelo jardim, ele nunca teria saído de lá. Se por acaso Lewis utilizou a expressão “busca por desafio” em algum momento, é unicamente para tentar dar alguma justificativa esportiva a uma atitude pouco sensata.

Hamilton não tem o perfil de Schumacher, esse sim, um cara que gosta de automobilismo e desafios. Ao trocar a Benetton pela Ferrari, Michael se esforçou para levar com ele a equipe técnica que cuidava de seu carro na Benetton. Em 1997, toda a turma estava reunida novamente. Schumacher é um cara que trabalha, que raciocina, que discute, que palpita, que xereta, que não deixa se abater por assuntos de fora da pista. Ele, sim, fez a Ferrari crescer. Hamilton não conseguiu sequer dar ânimo à própria McLaren que o criou. Poderá ele fazer a Mercedes funcionar? Eu aposto cegamente que não.

Espero estar errado. Hamilton é um cara bom pra caramba, tão veloz quanto Sebastian Vettel ou Fernando Alonso. Nunca deixei de torcer por ele, talvez o mais divertido e agressivo dos pilotos de ponta da Fórmula 1 atual. Na Mercedes, é certo que seus primeiros dias serão difíceis. Os demais só dependerão dele.

 

22 de outubro de 2012

Gargalo

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Robin Frijns, o mais novo campeão da World Series by Renault e um dos grandes prospectos do automobilismo para o futuro. Mas o que será de 2013 para ele?

Oi, patota. Lembram-se deste blog? Pois é, ele ficou em coma durante um bom tempo, respirando por aparelhos e provavelmente continuará assim até o fim de novembro. Mas quando houver uma fresta de tempo disponível, lá estarei eu à frente de um PC construído em Guangdong escrevendo bobagens. Fecha parênteses.

Ontem, acabou a temporada da World Series by Renault, aquela que quase ninguém presta atenção. Três brigavam pelo título: dois medalhões da GP2, Jules Bianchi e Sam Bird, e um baita de um piloto holandês que ainda fará a terra dos moinhos muito feliz na Fórmula 1, Robin Frijns.

Rodada dupla em Barcelona, pista ruim de doer para ultrapassagens. Na segunda e última corrida, Bianchi e Frijns, nesta ordem, disputavam diretamente uma posição qualquer. O holandês tentou uma ultrapassagem na Repsol (curva com nome de empresa só pode ser coisa do demônio) num momento em que pouco espaço havia. Bianchi fechou a porta. Os dois carros se aproximaram e deram um beijo apaixonado. Jules levou a pior, saiu da pista e terminou esbarrando na barreira de pneus. Fim de prova. Fim de campeonato. Frijns seguiu em frente e cruzou a linha de chegada em sétimo, garantindo o título. Horas depois, pelo desastre com Bianchi, foi punido com o acréscimo de 25 segundos no tempo final, mas ainda ficou com o troféu do campeonato. Fim de prova. Fim de campeonato. Robin Frijns wins.

Depois do título, o roteiro de sempre. Equipes de Fórmula 1, Indy e GP2 abarrotando sua caixa de e-mails com convites ingênuos para um cafezinho. Jornalistas implorando por entrevistas. Pais de família oferecendo a mão da filha para casamento. Bajuladores brotando às dezenas, incluindo aqueles amigos-da-onça que nem mandavam um “feliz aniversário” antes do sucesso. Até mesmo uma ou outra empresa propondo algum tipo de acordo leonino de patrocínio. OK, nem sempre as coisas acontecem desta forma para um campeão da World Series by Renault – Mikhail Aleshin está aí para nos provar. Mas é bem provável que tudo isso ocorra com Frijns, um cara que parece ter a grana e o talento no lugar.

Hoje cedo, a Red Bull Racing anunciou que o piloto holandês participará da semana de testes de pilotos novatos que a Fórmula 1 sempre realiza em Abu Dhabi. Ele e o lusitano António Félix da Costa, outro tremendo bota, dividirão o lustroso RB8 entre os dias 6 e 8 de novembro. Frijns não é apoiado pela Red Bull, talvez nunca sequer tenha experimentado o energético, mas ganhou o direito de pilotar o carro de Fórmula 1 da marca por ter vencido o título da World Series by Renault. Ele também já tinha conseguido agendar um teste com a Sauber para esta mesma semana. Numa dessas, quem sabe ele não arranja um emprego bacana em algum lugar?

Quem sabe? Mas isso provavelmente não ocorrerá.

Há um mês, a GP2 Series realizou sua derradeira rodada dupla desta temporada no circuito cingapurenho de Marina Bay. Os veteranos Davide Valsecchi e Luiz Razia disputaram o título palmo a palmo. Ganhou o italiano, que já contabilizava cinco mil anos na categoria. Pouca gente deu bola. As equipes de Fórmula 1 podem até ter se aproximado do italiano, mas muito mais por causa da bolada que ele carrega na carteira do que pelo talento pulsante que ele provavelmente não tem. A verdade é que Valsecchi só aparecerá no GP da Austrália do ano que vem se for pra pagar a conta do bar para uma HRT da vida.

A mais provável solução para Frijns: seguir os passos de Valtteri Bottas, atual terceiro piloto da Williams

Olhe para as doze equipes da Fórmula 1. Quais tem bala na agulha para contratar quem quiser? Resposta difícil. A Ferrari sempre teve e sempre terá. Red Bull e Toro Rosso não estão nem um pouco preocupadas com isso. Pelo que foi oferecido a Lewis Hamilton, os caras da Mercedes também não devem estar com maiores problemas financeiros. A McLaren é a que parece ter um futuro mais incerto, mas nada que assuste ninguém neste instante. A bonança acaba aí. As demais, incluindo a sempre elogiada Lotus, não têm segurança financeira alguma. Algumas não sabem nem se sobreviverão à próxima primavera.

As quatro grandes já têm seus pilotos definidos. A Lotus, que também tem seus traços de grandeza, deverá continuar com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean. Dali para baixo, somente os heroicos Timo Glock e Pedro de la Rosa têm contratos garantidos. Mesmo correndo de charrete, ambos continuarão recebendo salários e não precisarão passar o Natal implorando por emprego. E quanto ao resto, dureza. Neste momento, alguns parcos pedaços de carne de segunda estão sendo disputados por dezenas de cachorros.

Aí você olha para um cara como Robin Frijns. O holandês não precisa provar seu talento a mais ninguém: mesmo tendo apenas 21 anos de idade, já ganhou títulos na Fórmula BMW, na Fórmula Renault e agora na World Series by Renault. Para ele, não há muito mais o que fazer fora da Fórmula 1. A GP2 seria uma solução arriscada, que poderia colocar toda sua carreira em xeque com apenas uma temporada ruim. Não tem jeito. Como disse Ben Evans, comentarista da ESPN, “qualquer coisa que não seja uma vaga na Fórmula 1 no ano que vem seria considerada um ultraje”.

A frase é certamente bonita, mas como botar um cara como Robin Frijns numa Fórmula 1 onde pessoas como Nico Hülkenberg, Paul di Resta, Kamui Kobayashi, Bruno Senna, Heikki Kovalainen e Charles Pic conversam aqui e acolá em busca de um emprego? O que fazer quando nomes como Jérôme D’Ambrosio, Jaime Alguersuari, Sébastien Buemi e Adrian Sutil assediam as equipes médias e metem medo nos pilotos que estão em atividade nesta temporada? E o que dizer daqueles brações endinheirados que seduzem os departamentos financeiros de equipes médias e pequenas, como Davide Valsecchi, Max Chilton, Dani Clos, Giedo van der Garde e até o tal do Ma Qing Hua?

O decadente automobilismo europeu chegou a um ponto em que há pilotos em excesso, empregos em falta e as vagas que estão disponíveis também não conseguem encontrar candidatos ricos e competentes o suficiente. Veja, por exemplo, a enorme dificuldade que a GP2 e a GP3 tiveram para preencher seus grids nesta temporada. As equipes menores das duas categorias tiveram de recorrer a assombrações como Giancarlo Serenelli, Ricardo Teixeira, John Wartique e Jakub Klasterka para não morrer à míngua.

Em tempos remotos, Frijns já teria assinado um contrato para ser piloto de testes de alguma equipe grande da Fórmula 1. Não é a solução ideal, mas ainda é muito melhor fazer 10 mil quilômetros em testes solitários em vários circuitos europeus do que passar a maior parte do tempo fingindo estar pilotando em simuladores e esperar um ano inteiro apenas para fazer uns dois ou três dias de testes naquela coisa ridícula que é Yas Marina. Porém, a Fórmula 1 estupidamente acabou com os testes privados e virtualmente acabou com a utilidade do piloto de testes. Na melhor das hipóteses, ele só poderia matar o gostinho de pilotar um Fórmula 1 naquela mirrada horinha e meia da sexta-feira anterior aos GPs. Uma esmola.

Frijns e caterva poderão ficar sem lugar na Fórmula 1 graças a fantasmas como o chinês Ma Qing Hua

Com isso, Robin Frijns entra em uma espécie de limbo na carreira. Dificilmente conseguirá uma vaga de titular na Fórmula 1 e terá de optar entre uma temporada na ingrata GP2 ou um emprego de aspone em uma equipe como a Sauber. Qualquer outra escolha representaria um grande retrocesso para sua meteórica carreira. E ele obviamente não pode ficar parado. As vozes da sensatez dirão para ele seguir os passos de Valtteri Bottas: passar ao menos um ano andando pelo paddock com o fone de ouvido de uma equipe média e rezar para que abra uma vaga de titular em 2014.

A coisa fica até pior para o pessoal que está saindo da GP2. O campeão Valsecchi e o vice Razia não têm qualquer indicação de que arranjarão algo bom na Fórmula 1 em 2013. Quiçá, nem sequer uma vaga de terceiro piloto. E não poderão ficar mais uma temporada na categoria de base. No automobilismo de monopostos europeu, é Fórmula 1 ou casa. O negócio, neste momento, é sentar e rezar. Ou olhar para outros horizontes. Nessa altura, a Indy, a DTM e até mesmo a ALMS se tornam coisas bonitas.

A GP2 está apreensiva com isso. Se Valsecchi e Razia não conseguirem nada, a categoria sofrerá um grande golpe em sua já combalida credibilidade. Afinal, como é que ela se dá ao luxo de cobrar até 2,5 milhões de euros por uma vaga se não consegue sequer colocar seu campeão num carro de Fórmula 1 no ano seguinte? Mas não tem jeito. Se não há muitas vagas e se há gente disponível com muito mais talento do que Davide e Luiz (e certamente há), o que resta é torcer para que as coisas melhores no ano que vem tanto para a Fórmula 1 como para a própria GP2, que teve uma temporada abaixo da crítica em 2012.

Enquanto isso, a própria Fórmula 1 rói as unhas quando vê gente como Max Chilton e Ma Qing Hua ameaçando se juntar a Vettel, Alonso e companhia. O piloto inglês foi um dos destaques desta temporada da GP2, mas todo mundo sabe que ele não é de nada e só andou bem neste ano por correr por uma equipe cuja grande fonte de renda é o bolso do papai. No ano que vem, Max provavelmente subirá para a Fórmula 1 com a equipe Marussia, que já teria vendido um bom punhado de suas ações para a família Chilton. O patriarca Graheme Chilton é um dos diretores da AON, uma das maiores seguradoras do planeta e patrocinadora do Manchester United.

Quanto ao chinês, ele andou pilotando o carro da HRT em treinos livres de alguns GPs desta temporada. Aos 24 anos, Ma Qing Hua tem como grande conquista na carreira o relevantíssimo título no campeonato chinês de carros de turismo de 2011. Antes disso, ele fez corridas na Superleague Formula, na Fórmula 3 espanhola, na Fórmula 3000 italiana, na Fórmula 3 britânica e na Fórmula Renault norte-europeia. Sabe o que Qing Hua conseguiu em todas estas categorias? Dois pódios. Mas e daí? Ele é tão chinês como o atacante do Corinthians ou o celular da Motorola. E o mercado chinês dispensa maiores apresentações.

O caso é que rico ou não, chinês ou panamenho, campeão da GP2 ou do campeonato marciano de carros de turismo, tá todo mundo entalado no gargalo do automobilismo europeu. Para Robin Frijns, por enquanto, ser o campeão da World Series by Renault significa apenas receber ligações de pais desesperados querendo arranjar um bom marido pra filha.

 

24 de agosto de 2012

TOP CINQ: Os veteranos ferraristas

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O tempo passa, o Alonso voa e o Massa continua numa boa. Nossa, sou muito criativo. Nessa semana, o sempre competente Américo Teixeira Junior, cara que leio desde os dias da Racing, divulgou que a Ferrari já bateu o martelo e decidiu pela permanência de Felipe Massa em 2013. Confio na fonte. A Ferrari foi sensata e optou pela continuidade. Muitos acham que seguir com um cara que ocupa a 14ª posição no campeonato pilotando um F2012 não é exatamente aquilo que consideramos uma continuidade saudável. Raciocinemos.

Segundo Teixeira, a Ferrari não ficará com Felipe Massa por causa de seus resultados na pista nestes últimos três anos. Sua semelhança com o Zacarias pouco ajudará neste sentido, da mesma forma. O que o mantém lá é puramente um sentimento conservador que aponta que o certo é melhor que o duvidoso. Não há tantos ótimos pilotos disponíveis para a próxima temporada. E mesmo que haja, qual deles conseguiria se adaptar tão bem e tão rapidamente a Maranello? Mais ainda: quem garante que os resultados seriam tão melhores?

Massa não é uma incerteza. A Ferrari sabe que não poderá mais contar com ele para vitórias e títulos. No entanto, crente que o brasileiro é um piloto bom o suficiente para atrapalhar os adversários quando está numa boa fase, os ferraristas preferem apostar em sua melhora no ano que vem do que apostar num Heikki Kovalainen ou Kamui Kobayashi da vida. Por isso, é melhor manter o segundo carro da equipe nesta posição meio nebulosa e cruzar os dedos.

Se Massa realmente permanecer na escuderia até o fim do contrato, se o calendário do próximo ano realmente tiver vinte etapas e se mola nenhuma entrar no meio do caminho, o paulista terá participado de 141 GPs pela Ferrari até o fim do ano que vem. OK, 140: aquele do acidente no treino oficial de Hungaroring não conta. De qualquer jeito, é um número respeitabilíssimo. Felipe é o segundo piloto em número de corridas disputadas pela equipe italiana. Ele só perde para… Bom, o Top Cinq de hoje mostra aqui quais são os cinco pilotos que, “Felipe Passa” à parte, fizeram mais corridas vestindo o vermelho de Maranello.

5- JEAN ALESI (79 GPs)

Poucos pilotos tiveram uma passagem tão marcante pela Ferrari quanto Jean Alesi. Os cartesianos que só olham para números, contas e ábacos desprezam o francês por ele ter vencido apenas 1,2% de suas corridas disputadas pela equipe vermelha. Veja como é fácil transformar uma inofensiva porcentagem numa inverdade maldosa. Por isso que desrespeito quem só analisa as coisas por meio dos números, do empirismo bocó e do “se eu não vi, não existe”. Quem viu Alesi viu um dos melhores pilotos que a Fórmula 1 teve nos últimos trinta anos.

Alesi foi contratado pela Ferrari a peso de ouro como o cara que substituiria Alain Prost qualquer dia desses. O tetracampeão já estava velho e parecia não ter muito saco para aquele histrionismo típico da Itália. Mas o jovem francês de olhos preguiçosos e cuore siciliano, aziago como só ele, mergulhou de cabeça numa equipe que estava entrando em uma de suas piores crises. Mudanças de gestão, carros ruins, inovações furadas e resultados tristes foram as marcas da Ferrari dos tempos de Jean Alesi.

Mas ele não desanimou. Em 1991, realmente, foi difícil brilhar. O ambiente estava muito ruim. Por incrível que pareça, a situação melhorou muito para Alesi em 1992. O piloto de Avignon era praticamente a única coisa que prestava lá. De vez em quando, Jean improvisava e arrancava suspiros dos fãs das corridas. Em Barcelona, ele largou feito um foguete, duelou com carros muito mais velozes e terminou num pódio que seria impossível para a maioria dos outros pilotos. Em 1993, o carro continuou ruim e Alesi terminou apenas duas corridas no pódio.

1994 foi talvez o ano mais difícil de Alesi no mundo ferrarista. Um acidente em testes em Mugello não o deixou confinado a uma cadeira de rodas por pouco. Ele perdeu duas corridas, teve dificuldades durante a temporada e acabou tomando uma naba de Gerhard Berger. Sua última temporada na Ferrari foi a de 1995. Foi só neste ano derradeiro que Alesi conseguiu vencer uma corrida, a do Canadá. Ele acabou trocando a Ferrari pela Benetton após uma série de desentendimentos com a cúpula italiana. No fim, Jean disputou 79 GPs entre 1991 e 1995. Ganhou uma corrida e os corações de milhares de tifosi. “Mais vale um Alesi hoje que cem Schumachers amanhã”.

4- MICHELE ALBORETO (80 GPs)

Em outubro de 1983, a Ferrari fez talvez um dos anúncios mais aplaudidos de sua história. O francês Patrick Tambay, que nunca foi lá um gênio, daria lugar ao jovem italiano Michele Alboreto, astro da Fórmula 3 e da Tyrrell. Aos 26 anos, Alboreto era talvez a grande esperança de uma Itália que havia acabado de completar trinta anos sem um título de pilotos. Como a Ferrari havia conquistado os dois últimos títulos de construtores, todos imaginavam que a entrada do promissor piloto milanês poderia trazer uns bons troféus para a pátria azulada nos anos seguintes.

Mais ou menos. Na verdade, não. Alboreto certamente era um cara bastante talentoso, mas talvez não o suficiente para comandar a Ferrari. Acontece. Muita gente realmente competente acaba não conseguindo aguentar o rojão de liderar uma escuderia grande e histórica. E também existe o contrário: picaretas que acabam mandando bem com uma Williams da vida, como aquele irmão que rende pela metade. Michele não conseguiu.

Em 1984, Alboreto não teve trabalho para derrotar o relaxado René Arnoux. Venceu o GP da Bélgica e se estabeleceu bem na equipe. Para 1985, a Ferrari conseguiu acertar a mão e – milagre! – criou um bom chassi e um bom motor. Michele começou o ano com tudo, ganhou duas corridas e liderou o campeonato até o GP da Alemanha. Depois, o 156/85 não evoluiu e acabou ficando para trás. Alboreto foi vice-campeão, mas viu o campeão Alain Prost pelo binóculo.

Infelizmente, foi seu último grande ano na Ferrari. Quiçá, na Fórmula 1. Em 1986, a Ferrari arranjou uma tonelada de estrume e criou a partir dele um carro conhecido como F1/86, um negócio que até andava rápido, mas que tinha tanta resiliência quanto um Kinder Ovo sob o sol. Alboreto marcou pontos em apenas quatro corridas e desanimou. Nos dois anos seguintes, ele conquistou apenas alguns pódios e foi derrotado com alguma folga pelo novo contratado Gerhard Berger. Em meados de 1988, a Ferrari anunciou que traria Nigel Mansell para correr em seu lugar. O prestígio de Michele Alboreto, aquele que foi contratado para ser o mais novo campeão italiano, esvaiu e ele teve de voltar para sua casa original, a decadente Tyrrell.

3- GERHARD BERGER (96 GPs)

“Fui o último piloto contratado por Enzo Ferrari”. O orgulhoso Gerhard Berger, um dos melhores amigos de Ayrton Senna, contou a um repórter britânico que o entrevistou há alguns anos alguns detalhes obscuros daquele que foi o ritual que sacramentou sua primeira passagem pela equipe italiana, entre 1987 e 1989. “Fui vendado e colocado dentro de um carro, que seguiu até não sei aonde. Quando tiraram a venda, eu estava em uma sala escura e lá estava o Comendador“. Não foram exatamente estas as palavras, mas o teor foi exatamente este. Berger foi contratado pela Ferrari em novembro de 1986 após seus bons préstimos à Benetton naquele ano.

A Ferrari iniciou o ano de 1987 numa pior, com um carro que padecia com problemas de confiabilidade. As coisas melhoraram bastante no segundo semestre, quando os italianos conseguiram resolver tanto a questão das quebras como a falta de velocidade. Nas últimas corridas, a F1/87 alcançou o status de melhor carro do grid. E Berger acabou vencendo os dois últimos GPs da temporada. É uma pena que a excelente forma do final de 1987 não foi mantida em 1988. Não só a McLaren estava impossível como a própria Ferrari havia derrapado no desenvolvimento do F1/87, que virou 88C durante o ano. Berger acabou vencendo apenas o GP da Itália, única corrida do ano onde a McLaren não terminou com nenhum dos carros.

Em 1989, a Ferrari mudou tudo. Câmbio semiautomático, carroceria em formato de garrafa, Nigel Mansell… É uma pena que o ano tenha sido desastroso para Berger. O acidente de Imola e a inacreditável sequência de abandonos que se seguiu até o GP da Bélgica acabaram com qualquer chance de título. Mesmo assim, Berger terminou o ano com a reputação lá no alto, tanto que a McLaren não pensou duas vezes ao contratá-lo para substituir Alain Prost.

A passagem pela esquadra de Ron Dennis não foi tão feliz e Berger acabou voltando para a Ferrari em 1993, meio que com o rabo entre as pernas. Teve um primeiro ano horroroso e só voltou à antiga forma em 1994, quando ganhou o GP da Alemanha e fez 41 pontos, sendo um dos poucos pilotos com algum motivo para sorrir naquela temporada. 1995 foi seu último ano com os ferraristas. Não venceu corrida alguma, ficou 11 pontos atrás de Jean Alesi e saiu da equipe coberto de críticas. Seus 96 GPs na Ferrari foram bem típicos dele: uma dúzia de corridas geniais, uma série de erros bobos, alguns acidentes assustadores e uma simpatia desconcertante fora do carro.

2- RUBENS BARRICHELLO (104 GPs)

Falei dele exatamente na semana passada, né? Inicio este post com uma frase dita numa entrevista concedida à revista F1 Racing no início de 2010: “Fui mais feliz guiando uma Honda de merda do que na Ferrari tendo de ouvir o que fazer o tempo todo”. Aí você olha a razoável quantidade de GPs disputados pela equipe italiana e torce o nariz. Tudo bem, muitos de nós acabamos permanecendo num emprego que odiamos por razões puramente pessoais. Não há nada de errado disso. O problema reside nos intermináveis elogios que Rubens Barrichello não se cansou de proferir durante suas seis temporadas pela Ferrari.

Barrichello foi anunciado pela escuderia do cavalo que empina em setembro de 1999. Começou todo cheio de prosa, dizendo que seria piloto 1B, que teria os mesmos direitos que Michael Schumacher e que o título só dependia dele. Enfim, fantasiou um monte de promessas que a grande massa ignara, obviamente, veio cobrar lá na frente. Eu não caí nessa. Continuei torcendo pelo ótimo piloto Rubens Barrichello que ele sempre foi. Tapei os ouvidos e segui acreditando em seu talento. Mas sua boca é grande demais. Chegou um momento que eu comecei a dar razão aos seus críticos. Rubens fala demais. E quase nada que sai da sua boca presta.

Enfim, voltemos à Ferrari. O primeiro ano, 2000, foi de aprendizado, se é que dá para dizer assim. Rubens venceu de maneira magistral o GP da Alemanha e terminou a temporada em quarto, atrás de Schumacher e dos dois pilotos da McLaren – fez a tarefa de casa, em resumo. Em 2001, com um carro melhor, Barrichello não foi bem: errou, perdeu corridas fáceis e não venceu uma corrida sequer. 2002 foi mais interessante e Rubens foi vice-campeão após ganhar quatro provas. Enquanto isso, Schumacher abocanhava títulos e recordes.

Diz a lenda que o melhor ano de Barrichello foi 2003. Estava bem de pilotagem, de cabeça e ganhou duas corridas na maior competência. Não terminou o ano em posição melhor porque seu carro esteve muito ruim em alguns momentos da temporada. Em 2004, Barrichello foi vice-campeão novamente, fez um ano apenas correto e se aproveitou do fato de seu F2004 ter sido o carro de Fórmula 1 mais rápido de todos os tempos. O último ano, 2005, foi uma lástima. Rubens se desentendeu com a equipe, rescindiu o contrato e saiu da Ferrari repleto de mágoas. E duvido que ele tenha sido tão mais feliz assim na “Honda de merda”.

1- MICHAEL SCHUMACHER (181 GPs)

O único homem que esteve vestindo o macacão da Ferrari em mais GPs do que Felipe Massa é o senhor Michael Schumacher da Silva, heptacampeão de Fórmula 1. Este, aliás, é mais um dos inúmeros recordes que Schumacher detém na categoria, o de maior números de GPs disputados por uma mesma equipe. O alemão fez parte da famiglia italiana entre 1996 e 2006, dez anos redondinhos. Apenas dezessete pilotos completaram, em toda carreira, mais do que esses 181 GPs nos quais Schumacher era o homem maior da Ferrari.

É óbvio que tem GP aí que nem deveria contar, como o da Inglaterra em 1999, onde um acidente na primeira volta arrebentou uma perna sua e anulou a largada. Mas não falemos das exceções. Schumacher foi contratado pela Ferrari por míseros 25 milhões de dólares anuais em meados de 1995. Os italianos estavam sem ganhar um título de pilotos desde 1979 e decidiram apelar com o melhor condutor de um carro de Fórmula 1 desde Ayrton Senna. Modesto, Schumacher sequer previa um longo futuro com os ferraristas. “Não me vejo correndo na Fórmula 1 por mais do que quatro ou cinco anos”, disse em 1995. Errou feio.

Em 1996, Schumacher teve um ano difícil que até fazia parte do script, pois a Ferrari estava se reestruturando com nomes sugeridos pelo próprio alemão, como os geniais Ross Brawn e Rory Byrne. Os frutos apareceram já em 1997, quando Michael disputou o título com Jacques Villeneuve até a última corrida e perdeu naquela patacoada de Jerez. Em 1998, voltou a disputar o título até a última corrida e voltou a perder, dessa vez para Mika Häkkinen. Em 1999, houve o acidente de Silverstone e Schumacher teve de esperar mais um ano para ser campeão. Naquela altura, os impacientes italianos já estavam de cara feia. Será que esse alemão antipático e queixudo poderá conquistar um título para nós algum dia?

Schumacher respondeu a dúvida ganhando um, dois, três, quatro, cinco títulos consecutivos. Tá bom pra vocês, italianada? Em 2000, um campeonato suado contra Mika Häkkinen e uma McLaren impecável. Em 2001, Williams e McLaren ameaçaram, mas não chegaram nem perto do alemão. 2002 foi pura humilhação e 2003 serviu para mostrar que nem mesmo os bons pneus Michelin seriam o suficiente para impedi-lo de vencer. O último título, o de 2004, foi de constranger o resto do grid. Ainda bem que a Ferrari nunca mais conseguiu repetir um carro como aquele F2004. E ainda bem que Fernando Alonso apareceu. Mesmo assim, Schumacher teve um 2006 de tirar o chapéu e anunciou sua “primeira” aposentadoria após a vitória no GP da Itália. Mesmo sendo antipático e queixudo, deixou saudades lá em Maranello.

 

25 de julho de 2012

Fica, Felipe

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Felipe Massa. Por que ele é a melhor opção para a Ferrari e a Ferrari é a melhor opção para ele

Enquanto Fernando Alonso ganha corridas, arranja uma bela namorada nova, recebe elogios aqui e acolá e consagra-se como o homem mais feliz da Espanha, seu companheiro de equipe anda frequentando até mesmo sessões com psicólogo para tentar sair dessa fase altamente depressiva. Felipe Massa, piloto brasileiro com seis temporadas e meia de relevantes serviços prestados à Ferrari, está em um dos momentos mais tensos de sua vida. Incapaz de enfrentar Alonso na pista, o outrora agressivo Massa se contenta em terminar um domingo com dez ou doze pontos no bolso, sempre pensando em agradar aos ferraristas que pagam seu salário.

Dez corridas já foram realizadas até aqui neste ano. Neste exato minuto, Massa é o 14º no campeonato, com apenas 23 pontos. Está atrás de gente como Kamui Kobayashi, Pastor Maldonado e Paul di Resta, algo que soa inaceitável para um piloto da Ferrari. Se Alonso lidera o campeonato, faz o pessoal da Red Bull e da McLaren coçar a cabeça e dá seus sutis espetáculos, como é que Felipe não consegue sequer fazer duas corridas razoáveis seguidas?

Claro que esta é uma pergunta retórica. Todo mundo sabe que Massa levou uma molada na testa em Hungaroring há três anos e ficou um bom tempo de molho, perdendo um pouco do momentum. Todo mundo sabe, também, que Fernando Alonso tomou conta da equipe já em 2010 e a ordem de equipe do GP da Alemanha foi um duro golpe para um piloto que, diz a lenda, criticava a postura “subserviente” de Rubens Barrichello aos amigos íntimos. O mundo dá voltas, diz sua avó prudente.

Até aí, os três primeiros parágrafos não apresentam novidade alguma. Na verdade, o restante do texto também não trará nada de muito novo. Isso daqui é quase um editorial, se é que um blog tem dessas coisas. Se você perguntar a qualquer um que se interesse minimamente por Fórmula 1 se Felipe Massa deveria continuar na Ferrari, a resposta provável seria algo como “claro que não, cacete. Massa está fazendo um papel ridículo trabalhando como escudeiro de Fernando Alonso. Ele envergonha a nossa pátria, fere nosso orgulho e abobrinhas afins que fiz questão de censurar“.

Para a maioria das multidões, se Massa ainda tem algum interesse em voltar a ser um piloto respeitado na Fórmula 1, a única saída seria ele deixar a Ferrari e ir para qualquer outro lugar, nem que seja uma equipe péssima de tudo. Se eu realmente concordasse com isso, este monte de palavras mal agrupadas não existiria. Mas não concordo. Fica, Felipe, vai ter bolo.

 

Sergio Pérez, citado como o principal candidato à vaga de companheiro de Fernando Alonso em 2012. Vale a pena?

Não torço para Felipe Massa, mas acho que não há lugar melhor para ele que a Ferrari. E honestamente, não há piloto mais cômodo para a Ferrari do que Felipe Massa. Um precisa do outro.

Nos últimos meses, midiáticos e torcedores têm falado muito em Sergio Pérez Mendoza, um moleque com cara de índio que tem feito corridas bem interessantes nesta temporada a bordo de um eficiente porém apático Sauber. No GP do Canadá, por exemplo, ele saiu da 15ª posição rumo a um surpreendente pódio após apostar numa perigosa estratégia de apenas um pit-stop. Caracterizado pela pilotagem veloz e suave, Pérez vem batendo sistematicamente seu companheiro Kamui Kobayashi e impressionando muitas pessoas, algumas delas vestidas de vermelho.

No final de 2010, uma semana após assinar com a Sauber, o então vice-campeão da GP2 ingressou no Ferrari Driver Academy, aquele tal celeiro de jovens pilotos que são amamentados com leite de primeira para virarem ídolos em Maranello num futuro tão distante. Como mais novo contratado da Ferrari, Pérez passou a ser um assunto de relevo na equipe. 2010 havia sido um ano sofrível para Felipe Massa e o grupo comandado por Stefano Domenicali começou a filosofar se já não era hora de mandar o simpático piloto língua-presa para casa.

Pérez e Jules Bianchi, um mauricinho francês que tem muito crédito entre as torcedoras mais empolgadas, são as apostas para a Ferrari de amanhã. Uma Ferrari que pertencerá a Fernando Alonso até 2016. O bicampeão espanhol foi contratado para fazer exatamente aquilo que Michael Schumacher fez durante quase uma década: por ordem na casa e afundar o pé no acelerador dos carros italianos. Muito lentamente, a parceria rende seus frutos. Enquanto aproveita o melhor de Alonso, os italianos preparam as crianças para que possam assumir o seu lugar lá na frente.

Onde entra Felipe Massa nisso aí? Aí é que está.

O Ferrari Driver Academy não é uma escola de Bergers e Patreses. A Ferrari não gasta tempo, sola do sapato e dinheiro para criar pilotos que só servem para dar passagem e atrapalhar o curso dos caras das outras equipes. Ela quer vencedores. Pilotos decisivos, diferenciados, que são tão bons na pista molhada como na hora de motivar mecânicos e engenheiros. Hoje em dia, a equipe italiana tem Fernando Alonso e está muito feliz com ele. Portanto, não precisa de outro piloto com perfil semelhante. A McLaren, com seus célebres pares Senna/Prost e Alonso/Hamilton, demonstrou bem como é complicado manter dois gênios sob o mesmo Brasilit.

 

Jules Bianchi, terceiro piloto da Force India e cria da Ferrari. Este é outro que se enxerga em Maranello num futuro próximo

Portanto, se Pérez ou Bianchi quisessem entrar na Ferrari atual, eles poderiam trabalhar apenas como típicos escudeiros. O carro pior, os engenheiros menos nerds, o elevador de serviço, o vinho que dá ressaca, enfim, as sobras de Maranello seriam o que qualquer um desses meninos-prodígios teria direito hoje em dia. Dividir uma equipe com Fernando Alonso é isso aí. Eles sabem disso. Por isso, é melhor esperar um pouco. A própria Ferrari prefere ser paciente.

Mas a equipe precisa de um segundo piloto para 2013. Ela tentou tirar Mark Webber da Red Bull. O australiano é um perfil perfeito para a vaga: experiente, competente, sem grandes ambições para o futuro distante, camarada de Alonso e disposto a ser segundo piloto se isso significa pilotar um carro de ponta. Quase que a mudança aconteceu. A vitória de Webber em Silverstone reacendeu a chama de um casamento desgastado com a Red Bull. Dois dias após a corrida, Mark recebeu um contrato novo em folha na sua mesa. Assinou e deu uma banana aos italianos.

Sem poder contar com Webber e preferindo esperar um pouco para promover algum de seus jovens pilotos, a Ferrari se encontra sem muitas opções disponíveis no mercado. Para correr ao lado de Alonso, o piloto precisa ser ao mesmo tempo muito bom e muito pouco ambicioso. Ou muito desesperado. Quem poderia entrar aí neste balaio? Adrian Sutil, Jaime Alguersuari, Jarno Trulli, Vitantonio Liuzzi, Jerôme D’Ambrosio, Kamui Kobayashi, Timo Glock, Heikki Kovalainen, Bruno Senna, Luca Filippi, Davide Valsecchi, Davide Rigon e quem mais você quiser.

Qual desses aí vale mais a pena que Felipe Massa? Honestamente, não sei. Alguns aí, como Valsecchi e D’Ambrosio, definitivamente não perfazem o perfil dos sonhos de piloto da Ferrari. Outros, como Trulli e Liuzzi, deixaram seus melhores dias para trás há muito. Uma Ferrari mais cautelosa até poderia apostar num desses bons nomes que foram deixados de lado pelo destino, um Kovalainen ou Alguersuari da vida. Aí vem a segunda pergunta: um cara desses poderia fazer mais do que Felipe Massa vem fazendo hoje?

Considere vários fatores. Felipe é peça-chave da Ferrari desde 2006 e tem boas relações com Maranello desde 2001. Só Michael Schumacher teve um vínculo tão longo com a equipe em mais de 60 anos de história. O brasileiro deve conhecer mais do que qualquer um a forma de funcionamento da equipe, as pessoas que estão lá dentro, a filosofia ferrarista e a receita da macarronada da cantina. Nada que não possa ser aprendido por qualquer pessoa de fora, alguém diria. Nada que levará pouco tempo para ser agregado como uma espécie de cultura corporativa, eu responderia.

 

Mark Webber, que quase tomou o lugar de Felipe Massa na Ferrari em 2013. Uma rara opção tão boa como o brasileiro

Felipe está perfeitamente integrado à Ferrari e se dá muito bem com todo mundo que está lá dentro. Fico na dúvida se a troca por um Heikki Kovalainen da vida, cujo melhor predicado é a incerta possibilidade de obter alguns resultados melhores a curto prazo, valeria a pena. Entrando na Ferrari, um piloto vindo de fora poderia demorar algum tempo para se ambientar à equipe e começar a obter resultados. Se os ferraristas esperam dele boa colaboração logo de cara, esse período de ambientação não ajudará muito.

Há de ser pensar também se a Ferrari colaboraria com boas condições de trabalho. Ninguém aqui, eu e você, sabe o que se passa entre quatro paredes ferraristas. Vai lá imaginar o que o contrato de Felipe Massa diz e não diz. Pense que Alonso pode ter um carro mais moderno, veloz e polido. Uma estratégia mais inteligente. Um acerto mais adequado. Mais pão e vinho no almoço de domingo. Estamos falando de Fórmula 1. Esse negócio de “carros iguais, oportunidades iguais” dentro de uma mesma equipe é mito. Sempre foi, sempre será. Muita ingenuidade da parte de quem acredita.

É preciso ter uma enorme dose de otimismo e boa vontade para acreditar que Felipe e Alonso compitam em condições iguais. O espanhol não é bobo. Seu histórico de situações que lhe favoreceram é antigo. O motor 150cv mais potente que o de Tarso Marques nos tempos da Minardi. As estratégias que lhe favoreceram nos GPs da Austrália e de Mônaco de 2007 em relação ao colega Lewis Hamilton. A mediocridade do segundo carro da Renault em 2008 e 2009. A proteção onipotente de Flavio Briatore. Costumo defender Alonso, mas não consigo imaginar que as coisas sejam diferentes numa Ferrari que aprendeu com Schumacher que não dá para dividir todas as atenções com dois pilotos.

Por fim, tenho lá minhas ressalvas com aqueles que dizem que o Felipe Massa de hoje é menos talentoso do que um Kovalainen, um Alguersuari ou um Glock. Perdoem-me, mas ainda não acredito nisso. Felipe é um vice-campeão com onze vitórias no currículo. Pode ter perdido um pouco de confiança no acidente de Hungaroring, mas não desaprendeu a pilotar. Ainda acredito que o episódio de Hockenheim/2010 foi muito mais danoso do que a mola da Brawn. Se continuar tratando o lado emocional, como ele vem fazendo ultimamente, terá boas possibilidades de recuperar a forma antiga. E um Felipe com uma cabeça um pouco melhor já é o suficiente para bater qualquer um dos que falei acima.

Portanto, Felipe deve se esforçar ao máximo para permanecer na Ferrari. Há boas motivações para isso. Uma delas, a mais vil de todas, é o dinheiro. Atualmente, Massa ganha algo em torno de 10 milhões de euros anuais. Apenas Alonso e a dupla da McLaren embolsam mais verdinhas nesta temporada. Corre um boato que diz que uma renovação de contrato com a Ferrari estaria condicionada à redução drástica seu salário. Se Felipe começasse a ganhar, sei lá, cinco milhões por ano, suas cifras ainda estariam muito maiores do que a de pilotos das equipes médias. Ainda compensaria ficar na Ferrari, portanto.

 

Heikki Kovalainen pilotando a McLaren em 2009. Duvido que ele realmente prefira ser a cabeça da formiga ao rabo do elefante

“Se Felipe ficar apenas por dinheiro, ele será o maior vendido de todos, um subserviente de merda”. Dou risada de quem argumenta assim. Quer uma pessoa mais vendida do que aquela que bajula o chefe, trabalha no que odeia, acorda cedo, aceita ser perturbado até mesmo nas férias e nem ganha tanto assim? Você que não pense que, fazendo seus R$ 7 mil por mês na melhor das hipóteses enquanto camela num emprego filho da puta, é mais digno de aplausos e elogios do que um cara que é pago em milhões para pilotar uma Ferrari ao redor do mundo. Por 1/10 do que Massa ganha hoje, eu trabalharia limpando as latrinas da Ferrari.  Com a língua.

Outra boa motivação é o carro. Sair do papel de coadjuvante da Ferrari para ser rei na Sauber ou Force India é a pior coisa que pode acontecer para um piloto profissional. Uma Ferrari ruim ainda é uma Ferrari, que sempre tem totais chances de melhora. Hoje em dia, mesmo nos dias muito ruins, Felipe Massa tem boa chance de pontuar, coisa que nem sempre acontece numa equipe média mesmo que você tenha feito a melhor atuação da sua vida. Numa equipe pequena, nem adianta pensar muito. Pergunte a Heikki Kovalainen se ele não preferia estar desmoralizado na McLaren andando em 10º a celebrar um 16º lugar na Caterham.

Falo tudo isso, é claro, na hipótese de Felipe Massa ter facilidade de encontrar emprego, o que corresponde à realidade. Se até Lewis Hamilton está relutando sobre esse negócio de deixar a McLaren por não haver outro lugar melhor no mercado, alguém acha que realmente Massa teria condições de escolher a dedo onde correr?

Por fim, a satisfação pessoal. Massa ainda aparenta adorar seu emprego e sua equipe. Se não gostasse, teria dado uma de Kimi Räikkönen e pedido as contas para andar de jet-ski no Guarujá pelo resto da vida. E se ele está contente onde está, por que mudar? Direito de felicidade todos nós temos.

Uma última coisa. No Brasil, um monte de gente está dizendo um bocado de merda a respeito do cara. Que ele deveria ter autoestima e não se sujeitar a isso, que sua atitude feriu o orgulho do país, que é um mercenário, isso e aquilo. Um conselho, Felipe: mande todo mundo tomar no cu. OK, não seja tão boca-suja: mande o povo cuidar de seus respectivos orifícios anais. Ignore a estúpida e desnecessária opinião do brasileiro, um povo espúrio, cínico e semianalfabeto que nunca será levado a sério pelos demais. Não deixe seu bem-estar ser afetado pelo que dizem aqui nestas bandas. Faça sua vida e dê satisfação apenas à sua equipe e aos seus próximos. Quanto ao resto, uma banana.

Fica, vai ter bolo. Mas não de banana.

 

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