Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Um carro de Fórmula 1 da AGS em fase de montagem

Depois de uma década e meia comendo o pão que o diabo amassou em corridas irrelevantes de Fórmula Renault e Fórmula 2, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives faria em 1987 sua estreia de verdade na Fórmula 1. As duas corridinhas de 1986 valeram mais como um canapé de caviar desses que nem enchem o buraco dos dentes. Banquete dos bons, mesmo, seria participar de todas as 16 corridas de uma temporada da autoproclamada maior categoria do mundo.

Disputar os GPs da Itália e de Portugal em 1986 permitiu à AGS chegar a algumas conclusões fundamentais. A mais importante delas é que seria uma burrice permanecer com um motor tão ridículo como aquele V6 turbo fabricado pela Motori Moderni. Em 1987, a FISA anunciou que a Fórmula 1 teria dois subcampeonatos exclusivos para competidores com motor aspirado, a Copa Jim Clark para pilotos e o Troféu Colin Chapman para construtores. Era uma forma de estimular as equipes a já irem desenvolvendo seus carros aspirados, que se tornariam obrigatórios em 1989. Sabendo que não tinha condições de arcar com um motorzão turbo mais potente e desejando se antecipar às demais participantes, a AGS decidiu recorrer ao velho motor Cosworth DFZ V8, uma atualização daquele que ganhou milhares de corridas e títulos no passado. Esse propulsor rendia módicos 650cv, uma merreca perto dos 880cv dos motores Honda e Ferrari.

Outra coisa: apesar da falta de recursos e do fato do chassi JH21C ser apenas uma atualização meia-sola do Renault RE40 de 1983, não havia como inovar muito para o carro de 1987. O dinheiro era escasso e havia na equipe apenas cinco homens aptos a desenvolver o carro, o engenheiro Christian Vanderpleyn e os faz-tudo Gérard Moreau, Philippe Leloup, Christian Martel e Jean Silani. Os outros elementos da equipe eram exatamente o dono Henri Julien e o relações-públicas Fréderic Dhainaut. Num esquema digno de uma borracharia de Bady-Bassit, não dava para sonhar em jogar o JH21C no lixo e criar um novo carro do zero.

Vanderpleyn, dessa vez sem a ajuda freelance de Michel Costa, bolou algumas pequenas atualizações e as implantou no chassi JH21C, resultando no modelo JH22. Olhando à primeira vista, ele pouco diferia do anterior. Olhando mais detalhadamente, você concluirá que o carro realmente não mudou quase nada. OK, estou sendo injusto, o bico e a asa traseira foram remodelados, ganhando uma aparência um pouco mais aceitável. De qualquer jeito, os aprimoramentos não conseguiram deixar o carro bonito. Com soluções aerodinâmicas duvidosas e a maior distância entre eixos da Fórmula 1 naquele ano, ele continuou tão desagradável aos olhos como antes.

Numa equipe pobre e com um staff mínimo, não dá para esperar que as coisas fossem feitas rapidamente. Apenas dois chassis foram construídos em tempo, um para ser utilizado de forma oficial e o outro reserva. Os motores Cosworth foram entregues com atraso devido a contratempos ocorridos com o próprio fornecedor: além de ter ocorrido problemas na fase de desenvolvimento, a fabricação ficou interrompida durante um tempo devido à falta de cabeças de cilindro no estoque. Todos os clientes foram prejudicados e a AGS, coitadinha, deve ter sido a última a receber seus propulsores.

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Pascal Fabre, o piloto da AGS em 1987, fazendo teste de pré-temporada. Detalhe para a entrada de ar, que seria utilizada a partir de Imola

Faltava também um piloto. Ivan Capelli, que representou a escuderia em 1986, havia assinado um contrato com a March após jamais ter demonstrado qualquer vontade de voltar a correr pela AGS em 1987. Na verdade, a própria equipe alimentava o sonho de ter um piloto francês em seu carro. E nem precisava ser um Prost ou um Laffite. Qualquer moleque francófono com sangue nos olhos já servia.

Havia um disponível no mercado: Pascal Fabre, um velho conhecido de Henri Julien. Fabre foi piloto da AGS na Fórmula 2 em 1982, tendo terminado a temporada apenas em 15º. Após isso, piloto e equipe se separaram e cada um tomou seu rumo. Fabre disputou temporadas de Fórmula 2, Fórmula 3 e Fórmula 3000 e conseguiu se sair muito bem em 1986, quando ganhou a chuvosa etapa de Silverstone e marcou 15,5 pontos. Não se tratava de um piloto genial, mas também não era um completo inapto. Para uma equipe como a AGS, já estava de bom tamanho.

Fabre iniciou o ano de 1987 paquerando o segundo carro da equipe Ligier, que demorou um tempão para escolher o companheiro de René Arnoux. Pascal disputava esse emprego com concorrentes do calibre de Jacques Laffite, Didier Pironi e Michel Ferté, mas a vaga acabou ficando com uma zebra, o italiano Piercarlo Ghinzani, apoiado pela fornecedora de motores Alfa Romeo. Sem nenhuma outra alternativa, Fabre acabou aceitando no final de fevereiro o modesto convite para ser o único piloto da AGS, numa altura em que não daria para realizar muitos testes.

Ironicamente, patrocinador foi o menor dos problemas. A grife italiana El Charro decidiu permanecer com a AGS em 1987 após seus representantes terem conversado com quase todas as equipes de Fórmula 1 (diz a lenda que apenas Ferrari, Benetton e Williams não foram consultadas). A empresa, no entanto, preferia cobrir de adesivos um carro do fim do pelotão a restringir-se a apenas uma pequena e caríssima etiqueta num bólido de ponta. Nesse caso, a AGS era a parceira mais interessante. Tão interessante que, na mídia francesa, surgiram rumores de que a El Charro estaria comprando a estrutura da AGS para ter sua própria equipe de Fórmula 1 seguindo a tendência da concorrente Benetton. Mas Henri Julien foi rápido em desmentir qualquer rumor: “a AGS é uma marca automobilística que me pertence e que não está à venda”.

Após conseguir resolver todos os seus problemas, a AGS fez sua modesta apresentação formal na segunda metade do mês de março. Lá estava o desajeitado carrinho branco coberto com alguns adesivos e seu envergonhado piloto devidamente instalado dentro do cockpit. Naquela época, as suntuosas apresentações com shows, modelos, pirotecnia, comes, bebes e cheiras não eram comuns, principalmente no caso das equipes menores.

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Fabre em Jacarepaguá. Detalhe maior: a diabólica especulação imobiliária

Esta foi uma das raras atividades da AGS no início do ano. Com pouco tempo para testar, a equipe realizou a maioria de suas sessões no quintal de casa, o autódromo de Paul Ricard. Por lá, ficou claro que ela teria de enfrentar dificuldades quase intransponíveis nesse primeiro ano. Em um dos testes, Pascal Fabre tomou absurdos cinco segundos de Philippe Streiff, que também pilotava um carro aspirado. O detalhe é que uma volta no circuito de Paul Ricard não demorava mais do que 75 segundos. Isso significava que, caso nada fosse mudado, a tendência é que o carro da AGS tomasse mais de dez segundos do pole-position na maioria dos circuitos. E você aí achando que Caterham e Marussia passam vergonha…

Com tudo teoricamente pronto, é hora de falar um pouco sobre carreras.

A primeira etapa da temporada de 1987 foi o Grande Prêmio do Brasil, realizado no circuito assassinado de Jacarepaguá. Sem as presenças da Ligier, que perdeu o apoio da Alfa Romeo faltando apenas algumas semanas para o início do campeonato após René Arnoux ter falado horrores de seu motor à imprensa, e da Larrousse, que não conseguiu se preparar a tempo, a AGS seria a única equipe francesa do grid daquela corrida. O baixo número de inscritos, 23, e o calor escaldante do Rio de Janeiro poderia favorecer a turma de Gonfaron. Vai que, numa dessas, todo mundo abandona e sobra um pontinho para o carro da El Charro?

Fabre chegou ao Brasil na maior discrição. Sujeito dos mais tímidos, não se sentia à vontade na interação com os jornalistas. Além do mais, não falava outra língua a não ser o francês. Quando alguma pessoa se aproximava e puxava papo em inglês, Pascal se esquivava. Ou simplesmente chamava por Isabelle Saint Frison, que havia sido contratada para o papel de relações-públicas no início do ano. E os jornalistas, sempre maledicentes, não se furtaram em aplicar ao piloto francês a pecha de homem arrogante e orgulhoso. Coitado…

No primeiro treino livre, Fabre teve problemas e marcou uma volta 22 segundos mais lenta do que o mais veloz. No segundo, as coisas melhoraram muito e a diferença foi de “apenas” 13,6 segundos. Muito constante, Pascal conseguiu manter nos treinos oficiais o mesmo buraco de 13,6 segundos entre ele e o pole-position Nigel Mansell. Antes que você ache que a AGS era um Chevette inscrito numa corrida de Fórmula 1, saiba que outros três carros fizeram tempos dez segundos acima do de Mansell. Quer dizer, a AGS podia até fazer parte da escória da categoria, mas também não era uma equipe alienígena.

No domingo, Fabre largou, se arrastou durante todo o tempo, irritou os organizadores da corrida com algumas manobras perigosas, teve de lidar com um persistente problema no câmbio e ainda conseguiu chegar ao fim da corrida na 12ª posição, seis voltas atrás do vencedor Alain Prost. Para a AGS, o resultado foi excelente. Desde o início do ano, a palavra de ordem de Henri Julien e asseclas era confiabilidade. Em tempos nos quais algumas equipes abandonavam mais de 80% das corridas por conta de problemas no carro, construir um que conseguisse chegar ao final pode ser considerado um feito. Para a escuderia francesa, o carro podia ser lento como um jabuti, mas se não fundisse o motor já estava bom demais.

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

Fabre metendo o susto na galera em Imola. Mas ele chegou ao fim

A segunda etapa foi o GP de San Marino, realizado no circuito de Imola. Para essa corrida, a AGS trouxe sua primeira atualização, uma horrorosa entrada de ar instalada sobre a cobertura do motor. O troço tinha uma aparência tão anacrônica que chegava a ser involuntariamente retrô, fazendo alusão aos simpáticos carrinhos de Fórmula 1 de meados dos anos 70. Quer dizer, como se não bastasse a base do chassi ser datada de 1983, a entrada de ar era tão setentista quanto seu tio loucão ouvindo Janis Joplin.

Dessa vez, havia 27 inscritos para o fim de semana. Além dos 23 de Jacarepaguá, a Ligier conseguiu voltar à Fórmula 1 após arranjar motores Megatron e entregou dois carros a Arnoux e Ghinzani. A Larrousse também deu as caras pela primeira vez com Philippe Alliot. Por fim, a Osella decidiu botar na pista um segundo carro para o estreante Gabriele Tarquini. Para alívio de todo mundo lá no fim do grid, a FISA assegurou que todos os 27 pilotos estavam autorizados a largar no domingo. A AGS estava, portanto, não teria de se preocupar com a possibilidade de ficar de fora.

As dificuldades continuaram as mesmas nos treinos e Fabre só conseguiu o 26º lugar no grid com um tempo 10,3s mais lento que o da pole-position de Ayrton Senna. Para sua felicidade, o debutante Tarquini teve problemas e acabou ficando com a posição derradeira na grelha. E para melhorar ainda mais, Nelson Piquet e René Arnoux desistiram de disputar a corrida por causa, respectivamente, de um acidente na Tamburello e de problemas no carro.

O domingo não foi ruim, não. O único susto de Pascal Fabre foi uma rodada na Rivazza que assustou os dois carros da Tyrrell que vinham atrás. Fora isso, ele passou boa parte da corrida à frente do Osella de Gabriele Tarquini e manteve um ritmo correto, sem invencionices. E com isso, conseguiu chegar novamente ao fim da corrida, obtendo um razoável 13º lugar, seis voltas atrás do vencedor Nigel Mansell.

Spa-Francorchamps foi o palco da terceira etapa da temporada. Dessa vez, haveria apenas 26 carros, pois a Osella voltou a inscrever apenas um carro para Alex Caffi. Sem novidades, a AGS partiu para contenda esperando apenas conseguir finalizar mais uma corrida. Fabre voltou a apanhar nos treinos e só se livrou da última posição no grid porque o pobre Caffi teve problemas com seu carro. Com um tempo de 2m07s361, Pascal ficou a obscenos 15s3 segundos da pole-position de Mansell.

Fabre e seu AGS "embalagem da Mesbla" em Mônaco

Fabre e seu AGS “embalagem da Mesbla” em Mônaco

Na corrida, Fabre teve um duelo bacana com Philippe Streiff, que também sofria com um carro aspirado numa pista que exige muito do motor. Infelizmente, dessa vez, o AGS lhe deixou na mão faltando cinco voltas para o fim da corrida por causa de problemas elétricos. Porém, por ter abandonado na volta 38, ainda foi classificado oficialmente em décimo lugar. No sistema atual de pontuação, a equipe de Henri Julien teria feito seu primeiro pontinho logo na terceira corrida. Todos na Caterham chora.

Mas nem todo mundo estava satisfeito com esse resultado. Logo após a prova, a Federação Internacional do Automóvel emitiu um comunicado dizendo que Pascal Fabre passaria a estar sob observação nas próximas corridas. O motivo? Pura e simples falta de competitividade em relação aos demais pilotos com carros aspirados. Por mais que os motores Cosworth realmente fossem ridículos perante os turbinados, não dava para defender um cara que toma 15 segundos da pole-position.

Em Mônaco, a AGS voltou a trazer novidades. Motor novo? Chassi novo? Soluções aerodinâmicas arrojadas, proativas e vibrantes? Nada disso. O que mudou foi tão somente a pintura do carro. Que ficou uma desgraça, diga-se. Foi a partir do GP de Mônaco que a equipe começou a utilizar aquela famosa pintura branca com listras avermelhadas, como se o carro tivesse sido embrulhado com um papel de presente da Mesbla. O logotipo da El Charro era a cereja do bolo desse projeto estético de gosto duvidoso.

Com relação aos resultados, sem novidades. Fabre passou por inúmeras dificuldades no traiçoeiro circuito de rua e nos treinos classificatórios tomou 1,5s do penúltimo colocado e 8,6s do pole-position. Devagar e sempre, ainda conseguiu sobreviver aos muros de Montecarlo e heroicamente chegou ao fim da prova em 13º. Dessa vez, com sete voltas de atraso.

A etapa seguinte foi o GP dos Estados Unidos, realizado em outro circuito de rua escroto, o de Detoit. Ninguém gostava de correr por lá: a pista era chata de doer, o asfalto era uma porcaria, os bueiros trucidavam pneus e suspensões e as acomodações eram horríveis para pilotos e equipes. Pelo menos, o cenário era deslumbrante – tempos em que Detroit ainda era uma cidade minimamente respeitável. E Pascal Fabre se superou nesse calvário, conseguindo ficar na última posição nos dois treinos livres e no primeiro treino oficial. No segundo, só não ficou em 26º porque Adrian Campos teve problemas. Ainda assim, a lamentável última posição no grid de largada ficou reservada para o francês, que tomou 3s1 do piloto logo à frente e 14s3 de Nigel Mansell.

Estava sendo um fim de semana infernal para AGS. E o domingo não foi muito melhor. No warm-up, Fabre estampou seu carro listrado no muro e deu mais um pouco de trabalho aos seus mecânicos. Pelo menos, não houve grandes problemas na corrida e Pascal terminou mais uma, na 14ª posição, a cinco voltas do vencedor Ayrton Senna.

O rei da regularidade em Silverstone

O rei da regularidade em Silverstone

A próxima corrida foi realizada em Paul Ricard, circuito não muito distante das dependências da AGS. Mesmo em casa, conhecendo o traçado como ninguém, a equipe não tinha lá muitas esperanças. O traçado, veloz, era completamente desfavorável aos carros aspirados. E Fabre, de fato, apanhou feio. Ficou em 25º e 26º nos dois treinos livres e sequer sonhou em sair da última posição do grid de largada. Pelo menos, seu tempo foi somente 8,2s mais lento que o da pole-position e apenas 1,2s pior que o do piloto logo à frente. Um avanço minúsculo, mas um avanço.

E a corrida até que não foi ruim. Fabre largou bem, teve bons duelos com os carros de Philippe Alliot e Alex Caffi e conseguiu passar a corrida inteira à frente de Satoru Nakajima, que havia tido problemas graves com seu Lotus. No fim, completou mais uma. Tendo terminado em nono, seis voltas atrás do vencedor Mansell, Pascal obteve seu melhor resultado na temporada. No regulamento atual, seriam mais dois pontos para sua conta. Em seis corridas, seis classificações no resultado final. A prova definitiva de que o JH22 era um verdadeiro tanque de guerra, grande, lento e muito resistente.

Depois, Silverstone. Se Paul Ricard já não era o lugar dos sonhos para um palco aspirado, a pista inglesa com suas intermináveis retas e curvas de altíssima velocidade era uma verdadeira visão do inferno para uma equipe como a AGS. Pascal Fabre voltou a sofrer as dificuldades de sempre nos treinos e ficou novamente em último no grid de largada, com um tempo 11s1 mais lento que o da pole de Nelson Piquet. Só não largou em 26º porque Piercarlo Ghinzani havia sido desclassificado ainda na sexta-feira.

A corrida também não apresentou novidades, com Fabre sempre se arrastando na lanterninha. Mas andar devagar tem suas vantagens. Numa pista muito veloz, quebras e panes secas são coisas das mais comuns do planeta. E muita gente com motor turbinado poderosão acabou se dando mal. Resultado: apenas nove carros chegaram ao fim e o AGS de Pascal foi um deles, o último, obviamente. Pela sétima corrida consecutiva, o francês constava como um dos relacionados na classificação oficial.

Após Silverstone, o vagaroso Fabre era nada menos que o piloto com maior número de voltas completadas até ali. Na Copa Jim Clark, ele tinha acumulado 32 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, com 41. Isso significava que Philippe Streiff, Philippe Alliot e Ivan Capelli estavam atrás dele mesmo tendo carros bem superiores. Num primeiro instante, a AGS conseguiu o que queria: resistência.

Mas só isso não basta. As coisas ficariam bem difíceis na segunda metade da temporada. Te conto no próximo capítulo.

O primeiro carro de Fórmula 1 da AGS, o JH21C

O primeiro carro de Fórmula 1 da AGS, o JH21C

Depois de dois textos gigantescos enchendo linguiça, fazendo papel semelhante ao da polenta frita e do pãozinho com alho numa churrascaria, finalmente vamos falar um pouco de Fórmula 1, a categoria pela qual o povo clama. Após mais de quinze anos aprendendo muito e apanhando mais ainda nos certames de base, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os íntimos, finalmente conseguiu, em 1986, dar o tão almejado salto para a maior e mais nojenta categoria do mundo. A modesta, quase humílima, equipe de Henri Julien e Christian Vanderpleyn estava pronta para dividir asfalto com McLaren, Ferrari, Williams, Lotus e quetais.

Em dezembro de 1985, alguns jornais na França publicaram uma quase irrelevante notícia apresentando uma possível nova equipe de Fórmula 1 nascida em berço francês. Naquele momento, o país vivia um momento contraditório na categoria: ao mesmo tempo em que se orgulhava de ter o melhor piloto do grid, Alain Prost, também lamentava pelo fechamento da equipe oficial da Renault e pela péssima fase em que se encontrava a azulada Ligier. Por isso, o surgimento de uma nouvelle écurie, especialmente uma que não tivesse laços diretos com o presidente François Mitterrand, interessava demais à classe automobilística francesa.

Essa equipe, caso exista algum gênio que ainda não tenha percebido, é a AGS. Num primeiro momento, o patrão Henri Julien foi atrás de parceiros dentro de seu próprio país. Os empresários franceses, com uma má vontade lazarenta, nem se deram ao trabalho de abrir a porta ao visionário. Uma das empresas consultadas foi justamente a Renault, que simplesmente se recusou veementemente a fornecer motores a Julien. O que fazer numa hora dessas? Dar uma banana à francesada e procurar apoio em outros países. Deu certo.

Julien viajou à Itália para conversar com o pessoal da Jolly Club, a equipe de Mario Angiolini que disputava campeonatos de rali e de protótipos com carros da Lancia. Angiolini gostou do que lhe foi proposto e topou juntar sua estrutura com a do francês, resultando numa AGS encorpada e minimamente apta a disputar corridas de Fórmula 1 com alguma dignidade. Com o casamento entre AGS e Jolly Club, os franceses puderam se concentrar apenas na engenharia e os italianos passaram a cuidar dos assuntos comerciais e organizacionais.

Foi por meio da Jolly Club, por exemplo, que a AGS conseguiu um motor para seu primeiro carro de Fórmula 1. Pouco após a união entre as duas partes, Mario Angiolini apresentou Henri Julien a um velho amigo seu, o também italiano Piero Mancini, o chefão da empresa Motori Moderni. Em 1985, a Motori Moderni havia entrado na Fórmula 1 como fornecedora de motores V6 turbo à Minardi. Eles eram pesados, beberrões, frágeis e ainda tinham um nome ridículo, mas era o que havia de disponível no mercado. Péssimos ou não, a escuderia de Henri Julien teve de se contentar com eles num primeiro instante.

O terrível motor Motori Moderni, o primeiro adotado pela AGS

O terrível motor Motori Moderni, o primeiro adotado pela AGS

Ao se associar à AGS, a Motor Moderni desejava ampliar sua gama de clientes, por piores que eles fossem. Confiante, a empresa italiana acreditava que seus motores, desenvolvidos pelo velho Carlo Chiti, melhorariam muito em 1986. Faz sentido, pois não havia como construir propulsores piores do que aqueles de 1985.

Após ter conseguido um parceiro e um motor, a AGS também não perdeu tempo para iniciar negociações com pilotos. O primeiro nome cogitado foi o do sueco naturalizado suíço Mario Hytten. Alguns de vocês poderão se lembrar de um artigo que escrevi sobre sua pessoa há algum tempo. Para os que nunca ouviram falar de seu belo nome e estão com preguiça de ler o texto aí, conto apenas que Hytten era um piloto que correu contra Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e que competiu na Fórmula 3000 Internacional com patrocínio da família de Osama Bin Laden, o próprio.

Segundo a mídia francesa, Hytten seria o piloto oficial da AGS no Grande Prêmio da Itália de 1986, que seria exatamente a primeira corrida da história da escuderia na Fórmula 1. Enquanto o tão esperado dia da estreia não chegasse, piloto e equipe gastariam umas boas horas testando o carro até ele ficar redondinho. Ao mesmo tempo, Hytten disputaria naquele ano a Fórmula 3000 com a equipe Arno International, que não é aquela que fabrica batedeiras e ventiladores.

Mas os planos mudaram. Por alguma razão, Hytten acabou não sendo chamado para nada. Para seu primeiro teste oficial como equipe de Fórmula 1, a AGS preferiu convocar o italiano Ivan Capelli, que liderava o campeonato de Fórmula 3000 e já tinha pilotado o bólido da Tyrrell no ano anterior. Mas Capelli não estava disponível. O que fazer?

Henri Julien, Christian Vanderpleyn e amigos devem ter pensado muito. Era necessário chamar um piloto com alguma experiência para fazer esse primeiro shakedown. Alain Prost? Por razões óbvias, impossível. Sebastian Vettel? Ele não havia nascido ainda. Jim Clark? Morto. René Arnoux? Bah…

E que tal Didier Pironi?

Didier Pironi e o AGS em Paul Ricard

Didier Pironi e o AGS em Paul Ricard

Didier Pironi, francês de Villecresnes, 34 anos, casado, prestes a engravidar sua esposa com gêmeos. Piloto de Fórmula 1 entre 1978 e 1982, teve sua carreira interrompida de forma abrupta após estampar a traseira do Renault de Alain Prost na pista encharcada de Hockenheim. Arrebentou as duas pernas, o braço esquerdo e o nariz, mas sobreviveu e se recuperou de forma plena. Como é daqueles que gosta de aventura, sonhava em voltar para o automobilismo o mais rápido possível.

Pironi era amigo íntimo de François Guerre-Berthelot, aquele que já vinha ajudando a AGS desde o final dos anos 70. E foi por intermédio de Guerre-Berthelot que a AGS conseguiu entrar em contato com Didier. E aí, cara, firmeza? Topa ser o primeiro homem a dirigir um carro de Fórmula 1 preparado por nós? Ele topou.

Paul Ricard, 12 de agosto de 1986. Um batalhão de jornalistas, fotógrafos e curiosos se reuniu no circuito localizado no sul francês para acompanhar o retorno de Didier Pironi, aquele que tinha tudo para ter sido o primeiro campeão de Fórmula 1 nascido na terra do Napoleão. Antes de o velho piloto entrar na pista, a AGS faria uma espécie de apresentação informal às 9h30 da manhã. Mas como franceses não são ingleses, Henri Julien e seus funcionários só chegaram ao autódromo cinco horas mais tarde…

Ainda mais atrasado que a galera da AGS, Pironi só pousou em Paul Ricard às três da tarde. Desceu todo meninão de seu helicóptero, despreocupado e vestindo uma camiseta da Lamborghini. Os mais maldosos notaram que o francês portava um físico pouco condizente com o de um atleta de alto nível. Didier estava pesando 83kg, oito a mais do que durante seus dias na Ferrari. Aumento de peso justificável para um sujeito que, nos quatro anos anteriores, não havia feito mais nada na vida além de 34 cirurgias.

Logo de cara, a AGS melou as expectativas de muitos ao afirmar que Didier Pironi estava apenas prestando uma cortesia ao esforçado pessoal da equipe e, portanto, não disputaria corridas com ela em 1987. O piloto até queria voltar a competir, mas num carro “que lhe permitisse vencer já logo de cara”, um desejo que nem é assim tão sacal. Além do mais, dizia a lenda que Pironi recebeu uma nota preta de apólice de seguro após o acidente de Hockenheim, mas seria obrigado a devolver a grana no caso de um retorno à Fórmula 1. Ou seja, para justificar um prejuízo dos grandes, Didier teria de assinar com uma equipe de ponta e fim de papo.

Pironi alegrão

Pironi alegrão

Pironi estava felizão. Garantiu que se sentia pronto para voltar a competir, confessou que estava emocionado por poder pilotar um carro de verdade em um circuito de verdade, agradeceu ao médico que esteve sempre ao seu lado durante o período de tratamento e ainda disse que nem pensava mais no acidente fatal de Elio de Angelis, ocorrido naquela mesma pista apenas algumas semanas antes. Depois de tanto parlatório empolgado, Didier trocou de roupa, vestiu seu capacete e deu um jeito de encaixar seus excedentes adiposos no cockpit do AGS JH21C.

Falemos no AGS JH21C, pois. Quando Didier Pironi afirmou que estava feliz por pilotar um “carro de verdade”, nem parecia que ele estava se referindo à criação de Christian Vanderpleyn e Michel Costa. Longo e largo, o JH21C não era exatamente um carro inédito no automobilismo. Na verdade, ele já havia sido visto circulando pelas pistas marotas da Fórmula 1 três anos antes com o nome de Renault RE40. Sim, é isso mesmo que você entendeu: o primeiro AGS de Fórmula 1 era uma releitura de um carro que a Renault utilizou na temporada de 1983.

Com o fechamento da equipe de fábrica da Renault, Henri Julien negociou com a montadora a compra de um de seus antigos chassis. A grana era tão mirrada que Julien não podia se dar ao luxo de sequer adquirir um modelo mais novinho. Então, o negócio foi se contentar com um chassi RE40 que Alain Prost utilizou para ser vice-campeão em 1983. Humildade era a palavra-chave.

Christian Vanderpleyn e Michel Costa eram os responsáveis por transformar aquela barca velha em um bólido minimamente aceitável. Eles desenvolveram novas asas, sidepods, entradas de ar, cobertura de motor e formaram um carro que não era bonito, harmônico, leve ou inovador, mas que ao menos já tinha uma carinha de 1986. Em seguida, derramaram uns baldes de tinta guache branca sobre ele, colaram alguns adesivos da grife italiana El Charro e voilà! Estava pronto o mais novo Fórmula 1 fait en France.

Didier Pironi levou o JH21C à pista pela primeira vez às 18h30, quando o sol já se punha a dormir. Completou 70 voltas no traçado de 2,2 quilômetros, passou por poucas e boas com o motor Motori Moderni e ainda marcou uma volta em 47s6, resultado considerado muito promissor . Ao descer do carro, o empolgado Pironi bradou “eu não mudei nada!”. O teste lhe deu a confiança necessária para tentar ressuscitar sua carreira na Fórmula 1. Didier ainda fez um teste com a Ligier em Dijon-Prenois e também conversou com a McLaren, a Brabham e a Ferrari visando ao menos o cargo de piloto de testes dos seus futuros carros aspirados, que se tornariam obrigatórios a partir de 1989. Infelizmente, as conversas não evoluíram e Pironi migrou para as corridas de motonáutica em 1987. Numa dessas corridas, seu barco Colibri 4 acertou em cheio uma onda, deu uma pirueta e caiu de ponta cabeça na água, matando Pironi e seus dois companheiros de forma imediata. Triste fim para o homem que se julgava bom o suficiente para peitar Gilles Villeneuve e as ordens de equipe ferraristas.

As sofisticadíssimas instalações da AGS

As sofisticadíssimas instalações da AGS

Após o teste de Didier Pironi, a AGS respirou aliviada com o fato de que seu carro andava e levou adiante sua bateria de testes. Já na semana seguinte, nosso camarada Ivan Capelli se livrou de seus afazeres na Fórmula 3000 e arranjou, enfim, um tempinho para conhecer o JH21C. No primeiro dia de testes, a porcaria do motor falhou novamente e Capelli não conseguiu fazer muita quilometragem. Nos dias seguintes, o propulsor decidiu colaborar e Ivan dirigiu por várias voltas sem danificar uma arruela ou um rolamento.

Os testes provaram que o AGS JH21C não era exatamente um desastre ambulante. Rápido ele não era, obviamente. Resistente, também não. Mas ainda daria para pelejar alguma coisa contra os caras da Minardi e da Osella, que também viviam na maior dureza.

Para o ano de 1986, os ambiciosos planos da AGS se restringiam a disputar os GPs da Itália e de Portugal, os dois últimos da fase europeia da temporada. As razões eram óbvias: o período de preparação não permitiria uma estreia antecipada e também não havia bufunfa o suficiente para custear as viagens ao México e à Austrália. O único piloto seria Ivan Capelli, que aceitou competir nessas duas provas após perceber que não prejudicaria sua temporada na Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título.

A estrutura da AGS era minúscula, praticamente risível. Contando o dono, havia apenas sete pessoas envolvidas na brincadeira. É bem possível que a padaria da esquina do teu quarteirão tenha mais funcionários do que a escuderia de Henri Julien em seus primeiros dias. A título de comparação, uma equipe média como a Tyrrell contava com pelo menos uns trinta componentes. E numa McLaren da vida, onde os funcionários chegavam à casa da centena, é bem possível que Ron Dennis sequer soubesse o nome de todos eles de cabeça.

A sede da equipe, como não poderia deixar de ser, ficava na cidade francesa de Gonfaron. Tratava-se de um galpão de alumínio do tamanho de uma casa média. À primeira vista, observando todas as rústicas árvores em volta, os banquinhos de plástico e o chão de terra batida, você poderia até confundi-lo com uma pequena granja. Quem imaginaria que nessas acanhadas instalações alguém poderia construir um carro de Fórmula 1?

Capelli em Monza

Capelli em Monza

Após alguns meses de preparação, o grande dia chegou. Monza, 5 de setembro de 1986, exatos dois anos antes do nascimento do ditador deste blog. 27 pilotos estavam inscritos para a corrida mais rápida do calendário, o Grande Prêmio da Itália. Nos dias de hoje, se algum milagre dos céus permitisse que tanta gente pudesse participar dos treinos, ao menos um cidadão ficaria de fora da prova. Mas as coisas não funcionavam assim naqueles tempos sépia, em que bastava a aprovação unânime de todas as equipes para que uma mudança nas regras fosse realizada rapidamente. Via de regra, o número cabalístico de 26 carros no grid de largada costumava ser extrapolado numa boa quando havia 27 ou 28 pilotos tentando largar.

Esse tipo de flexibilidade foi de grande ajuda para a AGS, que imaginava não ter chance alguma de largar se apenas 26 bólidos fossem permitidos para a corrida. Felizmente, e para surpresa de muitos, o JH21C não iniciou o fim de semana como o mais vagaroso dos carros. Nos dois treinos livres, Ivan Capelli conseguiu um 23º e um 24º lugar, superando as carroças da Osella, da Minardi e da Zakspeed. No grid de largada, o italiano conseguiu se livrar da última fila, ficando com o 25º tempo. Apesar de seu melhor tempo ter sido quase dez segundos mais lento do que o do pole-position Teo Fabi, Capelli ainda meteu 2s3 segundos em Piercarlo Ghinzani e 3s1 segundos no estreante Alex Caffi.

Na corrida, Ivan manteve a dignidade, andando sempre à frente dos rivais da Osella e evitando erros. Antes de abandonar devido a um pneu furado, já estava em 13º. Apesar de lento, o JH21C fez seu trabalho com correção. A AGS podia ser miserável e minúscula, mas não era ridícula e caricata.

O GP de Portugal foi a segunda e última corrida da equipe de Henri Julien em 1986. No primeiro treino livre, Capelli conseguiu a proeza de derrotar o Brabham de Derek Warwick por apenas 30 milésimos. No grid de largada, ele voltou a obter a 25ª posição, superando o Zakspeed de Huub Rothengatter e o Osella de Allen Berg. A corrida não durou muito para o italiano, que abandonou na sexta volta por causa de problemas de câmbio. Antes de sair, estava conseguindo andar à frente dos dois carros da Osella e do Zakspeed de Rothengatter.

Ivan Capelli e a AGS não mais retornaram para a Fórmula 1 em 1986, mas ambos já tinham planos bem encaminhados para o ano seguinte. Agenciado por Cesare Gariboldi, o piloto já sabia que competiria por uma nova escuderia, a March. Quanto à AGS, seu único objetivo era o de disputar a temporada completa de 1987. Objetivo alcançado.

Mas isso eu só conto no próximo capítulo.

Richard Dallest, que proporcionou à AGS sua melhor temporada na Fórmula 2 ganhando duas corridas em 1980

Richard Dallest, que proporcionou à AGS sua melhor temporada na Fórmula 2 ganhando duas corridas em 1980

Vamos, crianças da pátria, a segunda parte do texto já chegou! Comecei ontem contando sobre os primeiros, e complicados, dias da equipe Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. A escuderia liderada por Henri Julien e Christian Vanderpleyn teve uma década de 70 repleta de altos e baixos, com avassaladora predominância desses últimos. Em alguns momentos, ela até lembrava a humilde AGS que a gente conheceu na Fórmula 1.

Se os fracassos dos primeiros anos continuassem se repetindo até o fim dos tempos, a AGS não teria passado nem perto dos paddocks da Fórmula 1. Para nossa felicidade, as coisas melhoraram bastante já em 1980, terceiro ano da esquadra na Fórmula 2.

A AGS manteve Richard Dallest como seu piloto principal e contratou o ex-piloto de Fórmula 1 Patrick Gaillard para ocupar um segundo carro, mas o cara não chegou a entrar na pista com a equipe. Tendo, portanto, Dallest como seu solitário piloto, a turma de Gonfaron pôde se concentrar no desenvolvimento de um único chassi JH17. De forma surpreendente, o carrinho azul, vermelho e branco se mostrou muito rápido e versátil. Dallest ganhou as corridas de Pau e Zandvoort, terminou em quarto em Hockenheim e em quinto em Enna-Pergusa. No fim do ano, havia somado 23 pontos e terminado a temporada na sexta-posição, à frente de pilotos agraciados com esquemas muito mais sofisticados, como o neozelandês Mike Thackwell (piloto oficial da March) e o brasileiro Chico Serra (protegido de Ron Dennis).

Após dez anos de fracassos, a AGS finalmente havia se tornado uma equipe respeitável. Em 1981, Henri Julien optou pelo conservadorismo. Manteve o mesmo piloto, o mesmo staff técnico, a mesma pintura e, se bobear, a mesma cueca e as mesmas meias. Só faltou ter acertado a mão no carro, pois o JH18 era uma carroça em comparação ao ano anterior.

Enquanto esperava ansiosamente pela sua nova máquina, Dallest participou das primeiras três corridas da temporada com o JH17. Não obteve nada de bom, mas não estava nem aí, pois tinha certeza de que pontos e vitórias viriam com o JH18. Para sua consternação, o bólido era um lixo e só lhe permitiu marcar quatro pontos nas duas últimas etapas do ano, em Misano e em Mantorp Park. O francês Patrick Gaillard e o inglês Tiff Needell também fizeram corridas pela equipe, mas também não fizeram diferença alguma. Depois do milagre da temporada de 1980, a AGS voltou ao purgatório em 1981.

Pascal Fabre, um dos dois novatos em quem a AGS investiu em 1982

Pascal Fabre, um dos dois novatos em quem a AGS investiu em 1982

Como a filosofia “não se mexe em time que está ganhando” não serviu para droga alguma, Henri Julien decidiu mudar tudo novamente em 1982. Mandou Richard Dallest para casa e contratou dois jovens pilotos, Philippe Streiff e Pascal Fabre, para pilotar os dois JH19 equipados com motor BMW. Era uma aposta temerária, à primeira vista. Embora Streiff tenha sido o campeão francês de Fórmula 3 em 1981, nenhum deles tinha a experiência necessária para derrotar pilotos muito mais tarimbados, como Beppe Gabbiani e Mike Thackwell.

Mas é incrível o quão competente a AGS era na arte de sair do buraco quando as coisas pareciam não poder ficar piores. Para quem dependia dos esforços corajosos de dois pilotos estreantes, o saldo final foi excelente. Streiff obteve dois segundos, dois quartos e dois quintos lugares, tendo marcado 22 pontos e finalizado o ano em sexto. Fabre teve bem mais dificuldades, terminou várias provas no meio do pelotão, não se classificou para a prova de Pau e marcou apenas cinco pontos. O destaque maior vai para a etapa de Vallelunga, em que os camaradas Streiff e Fabre dividiram o pódio.

No ano de 1983, a AGS manteve apenas um carro para Philippe Streiff nas três primeiras etapas e a partir da etapa de Vallelunga passou a inscrever um segundo bólido para Fulvio Ballabio, um italiano que chamava a atenção por sempre dirigir carros estampados com a carinha simpática e demoníaca do Mickey Mouse. Simpatia gratuita pelos personagens de Walt Disney? Nada disso. Um dos patrocinadores de Ballabio era a editora Arnoldo Mondadori, que publicava os gibis de Mickey “Topolino” Mouse e amigos na Itália.

De carreira apenas risível no automobilismo italiano, Fulvio Ballabio era um corpo estranho no meio de pilotos talentosos e profissionalizados o suficiente para assumir carros de Fórmula 1 nos anos seguintes. Mas a verdade é que a cambaleante AGS precisou recorrer ao seu farto dinheirinho. Após ter perdido os polpudos patrocínios da Motul e da GPA, a escuderia teve de se virar no início de 1983 arranjando apoiadores no esquema corrida-a-corrida. Foi assim que, por exemplo, a Sharp aceitou colocar uma graninha nos cofres de Monsieur Henri para enfiar uns adesivos no carro em Silverstone. Por pior que Fulvio Ballabio fosse, a grana da Mondadori salvou a temporada da AGS.

Depois dessa descrição, imagino o caro leitor portando um maldoso sorriso de canto de boca esperando mais um ano desastroso para a AGS. Afinal de contas, após ir mal em 1979, bem em 1980, mal novamente em 1981 e bem novamente em 1982, é de se esperar que o ano ímpar a seguir também seja de grandes tristezas para a pequena garagem de Gonfaron, ainda mais numa fase de penúria financeira. Nada disso. Henri Julien e Christian Vanderpleyn acertaram a mão novamente. Pelo segundo ano seguido, os bons resultados predominaram em relação aos ruins.

Philippe Streiff e o carro "Mickey Mouse" da AGS em 1983

Philippe Streiff e o carro “Mickey Mouse” da AGS em 1983

O ótimo Philippe Streiff subiu ao pódio quatro vezes, com um segundo lugar em Enna-Pergusa e três terceiros lugares em Donington, Zolder e Mugello. No fim do campeonato, tinha conseguido 25 pontos, ficando atrás apenas de Jonathan Palmer, Mike Thackwell e Beppe Gabbiani no campeonato de pilotos. Ballabio, que fez apenas sete corridas com a AGS, obteve um quinto lugar em Misano e um sexto em Mugello. Para um piloto que não conseguiu sequer a superlicença para correr na Fórmula 1 em 1984 por pura inaptidão, um bom amontoado de pontos.

Em 1984, a AGS iniciou o ano na maior alegria. O esforçado Philippe Streiff correu atrás de patrocinadores dentro da França e conseguiu atrair nada menos que três grandes empresas do país, a tabaqueira Gitanes, a petrolífera Elf e a distribuidora de equipamentos de informática Blanchet Locatop. Com isso, os carros abandonaram as cores branca e vermelha e passaram a ser predominantemente azuis, como se fossem versões mais singelas dos carros de Fórmula 1 da Ligier. Pela primeira vez em sua existência, a escuderia de Henri Julien desfrutaria de alguma tranquilidade financeira.

O carro a ser utilizado era o JH19C, uma atualização do JH19 fabricado em 1982. Apesar de não ser exatamente o mais novo dos monopostos de Fórmula 2, ainda era bastante capaz de colher um resultado bom aqui e outro acolá. O grande obstáculo a ser enfrentado era a equipe Ralt, de Ron Tauranac. Numa época em que a Fórmula 2 aterrissava de barriga por causa dos custos altíssimos e do total desinteresse da mídia, somente a Ralt tinha dinheiro (graças à Casio e à Honda) e disposição para investi-lo num carro moderno e competitivo. Resultado: Mike Thackwell e Roberto Moreno ganharam nove das onze corridas e humilharam a amedrontada concorrência.

Único piloto da AGS durante toda a temporada, Streiff ainda conseguiu vencer de forma excepcional a corrida de Brands Hatch, a última da história da Fórmula 2 original – no ano seguinte, a categoria daria espaço à Fórmula 3000 Internacional. Essa prova teve de ser interrompida após 31 voltas por causa da típica chuva torrencial inglesa e só foi reiniciada quando a maior parte da água despejada sobre o asfalto já havia secado. Nessa segunda bateria, Streiff conseguiu superar Roberto Moreno e venceu com mais de um minuto de vantagem, um estrondo em se tratando de categoria de base. Diria eu que foi o maior feito da história da AGS.

O fim da Fórmula 2 e o início da Fórmula 3000 Internacional não trouxe nada de novo para Henri Julien, que topou disputar a nova categoria numa boa. Como já contei para vocês em outros verões, a Fórmula 3000 foi uma criação de Bernie Ecclestone que visava promover uma competição de baixo custo utilizando carros antigos de Fórmula 1 e velhos motores Cosworth DFV. Essa, no entanto, não era uma obrigatoriedade. Quem quisesse construir seus próprios chassis e propulsores poderia fazê-lo numa boa. E Henri Julien não era homem de ficar comprando carrinho pronto dos outros. Seu negócio era começar seus próprios bólidos do zero.

Philippe Streiff na última corrida da história da Fórmula 2, a etapa de Brands Hatch da temporada de 1984. Ele venceu essa corrida de forma maestral

Streiff na última corrida da história da Fórmula 2, a etapa de Brands Hatch da temporada de 1984. Ele venceu essa corrida de forma maestral

Caprichada, a AGS construiu talvez o mais bonito e moderno dos chassis daquela temporada inaugural, o JH20. Os patrocinadores seriam os mesmos de 1984, Elf, Blanchet Locatop e Gitanes, o que significava que a bela pintura azul turquesa também continuaria existindo. E o piloto seria o mesmo desde 1982, Philippe Streiff. Com três bons anos de experiência na Fórmula 2 e um esquema ajeitadinho, Streiff iniciava 1985 como um dos favoritos ao título.

Mas não foi bem assim. A temporada foi boa, sim, mas nada summa cum laude. Em Silverstone, Streiff teve um primeiro fim de semana discretíssimo: largou em oitavo e abandonou ainda na sétima volta com problemas de suspensão. Thruxton foi outra etapa ruim, com o piloto francês largando apenas em nono e saindo da prova com problemas de freios. Os carros que estavam dominando a festa, num primeiro instante, eram os das equipes Ralt, Onyx e ORECA.

Streiff só viu a bandeira quadriculada pela primeira vez no Estoril, onde terminou em décimo após largar em 11º. Os primeiros pontos vieram na etapa seguinte, em Vallelunga. O francês largou em sexto, passou a primeira parte da corrida colado nos cinco primeiros colocados e só perdeu terreno nas últimas voltas, quando foi ultrapassado por Olivier Grouillard. Com os abandonos à frente, acabou terminando na quinta posição. Para quem acreditava que ele desembestaria a ganhar corridas, um início de temporada bem frustrante.

Em Pau, Streiff repetiu a história de Vallelunga: sexto lugar no grid e quinto na corrida. O detalhe é que somente cinco carros chegaram ao fim e o próprio piloto francês não conseguiu completar todas as 72 voltas previstas. A etapa de Spa-Francorchamps prometia muito, com Philippe obtendo o quinto lugar no grid e assumindo a quarta posição antes mesmo da primeira curva. Infelizmente, enquanto disputava a terceira posição com Emanuele Pirro, bateu no carro do adversário e abandonou a prova com a suspensão estourada. As corridas de Dijon e Enna-Pergusa também não renderam muitos frutos, com o AGS azulado largando e terminando no meio do pelotão.

O final da temporada foi bem melhor graças a algumas novidades aerodinâmicas que a AGS implantou em seu JH20. No lendário circuito de Österreichring, Philippe Streiff abocanhou o quarto lugar no grid de largada, subiu para terceiro na primeira curva e roubou a segunda posição de Mike Thackwell ainda no complemento da primeira volta. Algumas voltas depois, fez uma ultrapassagem espetacular sobre o líder Christian Danner e assumiu a liderança de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez. Infelizmente, o carro começou a perder desempenho graças a um vazamento de óleo e Streiff foi facilmente engolido por Ivan Capelli, que acabou ganhando a prova. Após levar ultrapassagens de mais gente, Philippe ainda conseguiu chegar ao fim na quinta posição.

Streiff na etapa de Österreichring da Fórmula 3000 em 1985. Esta foi uma de suas melhores atuações na temporada

Streiff na etapa de Österreichring da Fórmula 3000 em 1985. Esta foi uma de suas melhores atuações na temporada

Na pista holandesa de Zandvoort, Philippe Streiff obteve seu melhor resultado na temporada. Largando da sétima posição, ele se aproveitou da pista molhada e de um problema de Ivan Capelli para ganhar três posições ainda na primeira volta. Logo depois, passou um tempão perseguindo desesperadamente o Ralt de Mike Thackwell na briga pela terceira posição. Após algumas voltas aborrecidas atrás do neozelandês, Streiff resolveu ultrapassar o cara por fora na curva Tarzan, uma das mais perigosas da Europa. A manobra deu certo e o francês assumiu a terceira posição, que se transformou em segundo lugar após o pit-stop de John Nielsen. Pouco corajoso, ele…

Thackwell, outro grande piloto, não deixou barato e tentou devolver a ultrapassagem, mas Philippe não só se livrou do adversário como engoliu Michel Ferté com enorme facilidade pouco tempo depois, assumindo a liderança da prova. Mas a felicidade não durou muito. Com o fim da chuva e o secamento do asfalto, Streiff teve de ir aos boxes para trocar seus pneus de chuva por slicks novinhos em folha. O pit-stop acabou lhe derrubando para a terceira posição, atrás de Christian Danner e Mike Thackwell. Se a pista tivesse continuado encharcado e ninguém tivesse ido aos boxes, Philippe Streiff certamente teria vencido a prova.

Donington foi a última corrida da temporada. Nono colocado no grid, Philippe Streiff se deu muito bem com o acidente entre Emanuele Pirro e Mike Thackwell na largada, subindo para a sexta posição. Pouco depois, assumiu a quinta posição e permaneceu nesta até o fim, terminando a prova com Alain Ferté colado em sua caixa de câmbio.

Com doze pontos, Philippe Streiff finalizou a temporada na oitava posição. Longe de ter sido um resultado espetacular, o fato é que o francês teve ótimas atuações em Österreichring e Zandvoort e também poderia ter ido longe em Spa-Francorchamps. Mas não dava para competir contra um inspiradíssimo Christian Danner, o campeão, e contra as poderosas equipes Ralt, Onyx e ORECA. Nem todo Davi consegue vencer seu Golias.

Em 1986, a AGS não competiu na Fórmula 3000 com equipe oficial. Uma versão atualizada do chassi JH20 foi vendida à Danielson, uma tradicional equipe sediada em Magny-Cours que participava dos campeonatos menores de monopostos e protótipos na França. A Danielson não tinha dinheiro para disputar a temporada inteira da Fórmula 3000, mas dava seu jeito nas rodadas realizadas da França e naquelas em que conseguia um ou outro patrocinador disposto a conceder uns trocados.

O velho Richard Dallest, que ainda fez milagre com o JH20 no GP de Pau da Fórmula 3000 em 1986

O velho Richard Dallest, que ainda fez milagre com o JH20 no GP de Pau da Fórmula 3000 em 1986

A primeira corrida da Danielson em 1986 foi a tradicional etapa de Pau. Para pilotar o JH20B, a equipe convidou ninguém menos que Richard Dallest. Lembra-se dele? Aquele mesmo, que ganhou duas corridas de Fórmula 2 com a equipe oficial da AGS em 1980. Naquela altura, já com 35 anos de idade e sem nenhuma ambição de subir para a Fórmula 1, Dallest decidiu participar daquelas corridas apenas por falta de coisa melhor pra fazer. E mesmo assim, sem muita seriedade e sem muita quilometragem com o carro, ele provou que não tinha perdido seu talento.

No meio de nada menos que 38 inscritos, Dallest conseguiu surpreender obtendo o nono lugar no grid de largada com um carro completamente imaculado, sem sequer um estúpido adesivo daqueles de papai, mamãe, filhinhos e papagaio. Aproveitando-se do fato de conhecer o traiçoeiro circuito de rua de Pau como seu próprio pau, Richard sobreviveu 72 voltas, envolveu-se em um bom duelo com Michel Ferté e conseguiu um milagroso quarto lugar. Fala sério, esse cara deveria ter ido para a Fórmula 1.

Richard Dallest ainda fez mais duas corridas com a Danielson em 1986, mas previsivelmente não conseguiu repetir a boa atuação de Pau. Ainda fez muito ao andar o tempo todo no meio do pelotão em Spa-Francorchamps, fugindo da indignidade das últimas posições. Outro piloto que também competiu pela Danielson foi Alain Ferté, que largou nas duas últimas etapas da temporada sem terminar nenhuma delas. De fato, a Danielson não tinha grandes ambições na Fórmula 3000 no ano de 1986, tanto que só viria a disputar uma temporada completa na categoria oito anos depois…

E aí vem a pergunta do leitor: se a AGS não participou oficialmente da Fórmula 3000 ou de qualquer outro campeonato em 1986, então o que demônios Henri Julien, Christian Vanderpleyn e companhia estavam fazendo naquele ano? Coçando o saco no sol de Saint-Tropez? Não. Embora não estivesse disputando nada, a equipe de Gonfaron trabalhou um bocado na construção daquele que era a realização do sonho de Julien e Vanderpleyn, um carro de Fórmula 1.

Fórmula 1? Pois é. Mas a continuação dessa história fica para o terceiro capítulo.

Olha que baratinha graciosa! Esse carrinho de brinquedo foi nada menos que o primeiro carro da AGS, o JH1

Olha que baratinha graciosa! Esse carrinho de brinquedo foi nada menos que o primeiro carro construído por Henri Julien, dono da AGS

Dias infelicíssimos para o automobilismo, estes últimos. Os que acompanham o esporte há algum tempo certamente ficaram tristes com o passamento de duas personalidades, uma do jornalismo brasileiro e outra dos anais da Fórmula 1. Primeiramente, Marcus Zamponi, certamente dono de um dos melhores textos desse país. Não o conheci pessoalmente, mas fui leitor fiel de sua impagável coluna na Racing durante vários anos. Zampa foi, certamente, uma das inspirações que me levaram a abrir este troço aqui. Qualquer dia desses, postarei uma pequena homenagem, uma historinha sobre sua participação nas 24 Horas de Le Mans de 1978 como membro da equipe de Paulão Gomes, Alfredo Guaraná Menezes e Marinho Amaral.

A outra morte ocorrida nestes últimos dias, pouco lembrada nos paddocks europeus, foi a de Henri Julien, criador da antiga equipe AGS de Fórmula 1. Aos 85 anos, Julien faleceu no último sábado no Hospital de Hyères, nos arredores da cidade francesa de Toulon. Deixou para trás uma sólida empresa de locação de carros de corrida e uma história digna de alguém que gostava de automobilismo mais do que qualquer um aqui.

Como homenagem, nesses próximos dias, publicarei uma série de artigos contando a história da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, talvez a última equipe literalmente garageira que existiu na Fórmula 1.

Primeira parte.

Alô, você que tem menos de vinte anos de idade e acompanha a Fórmula 1 com a fidelidade de um Sancho Pança. Saiba que, um dia, o automobilismo já foi comandado por gente que realmente gostava do esporte. Você sabe do que estou falando, o mecânico que sonhava em repetir a trajetória de Enzo Ferrari, o playboy que só queria espairecer em alta velocidade, o sonhador que almejava ganhar a vida pilotando um bom possante. Esse negócio de pilotos tão profissionalizados e corporativistas como participantes de O Aprendiz e de donos de equipe bilionários e enrolados com problemas obscuros é coisa dos tempos recentes. Um dia, Fórmula 1 já foi sinônimo de malucos tentando chegar completar um número de voltas no menor tempo possível.

Não sei se você conhece a história de Enzo Ferrari, criador daquela que é a mais politiqueira e corporativista das equipes de Fórmula 1 atualmente. O comendador não era uma pessoa muito diferente de mim e de você, tendo iniciado no automobilismo na época em que trabalhava num pequeno estúdio de conversão de caminhões para carros. Enzo é, possivelmente, o maior dos garagistas. E a trajetória do francês Henri Julien é bastante semelhante.

Gonfaron, França. A poucas dezenas de quilômetros do Mar Mediterrâneo, uma pequena comuna encravada num terreno íngreme do departamento de Var congrega algumas centenas de humildes sobradinhos grudados uns aos outros, uma igreja e uns poucos milhares de habitantes tranquilos e bem alimentados. Certamente, um lugar para morar quando você já estiver velho, rico, cansado e doido para entornar umas garrafas de bom vinho tinto.

Henri Julien e o JH02

Henri Julien e o JH2

Um dos ilustres habitantes dessa cidade é Henri Julien, um sujeito de aparência tipicamente gaulesa cuja grande paixão era o automóvel. Nascido em 18 de setembro de 1927, Julien iniciou sua vida com as maquinetas de quatro rodas ao decidir abrir uma pequena oficina em sua cidade-natal no fim dos anos 40. A Garage de l’Avenir não era lá muito diferente daquelas oficinas de fundo de quintal a que você é obrigado a recorrer quando está com o motor fundido numa viagem de férias no meio do Tocantins. Julien se divertia consertando os Peugeots, Citroëns e Renaults que circulavam em Gonfaron na época.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, os europeus lentamente foram recuperando seus antigos hábitos, como o de fazer sexo sem se preocupar com uma bomba amiga arrebentando o telhado de sua casa na calada da madrugada ou o de se juntar com alguns amigos de disputar uma corrida clandestina numa estradinha de interior. Provavelmente enfastiado com a pacata vida de mecânico de um vilarejo francês, Julien adicionou um pouco de emoção à sua vida se envolvendo com o esporte a motor, naquela altura em fase de renascimento.

Julien fez sua primeira corrida na vida ainda em 1947, mas foi em 1950 que ele decidiu fazer as de piloto e construtor. De forma prosaica e humilde, o cara utilizou seu tempo livre para desenvolver um pequeno bólido equipado com motor Simca de 500cc e o levou para pilotá-lo em corridas amadoras realizadas em território francês. A alcunha do carrinho era “JH1”, possivelmente uma alusão ao sobrenome Julien e ao nome Henri. A sigla “JH” seria utilizada nos demais monopostos construídos por ele, inclusive os de Fórmula 1.

Embora Henri Julien não fosse exatamente um novo Tazio Nuvolari, sua carreira como piloto resistiu por um período razoavelmente longo. O que ficava claro, porém, é que seu negócio era construir bólidos de corrida. Sua próxima criação foi o JH2, um monoposto de aparência medonha que era equipado com motor BMW 500cc. Em 1957, surgiu o JH3, um carrinho de Fórmula Junior empurrado por um propulsor Panhard de 850cc. Estranhou as cilindradas desses motores? Eram tempos minimalistas, aqueles.

Apesar de Julien não ser um gênio ao volante, ele insistiu em continuar nessa de pilotar e construir carros simultaneamente. Durante um tempo, ele até deixou seu lado engenheiro de lado. Em 1960, o teimoso francês comprou um carro de Fórmula 3 da Alpine e decidiu competir de forma mais séria no automobilismo de seu país. Levou um pau da concorrência, ficou deprimido e resolveu abandonar o esporte em 1965. Então a história da AGS acaba aí?

Não.

Em 1968, surgiu uma nova categoria no cenário automobilístico francês, a Fórmula France. Animado com a novidade, Henri Julien se interessou em disputar o certame apenas como chefe de equipe e decidiu voltar a construir carros de corrida em 1969. Dessa vez, ele viria para a contenda com um esquema um pouquinho mais profissional. Arranjou um sócio, seu antigo mecânico Christian Vanderpleyn, e fundou junto com ele a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS.

Christian Vanderpleyn era um cara mais ou menos como Henri Julien, um mecânico que aprendeu a fazer engenharia por conta própria e que sonhava em se tornar bem sucedido no automobilismo. Para a temporada de 1969 da Fórmula France, os dois parceiros desenvolveram de forma conjunta o AGS JH4, o quarto carro criado por Julien e o primeiro sob a insígnia da escuderia.

O AGS de Fórmula Renault utilizado em 1971

O AGS de Fórmula Renault utilizado em 1971

O primeiro ano da AGS na Fórmula France não foi fácil. O único piloto da equipe, François Rabbione, não conseguiu marcar nenhum pontinho sequer. Para o ano de 1970, Julien e Vanderpleyn prepararam um chassi novo, o JH5. Dessa vez, foi decidido colocar dois exemplares do JH5 nas pistas e Rabbione ganhou a companhia de Gerard Cerruti. Os resultados melhoraram, Rabbione marcou quatro pontos e Cerruti até conseguiu um pódio em Paul Ricard, veja só. Mas as vitórias ainda eram apenas uma utopia para a turminha do barulho da AGS.

Em 1971, a simpática Fórmula France mudou de nome, ganhando uma denominação que se tornaria difundida nas décadas seguintes: Fórmula Renault. A esquadra de Henri Julien e Christian Vanderpleyn permaneceu na categoria, mas lançou um novo carro, o JH7, e trocou de pilotos, dispensando os dois anteriores e contratando apenas François Guerre-Berthelot, um cara que também trabalhava como dublê em filmes. Guerre-Berthelot não venceu nenhuma corrida, mas notabilizou-se por ter marcado um monte de voltas mais rápidas nas corridas que disputou. Seu desempenho agradou a AGS e os dois lados iniciaram uma amizade que durou até o final dos anos 80.

Mas François Guerre-Berthelot não foi o único piloto a competir com um chassi AGS. Ainda naquele ano, a equipe vendeu dois de seus chassis JH6 à Team Total, cujos pilotos eram Couderc e Gougeon. Os três carros podiam ser simpáticos e tal, mas não amealharam muitos resultados de relevo. O fato é que, naquele instante, podíamos chamar a AGS de esforçada, mas não de brilhante.

Ainda assim, a equipe quis dar um salto já em 1972, primeiro e único ano em que construiu um chassi de Fórmula 3, o JH9. Seu único piloto seria o mesmo François Guerre-Berthelot da Fórmula Renault. Apesar das expectativas, o JH9 só disputou duas corridas e não conseguiu nenhum resultado decente. Desiludidos, Henri Julien e Christian Vanderpleyn optaram por esquecer esse negócio de Fórmula 3 e concentrar esforços apenas na Fórmula Renault europeia, que substituía a Fórmula Renault francesa naquele ano.

A AGS só apareceu na categoria em 1972 como fornecedora de chassis da Team Total, cujos pilotos eram Christian Gonnetant e Gérard Bareyre. Por ter destinado atenções apenas ao fracassado projeto da Fórmula 3, a manufatureira também não conseguiu nada na Fórmula Renault e finalizou mais um ano sem resultados e cheia de contas para pagar. Quem acha que a AGS só se lascou na Fórmula 1 está redondamente equivocado.

Em 1973, sem grandes ambições, a escuderia de Gonfaron construiu um único bólido de Fórmula Renault, o JH10, para o piloto Alain Jallot. A modéstia fez bem à AGS, que conseguiu quinze pontinhos e a 17ª posição no campeonato de pilotos com Jallot. Para uma turma que raramente conseguia se aproximar da zona de pontuação nos anos anteriores, um baita de um resultado.

José Dolhem, o irmão do Pironi, e o primeiro carro de Fórmula 2 da AGS. Pau, 1979

José Dolhem, o irmão do Pironi, e o primeiro carro de Fórmula 2 da AGS. Pau, 1979

Animada com a discreta melhora no ano anterior, a AGS volta a expandir suas operações em 1974. Pela primeira vez em sua curta existência, ela construiu um chassi do tipo monocoque, seguindo a tendência que tomava conta do automobilismo nos anos 70. O JH11 foi utilizado por quatro pilotos: Jallot, Maillard, Pecqueur e Lacoste, sendo os dois últimos ligados a outras equipes. Resultados? Os de sempre.

Em 1975, a equipe voltou a reduzir suas operações, fornecendo seu novo chassi JH13 a apenas dois pilotos da Fórmula Renault europeia, Xavier Mathiot (que seria substituído posteriormente por Christian Ethuin) e um tal de “Steve”. Nenhum grande avanço foi registrado, o mesmo ocorrendo também em 1976. Quando diabos a AGS começará a engrenar?

Resposta: em 1977. Naquele ano, a equipe nem se deu ao trabalho de construir um chassi novo para a Fórmula Renault, reaproveitando o JH14 do ano anterior. Por incrível que pareça, justamente nessa fase meio sombria, os primeiros grandes resultados da equipe começaram a aparecer com o francês Richard Dallest, um dos pilotos mais injustiçados do automobilismo nos últimos quarenta anos. Desconhecido no Brasil, Dallest era um daqueles que não tinha dinheiro algum, mas que topava qualquer oportunidade para correr e geralmente mandava muito bem. Um Roberto Moreno que falava francês.

Na categoria Fórmula Super Renault, Richard finalizou na segunda posição em quatro ocasiões e acabou terminando a temporada em quarto. A temporada foi tão animadora que Henri Julien decidiu construir um monoposto com a intenção de disputar a competitiva Fórmula 2 em 1978. Seria esse mais um passo em falso da AGS?

Dessa vez, parecia que não. Lembram-se de François Guerre-Berthelot? Ele deu a maior força para essa nova fase da AGS arranjando para ela os patrocínios dos lubrificantes Motul e dos fones de ouvido GPA. Com a grana, foi possível construir dois chassis JH15, que seriam pilotados por Dallest e pelo irmão de Didier Pironi, José Dolhem. Apesar do apetite, a AGS deu o azar de ter estreado numa temporada inspiradíssima dos chassis March e de Bruno Giacomelli, que venceu oito das doze etapas da temporada. Dallest e Dolhem passaram o ano em branco, não marcando um pontinho sequer.

Já está de saco cheio de ler parágrafos sobre os sucessivos fracassos da AGS? Calma que falta pouco para acabar. Infelizmente, 1979 ainda foi um ano bastante difícil para Henri Julien e amigos. José Dolhem disputou apenas a primeira corrida do ano e depois se escafedeu. Alain Couderc, que já havia competido com a equipe na Fórmula Renault, deu as caras em quatro corridas e não passou nem perto da zona de pontuação. E aí?

E aí que eu só vou postar a segunda parte amanhã. Eu sei que você já deve estar aborrecido pra cacete, é realmente um chute nas bolas gastar tanto tempo lendo a história de uma equipe que nasceu mal e morreu pior. Não se preocupe, pois os anos seguintes foram muito bons para a AGS, a começar por 1980. Não me abandonem!

(Sexta parte da entrevista com Roberto Moreno: algumas histórias, pessoas que não deixaram lembranças tão boas e um desabafo sobre sua imagem de piloto sofrido)

VERDE: Cara, o que levava esse monte de equipezinha à Fórmula 1 naquela época? Onyx, Rial, Zakspeed… O que facilitava para essa gente?

ROBERTO: Eram equipes com um sonho de ser equipe grande na Fórmula 1, como todos os outros que começaram.

VERDE: Naquela época, era mais fácil de entrar, né?

ROBERTO: O Ron Dennis começou com equipe pequena.

VERDE: É, a dele deu certo… É, mas fora a Coloni, você teve chance de correr em outra equipe? Tinha vinte equipes em 1989.

ROBERTO: Não, porque eu fechei um contrato com a Ferrari bem cedo, né?

VERDE: Aí não tinha como assediar, mesmo…

ROBERTO: É.

VERDE: No caso da Eurobrun, como é que você fez o salto da Coloni pra lá? Porque a Eurobrun parecia ser até pior que a Coloni.

ROBERTO: Era um patrocinador que tava na Coloni e que gostava de mim. Ele tinha vontade de ir pra Eurobrun e me levou com ele.

VERDE: Entendi. A história da Benetton, acho que você vai contar bastante no seu livro. A Andrea Moda, eu nem vou entrar muito nisso porque deve ser até meio desagradável pra você. Mas como é que veio o convite pra você entrar lá?

ROBERTO: Veja bem, vocês vem as coisas de uma maneira muito negativa, cara. Se não fossem essas equipes, eu não faria uma carreira de 32 anos. Essas equipes, por piores que sejam em termos de resultados, me deram condições de continuar minha carreira, cara. Bem ou mal, o Enzo Coloni me levou um ano para a frente e eu ganhei dinheiro para viver. E a Eurobrun é a mesma coisa, cara. Você tem de lembrar que a história da minha carreira não é só competir, é ter feito uma carreira no automobilismo.

VERDE: Não, é que geralmente tem muito piloto que diz que “ah, eu corri na equipe tal, pior coisa da minha vida, me arrependo, não deveria ter ido pra lá, se eu tivesse tomado outro rumo”. E escutar um ponto de vista desses é algo diferente para mim. Eu fico até meio chocado, entendeu? É muito fácil reclamar, na verdade.

ROBERTO: Veja bem, o (Ron) Tauranac me deu a chance de correr na Fórmula 2. Depois, ele tirou a possibilidade de eu ser campeão. Na melhor fase da minha vida. Eu tava bom pra caralho, no auge. Eu tinha feito um ano bem mais ou menos nos Estados Unidos e ele deu uma chance na minha carreira. Só que ele tirou a possibilidade de eu ser campeão. Eu posso reclamar, cara? Não posso. O cara me deu uma chance de continuar minha carreira. E de chegar em segundo. O (Flavio) Briatore me deu a chance de disputar a Fórmula 1 com o Nelson, cara. Ele me tirou porque ele tinha de tirar, pô. Eu tava velho para correr de Fórmula 1. E não podia ter dois brasileiros.

Então, o que acontece comigo de diferente em relação aos outros? Os outros pilotos iam só pra correr, eu fui pra fazer uma profissão. Então, como profissão, eu fui muito bem sucedido. Do nada, eu criei uma carreira de 32 anos sem nunca ter estudado. Então, é assim que eu vejo. Por isso que eu não sou azarado. Eu sou muito sortudo de, sem nada, ter tido tantas oportunidades boas, somente pelo meu talento técnico e pela minha habilidade de guiar. E pelos amigos que sempre me ajudaram em oportunidades diferentes. E são pessoas como você que vão poder fazer o público entender esse lado, que eu espero poder mostrar no meu livro.

VERDE: Eu vou colocar essa retificação porque, realmente, Roberto, quando a gente toma contato com sua carreira, a gente pensa “pô, coitado do cara, correu de Coloni, de Eurobrun, de AGS, disso, daquilo, aí foi pra Indy, pegou Payton-Coyne, correu na Herdez, correu na Pacific Coast”. Então, a gente tende a achar que, neste ambiente cruel do automobilismo, a gente acha que, pô, coitado do cara. O Hamilton, por exemplo, começa na McLaren… Bacana você pensar assim.

ROBERTO: Veja bem, cara. Por causa dessas equipes que eu pude mostrar meu talento. Classificar a Andrea Moda em Mônaco talvez tenha sido melhor do que ser campeão do mundo de Fórmula 1, cara. Todas as equipes de Fórmula 1 saíram para fora e me aplaudiram de pé. São prazeres que só eu sei o valor.

VERDE: E, fora a Ferrari e a Benetton, você teve algum contato sério com alguma equipe de média pra grande?

ROBERTO: Tive um contrato com a Lotus, que não vingou, mas que me deu possibilidade… Olha só, cara. Eu levei metade da grana necessária para correr de Fórmula Ford e, com aquele dinheiro, fiz 22 corridas e 22 testes. E vivi daquele dinheiro. Eu precisava de 25 mil dólares para correr na Van Diemen, fazendo 30 corridas por ano com 30 testes. Eu, com 13 mil dólares, fiz 22 corridas, 22 testes e vivi com esse dinheiro. Na Van Diemen, você precisava de dinheiro pra viver além daqueles 25 mil dólares. E esse foi o único dinheiro que eu levei que era dinheiro de amigo, que me patrocinava no primeiro ano. A Van Diemen me contratou, eu trabalhava como motorista da van, pra ganhar dinheiro para viver, e eu tinha um carro de graça para correr. O melhor de tudo é que eu fui campeão, ganhei 15 corridas de 30.

Depois da Van Diemen, minha carreira acabou, cara. Se não fosse o Peter Collins, da Lotus, me dar um contrato de testes de três anos e me pagar pra eu ter dinheiro pra viver na Europa, as oportunidades de substituir pilotos na Fórmula 3 que deram sequência na minha carreira não aconteceriam. Então, a Lotus me deu a oportunidade de voltar para a Europa. Depois, quando a McLaren quis assinar para eu correr, não me deixaram correr.

VERDE: Isso foi que ano?

ROBERTO: Ah, cara, foi quando o (Andrea) de Cesaris pegou aquela situação, lá…

VERDE: 1981.

ROBERTO: Foi 81, né?

VERDE: Aham.

ROBERTO: 81. Eles não deixaram eu correr. Falaram “não, você vai correr com a gente”. E depois não me deram a oportunidade. Mas veja bem, eu não vejo desse jeito. O que eu vejo? Que por causa do contrato de testes com a Lotus, eu pude voltar para a Europa e dar sequência na minha carreira. Se não fosse eles, eu não fazia a Fórmula 3. A McLaren nunca teria me convidado para correr. O Tauranac me deu oportunidade em 84. Em 85, eu tinha o sonho de correr na Fórmula 1. Se eu não tivesse ficado na Europa, eu não tinha tido oportunidade depois.

A maneira que eu vou pedir pra você me ajudar a mostrar isso é como você apresenta isso. Porque eu não fui um piloto azarado. Eu fui um piloto sortudo que, sem nada, conseguiu fazer tanta coisa e até chegou no pódio na Fórmula 1. A história da minha vida não é a de um piloto que foi competir, mas de um piloto que foi fazer uma carreira no automobilismo sendo mecânico de motocicletas. E quando teve a oportunidade de representar bem uma equipe, sempre brigou pra ser campeão. Oportunidades que vieram em 80, 84… Em 83, não foi uma oportunidade excelente, mas quase deu pra ser campeão. Na Fórmula Pacific, do outro lado do mundo, quando eu corri lá com o carro do Peewee (Greg Siddle)… Eu também fui campeão mundial de Fórmula Atlantic. E quando o Tauranac me deu a oportunidade (na Fórmula 2 em 1984), se ele deixasse eu ganhar, poderia ter sido campeão, mas cheguei em segundo. Quando eu tive oportunidade na Fórmula 3000, vencemos. E na Indy…

Então, a minha história não é a daquele cara que tinha dinheiro e foi representar a melhor equipe. É o contrário. Fui aquele cara que, sem condições de estar nas melhores equipes, com trabalho e esforço, conseguiu mostrar resultado e teve oportunidades únicas, e quando tive estas oportunidades, mostrei resultados ainda melhores.

VERDE: Para terminar, vou fazer algumas perguntas mais distantes da competição. Dos ambientes que você conviveu, o da Fórmula Indy, o da Fórmula 1 e o da Fórmula 3000, como eles eram? O da Fórmula 1 eu imagino que era o mais cruel. O que você acha?

ROBERTO: A Fórmula 1 da minha época era fantástica. Época do turbo, que eu presenciei o Nelson correndo por lá, época fantástica. Cada um inventava uma coisa diferente, era um ambiente muito legal. Eu lembro que o Nelson (Piquet) sempre falava bem. A Indy, quando eu fui correr lá, era um campeonato meio que caseiro… Como é que chama isso em português? Um campeonato… amador… Não chega a ser amador, mas era bem tipo amador. E, por mais que fosse muito legal correr lá, eu tinha o sonho de correr da Fórmula 1. E falei para mim que “no dia que eu não puder mais correr na Europa, eu vou voltar pra cá para correr”. Porque eu tinha gostado muito.

Depois que eu saí da Fórmula 1 e fui pra Indy, eu vi que a Indy estava no mesmo nível da Fórmula 1 da minha época na Europa. Então foi muito legal correr de Fórmula Indy. Hoje em dia é que a Fórmula 1 está muito pouco prazerosa.

VERDE: Você ainda frequenta o paddock?

ROBERTO: Frequento, porque eu tô cuidando do Lucas Foresti e tô começando a me entrosar de novo, a abrir as portas para ele de novo.

VERDE: Mas é aquela nojeira que a gente vê à distância?

ROBERTO: Agora é profissional. Antigamente, eram pessoas que amavam o automobilismo, sendo profissionais, mas a essência era o amor e a paixão pelo automobilismo. Na época que eu tava lá. E isso deu sequência na Indy, que era a mesma coisa. Hoje, o comercial tomou conta. O profissionalismo e o comercial tomaram conta da Fórmula 1. Então, as pessoas não têm aquele amor que eles tinham antes. É puro business.

VERDE: E na Fórmula 3000 eu imagino que o ambiente era bem tranquilo também, bem familiar.

ROBERTO: Ah, a Fórmula 3000 era fantástica, também. Mas você vê que até na Fórmula 3000, mesmo sem dinheiro, eu dei um jeito de correr. Talvez seja uma coisa única, que só eu fiz, mas eu consegui, pô. Hoje, você não conseguiria isso.

VERDE: Hoje, com a GP2 cobrando dois milhões de euros por vaga, é impossível.

ROBERTO: Cara, mas em 88, um milhão de dólares não era muito diferente, não. Você tinha pessoas como o Ron Salt e o Gary Anderson, que amavam o automobilismo. E que fariam qualquer coisa para correr. Hoje, não dá mais para fazer isso. Hoje, não tem isso mais. Se você não tiver grana para começar, você não começa, cara. Não vai encontrar ninguém que te ajude no meio do caminho. Hoje, você vai encontrar quem? Os investidores: a Red Bull, a McLaren investindo nos jovens… Mas também tinha isso na época: você tinha a Elf, que investia, você tinha a Marlboro, que investia… Você tinha isso na época, também. Mas hoje você não tem mais aquele cara que investe do bolso… Talvez até tenha, que nem aquele cara da Ásia, não sei…

VERDE: O Tony Fernandes…

ROBERTO: É, mas aí é coisa pessoal, né? Hoje em dia, se você não tiver grana, você não começa.

VERDE: Além do Lucas Foresti, quais pilotos você gerencia?

ROBERTO: Eu cuidei do Pedro Nunes (ex-GP3) um pouco, ajudei ele. E ajudei o João Jardim (ex-Fórmula Futuro), que parou, né?

VERDE: Parou?

ROBERTO: Os dois pararam.

VERDE: E pra captar patrocínio no Brasil, vocês matam um leão por dia, né?

ROBERTO: Ah, cara, é muito difícil, mesmo. Mas eu não entro nessa parte, né? Eu só faço a parte das corridas.

Gregor Foitek

VERDE: Voltando um pouco, imagino que em 32 anos de carreira, você deve ter conhecido tudo quanto é tipo de gente. Você fez vários amigos e inimigos e eu gostaria de saber quais foram seus grandes amigos neste período.

ROBERTO: Olha, a minha carreira só foi possível porque eu tive um número grande de amigos que me ajudaram em situações diferentes. Foram amigos de lugares diferentes que apareciam dependendo da dificuldade. Todos eles estenderam uma mão para mim. E por causa deles, eu consegui fazer uma carreira de tanto tempo no automobilismo. Então, cara, eu só tive amizades. As pessoas que eu olho com um pouco de desprezo, mas que não considero como inimigos, são gente como Gregor Foitek, que tinha desprezo pelos outros pilotos, né?

VERDE: Mas ele era daquele jeito na pista ou também era estranho como pessoa?

ROBERTO: Como pessoa, eu não sei, mas na pista ele era assim. Então, são pessoas que eu mantenho distância. As que vêm à mente são ele e outras pessoas como o dono da AGS…

VERDE: Henri Julien?

ROBERTO: Não, o outro lá, o (François) Guerre-Berthelot. O Julien era gente fina. O Guerre-Berthelot, que quando comprou a equipe, não pagou a minha conta. Não pagou a minha passagem para ir para a Austrália e para o Japão, cara.

VERDE: Você tirou do bolso?

ROBERTO: Uma amiga minha comprou a passagem, porque tinha uma agência de viagens lá em Londres. E eu fiquei devendo pra ela, cara. Eu tive de tirar o dinheiro deles através de advogado no Brasil, quando eles foram treinar lá. São pessoas assim que eu olho com desprezo. Depois que eu fiz um trabalho enorme pra ele, ele não pagou a minha passagem aérea, cara. Pessoas como o Allan Hall (mecânico chefe da Ralt), que me trapaceou para eu não ser campeão… Mas eu não tenho ódio, não tenho inimigos, cara. Eu só tenho más lembranças dessas pessoas. São os três nomes que vêm à minha cabeça. O Guerre-Berthelot, da AGS, que não me pagou, depois que eu consegui um ponto pra ele. Ele não pagou a passagem, não é que ele não pagou dinheiro, ele não pagou a passagem…

VERDE: E ele tinha recursos pra isso, né?

ROBERTO: Claro que tinha. Na hora que botou o advogado lá, ele pagou na hora.

VERDE: E ele comandou a equipe até o fim dela?

ROBERTO: Não, ficou por pouco tempo. Ele ficou lá em 1987 e já passou pra frente no ano seguinte, 88.

VERDE: Picareta…

ROBERTO: No ano seguinte, quem recebeu os advogados foi o novo dono. Coitado. (risos)

VERDE: Ô bagunça essa AGS, hein?

ROBERTO: É…

Roberto Moreno e seu Reynard-Cosworth sem patrocinadores

No ano passado, durante a pré-temporada, falei sobre o título de Christian Fittipaldi na Fórmula 3000 Internacional em 1991. Você pode ver os dois artigos aqui e aqui. Nestes dias encharcados de chuva e áridos de assunto, resta a este diletante escrever sobre o passado. Você conhecerá alguns detalhes sobre o título do calvo, simpático e sofredor Roberto Pupo Moreno na mesma Fórmula 3000 Internacional em 1988, o ano em que Henfil, Seu Madruga e Enzo Ferrari deram lugar neste vasto mundo a mim.

Muitos de vocês sabem que Roberto Moreno, trabalhando atualmente como empresário de jovens pilotos, foi campeão da categoria há vinte e quatro anos. Muitos de vocês sabem que ele ralou muito para chegar lá. Muitos de vocês sabem que ele não tinha patrocinador, sorte e cabelo. Pois eu mergulho de cabeça nos detalhes mais sórdidos e interessantes de uma das melhores temporadas que um piloto brasileiro já fez na Europa.

Fevereiro de 1988. Prestes a completar 29 anos, Roberto Pupo Moreno estava no Brasil exercitando seu franzino físico para a temporada de Fórmula 1 que começaria em abril. Moreno estava feliz e tranquilo. Após quase uma década de trabalho duro, idas e vindas, ele parecia ter finalmente conseguido uma sólida vaga de titular na Fórmula 1. É claro que a literalmente garageira AGS não era a melhor escuderia do planeta, talvez nem mesmo a melhor da vila de Gonfaron, mas tratava-se de um enorme privilégio para um piloto que não tinha dinheiro nem para a condução de volta.

Verdade seja dita, Roberto Moreno só se garantiu porque empreendeu alguns pequenos milagres na AGS. O suado ponto no Grande Prêmio da Austrália de 1987 foi apenas um deles. O outro foi acertar o carro que vinha sendo pilotado burocraticamente pelo francês Pascal Fabre até então. Graças aos seus conselhos, o tenebroso JH22 ganhou cerca de quatro segundos em apenas alguns quilômetros de testes.

O currículo de Moreno também chamava a atenção. Em 1987, ele terminou a temporada de Fórmula 3000 em terceiro, mas isso só aconteceu porque seu carro teve problemas em várias ocasiões enquanto ele liderava. Ganhou uma em Enna-Pergusa em alto estilo, saindo da oitava posição até a primeira ultrapassando todos os seus concorrentes sem dó. Fora isso, ele já havia sido vice-campeão de Fórmula 2 e teve também uma passagem bastante razoável na Indy. O que mais faltava para ele correr na Fórmula 1?

Dinheiro. Moreno só disputou a Fórmula 3000 em 1987 porque sua equipe, a Ralt Racing, tinha o apoio oficial da Honda e dispunha de verba o suficiente para poder empregar pilotos sem ter de mendigar patrocinadores. Na AGS, o carioca garantiu a vaga por meio do apoio da grife El Charro, que financiava toda a estrutura e ainda enfeava o bólido com uma nauseabunda pintura vermelha e branca. A casa começou a cair quando a El Charro decidiu pular fora da canoa furada da AGS.

Durante o mês de janeiro de 1988, Moreno esteve em sua casa no Brasil e estranhou o fato de ninguém da AGS ter ligado para falar qualquer coisa. As coisas permaneceram iguais em fevereiro e ele decidiu ligar para Henri Julien, o dono da equipe. Soturno, Julien disse que Roberto deveria voar para a França urgentemente para conversar. Até mesmo a passagem aérea o chefe custearia. Preocupado, Moreno viajou para a Europa apenas para receber a péssima notícia.

Moreno deveria ter corrido pela AGS em 1988...

Seu contrato com a AGS para 1988 teve de ser cancelado. A equipe passava por sérias dificuldades financeiras, não tinha um grande patrocinador e precisava de alguém que trouxesse dinheiro para a estrutura, que só contaria com oito pessoas. No dia 17 de fevereiro, o francês Philippe Streiff foi anunciado como seu substituto. Streiff, que já havia competido pela equipe nos tempos da Fórmula 2 e da Fórmula 3000, retornava com os francos da Elf, da água mineral Tennen e da construtora Bouygues. Fora isso, ele já tinha razoável experiência na Fórmula 1 e era um filho da França.

Moreno acabou voltando à estaca zero. Faltava pouco mais de um mês e meio para o início do campeonato e as vagas estavam quase todas fechadas. Havia ainda uma na Tyrrell, disputada por um batalhão de gente. No fim, quem pegou esta última vaga foi uma zebra, o inglês Julian Bailey, que vendeu boa parte do seu patrimônio pessoal apenas para comprar o lugar. O anúncio da contratação de Bailey foi feito no dia 3 de março. Isso significava que Roberto Moreno, salvo algum milagre ou desastre alheio ocorresse, estava fora da temporada de 1988 da Fórmula 1. A filhinha Andressa não poderia ter nascido em uma época mais difícil, não?

O que fazer agora? Março de 1988 foi um dos meses mais alucinados da carreira de Roberto Pupo Moreno. Em uma antiga entrevista para o Grande Prêmio, ele detalhou bem como foi esta fase. Portanto, faço um resumo aqui. Moreno não deixou o sonho da Fórmula 1 de lado. Aos 29 anos recém-completados, ele ainda acreditava que poderia fazer mais um ano na base. Portanto, que venha mais uma temporada na Fórmula 3000 Internacional!

Roberto seguiu para a Inglaterra e foi atrás das equipes da categoria, que se concentravam por lá. Ele já havia feito dezesseis provas nos últimos três anos e os donos de equipe gostavam muito de seu trabalho. O problema é que, naquela altura, boa parte das melhores vagas já estava fechada. A Fórmula 3000 teria quase quarenta carros inscritos em 1988, mas a grande maioria deles já tinha dono. O heroico brasileiro teria de correr se quisesse se garantir.

Havia três equipes que pareciam interessadas. Juro que sabia o nome de uma, mas meu cérebro estúpido não colabora e eu fico devendo. Pupo foi à primeira: perda de tempo, talvez por exigir valores insensatos. Depois, foi à segunda: quase deu certo. A terceira era a Bromley Motorsport.

Bromley? Pelo que eu entendi, a Bromley Motorsport era o braço esportivo da Bromley Meats, um frigorífico inglês. Não tenho informações maiores sobre isso, então permaneço com esta versão. Sediada na cidade britânica de Litchfield, a Bromley foi criada por gente da antiga Fórmula 5000. Ela disputava a Fórmula 3000 desde 1986 e nunca havia conseguido resultados muito relevantes. Em compensação, poderia se orgulhar de ter empregado nomes como Volker Weidler e Eliseo Salazar, se é que dá para se orgulhar disso.

O relacionamento entre Moreno e a Bromley havia começado em 1986. Naquele ano, o brasileiro estava disputando sua segunda temporada na Indy pela Galles, mas ainda pensava na Fórmula 1. Ao mesmo tempo, a Bromley estava insatisfeita com Volker Weidler, que não estava andando bem e ainda não pagava o suficiente. Pouco antes da etapa de Birmingham, Moreno e o dono da Bromley, Ron Salt, conversaram e fizeram um acordo no qual o brasileiro disputaria apenas aquela corrida, que seria a primeira realizada em uma pista de rua na história da Inglaterra. Afinal de contas, o carequinha precisava terminar a temporada da Indy.

... mas o carro acabou ficando com Philippe Streiff

Moreno deu as caras, bateu forte de traseira em um dos treinos, lesionou as costas, conseguiu classificar-se para a largada, passeou com seu Ralt nas ruas encharcadas de Birmingham e terminou em décimo. O melhor, no entanto, foi ter batido um papo com seu ex-chefe de equipe Ron Tauranac, que era dono da Ralt. Surpreso com o retorno do brasileiro à Europa, Tauranac decidiu dar-lhe uma oportunidade para voltar a correr na Fórmula 3000 em 1987. Mesmo assim, o bom relacionamento com a Bromley foi mantido.

Voltando a 1988, Roberto Moreno apostava em dois trunfos nas negociações com a Bromley. O primeiro, óbvio, era o seu relacionamento prévio com a equipe. O segundo era Gary Anderson, diretor técnico da equipe. Vocês conhecem este nome, que chegou a ser um dos astros da Stewart na temporada de 1999 na Fórmula 1. Anderson havia trabalhado com Roberto Moreno na Indy e os dois foram juntos àquela corrida de Birmingham. Só que ao contrário do brasileiro, o engenheiro acabou permanecendo por lá, pois não estava disposto a continuar longe do seu Reino Unido para conviver com os obesos ianques.

A Bromley estava interessadíssima em contar com Moreno, que também não achava ruim correr para eles novamente. O que pegava era o dinheiro, como sempre. A equipe inglesa era minúscula: havia o chefe Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson, dois mecânicos, um caminhão e o motorista do caminhão. Só. A título de comparação, uma equipe de ponta chegava a contar com vinte funcionários. A verdade é que a estrutura não passava de uma coisa entre amigos.

Anderson era o elemento mais interessado em Moreno na equipe. Ele convenceu Ron Salt de que o brasileiro era a melhor opção para a equipe naquele momento. Só que Salt não podia se dar ao luxo de gastar dinheiro com um cara que já tinha currículo para exibir e família para alimentar. Então, o chefão propôs o seguinte: o piloto brasileiro não precisaria arcar com nada, algo notável em se tratando de uma categoria que costumava pedir cerca de um milhão de dólares por uma vaga em uma equipe boa. No entanto, ele também não receberia salário. Além disso, o acordo valeria apenas para as três primeiras corridas do campeonato, Jerez, Vallelunga e Pau. Por fim, mas não menos pior, Roberto Moreno seria encarregado de arranjar um carro e um motor.

É sério isso? Sim, era. Mas como Moreno arranjaria um carro completo tão rapidamente se ele não tinha dinheiro nem para o almoço? Sei lá. Gary Anderson confiava nos contatos e na inteligência de Roberto Moreno e achava que ele não teria dificuldades. Sem grandes escolhas, Pupo acabou aceitando todas as condições e correu atrás do que haviam lhe pedido.

Moreno bateu à porta da Ralt, uma das construtoras de chassis da Fórmula 3000 naquela época. Como ele havia corrido para a equipe oficial dela em 1987, achava que não teria grandes problemas para conseguir um carro. Mas a Ralt negou, pois a Bromley já havia feito uma encomenda poucos dias antes e como ela não tinha dinheiro sequer para esta encomenda, a manufatureira preferiu não arriscar a entregar um carro ao ainda mais pobre Moreno, que tentava conseguir o carro sem ter de pagar nada nos primeiros momentos.

Depois, Roberto foi a uma outra fabricante de chassis, mas eu não consegui descobrir qual. Ela até aceitou as condições bizarras do brasileiro e disse que poderia fornecer o chassi, mas só teria um disponível a partir da quinta etapa. Perder um terço do campeonato não valia a pena, então Roberto desistiu da conversa. Em seguida, foi à Reynard.

Primeira vez que Moreno correu com a Bromley: Birmingham, 1986

Em 1988, a Reynard estava debutando na Fórmula 3000 Internacional como fabricante de chassis. Naqueles belos e empoeirados tempos, as categorias de base permitiam a concorrência livre de chassis e motores. As então dominantes March, Lola e Ralt teriam na manufatureira de Adrian Reynard, que havia dominado todos os campeonatos menores até então, uma perigosíssima concorrente. Seu primeiro carro para a Fórmula 3000, o 88D, tinha um desenho bem mais moderno do que os bólidos dos concorrentes, que pareciam carregar tendências do passado. Ele foi desenvolvido por Adrian Reynard e Malcolm Oastler sobre a base do seu consagrado carro de Fórmula 3. Devido ao bom projeto e aos custos relativamente baixos, o 88D foi bem requisitado por várias equipes.

Moreno entrou na fábrica da Reynard e deu de cara com um 88D novinho em folha. Ele já tinha destino marcado: a Eddie Jordan Racing, que viria com uma estrutura de ponta para a temporada de 1988. Ele chegou e pediu um carro novo diretamente ao dono, Adrian Reynard. O britânico, obviamente, negou. Não compensava à fábrica produzir mais um carro, o que representaria mais gastos e provavelmente não mudaria muita coisa em termos de resultados, ainda mais em se tratando de uma equipe pobre como a Bromley. Não e ponto final.

Pupo saiu da fábrica desconsolado. Chorou um bocado, entrou no carro, parou em uma cabine telefônica, ligou para a Bromley e disse que havia fracassado. A equipe, que também estava correndo sérios riscos, disse para ele dar um jeito e tentar outra solução. Moreno, então, decidiu voltar à Reynard. Comprou um casaco, passou a noite dentro de um carro e retornou à fábrica de Adrian Reynard no dia seguinte. Desta vez, ele teria um plano diferente.

Roberto queria falar com o representante de vendas, Rick Gorne. Ele foi bem recebido, chegou batendo a mão na mesa e fez a proposta sem delongas: quero comprar um carro. Animado, Gorne iniciou uma longa conversa e as negociações fluíram sem dificuldades. No final da reunião, o funcionário perguntou como seria feito o pagamento. “Não tenho dinheiro”, respondeu um constrangido Roberto Moreno.

Como é? Então você me fez perder toda a tarde negociando para dizer que não tinha um puto? Và à merda, brasileiro caloteiro! Pouco tempo antes, o então presidente José Sarney havia decretado moratória e a imagem do país não era lá das melhores. Moreno voltou à sala de espera, pensou um pouco e retornou à sala de negócios. “Tenho uma saída”.

Ligou para um certo amigo no Brasil que havia acabado de ser tricampeão do mundo e explicou a ele toda a situação: a perda de um lugar certo na Fórmula 1, o retorno à Fórmula 3000, a necessidade dele mesmo arranjar um carro e um motor para sua equipe e a total pindaíba. O tal amigo pediu para falar com Rick Gorne, os dois trocaram algumas palavras e o inglês turrão desligou o telefone minutos depois. OK, por 50 mil dólares, você pode levar o carro. Ufa! O que Gorne não sabia é que Moreno pretendia disputar apenas três corridas.

PS: As intervenções em negrito foram feitas por Moreno. Ele fez outras também, mas elas ficarão para a entrevista.

Eu sou daquela categoria doentia de torcedores que se simpatizam por aqueles que não podem se jactar das vitórias, do dinheiro e da fama. Copa do Mundo, pra mim, é ocasião boa para torcer por países africanos, asiáticos ou do Leste Europeu. No futebol brasileiro, só me interesso em saber sobre aquele time que está na segunda divisão do campeonato amazonense. As Olimpíadas são uma excelente oportunidade para ver as performances de Antígua e Barbuda, Tuvalu e Comores. E o automobilismo só me é fascinante do meio do grid para trás. Se o carro não consegue se classificar para o grid, então, melhor ainda. Por alguma razão neurológica, não consigo me interessar pelos vencedores.

É difícil explicar o porquê. Talvez seja aquele sentimento de comiseração quase comunista que deseja, utopicamente, ver uma competição onde todos podem ganhar. Afinal de contas, ver o Schumacher ganhando tudo e a Minardi não conseguindo um podiozinho sequer não só é chato como também um tanto quanto injusto. Deve ser isso. No fundo da minha irredutível e irascível alma, há ainda um sentimento de amor ao próximo e esperança por dias melhores para todos, ricos e pobres. Esse lirismo e esse sentimentalismo ridículo explicam o meu motivo de gostar da Eurobrun ou da Spirit, fui claro?

O Top Cinq de hoje relembra cinco dos carros que não ganham nem par ou ímpar que este daqui que escreve mais gosta. Infelizmente, deixei alguns carros muito legais de fora, como o Lola T93/30. Mas a lista está aí. E sugiro a vocês fazerem a sua. Qualquer dia, faço um Top Cinq só com as preferências rejects dos leitores. Se precisam de inspiração, http://www.f1rejects.com.

5- AGS JH27 (1991)

Em termos de beleza, eu reconheço que não serão muitos os que concordarão comigo. Além das linhas relativamente ultrapassadas, a disposição de cores ficou meio estranha. São dois tons de azul separados por linhas amarelas e vermelhas. Mais um pouco e teríamos um desses carrinhos coloridos de criança. Mas fazer o quê? Eu gostei. Embora os carros pretos da Automobiles Gonfaronnaises Sportives, utilizados entre 1989 e 1990, sejam muito bonitos, o meu preferido da minúscula equipe francesa é este aí.

O JH27 foi criado para ter competido durante todo o ano de 1991. Mas faltou dinheiro e a equipe utilizou uma versão atualizada do carro de 1990, o JH25B, durante quase todo o tempo. Após um monte de fins de semana tenebrosos com o carro antigo, a equipe finalmente conseguiu deixar dois JH27 prontinhos para seus pilotos, Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini, estrearem em Monza.

Infelizmente, assim como seu antecessor, o JH27 também não prestava e tanto Barbazza quanto Tarquini ficaram a mais de 1,6 segundo atrás do último pré-classificado. Em Portugal, Barbazza sobrou novamente, mas Tarquini até conseguiu passar pela pré-classificação. Só que o JH27 não era bom o suficiente para passar pela classificação oficial e o italiano só conseguiu andar mais rápido do que os pilotos da igualmente indecente Lambo. E o sonho de participar da corrida se esvaiu.

Para o fim de semana seguinte, em Barcelona, houve mais uma novidade: a troca de Tarquini por Olivier Grouillard. O francês foi sumariamente demitido por telegrama da Fondmetal devido a um problema de desobediência ocorrido em Estoril e encontrou um espaço na equipe que chegou a colocá-lo para correr na Fórmula 3000. Olivier só achou tempo para fazer o molde de seu banco no fim de semana e tanto ele como Barbazza só conseguiram andar por algumas voltas. Sem a patética Coloni de Pedro Chaves para ficar em último, restou aos dois AGS pontearem a tabela de cabeça para baixo.

A AGS estava no bico do corvo, mas ainda assim queria disputar o GP do Japão. Empacotou seus poucos bens e mandou um único JH27, o de Fabrizio Barbazza, para lá. Mas poucos dias antes do primeiro treino, a equipe anunciou que não dava mais e abandonou a Fórmula 1. E essa foi a curta trajetória do carrinho colorido.

4- SIMTEK S941 (1994)

Essa foto foi roubada descaradamente do F1 Nostalgia do meu amigo Rianov. Apesar de ter ceifado a vida de um austríaco e de ter arrebentado um italiano, o carro é simplesmente fascinante. O formato e as cores casam de uma maneira notável, criando, talvez, o melhor conjunto visual de 1994.

Apesar de ser o primeiro carro da Simtek Grand Prix, o S941 não é o primeiro chassi da Simtek Research, empresa de engenharia que desenvolveu o S921 para a Andrea Moda e um rascunho de S931 para a natimorta Bravo. Não por acaso, o primeiro Simtek é bastante parecido com o Andrea Moda preto. Ele foi projetado pelos engenheiros Nick Wirth e Paul Crooker e pilotado por nada menos que seis pilotos.

Equipado com o antiquado motor Ford HB, o Simtek S941 era um carro conservador repleto de problemas. Apesar de dotado de boa estabilidade, ele não tinha potência alguma nas retas e era extremamente pesado. Além disso, a falta de dinheiro era grande, como pudemos perceber no uso da prosaica alavanca manual de câmbio. Na verdade, a participação da Simtek teve um peso político muito grande.

Naquela época, a Fórmula 1 já tinha muito nojinho fresco de equipe novata, ainda mais se ela não tivesse vínculos com uma grande corporação ou se não fosse uma equipe já consagrada em outras categorias. Mas a Simtek, mesmo desconhecida para a esmagadora maioria das pessoas, não teve grandes entraves para se inscrever para a temporada de 1994. O motivo? Um dos donos da equipe era exatamente Max Mosley, o presidente da FIA. E além da inscrição ter sido facilitada, a entidade ainda fez vista-grossa com relação às exigências de segurança do S941. Em outras palavras, se o S941 tivesse sido construído por qualquer outra equipe, ele teria sido barrado em um crash-test qualquer.

Mas o Simtek arroxeado pôde participar, bonitão como só ele. E o carro, de fato, era bonito pacas, roxo na parte superior e preto nas laterais. O patrocínio da MTV só serviu pra deixá-lo ainda mais interessante. É uma pena que o que lhe sobrava em beleza lhe faltava em segurança. Frágil, o Simtek tinha problemas estruturais pouco visíveis a olho nu. E a vista-grossa da FIA deixou passar um bólido que simplesmente não aguentava uma batida mais forte. E Roland Ratzenberger acabou pagando o preço maior.

3- RIAL ARC-02 (1989)

Após um bom 1988, a Rial Racing iniciava o ano de 1989 como uma das atrações do meio do pelotão. O ARC-01, criado pelo ex-Ferrari Gustav Brunner, era bastante rápido, mas tinha um tanque de gasolina minúsculo e não tinha indicador de gasolina. Era um problema ridículo demais para ser repetido no segundo carro, o ARC-02. Dessa vez, a mão santa de Brunner, que se cansou do mau-humor constante do chefão Günter Schmid, não estaria presente.

O ARC-02 foi desenvolvido por Bob Bell, ex-Brabham. Desenvolver, na verdade, é modo de falar, já que ele não passava de uma versão repaginada do ARC-01, que por sua vez era baseado no Ferrari de 1987. Ao menos, ele tinha uma aparência mais próxima dos anos 90. E a disposição de cores, com dois tons de azul, laterais brancas e a indefectível faixa branca da Marlboro, era uma das mais atraentes da polpuda temporada de 1989.

Infelizmente, o carro era muito ruim. Christian Danner, o primeiro piloto, se esforçou bastante e até conseguiu pegar três pontos na corrida de Phoenix. O segundo carro, que teve de enfrentar a pré-classificação na primeira metade do ano, só fazia número. Além do mais, o clima da equipe era péssimo, com o mercurial Schmid perdendo a paciência com todos e fazendo com que os membros fugissem da equipe como o diabo foge da cruz. Sem grandes perspectivas e sem dinheiro, restou à equipe fechar as portas no fim de 1989.

2- LOLA T97/30 (1997)

Muita gente torce o nariz para este carro, que é o mais novo dessa lista. De fato, ele é, muito provavelmente, o mais lento de todos aqui. Mas aqui vale o que eu falei pro AGS: um carro colorido com aparência de brinquedo da Fisher-Price. Branco, amarelo, azul e vermelho se encontram de uma maneira difusa e realçam o patrocínio estimado em 20 milhões de dólares da gigante dos cartões de crédito Mastercard.

Basicamente, o T97/30 deu errado porque foi feito às pressas. A Lola tinha planos muito ambiciosos para um retorno em 1998, mas a Mastercard obrigou a turma de Huntingdon a adiantar o projeto em um ano. Como o pedido veio no segundo semestre de 1996, a Lola teria apenas alguns meses para preparar um carro para a próxima temporada. Então, pegaram o T96/00 utilizado na Indy e deram uma sapecada nele, introduzindo os apêndices que lhe configuram como um carro de Fórmula 1. Diz a lenda que até mesmo algumas partes do T96/50 de Fórmula 3000 foram aproveitadas. O resultado final não parecia tão ruim, à primeira vista. Era apenas um carro de Fórmula 1 um tanto gordinho e de aparência conservadora.

Cinco chassis desse Frankenstein foram finalizados até fevereiro de 1997. Fora das pistas, tudo ia bem: os patrocinadores eram muitos e os dois pilotos, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri, sorriam de orelha a orelha. Mas o sorriso acabou tão logo eles fizeram o primeiro shakedown com o T97/30, já em março de 1997. O carro não tinha sustentação aerodinâmica nenhuma, saindo de frente e de traseira o mesmo tempo. O motor Ford V8 rendia quase 100cv a menos que o da concorrência. E o câmbio… bem, o próprio Rosset falou que ele simplesmente não trocava de marcha. Você mexia na alavanca e nada acontecia. Legal, né?

Mas o fato é que o carro, aos olhos deste que escreve, era bonito. E foi para a pista tentar largar na primeira corrida de 1997, em Melbourne. O resultado? Sospiri tomou 11,6 segundos. Rosset, 12,7. E não passaram pela regra dos 107%, evidentemente. O vexame foi tão grande que a Mastercard desistiu do patrocínio dias depois e a Lola saiu pela porta dos fundos após uma única corrida.

1- ONYX ORE-1 (1989)

Este, a quem interessar possa, é o meu carro preferido. Em toda a história da Fórmula 1, não há um carro mais bonito do que o Onyx ORE-1 de 1989. E tenho dito.

Alan Jenkins, ex-McLaren e ex-Penske, foi chamado para desenhar o primeiro carro da equipe, que já tinha um bom currículo de vitórias na Fórmula 3000. O pacote inicial era o básico daquela época: motor Cosworth DFV, pneus Goodyear e um patrocínio pequeno da Marlboro. Faltava, no entanto, um patrocinador mais substancial. O belga Bertrand Gachot, o segundo piloto da equipe, sabia disso e foi atrás de um apoio na Bélgica. Acabou dando de cara com um economista com muito de gênio e tudo de louco: Jean Pierre Van Rossem. Escrevo um texto sobre ele, prometo.

Por meio de seu programa de computador, o Moneytron, Van Rossem pegava fortunas alheias, calculava prognósticos de ganhos e ia lá na NYSE nova-iorquina para investir e ver a dinheirama crescendo. Gachot entregou seus 2 milhões de dólares a Van Rossem e ele retornou com 9 milhões. A Onyx ficou muito agradecida, mas, como contrapartida, Jean-Pierre exigiu ficar com a maior parte da equipe. Com cara feia, o antigo dono Mike Earle acabou cedendo. E Van Rossem teria uma equipe só pra ele.

A Moneytron era uma marca que, na prática, não existia. Mesmo assim, Jean-Pierre foi lá e estampou alguns adesivos nos carros. A pintura, que deveria ser vermelha e branca, acabou dando lugar a um azul meio claro com trechos em branco e lilás. É uma combinação de cores bem estranha, mas acreditem: ficou muito bom no Onyx. O chassi, todo esguio e longo, também acabou chamando bastante a atenção. Diz a lenda que o sistema de absorção de choques era revolucionário. E os amortecedores utilizados eram minúsculos.

A Onyx era uma festa para o doidão belga, mas o atraso no recebimento do dinheiro fez atrasar também o desenvolvimento do carro. No fim, ele só ficou pronto no dia da apresentação oficial, que por acaso era também o dia do embarque dos carros para o Brasil, onde seria realizada a primeira etapa do campeonato. Três voltas no autódromo de Jacarepaguá e outras 31 no kartódromo (!): essa era a quilometragem total do ORE-1 antes de sua estréia.

Que foi uma bosta, com os dois carros não conseguindo largar. Mas ele não era tão ruim assim, tanto que Stefan Johansson conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard e um inacreditável terceiro lugar em Estoril. Ainda assim, era um bólido um tanto quanto irregular: ele andava muitíssimo bem em um fim de semana, mas não conseguia sequer se pré-qualificar no outro.

Infelizmente, a equipe era uma bagunça. A cada mês, havia um dono diferente e o dinheiro era muito escasso. Em 1990, o ORE-1 ainda foi utilizado nas duas primeiras etapas, já que havia um enorme atraso no organograma de desenvolvimento do novo carro e não havia dinheiro para testes ou desenvolvimentos maiores. Uma pena. Um carro bonito como esses não pertencer a uma turma tão desorganizada.