Eu sou daquela categoria doentia de torcedores que se simpatizam por aqueles que não podem se jactar das vitórias, do dinheiro e da fama. Copa do Mundo, pra mim, é ocasião boa para torcer por países africanos, asiáticos ou do Leste Europeu. No futebol brasileiro, só me interesso em saber sobre aquele time que está na segunda divisão do campeonato amazonense. As Olimpíadas são uma excelente oportunidade para ver as performances de Antígua e Barbuda, Tuvalu e Comores. E o automobilismo só me é fascinante do meio do grid para trás. Se o carro não consegue se classificar para o grid, então, melhor ainda. Por alguma razão neurológica, não consigo me interessar pelos vencedores.

É difícil explicar o porquê. Talvez seja aquele sentimento de comiseração quase comunista que deseja, utopicamente, ver uma competição onde todos podem ganhar. Afinal de contas, ver o Schumacher ganhando tudo e a Minardi não conseguindo um podiozinho sequer não só é chato como também um tanto quanto injusto. Deve ser isso. No fundo da minha irredutível e irascível alma, há ainda um sentimento de amor ao próximo e esperança por dias melhores para todos, ricos e pobres. Esse lirismo e esse sentimentalismo ridículo explicam o meu motivo de gostar da Eurobrun ou da Spirit, fui claro?

O Top Cinq de hoje relembra cinco dos carros que não ganham nem par ou ímpar que este daqui que escreve mais gosta. Infelizmente, deixei alguns carros muito legais de fora, como o Lola T93/30. Mas a lista está aí. E sugiro a vocês fazerem a sua. Qualquer dia, faço um Top Cinq só com as preferências rejects dos leitores. Se precisam de inspiração, http://www.f1rejects.com.

5- AGS JH27 (1991)

Em termos de beleza, eu reconheço que não serão muitos os que concordarão comigo. Além das linhas relativamente ultrapassadas, a disposição de cores ficou meio estranha. São dois tons de azul separados por linhas amarelas e vermelhas. Mais um pouco e teríamos um desses carrinhos coloridos de criança. Mas fazer o quê? Eu gostei. Embora os carros pretos da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, utilizados entre 1989 e 1990, sejam muito bonitos, o meu preferido da minúscula equipe francesa é este aí.

O JH27 foi criado para ter competido durante todo o ano de 1991. Mas faltou dinheiro e a equipe utilizou uma versão atualizada do carro de 1990, o JH25B, durante quase todo o tempo. Após um monte de fins de semana tenebrosos com o carro antigo, a equipe finalmente conseguiu deixar dois JH27 prontinhos para seus pilotos, Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini, estrearem em Monza.

Infelizmente, assim como seu antecessor, o JH27 também não prestava e tanto Barbazza quanto Tarquini ficaram a mais de 1,6 segundo atrás do último pré-classificado. Em Portugal, Barbazza sobrou novamente, mas Tarquini até conseguiu passar pela pré-classificação. Só que o JH27 não era bom o suficiente para passar pela classificação oficial e o italiano só conseguiu andar mais rápido do que os pilotos da igualmente indecente Lambo. E o sonho de participar da corrida se esvaiu.

Para o fim de semana seguinte, em Barcelona, houve mais uma novidade: a troca de Tarquini por Olivier Grouillard. O francês foi sumariamente demitido por telegrama da Fondmetal devido a um problema de desobediência ocorrido em Estoril e encontrou um espaço na equipe que chegou a colocá-lo para correr na Fórmula 3000. Olivier só achou tempo para fazer o molde de seu banco no fim de semana e tanto ele como Barbazza só conseguiram andar por algumas voltas. Sem a patética Coloni de Pedro Chaves para ficar em último, restou aos dois AGS pontearem a tabela de cabeça para baixo.

A AGS estava no bico do corvo, mas ainda assim queria disputar o GP do Japão. Empacotou seus poucos bens e mandou um único JH27, o de Fabrizio Barbazza, para lá. Mas poucos dias antes do primeiro treino, a equipe anunciou que não dava mais e abandonou a Fórmula 1. E essa foi a curta trajetória do carrinho colorido.

4- SIMTEK S941 (1994)

Essa foto foi roubada descaradamente do F1 Nostalgia do meu amigo Rianov. Apesar de ter ceifado a vida de um austríaco e de ter arrebentado um italiano, o carro é simplesmente fascinante. O formato e as cores casam de uma maneira notável, criando, talvez, o melhor conjunto visual de 1994.

Apesar de ser o primeiro carro da Simtek Grand Prix, o S941 não é o primeiro chassi da Simtek Research, empresa de engenharia que desenvolveu o S921 para a Andrea Moda e um rascunho de S931 para a natimorta Bravo. Não por acaso, o primeiro Simtek é bastante parecido com o Andrea Moda preto. Ele foi projetado pelos engenheiros Nick Wirth e Paul Crooker e pilotado por nada menos que seis pilotos.

Equipado com o antiquado motor Ford HB, o Simtek S941 era um carro conservador repleto de problemas. Apesar de dotado de boa estabilidade, ele não tinha potência alguma nas retas e era extremamente pesado. Além disso, a falta de dinheiro era grande, como pudemos perceber no uso da prosaica alavanca manual de câmbio. Na verdade, a participação da Simtek teve um peso político muito grande.

Naquela época, a Fórmula 1 já tinha muito nojinho fresco de equipe novata, ainda mais se ela não tivesse vínculos com uma grande corporação ou se não fosse uma equipe já consagrada em outras categorias. Mas a Simtek, mesmo desconhecida para a esmagadora maioria das pessoas, não teve grandes entraves para se inscrever para a temporada de 1994. O motivo? Um dos donos da equipe era exatamente Max Mosley, o presidente da FIA. E além da inscrição ter sido facilitada, a entidade ainda fez vista-grossa com relação às exigências de segurança do S941. Em outras palavras, se o S941 tivesse sido construído por qualquer outra equipe, ele teria sido barrado em um crash-test qualquer.

Mas o Simtek arroxeado pôde participar, bonitão como só ele. E o carro, de fato, era bonito pacas, roxo na parte superior e preto nas laterais. O patrocínio da MTV só serviu pra deixá-lo ainda mais interessante. É uma pena que o que lhe sobrava em beleza lhe faltava em segurança. Frágil, o Simtek tinha problemas estruturais pouco visíveis a olho nu. E a vista-grossa da FIA deixou passar um bólido que simplesmente não aguentava uma batida mais forte. E Roland Ratzenberger acabou pagando o preço maior.

3- RIAL ARC-02 (1989)

Após um bom 1988, a Rial Racing iniciava o ano de 1989 como uma das atrações do meio do pelotão. O ARC-01, criado pelo ex-Ferrari Gustav Brunner, era bastante rápido, mas tinha um tanque de gasolina minúsculo e não tinha indicador de gasolina. Era um problema ridículo demais para ser repetido no segundo carro, o ARC-02. Dessa vez, a mão santa de Brunner, que se cansou do mau-humor constante do chefão Günter Schmid, não estaria presente.

O ARC-02 foi desenvolvido por Bob Bell, ex-Brabham. Desenvolver, na verdade, é modo de falar, já que ele não passava de uma versão repaginada do ARC-01, que por sua vez era baseado no Ferrari de 1987. Ao menos, ele tinha uma aparência mais próxima dos anos 90. E a disposição de cores, com dois tons de azul, laterais brancas e a indefectível faixa branca da Marlboro, era uma das mais atraentes da polpuda temporada de 1989.

Infelizmente, o carro era muito ruim. Christian Danner, o primeiro piloto, se esforçou bastante e até conseguiu pegar três pontos na corrida de Phoenix. O segundo carro, que teve de enfrentar a pré-classificação na primeira metade do ano, só fazia número. Além do mais, o clima da equipe era péssimo, com o mercurial Schmid perdendo a paciência com todos e fazendo com que os membros fugissem da equipe como o diabo foge da cruz. Sem grandes perspectivas e sem dinheiro, restou à equipe fechar as portas no fim de 1989.

2- LOLA T97/30 (1997)

Muita gente torce o nariz para este carro, que é o mais novo dessa lista. De fato, ele é, muito provavelmente, o mais lento de todos aqui. Mas aqui vale o que eu falei pro AGS: um carro colorido com aparência de brinquedo da Fisher-Price. Branco, amarelo, azul e vermelho se encontram de uma maneira difusa e realçam o patrocínio estimado em 20 milhões de dólares da gigante dos cartões de crédito Mastercard.

Basicamente, o T97/30 deu errado porque foi feito às pressas. A Lola tinha planos muito ambiciosos para um retorno em 1998, mas a Mastercard obrigou a turma de Huntingdon a adiantar o projeto em um ano. Como o pedido veio no segundo semestre de 1996, a Lola teria apenas alguns meses para preparar um carro para a próxima temporada. Então, pegaram o T96/00 utilizado na Indy e deram uma sapecada nele, introduzindo os apêndices que lhe configuram como um carro de Fórmula 1. Diz a lenda que até mesmo algumas partes do T96/50 de Fórmula 3000 foram aproveitadas. O resultado final não parecia tão ruim, à primeira vista. Era apenas um carro de Fórmula 1 um tanto gordinho e de aparência conservadora.

Cinco chassis desse Frankenstein foram finalizados até fevereiro de 1997. Fora das pistas, tudo ia bem: os patrocinadores eram muitos e os dois pilotos, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri, sorriam de orelha a orelha. Mas o sorriso acabou tão logo eles fizeram o primeiro shakedown com o T97/30, já em março de 1997. O carro não tinha sustentação aerodinâmica nenhuma, saindo de frente e de traseira o mesmo tempo. O motor Ford V8 rendia quase 100cv a menos que o da concorrência. E o câmbio… bem, o próprio Rosset falou que ele simplesmente não trocava de marcha. Você mexia na alavanca e nada acontecia. Legal, né?

Mas o fato é que o carro, aos olhos deste que escreve, era bonito. E foi para a pista tentar largar na primeira corrida de 1997, em Melbourne. O resultado? Sospiri tomou 11,6 segundos. Rosset, 12,7. E não passaram pela regra dos 107%, evidentemente. O vexame foi tão grande que a Mastercard desistiu do patrocínio dias depois e a Lola saiu pela porta dos fundos após uma única corrida.

1- ONYX ORE-1 (1989)

Este, a quem interessar possa, é o meu carro preferido. Em toda a história da Fórmula 1, não há um carro mais bonito do que o Onyx ORE-1 de 1989. E tenho dito.

Alan Jenkins, ex-McLaren e ex-Penske, foi chamado para desenhar o primeiro carro da equipe, que já tinha um bom currículo de vitórias na Fórmula 3000. O pacote inicial era o básico daquela época: motor Cosworth DFV, pneus Goodyear e um patrocínio pequeno da Marlboro. Faltava, no entanto, um patrocinador mais substancial. O belga Bertrand Gachot, o segundo piloto da equipe, sabia disso e foi atrás de um apoio na Bélgica. Acabou dando de cara com um economista com muito de gênio e tudo de louco: Jean Pierre Van Rossem. Escrevo um texto sobre ele, prometo.

Por meio de seu programa de computador, o Moneytron, Van Rossem pegava fortunas alheias, calculava prognósticos de ganhos e ia lá na NYSE nova-iorquina para investir e ver a dinheirama crescendo. Gachot entregou seus 2 milhões de dólares a Van Rossem e ele retornou com 9 milhões. A Onyx ficou muito agradecida, mas, como contrapartida, Jean-Pierre exigiu ficar com a maior parte da equipe. Com cara feia, o antigo dono Mike Earle acabou cedendo. E Van Rossem teria uma equipe só pra ele.

A Moneytron era uma marca que, na prática, não existia. Mesmo assim, Jean-Pierre foi lá e estampou alguns adesivos nos carros. A pintura, que deveria ser vermelha e branca, acabou dando lugar a um azul meio claro com trechos em branco e lilás. É uma combinação de cores bem estranha, mas acreditem: ficou muito bom no Onyx. O chassi, todo esguio e longo, também acabou chamando bastante a atenção. Diz a lenda que o sistema de absorção de choques era revolucionário. E os amortecedores utilizados eram minúsculos.

A Onyx era uma festa para o doidão belga, mas o atraso no recebimento do dinheiro fez atrasar também o desenvolvimento do carro. No fim, ele só ficou pronto no dia da apresentação oficial, que por acaso era também o dia do embarque dos carros para o Brasil, onde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Três voltas no autódromo de Jacarepaguá e outras 31 no kartódromo (!): essa era a quilometragem total do ORE-1 antes de sua estréia.

Que foi uma bosta, com os dois carros não conseguindo largar. Mas ele não era tão ruim assim, tanto que Stefan Johansson conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard e um inacreditável terceiro lugar em Estoril. Ainda assim, era um bólido um tanto quanto irregular: ele andava muitíssimo bem em um fim de semana, mas não conseguia sequer se pré-qualificar no outro.

Infelizmente, a equipe era uma bagunça. A cada mês, havia um dono diferente e o dinheiro era muito escasso. Em 1990, o ORE-1 ainda foi utilizado nas duas primeiras etapas, já que havia um enorme atraso no organograma de desenvolvimento do novo carro e não havia dinheiro para testes ou desenvolvimentos maiores. Uma pena. Um carro bonito como esses não pertencer a uma turma tão desorganizada.

Você olha pra HRT hoje em dia e fica com pena. Caramba, como pode uma equipe ser tão lenta e amadora? Isso daí nunca poderia estar na Fórmula 1, você pensa. Mas já houve coisa pior. Muito pior. Pra lá de pior. Só um aviso: o texto saiu meio (e inexperadamente) grande, mas eu sei que moro em um país que ama ler e isso daí será campeão de audiência.

5- AGS

O staff era de oito pessoas, contando dono e piloto. O resto é penetra.

A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, é uma equipe de competições francesa que surgiu dentro de uma pequena oficina mecânica, a “Garage de l’Avenir”, localizada na vila de Gonfaron e pertencente a Henri Julien. Era uma oficina normal, que consertava os Renaults e Peugeots por aí, mas que se transformava na sede da maior paixão de Julien, uma preparadora de carros de corrida.

Julien sempre desenvolveu os carros lá na oficina. E aos poucos, ele foi subindo de categoria: F-Renault, F3, F3000. Em 1986, após um período bastante razoável na Fórmula 3000, Henri Julien tentou dar o salto maior: a construção de um carro de Fórmula 1. E a AGS se meteu a construir um.

Contando com Henri Julien, o staff da equipe não passava de oito pessoas! Uma delas era o projetista Christian Vanderpleyn, que projetou o JH21C, um carro que utilizava o Renault RE50 de 1984 como base, peças do carro de Fórmula 3000 e até mesmo um assoalho de madeira! O motor seria um Motori Moderni, cedido gentilmente por Carlo Chiti, e a estrutura toda seria patrocinada pela grife El Charro. Antes de colocar o carro para disputar corridas, porém, a equipe até se deu ao luxo de dar um teste a Didier Pironi no circuito de Paul Ricard! A AGS faria as duas últimas etapas européias de 1986 e o piloto seria o italiano Ivan Capelli, na época disputando o título da F3000.

Nas duas corridas, Capelli largou mas abandonou. Para 1987, a equipe teria os mesmos oito componentes, utilizaria exatamente o mesmo chassi, mas renomeado JH22 e equipado com um motor Cosworth DFV, e teria Pascal Fabre pilotando. O carro era muito lento, mas extremamente confiável e Fabre terminou a maioria das corridas que disputou.

A equipe cresceu e chegou a beliscar o meio do pelotão entre 1988 e o início de 1989. Mas nunca passou muito de um sonho de um dono de uma pequena oficina.

4- KAUHSEN

O primeiro Kauhsen, uma cópia da Lotus

Will Kauhsen era um bom piloto de protótipos que tinha o sonho de ter sua equipe própria. Inicialmente, ele comprou alguns carros de Fórmula 2 para fazer campeonatos da categoria em meados dos anos 70. O incrível era o seu toque de Midas ao contrário: o carro funcionava melhor quando Kauhsen e seus mecânicos não tinham colocado as mãos ainda. Quando começaram a ajustar, ele só piorou!

Mesmo assim, ele quis construir um carro de Fórmula 1 para a temporada de 1979. Mais precisamente, um carro com efeito solo! Tudo bem, Kauhsen só tinha três mecânicos à disposição, mas mesmo assim dava pra fazer um esforço e pagar hora extra a eles depois. O bicho teria um câmbio Hewland de cinco marchas (os concorrentes já tinham uma versão de seis marchas), motor Cosworth e pneus Goodyear feitos com borracha rejeitada, da pior qualidade. Enfim, o carro tinha tudo para ser uma bomba.

E era. O efeito solo era simplesmente anulado devido à enorme dificuldade de manusear o carro nas freadas. Além disso, piloto nenhum queria correr com aquilo lá. Tentaram com Marc Surer, Patrick Nève, Michel Leclère, Harald Ertl… restava à Kauhsen construir um carro novo às pressas, mas ele acabou sendo ainda pior que o primeiro. Kauhsen ainda brigou com os patrocinadores alegando que eles não ajudavam, e as empresas responderam dizendo que nunca tiveram relação nenhuma com a equipe.

No fim das contas, Gianfranco Brancatelli aceitou ser o piloto oficial e descolaram um patrocínio da Schors. Mas como a FISA relutou em aceitar a Kauhsen e a equipe ainda atrasou no pagamento da inscrição, eles só puderam estrear em Jarama. Nem espaço nos boxes a equipe tinha: a Lotus teve de emprestar um!

Para a corrida espanhola, a equipe apareceu com um novo carro, o terceiro em apenas semanas! Dessa vez, ele era conservador e não tinha o efeito-solo. E Brancatelli não conseguiu qualificá-lo nem em Jarama e nem em Zolder. E a Kauhsen vendeu seus carros a Arturo Merzario e abandonou o campeonato.

O terceiro Kauhsen, nada a ver com o primeiro

3- LIFE

A equipe inteira

Depois que a First desistiu de estrear na F1 em 1989, um engenheiro chamado Ernesto Vita institiu que queria colocar seu revolucionário motor W12 em algum carro de F1. Como nenhum dono de equipe foi idiota o suficiente pra cair no conto, restava a Vita abrir sua própria equipe. E assim surgiu a Life! A história dessa é bem conhecida, e quem quiser ler sua saga completa pode dar um pulo no blog do meu amigo Rianov, mais precisamente aqui.

A Life anunciou sua inscrição em Janeiro de 1990. A equipe tinha uns dez zé-ruelas, um chassi, dois motores novinhos em folha, uma caixa de ferramentas e só. Os pneus foram obtidos com a Goodyear quando a empresa americana não pretendia fornecer para mais ninguém. Alguns patrocinadores, como o restaurante Nardi, foram engabelados na história e aceitaram fornecer uns trocados à equipe.

Pelo menos, a equipe até conseguiu fazer uns quilômetros no Estoril e em Monza, com Gary Brabham e o test-driver Franco Scapini antes de empacotar tudo e mandar para Phoenix. O restante da história todo mundo sabe: o carro era extremamente lento e o motor tinha apenas 360cv! A equipe não passou da pré-classificação em momento algum e desapareceu do mapa em Jerez.

2- ANDREA MODA

O projeto do Andrea Moda em miniatura

João, Cláudio, Walter… esses três rodavam a cidade de São Paulo dentro de uma Kombi atrás de ruelas, porcas, fusíveis e peças pequenas do gênero. Quem vê pensa que se trata do cotidiano típico de mecânicos de uma oficina pequena. Mas não. Os três foram arregimentados em oficinas ao redor do autódromo de Interlagos para montar o Andrea Moda S921. Não estou brincando, o nome dos três heróis brasileiros que ajudaram na construção de um dos maiores micos da F1 são esses!

A equipe tentou correr em Kyalami utilizando o C4B, o Coloni de 1991 renomeado. Como a equipe se recusou a pagar a taxa de inscrição de uma novata e como ela simplesmente reutilizava um carro de outra equipe, a FISA não permitiu sua participação. Andrea Sassetti, mesmo contrariado (“estou cansado, já gastei mais de 4 milhões de dólares!”), pagou a inscrição e mandou a Simtek Engineering construir um carro em apenas duas semanas. A operação, evidentemente, foi impossível e no México a equipe tinha apenas dois chassis incompletos e algumas peças empacotadas.

Em Interlagos, a equipe tentou novamente. Os chassis foram pintados de preto na Oficina Pavão (sério!). Os três tupiniquins lá em cima, com seus colegas mecânicos e até mesmo alguns mecânicos emprestados de outras equipe, viraram duas noites montando pelo menos um carro. Até as 8h da manhã da Sexta, quando já acontecia a pré- classificação, a equipe ainda montava o carro. Faltando 25 minutos para o final, a Andrea Moda consegue finalizar um S921 para Roberto Moreno. Ele entra no carro, tenta dar partida mas o motor morre, para aborrecimento de um técnico da Judd. Os mecânicos, então, empurram e o carro finalmente anda! Moreno faz duas voltas lentíssimas e o carro quebra. Termina aí o fim de semana da Andrea Moda em Interlagos.

Conto apenas a parte brasileira. E termino com uma boa: Roberto Moreno deu, na semana da corrida, uma explicação mística para ter aceitado correr na Andrea Moda. O Baixo teria conhecido um religioso que, na segunda-feira, disse a ele que teria de ter fé pois uma grande oportunidade estava a vir. No dia seguinte, a Andrea Moda o chamou pra correr. Diante disso, não restava nada ao sempre azarado Moreno senão aceitar.

Moreno dando a primeira volta da vida desse carro

1- CONNEW

Essa é bacana. Um carro construído por uma única pessoa. OK, estou sendo injusto. Ele teve a ajuda de um amigo e de um primo. Este é Peter Connew e seu carro, o Connew PC01.

O pior é que Peter nem gostava de F1. Mas um amigo o convidou para ver o GP da Itália de 1969 e Connew ficou logo apaixonado pelo som dos motores. Ele, então, foi trabalhar como mecânico na Surtees, mas sua idéia era construir seu próprio carro. Mas como? Ele não sabia nada de aerodinâmica ou de engenharia. Connew ignorou tudo isso, projetou o carro e o construiu praticamente sozinho em uma garagem.

A intenção era estrear em Mônaco, mas infelizmente uma mudança súbita no regulamento exigiu que o chassi fosse construído em outro tipo de alumínio. A mídia e o circo tomaram conhecimento da iniciativa e todos se simpatizaram. A McLaren aceitou fornecer um Cosworth DFV emprestado. A Ford doava uns trocados. Alguns pilotos, como Howden Ganley e Rolf Stommelen, conversaram com Connew sobre uma possível associação. No fim das contas, o contratado foi o francês François Migault, que levava o patrocínio da Shell e da Capricorn. Ele até receberia salário, cerca de 2.000 libras por fim de semana.

Infelizmente, os problemas apareciam. O dinheiro era muito curto até mesmo para os pedágios. A equipe queria estrear em Clermont-Ferrand, mas o caminhão quebrou no meio do caminho e a equipe mudou de planos, indo para Le Mans fazer uns testes. A equipe tentou, novamente, em Hockenheim, mas sua inscrição foi recusada.

A Connew finalmente foi aceita em Brands Hatch, mas o carro teve problemas de suspensão devido à maneira inadequada no qual ele foi transportado no caminhão! Peter Connew teve de retirar sua inscrição para consertar a avaria. A estréia se daria, finalmente, em Österreichring, etapa seguinte.

Migault conseguiu fazer o treino de classificação, ficando em 25º e último e irritando os outros competidores com um vazamento de óleo que sujou a pista. A corrida vinha sendo surpreendentemente boa, com Migault tendo conseguido ultrapassar quatro carros! Porém, na volta 22, Migault perde o controle em plena reta e dá sorte de não bater. A suspensão, mais uma vez, estava quebrada.

Com tantos consertos, Peter Connew estava quebrado e acabou arquivando o projeto de seguir na temporada da Fórmula 1. Ainda fez algumas corridas extra-campeonato e de F5000 até que o sonho do “Bloco do Eu Sozinho” colapsou.