12 de novembro de 2010

Calendário do Verde: Interlagos (1940) – parte 3

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TRAÇADO E ETC.

Como muitos já sabem, Interlagos já teve dois traçados. O atual, vigente desde 1990, é legal e tal, mas não consegue se aproximar do antigo, que foi utilizado entre 1940 e 1989. Naquela época, o autódromo paulistano era um dos mais seletivos e sensacionais do mundo. 

Longo, ele tinha 7,96 quilômetros de extensão e 26 curvas. O mais interessante era a velocidade média alcançada. Em 1980, no treino de classificação da sexta-feira, o francês Jean-Pierre Jabouille quebrou o recorde da pista com seu Renault turbinado: completou a volta em 2m21s40 com uma média de velocidade de 200,46 km/h. Naquele ano, os pilotos fizeram 200km/h de média em pistas tão velozes quanto, como em Brands Hatch e em Watkins Glen. Mas o diferencial da pista de Interlagos era seu tamanho: quase oito quilômetros de muita aceleração.

Em termos de velocidade alcançada nos trechos, dá pra dividir o antigo traçado em duas partes. O primeiro é o maior e vai da Junção até o Laranja: é o trecho mais veloz, composto por retas ou curvões de raio longo que podem ser completados com marchas mais altas. O segundo trecho, bem menor, compreende o setor misto que passa pelo Esse, pelo Pinheirinho, pelo Bico de Pato e pelo Mergulho. Apesar de nesta versão não ser um trecho estritamente lento, não é também um trecho veloz e o carro precisa ter mais downforce para não perder muito tempo. Nada que mude a rota do destino, no entanto.

No final das contas, Interlagos podia ser considerado um circuito velocíssimo. Em tempos nos quais os carros não tinham essas frescuras no rabo de considerar variáveis como força de gravidade, distribuição de peso e downforce e os pilotos aceitavam correr com pneus radiais e santantônios tubulares, a motivação maior era enfrentar os desafios de controlar o bólido em altíssima velocidade. A segurança não era das melhores, mas não era algo que incomodava tanto como aconteceria nos dias atuais. Todos gostavam de Interlagos. Quem não gostava, estava errado. Simples assim.

 Conheça as curvas:

1: É a primeira curva do circuito, feita à esquerda. De raio longo e com inclinação perceptível, é daquelas que se faz com o pé cravado. Em tempos remotos, no entanto, apenas os mais corajosos se atreviam a fazer isso.

2: Após completar a curva 1, o piloto percorre uma pequena reta e desemboca na 2, curvão de raio bastante longo feito à esquerda. Assim como a curva 1, a curva 2 é ligeiramente inclinada e testa a coragem dos competidores, com o adicional de ser mais longa e de ter um guard-rail não muito distante esperando pelo erro e posterior desastre.

RETÃO: Essa é para o Tilke. O retão do antigo traçado de Interlagos tinha 850 metros de extensão, mas parecia que tinha mais. É o trecho mais veloz do circuito.

3: Após atravessar o retão, o piloto se depara com esta curva de raio longo, feita à esquerda e em leve descida. O tangenciamento é suave e o piloto não precisa fazer um movimento muito brusco ao volante. Assim como as duas primeiras curvas, tem uma certa inclinação.

4: Rápida virada à esquerda em leve subida. O piloto já vem embalado da curva 3 e atravessa por uma pequena reta antes de chegar neste trecho. Esterça o volante moderadamente e “mergulha” na curva. Um carro com menos força aerodinâmica tende a perder a traseira.

FERRADURA: O motivo do nome é banal: é uma curva cujo formato é o de uma ferradura. É um trecho razoavelmente filho da puta. Após atravessar um trecho de alta velocidade, o piloto deve virar o volante levemente à direita para completar a suave mudança de trajetória. Feito isso, ele deve imediatamente frear bruscamente e esterçar energicamente à esquerda. Um carro com o freio desbalanceado, sem downforce ou com pneus gastos tende a balançar na entrada desta curva. Após iniciar o tangenciamento, ele deve continuar virando à esquerda em média velocidade. Apenas no final da curva é que o carro poderá acelerar novamente.

SUBIDA DO LAGO: Algum precipitado pode achar que este trecho é a atual Descida do Lago feita em sentido contrário. É evidente que não. A Subida do Lago é um curvão de 180° de raio longo feito em suave subida à direita. O piloto a completa acelerando e sempre mantendo o volante esterçado à direita. Um carro que sai de frente pode ter problemas. O nome se refere ao lago que se encontra logo ao lado.

RETA OPOSTA: Esse trecho existe até hoje, no traçado atual. No entanto, o nome só fazia tempo no traçado antigo, quando o piloto andava em linha reta em sentido oposto ao do veloz trecho inicial.

CURVA DO SOL: Deve ser a maior curva de todo o Calendário do Verde. É uma verdadeira embarrigada de mais de 180° e raio longuíssimo feita à direita. O piloto se aproxima deste trecho sem tirar o pé e monotonamente mantém o pé no acelerador e o volante esterçado por vários segundos. É um trecho belíssimo. Ganhou esse nome devido ao fato do sol ofuscar a visão do piloto a cada vez que ele o completava.

CURVA DO SARGENTO: Curvinha complicada de 180° e raio médio feita em média velocidade à esquerda. O piloto freia suavemente e esterça o volante com vontade. Saindo deste trecho, ele iniciará o trecho que corresponde o miolo do traçado atual. O nome da curva surgiu a partir da história de um sargento responsável pelo policiamento de uma corrida. Este cidadão pegou sua viatura e, querendo fazer graça, foi dar algumas voltas em alta velocidade pela pista. Ao chegar nessa curva, rodou de maneira constrangedora. Insatisfeito, retornou à pista, completou a volta e se aproximou novamente da curva. E não é que ele rodou de novo?

CURVA DO LARANJA: Começa aqui aquela parte mista do circuito que todos nós conhecemos. É uma traiçoeira curva de raio médio feita à esquerda. O piloto não sabe se chega acelerando para frear com tudo no início do Esse ou se começa a reduzir precoce e lentamente para não prejudicar a freada. Como ela é cega, é preciso ter coragem, sorte e um carro que não subesterça. Erros são bastante comuns. O nome da curva foi dado em homenagem aos “laranjas”, os cabaços inexperientes que não conseguem completa-la sem errar.

ESSE: É uma curva feita à direita em baixa velocidade. Ligeiramente cega, também complica a vida de pilotos menos prudentes. Quem chega com tudo da Curva do Laranja normalmente tem problemas para tangenciar este trecho.

PINHEIRINHO: Após a redução do esse, o piloto entra nesta curva de 180° e raio médio feita à direita reacelerando suavemente. O traçado ideal neste trecho pede que o carro percorra uma linha o mais próxima possível da área de escape interna. O nome se refere a um pinheiro que ficava localizado na área de escape da curva e que sempre era atingindo por um ou outro mandrião. Na reforma de 1989, contrariando qualquer regra contemporânea do politicamente correto ecológico, ele foi impiedosamente destroçado.

BICO DE PATO: Imagino que este é o trecho mais lento de todo o traçado. É uma curva imperfeita de 180° e raio curto que mais se assemelha a um hairpin. Ponto cego, obriga o piloto a adivinhar ou decorar um ponto de freada. Dependendo de como o piloto reacelera desde o Pinheirinho, a freada no Bico de Pato pode acabar prejudicada. A curva tem esse nome por se parecer muito com o bico de um pato, ué.

MERGULHO: Talvez o meu trecho preferido deste autódromo. É uma curva de 90° e raio médio feita à esquerda em descida e em alta velocidade. O carro reacelera desde o Bico de Pato e segue com o acelerador acionado ao máximo no momento em que esta curva em descida se aproxima, um movimento que se assemelha ao de um mergulho. Um carro com subesterço terá enormes problemas para completá-la corretamente.

JUNÇÃO: É como se fosse o negativo do Mergulho. Curva cega feita em subida à esquerda e em baixa velocidade. Como é uma curva pequena, o piloto quer reacelerar o mais rápido possível. Dependendo do comportamento de tração do carro, tal ansiedade em reacelerar pode resultar em uma bela rodada, exatamente como aconteceu com Ayrton Senna em 1994.

SUBIDA DOS BOXES: É uma reta. Ou não. Na verdade, é uma reta curva, na mais chula acepção da palavra. O piloto segue acelerando e esterçando apenas discretamente o carro à esquerda. As arquibancadas e o muro de proteção estão logo ali do lado.

 

12 de novembro de 2010

TOP CINQ: Decisões históricas em palcos ridículos

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Qualquer fã de Fórmula 1 faz questão de ver uma decisão de título mundial sendo realizada em um bom autódromo. Afinal de contas, a grandeza da categoria a faz digna de sediar sua corrida mais importante de um campeonato em um local com tradição e possibilidades de uma decisão competitiva e histórica. Sendo assim, a categoria já viu inúmeros títulos sendo definidos em pistas do naipe de Monza, Suzuka, Österreichring, Nürburgring, Watkins Glen e Interlagos.

Mas é evidente que não foram só pistas dessa magnitude que tiveram o prazer de ver o surgimento de um novo campeão ou a consagração de alguém que já tenha sido contemplado antes. Na verdade, já tivemos casos bastante infelizes de pistas muito ruins servindo como palco para várias decisões de campeonatos. Muitos torcem o nariz para Hungaroring, circuito que viu Nigel Mansell ganhando seu único título em 1992 e Michael Schumacher obtendo seu quarto troféu máximo em 2001. Magny-Cours, outro que está longe de ser uma unanimidade, fez o mesmo Schumacher empatar em número de campeonatos com Juan Manuel Fangio em 2002. Nesse final de semana, teremos uma decisão histórica, com quatro pilotos (Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton) podendo escrever seu nome na história da categoria como o último campeão da década. É uma pena que a pista de Abu Dhabi não seja digna de tal acontecimento.

Ainda assim, Abu Dhabi é melhor do que cinco circuitos que proporcionaram à Fórmula 1 uma decisão de título. Estes cinco circuitos serão relembrados no Top Cinq de hoje. Os pilotos sonham em ganhar um título em um lugar lendário como Monza. Quem gostaria de ser campeão em Jarama, por exemplo?

5- BOAVISTA (1960)

Antes de Algarve, Portugal nunca tinha tido um circuito que prestasse. Muitos sentem falta de Estoril unicamente porque viram algumas corridas boas por lá, mas o circuito é bem mais limitado do que as pistas tilkeanas. Rebobinando ainda mais o tempo, voltamos aos anos 50 e temos, na terrinha do Joaquim, os circuitos de rua de Monsanto, sediado na capital portuguesa, e Boavista, localizado na cidade de Porto. Monsanto, pista detestável, só sediou uma única corrida. Boavista teve mais sorte e sediou seis provas. Uma delas, em 1960, decidiu o título da temporada em favor de Jack Brabham.

Boavista atravessava uma insólita linha férrea, sendo a única pistas da história da Fórmula 1 a fazê-lo (recentemente, a ChampCar passou pelo circuito de San Jose, que também passava por uma linha férrea). Com quase 7,4 quilômetros de extensão, o traçado saía do porto, localizado na zona oeste, e seguia em direção ao centro. A reta dos boxes era a Esplanada do Rio de Janeiro, que passava por parte de uma rotatória e seguia na Avenida da Boavista, que nomeava o circuito. Vários trechos da pista eram compostos por paralelepípedos ou cimento. Correr em Boavista, portanto, era quase como passear por uma cidadezinha pequena e histórica de Minas Gerais.

O circuito de Boavista poderia ser bonito e tal, mas simplesmente não servia para a tal da Fórmula 1. A pista não era tão lenta, mas as ruas apertadas de Porto simplesmente impediam as ultrapassagens. A decisão de 1960 foi marcada pelo alto número de abandonos e erros e até mesmo pela curiosa desclassificação de Stirling Moss, que rodou e andou por alguns metros na contramão para tentar voltar à pista. Jack Brabham herdou várias posições, como as de Moss, Phil Hill e John Surtees, assumiu a liderança e ganhou a corrida. Sua vantagem era imensa e se converteria no bicampeonato quando foi anunciado o cancelamento do GP da Itália, em Monza, por razões de (falta de) segurança.

4- JEREZ (1997)

Nos anos 90, o circuito de Jerez era o verdadeiro pau para toda obra. Pistinha curta, travada e bastante enfadonha, ela só servia para substituir, de última hora, eventuais etapas canceladas. Foi assim em 1994, quando ela entrou no lugar do circuito citadino de Buenos Aires, e em 1997, pegando o lugar reservado a Estoril, que não havia conseguido dinheiro para fazer as atualizações necessárias.

Ninguém, nem os pilotos e muito menos os torcedores espanhóis, gostava daquele circuito localizado no meio do nada espanhol, um rincão árido e sufocante. Por isso, muitos lamentaram quando se deram conta que o campeonato de 1997, que vinha sendo excelente até então, seria decidido por lá. Muitos sabiam que, com poucas possibilidades de ultrapassagem, o título tinha grandes chances de ser definido no sábado. Aliás, que sábado, hein? Os dois postulantes ao título, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve, além de Heinz-Harald Frentzen, conseguiram a proeza de marcar exatamente o mesmo tempo: 1m21s072. Incrível. Pena que a pista não permitiria o mesmo teor de brigas, muitos pensavam.

Mas até que a corrida foi movimentada. Michael Schumacher, que pelo desempate acabou ficando com a segunda posição no grid, tomou a liderança na primeira curva e por lá ficou durante um bom tempo. No entanto, Jacques Villeneuve nunca lhe deu folga. Após a segunda rodada de pit-stops, o carro da Williams do canadense começou a render bem mais e, na volta 48, tentou a manobra de ultrapassagem sobre a Ferrari do alemão. Schumacher, em um revival de 1994, jogou seu carro sobre o do adversário, pensando que a manobra funcionaria novamente. Dessa vez, não funcionou e Villeneuve escapou incólume. O título estava decidido. Infelizmente, daquela maneira.

3- AIN DIAB (1958)

Na segunda metade dos anos 50, a Europa foi atingida por uma séria crise no fornecimento de energia. Alijada de insumos absolutamente indispensáveis, como o petróleo, restou ao pessoal do Velho Continente apertar os cintos. O automobilismo, por exemplo, diminuiu o número de corridas e os europeus passaram a procurar outros lugares para competir. Lá no norte africano, havia um país que havia acabado de se tornar independente da França e que queria muito a auto-afirmação.

Este país era o Marrocos. Liderado pelo rei Mohammed V, o Marrocos queria trazer de volta ao país as corridas de Grand Prix que consagraram a então colônia francesa nos anos 30. Para isso, ele decidiu criar um circuito de rua que atraísse o interesse dos branquelos de cima. Em 1956, após apenas seis semanas (!) de construção, foi inaugurado no subúrbio da cidade de Casablanca a pista de Ain Diab. No ano seguinte, ele sediou uma corrida extracampeonato de Fórmula 1. Tudo deu certo e, no ano seguinte, Ain Diab foi integrado ao calendário oficial da categoria.

A pista, com pouco mais de 7,5 quilômetros de extensão, era sinuosa porém veloz. Os bons predicados, porém, terminaram por aí. Os pilotos detestaram, e tinham lá seus motivos. O calor típico do Saara era simplesmente insuportável. Localizada em uma região costeira, Ain Diab era acometida por neblina constante e a visibilidade era terrível. Além do mais, a segurança não era exatamente seu forte.

Ain Diab sediaria a última etapa da temporada de 1958. Os britânicos Mike Hawthorn e Stirling Moss chegaram ao Marrocos com 40 e 32 pontos, respectivamente. Os dois ocupavam, no grid, as duas primeiras posições. O terceiro era um jovem de muito futuro, Stuart Lewis-Evans.

Moss assumiu a liderança e por lá ficou até o fim. Ainda assim, não conseguiu ser o campeão, já que Hawthorn terminou em segundo e a vantagem prévia lhe permitiu levar o título. Mas ninguém deu muita bola, já que Lewis-Evans agonizava em um hospital não muito longe dali. Na volta 41, o motor de seu Vanwall explodiu e o carro acabou escapando da pista e se acidentou violentamente. Como ainda eram tempos de motor dianteiro, o fogo atingiu diretamente o piloto, que foi levado ao hospital com queimaduras gravíssimas. Alguns dias depois, sua morte foi anunciada. Foi a deixa que permitiu que os europeus arrancassem o Marrocos do calendário da Fórmula 1 para sempre.

2- AIDA (1995)

Se há uma pista que me deixa realmente incomodado, esta pista está localizada no fim do mundo japonês e é conhecida atualmente como Okayama Internacional Circuit. Não reconheceu? Okayama é o antigo TI Aida, circuito que recebeu a Fórmula 1 em 1994 e 1995.

Aida é a prova de que ser rico é bom pra caramba. O autódromo foi criado por Hajime Tanaka, dono de uma empresa que cria pistas de golfe. No início dos anos 90, Tanaka decidiu criar um circuito que não ficasse longe de Osaka, uma das maiores cidades do país. Afinal de contas, Tóquio tinha Fuji e Nagoya tinha Suzuka, então por que Osaka ficaria chupando o dedo? Sendo assim, Tanaka-san foi em frente. Com o apoio de Bernie Ecclestone, Ken Tyrrell e Frank Williams, o próprio nipônico desenhou um traçado e gastou 100 milhões de dólares na construção do seu circuito dos sonhos, o TI Aida.

As boas relações de Tanaka com Ecclestone garantiram a Aida um lugarzinho no calendário da Fórmula 1 em 1994. Motivos puramente econômicos, é claro: o Japão ainda era um país que estava na boca do povo e a região de Okayama acreditava que a Fórmula 1 poderia expor ao mundo todas as suas belezas e seu desenvolvimento tecnológico. Quando inaugurado, o circuito impressionou bastante. Era moderno, seguro e dotado de infraestrutura impecável, com hotéis, clubes e um enorme estacionamento. Até aí, tudo bem. Havia, no entanto, dois problemões. Aida ficava longe de tudo. E o traçado era ruim de dar dó.

Longe de tudo não é modo de dizer. Enfiado no meio das montanhas da região sul da ilha de Honshu, a cidadezinha mais próxima ficava a 20 quilômetros. Espectadores e a turma do paddock da Fórmula 1 eram recolhidos por um comboio de ônibus de uma estação de trem localizada a cerca de 60 quilômetros do autódromo. No caso dos europeus, era o fim de uma viagem de mais de 24 horas que incluía voos longuíssimos que passavam por Los Angeles e horas gastas nos shinkansen, os trens de alta velocidade. Até mesmo o diabo da cidade de Osaka ficava a 240 quilômetros do autódromo. Pelo visto, Tanaka não conseguiu cumprir direito seu objetivo.

E a pista era um saco. Curta, lenta, repetitiva, estreita e sem pontos decentes de ultrapassagem, representava um verdadeiro sonífero para espectadores boêmios no Brasil. Para infelicidade de muitos, o título de 1995 foi decidido por lá. Damon Hill, um dos candidatos ao título, fez a pole, mas acabou largando mal e teve uma corrida discretíssima. Michael Schumacher, o beneficiado maior, largou em terceiro e teve um péssimo início de corrida. Mas o ótimo trabalho de pits da Benetton, o fracasso na mudança de estratégia da Williams para o então líder David Coulthard e a habilidade de Schumacher em fazer várias voltas rápidas deram ao alemão a vitória e o segundo título.

Estratégia e trabalho de pits. Aida só poderia decidir um título dessa maneira.

1- CAESAR’S PALACE (1981 e 1982)

Já andei falando dessa pista aqui no site. Inclusive, ela chegou a fazer parte de um Top Cinq sobre as pistas mais precárias que eu já vi. E se ela conseguiu fazer parte desse ranking e ainda por cima foi a única do atual Top Cinq que sediou duas decisões de título, não há como dar o primeiro lugar a outro circuito que não Caesar’s Palace, aquele projeto de pista localizado no estacionamento do famoso cassino homônimo de Las Vegas, Nevada.

O que há de bom pra falar sobre Caesar’s Palace? Se você gosta de cassinos e da Diana Ross entregando os troféus no pódio, a pista foi feita pra você. Caso contrário, fuja! O traçado é basicamente imbecil, uma mão com três dedos. A pista pode até ter um asfalto de ótima qualidade e ser larga o suficiente para permitir ultrapassagens, mas o resto era ordinário e amador demais. Os muros eram baixos, os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos eram obrigados a se acotovelar com ferramentas, carros e o pessoal das outras equipes. Para piorar as coisas, o traçado era no sentido anti-horário e o calor era infernal. Os pilotos não aguentavam.

E o pior é que um lugar desses presenciou os primeiros títulos de Nelson Piquet e Keke Rosberg. Em 1981, a briga pelo título estava entre Piquet e o argentino Carlos Reutemann, que chegou a Caesar’s Palace com apenas um ponto de vantagem. Reutemann fez a pole-position, mas estranhamente teve a pior corrida de sua vida, sendo ultrapassado por todo mundo e terminando apenas em oitavo. Piquet conseguiu um discreto quinto lugar que o deixou com 50 pontos, um a mais que o argentino. O carioca ganhava, aí, seu primeiro título. Nem conseguiu comemorar direito, já que desceu do carro morto de cansaço.

No ano seguinte, três pilotos chegavam ao circuito americano com chances de título. Na verdade, apenas dois, já que Didier Pironi, vice-líder, estava arrebentado e convalescendo em um hospital por aí. John Watson, da McLaren, estava nove pontos atrás de Keke Rosberg, da Williams, e precisava de um milagre. Mas os carros da Renault estavam bons demais e dominaram os treinos e a primeira parte da corrida. No entanto, René Arnoux abandonou e Alain Prost teve problemas com os pneus. E a vitória ficou com o jovem Michele Alboreto, que vencia com um precário Tyrrell e começava a chamar a atenção de todo o paddock.

 

11 de novembro de 2010

Calendário do Verde: Interlagos (1940) – parte 2

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Apesar de realizado em uma quinta-feira, o I Grande Prêmio do Brasil foi um enorme sucesso. Atraindo 60 mil torcedores, um número impressionante para um esporte que sequer tinha televisionamento regular no Brasil, a corrida provou que, mesmo sem ter um piloto brasileiro vencendo e mesmo sem contar pontos para o campeonato, pode captar a atenção de multidões. Apesar dos irmãos Fittipaldi terem liderado a maior parte da corrida, a vitória ficou com um argentino de Santa Fe, Carlos Reutemann. No final daquele ano, Emerson ganharia seu primeiro título e a Fórmula 1 se tornaria, definitivamente, uma febre no Brasil.

1973: primeiro GP que valeu pontos no campeonato

Os fãs que ficaram tristes pela vitória não ter sido brasileira em 1972 puderam regozijar-se no ano seguinte, quando Emerson Fittipaldi obteve a primeira das suas três vitórias consecutivas no circuito paulistano. Foi a partir 1973, também, que o GP do Brasil passou a contar pontos para o calendário da Fórmula 1. Em 1975, outro brasileiro, José Carlos Pace, conseguiu vencer pela única vez na carreira em Interlagos. Nada mal.

O circuito de quase oito quilômetros de extensão era sensacional. Veloz e variado, acabou despertando a simpatia de muitos estrangeiros. As curvas, com nomes tão pitorescos quanto originais, tinham alma própria e muitas histórias. Mas havia também um lado negativo. Trintão, Interlagos já não era mais considerado aquele circuito vanguardista. Com o advento das transmissões televisivas, manter circuitos muito extensos e que demandam um grande número de câmeras se tornou inviável. Além do mais, o surgimento de pistas menores e mais modernas acabou aumentando a necessidade de atualizar todo o autódromo. Infelizmente, São Paulo não tinha dinheiro para isso. Como a corrida experimental em Jacarepaguá em 1978 foi bem sucedida, a FIA resolveu retirar Interlagos do calendário da categoria a partir de 1981.

O fato de não sediar mais a corrida brasileira de Fórmula 1 não afetou a existência de Interlagos, que continuou sediando, ainda no circuito de oito quilômetros, corridas de Fórmula 2, 3, Ford, Fiat, Super-Vê, Stock Car, Brasileiro de Marcas e outros campeonatos menos relevantes. Mas o sonho de ver os carros da categoria mais badalada dos monopostos percorrendo novamente trechos como a curva do Sargento e o Pinheirinho novamente.

Justiça seja feita. Correr no Rio de Janeiro é bacana, a cidade é muito mais animada e calorosa do que São Paulo e os pilotos adoram a praia e as mulheres locais, mas o autódromo de Jacarepaguá não conseguia fazer frente aos desafios de Interlagos. As corridas não eram tão boas, poucas curvas eram marcantes e a nostalgia de muitos se dá porque o período em que o circuito carioca pertenceu à Fórmula 1 coincidiu com os grandes momentos de Nelson Piquet e Ayrton Senna. Enfim, não gosto de Jacarepaguá. E pelo visto, nem os cariocas gostavam muito. Uma pesquisa na época revelou que 60% dos espectadores do GP do Brasil eram… paulistas!

Em 1989, uma série de problemas ameaçou a realização do GP do Brasil. O acidente de Philippe Streiff na pré-temporada evidenciou a insegurança do traçado em alguns pontos e a precariedade da equipe de atendimento. Era o primeiro acidente realmente sério ocorrido no autódromo carioca e o pessoal da Fórmula 1 não gostou nada do que viu. Além disso, o contrato de Jacarepaguá com a categoria estava acabando e o novo governador, Marcello Alencar, não estava nem um pouco interessado em renová-lo. Surge aí, então, uma figura rechonchuda e de ar professoral: Luiza Erundina, a então prefeita petista de São Paulo. Eu não gosto do PT, mas reconheço: devemos muito à vovó por ainda termos Fórmula 1 por aqui.

No segundo semestre de 1989, Erundina e alguns secretários, como Marilena Chauí e Paul Singer, deram um pulo em Interlagos para ver o que fazer com aquele colosso cheio de mato. Chauí, pessoa de visão curtíssima que acredita que o automobilismo é apenas um esporte burguês e estúpido, sugeriu a demolição do autódromo e a construção de casas populares no lugar. Erundina, inteligentemente, negou, dizendo que o pessoal das corridas precisava de um lugar para suas atividades. Como a má situação contratual do GP do Brasil no Rio de Janeiro era de conhecimento público, a prefeita tomou uma decisão drástica: faria todas as reformas necessárias em Interlagos e traria o Grande Prêmio do Brasil de volta à São Paulo.

1980: último GP nesse traçado

Luiza Erundina mandou o administrador de Interlagos, Chico Rosa, dar um pulo à Europa para conversar com Bernie Ecclestone, o chefão da Fórmula 1. A conversa foi rápida e Bernie se mostrou feliz com a disposição de levar a categoria de volta à capital paulista e aliviado por se livrar do Rio de Janeiro. Sem mais delongas, foi assim que Interlagos conquistou um lugar no calendário da Fórmula 1 em 1990. Mas havia um preço, que, diga-se de passagem, era bem alto, a ser pago. O traçado teria de ser remodelado.

Chico Rosa, em entrevista ao site Grande Prêmio, disse que dispunha de um outro projeto de traçado, que teria 4,8 quilômetros de extensão e seria mais veloz. Bernie Ecclestone vetou. Como de costume, por um motivo comercial: o anel externo, uma das variantes do autódromo, seria mantido e poderia muito bem ser utilizado por aqueles rednecks caipiras da Indy. Os dois travaram uma boa briga e, no fim, Ayrton Senna foi chamado para intervir. Começa aí a participação do tricampeão na história.

A sugestão de Senna para inviabilizar o uso do trecho do anel externo foi a criação de um “esse” em descida que desembocaria na Curva do Sol. Agradava muito ao piloto a criação deste trecho, que representaria um ótimo ponto de ultrapassagem, no que definitivamente não estava errado. Contrariado, Chico Rosa aceitou a sugestão. As demais mudanças foram executadas pelo administrador. E o projeto final do traçado acabou sendo aquilo que conhecemos hoje: um traçado de 4,3 quilômetros de extensão com alguns trechos de alta velocidade e vários de média. Um bom traçado, sem dúvidas, mas simplesmente indigno de ser comparado ao antigo.

E foi assim. Em parceria com a CBA de Piero Gancia e a petrolífera Shell, a prefeitura começou a empreender as mudanças. As coisas foram feitas rapidamente e, em março de 1990, estava tudo pronto para o primeiro Grande Prêmio do Brasil em São Paulo desde 1980. A corrida foi vencida por Alain Prost, e muitos celebraram o retorno da Fórmula 1 a Interlagos. Mas o fato é que o traçado antigo era apenas um fantasma nostálgico que rondava as mentes dos fãs de automobilismo.

E Interlagos se mantém com o mesmo traçado desde então. As mudanças feitas são relacionadas com a qualidade do asfalto, que era muito ruim até 2006, e com outras medidas de segurança e de infraestrutura, como a implantação do tal asfalto poroso que substituiu as caixas de brita em 2002 e o aperfeiçoamento do sistema de drenagem de água na Curva do Café.

Eu gosto muito do circuito atual de Interlagos. Mas o que eu falei para Spa-Francorchamps vale também para o circuito paulistano: o atual é um autorama de moleque perto do original.

Amanhã, a terceira e última parte.

Interlagos sendo reformado

 

11 de novembro de 2010

Pitacos emiratenses

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Graças ao @Borgo_, um gentílico novo: emiratense

ABU DHABI: A coisa mais ridícula que existe, em termos urbanísticos e geográficos, é esse Oriente Médio emergente. Quando me tornar ditador do mundo, os Emirados Árabes Unidos serão, depois da China, o segundo país que farei questão de explodir. Xeiques são indivíduos broncos e um tanto quanto primitivos que deram a sorte pantagruélica de encontrar petróleo no quintal e que puderam, assim, comprar carros da Aston Martin e da Koenigsegg enquanto criavam “o maior resort sete estrelas do mundo” ou “o maior prédio em art dèco fora da Europa”. Por incrível que pareça, nem acho o circuito de Yas Marina tão horrível assim. Concordo muito com o fato dele se parecer com um kartódromo, mas ao menos tem um retão para ultrapassagens e um miolo bem complicado. Além disso, rende boas corridas nas categorias que não se chamam “Fórmula 1“. O que mais me irrita é aquele tal hotel. Ele é tão exageradamente grande e envidraçado que eu torço pelo dia do seu desabamento. De preferência, em um fim de semana de Fórmula 1.

LOTUS: Haverá Lotus em 2011? Se houver, a Lotus será a Renault? Ou será a atual Lotus, que não é a verdadeira Lotus, mas a 1Malaysia? Enfim, é Lotus demais e certezas de menos. O perrengue que separa David Hunt e Tony Fernandes de um lado e Lotus Cars e Proton do outro ainda renderá muitas laudas no jornalismo automobilístico. A Lotus Cars está de saco cheio da Lotus Racing e quer estampar o verde e amarelo na Renault. Por sua vez, David Hunt, irmão do James, é o dono da marca Team Lotus e está do lado de Fernandes, o atual CEO da equipe de Fórmula 1. Em meio a uma guerra tão desagradável quanto comezinha, a Lotus Racing, que quer ser Team Lotus mas que pode ter de se transformar em Team Air Asia ou 1Malaysia, anunciou que terá um carro preto com algumas linhas douradas em 2011. Que nem nos bons tempos da John Player Special.

VIRGIN: A outra novata também está deixando muitos em polvorosa. Hoje cedo, foi anunciada a aquisição da equipe por parte da montadora russa de carros exclusivos Marussia. A equipe, portanto, será chamada de Marussia Virgin em 2011. Timo Glock está próximo de renovar o contrato, mas Lucas di Grassi já está com um pé pra fora. A cúpula soviética quer Vitaly Petrov, mas a força do dinheiro pode acabar trazendo Jerôme D’Ambrosio ou Giedo van der Garde. Ou pode acabar vindo alguém completamente diferente. Dizem que até mesmo Glock poderia sair. Me perdoem o trocadilho, mas Virgin Marussia!

 ALONSO: O espanhol vem quebrando recordes de cara-de-pau. Hoje, andou comentando que a Red Bull passou três meses defendendo a igualdade e que, portanto, devem continuar assim nesse fim de semana. Apesar do excesso de peroba, ele não deixa de estar certo. Se a Red Bull der um jeito de privilegiar alguém na cara dura, irá contra toda sua filosofia de “equipe cool que compete pela esportividade e pela diversão”. Com oito pontos de vantagem, precisa apenas de um segundo lugar para ser campeão. Conhecendo a sorte que sempre acompanhou a carreira desse rapaz, digo que é algo fácil de tirar de letra.

RED BULL: E agora, José? Sebastian Vettel é o queridinho da cúpula e todos gostam de sua cara de problema mental, mas o que fazer com aqueles sete pontos que o mantêm atrás de Mark Webber?  As coisas estão difíceis pelos lados rubrotaurinos da força. Se o pódio de Abu Dhabi for Vettel-Webber-Alonso, o espanhol pode comemorar seu título com bastante sangria. No caso de dar Webber-Vettel-Alonso, é o australiano que vai “bebemorar” com umas Foster’s. A Red Bull terá de decidir se fica com o título de seu piloto menos querido ou se joga sua primeira oportunidade real de título de pilotos no lixo para não entristecer o protegidinho alemão. E agora, Christian Horner?

 

10 de novembro de 2010

Calendário do Verde: Interlagos (1940) – parte 1

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Brasil, meu Brasil brasileiro, meu mulato inzoneiro, vou cantar-te nos meus versos. Isso aí, macacada. O Calendário do Verde desembarca em nossa pátria amada e idolatrada que foi cantada por Ary Barroso há muitas décadas. É desnecessário descrever o país para os leitores, que já conhecem a realidade do país de Dilma Rousseff, Sílvio Santos, Ronaldo e Geisy Arruda, de Pelé e Senna, do carnaval, do futebol e do Tropa de Elite há muito. E a pista escolhida para compor o calendário é exatamente aquela que James Hunt considerava um absurdo por estar localizada justamente na zona meridional de sua maior cidade, sabendo que ele poderia estar em qualquer ponto de um território de 8,5 milhões de km². Sim, pequenos gafanhotos! Estou me referindo ao Autódromo José Carlos Pace, ou simplesmente Autódromo de Interlagos, localizado na cidade de São Paulo.

Honestamente, eu tenho até dificuldades para começar. Em língua portuguesa, é impossível encontrar documentação tão boa de qualquer outro circuito como encontramos sobre Interlagos. Afinal de contas, não dá para falar em automobilismo no Brasil, e quiçá no mundo, sem contar boas histórias sobre o autódromo inaugurado em 1940. Como é fácil encontrar farta informação sobre a história da pista e como tenho medo de cometer erros crassos, até colocaria uns links para vocês se esbaldarem. Mas não sou o Google para ficar apontando para outros sites. Faço o possível.

Entre o final do século XIX e o início do século XX, São Paulo era uma cidade que crescia a passos largos no cenário nacional. Turbinada pela então fortíssima agricultura cafeeira, os paulistanos, que eram cerca de 240 mil em 1900, se aproveitavam do boom econômico para montar uma cidade moderna, dinâmica e condizente com a realidade das metrópoles europeias e americanas. Durante esse período, empreiteiros brasileiros e estrangeiros, principalmente ingleses, ergueram várias obras que acabaram por se tornar cartões de visita da cidade. Neste interregno, surgiram a Avenida Paulista, o prédio da Estação da Luz, o Viaduto do Chá, a Praça da Sé, o Parque do Anhangabaú e a represa de Guarapiranga.

Um dos mais proeminentes empreiteiros ingleses era um engenheiro chamado Louis Romero Sanson, dono da AESA, Auto Estradas S.A. Em 1926, Sanson iniciou o projeto de construir o Balneário Satélite da Capital, uma espécie de bairro recreativo de luxo localizado entre a já operante represa de Guarapiranga, criada em 1907 pela Light com o intuito de fomento de água para geração de eletricidade, e a futura represa Billings, que seria concluída na década seguinte. A ideia de construir o balneário entre dois lagos surgiu da cabeça de um urbanista francês que trabalhava no projeto, Alfred Agache. Segundo ele, a região sul de São Paulo se parecia muito com Interlaken, cidadezinha turística da Suíça localizada entre os lagos Brienz e Thur. E o tal balneário foi renomeado para Interlagos.

O sonho de Sanson previa a criação de um polo urbano voltado para as classes abastadas paulistanas. Sendo assim, haveria a implantação de grandes vias de acesso como a Avenida Washington Luís, um grande hotel, um ginásio esportivo, uma praia artificial localizada em Guarapiranga, vários pequenos centros esportivos e um autódromo. O projeto corria muito bem até a devastadora crise de 1929, que suprimiu qualquer ânimo financeiro para um projeto desses. A revolução constitucionalista de 1932 e a decadência geral nas exportações de café acabaram por interromper a construção do complexo.

Apesar de todo esse período de turbulência econômica e política no país, o sonho não havia morrido de vez, especialmente a questão relacionada à construção do autódromo. Em 1936, São Paulo recebeu pela primeira vez uma corrida automobilística de caráter internacional. O improvisado circuito de rua de 4,250 km se localizava no nobre Jardim América. Esta corrida vinha sendo um sucesso de organização e competitividade, mas o pavoroso acidente da francesa Hellé Nice (que também merece um post aqui), que matou 30 pessoas e feriu gravemente a própria pilota, acabou jogando um manto negro sobre a imagem do automobilismo na cidade. Os paulistanos concluíram que, se quisessem competir com a competição carioca da Gávea, precisavam de um autódromo permanente.

Largada de uma corrida em 1951

E nosso engenheiro Louis Sanson volta à cena. O Automóvel Clube do Brasil o convida para liderar a construção do tal autódromo. Para arejar as idéias, Sanson visitou alguns autódromos consagrados dos países mais ricos, como Indianápolis, Brooklands (Inglaterra) e Monthony (França) e consultou vários técnicos e engenheiros europeus e americanos sobre o que poderia ser feito para desenvolver a melhor pista possível. De volta ao Brasil, Sanson iniciou as obras em 1938. O dinheiro da AESA, do ACB e dos demais órgãos envolvidos era escasso e o cronograma não era cumprido em dia.

No dia 12 de maio de 1940, o Autódromo de Interlagos era finalmente inaugurado. Apesar de estar incompleto – não havia banheiros, arquibancadas, lanchonetes, torre de transmissão e estacionamento, o circuito de 7,960 quilômetros de extensão era bonito e muito desafiador. Naquele dia, seriam realizados o 3º Grande Prêmio Cidade de São Paulo, vencido por Artur Nascimento Júnior, e uma corrida de motocicletas.

Não demorou muito e o circuito se consagrou como um dos melhores de seu período. No dia 30 de março de 1947, ele recebeu sua primeira corrida de caráter internacional, a Circuito Internacional de Interlagos, na qual competia carros Grand Prix, os antecessores imediatos da Fórmula 1. Ao mesmo tempo, o bairro de Interlagos crescia em volta do circuito e a especulação imobiliária começava a atacar com força.

O Autódromo de Interlagos foi administrado pela AESA até 1954, quando ele foi repassado por um valor simbólico ao comitê de celebração do IV Centenário da Cidade de São Paulo. As corridas com carros de turismo, carros esporte, carreteiras e motocicletas eram inúmeras e muito disputadas. O prestígio da pista só aumentava, apesar do automobilismo ter passado por fases difíceis nos anos 60.

No final de 1967, o autódromo foi fechado para reformas. Reaberto em março de 1970 após atrasos graves no cronograma, ele recebeu uma corrida do Torneio BUA de Fórmula Ford, competição que reunia pilotos brasileiros e estrangeiros de renome, como Emerson Fittipaldi, Wilsinho Fittipaldi, Luis Pereira Bueno, Ricardo Achcar, Chiquinho Lameirão, Pedro Victor de Lamare, Vern Schuppan, Ian Ashley, Valentino Musetti e Tom Walkinshaw (sim, o dono da Arrows). Sucesso de público e de crítica, a corrida fez Interlagos perceber que poderia pleitear coisa maior. Fechou as portas para reformas novamente em 1971 para, no ano seguinte, voltar ao calendário internacional. Dessa vez, realizando uma corrida de Fórmula 1.

E começa, a partir daqui, a história do Grande Prêmio do Brasil. Mas chega por hoje. Amanhã, a segunda parte da história de Interlagos, e a descrição do traçado.

Camilo Christófaro (nº18) na reta dos boxes

 

9 de novembro de 2010

CINEVERDE: Entrevista com o sobrevivente belga

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Você já viu esse vídeo aqui? É de um acidente que aconteceu em Zandvoort com um piloto de Fórmula Ford há cerca de 20 anos. As imagens são relativamente conhecidas entre aqueles indivíduos mórbidos que, como eu, gostam de um acidente daqueles. Se você nunca viu, dê uma olhada. É meio forte.

Eu já tinha visto esse vídeo há alguns anos, e sempre tive a curiosidade de saber o que havia ocorrido com o piloto. Os boatos eram inúmeros e diziam que o cara havia ficado em coma por um bom tempo ou que ele simplesmente tinha ido dessa para uma melhor. Mas eis que uma informação definitiva surge nos comentários do próprio vídeo: o piloto não sofreu nada de mais grave e competiu em Zolder alguns dias depois. E qual era a fonte da tal informação? O próprio piloto, o belga Marc Delpierre!

Por incrível que pareça, não foi a primeira vez que ouvi falar de Delpierre, hoje com 40 anos e dono de uma empresa monegasca de relações públicas. Há dois anos, dei a tremenda sorte de achar um livro belga que reportava toda a temporada de automobilismo na Europa em 1990. E havia, neste livro, uma foto em alta definição de Marc andando com seu F-Ford patrocinado pela Camel – o carro que, por sinal, aparece no vídeo. Mandei um e-mail a ele pedindo uma entrevista. Solícito, me respondeu em poucas horas e em nada menos que sete mensagens!

COMO FOI O ACIDENTE?

O acidente aconteceu em Zandvoort em abril de 1990. Eu estava correndo com um monoposto fabricado em 1989. Nos treinos, estava muito difícil fazer uma volta rápida com aquele carro, mas consegui me classificar em sexto no grid. Na corrida, tive uma ótima primeira volta! Na primeira vez eu que cheguei lá no retão dos boxes, eu estava colado no carro que ia à minha frente. Então, eu posicionei meu carro para ultrapassá-lo uma fração de segundo além do recomendável.

Acabei tocando na roda traseira do carro que estava na minha frente e a suspensão dianteira do meu carro acabou se quebrando. Perdi o controle e bati a mais de 230km/h! Você viu o acidente. Tive uma EQM (experiência de quase-morte) e voltei à vida alguns minutos depois. Fui transportado ao hospital, mas os médicos não detectaram fratura nenhuma! Duas semanas depois, eu estava pilotando novamente em Zolder! Logo depois, fui para a Inglaterra competir no campeonato britânico de Fórmula Ford.

Quando vi o acidente pela primeira vez, pensei “Marc, você é sortudo!”. Não era minha hora. 

E ESSA EXPERIÊNCIA DE QUASE-MORTE?

Ah, são sempre as mesmas coisas estranhas que costumam dizer a respeito. Logo após a batida, tive uma imensa sensação de serenidade, de completo bem-estar. Depois, senti que estava voltando por um túnel branco… e acordei com meu pai e o diretor da minha equipe conversanado comigo.

VOCÊ CHEGOU A ANDAR NA FÓRMULA 3 OU NA FÓRMULA 3000?

Eu cheguei a competir na Barber SAAB, que é o equivalente a uma Fórmula 3. Eu até cheguei a fazer testes com um carro de Fórmula 3 de uma equipe francesa, mas como eu não tinha dinheiro, não deu para fazer uma temporada com ela.

ENTÃO, SEU PROBLEMA ERA DINHEIRO, CERTO?

Sim, e esta é a razão pela qual deixei a Europa e migrei para os Estados Unidos.

A história da EQM é bizarra. Outra coisa legal é o carinho que ele tem por Ayrton Senna:

Eu encontrei Ayrton em Snetterton uma vez. Ele estava testando seu McLaren por lá. Foram poucos minutos na garagem. Ele me deu alguns bons conselhos sobre o carro, sobre alguns acertos e sobre traçados. Seu interesse por Fórmula Ford era tão grande quanto por Fórmula 1. Foi um momento inesquecível. Quando você conversava com Ayrton, podia sentir sua paixão, sua energia positiva…

Sinto sua falta. Quando vi seu acidente, pensei que ele não morreria, se recuperaria e se tornaria o campeão mundial de 1994. Mas não aconteceu. Aquele era seu momento de ir embora. Que dia triste para o automobilismo!

A quem interessar possa, a carreira de Marc Delpierre não é lá muito longa, mas é bastante razoável. Entre 1983 e 1986, ele competiu no kart local e foi campeão da Classe 3 do campeonato de Benelux (Bélgica, Holanda e Luxemburgo). Entre 1987 e 1989, ele passou a competir também nos kartismos europeu e mundial, e também não foi mal. Entre 1990 e 1992, ele correu em diversos campeonatos de Fórmula Ford, subiu sete vezes no pódio e foi campeão do Loctite Challenge em 1991. Entre 1993 e 1994, fez algumas corridas no campeonato americano Barber SAAB. Mas a esta altura, Delpierre já estava comprometido com seus negócios de relações públicas e marketing esportivo e decidiu abandonar sua carreira como piloto no fim de 1994.

O carro de Delpierre: antes...

... e depois do acidente

 

8 de novembro de 2010

Notas criminosas – equipes, corrida, transmissão

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Olha lá! Suíços! Vamos pegar os relógios deles!

RED BULL – 10 – Circuito variado, cheio de curvas de velocidades diferentes… é a cara da Red Bull, um lugar desses. E a equipe dos touros não podia ter deixado de aproveitar essa vantagem. Apesar de ter perdido a pole-position em um lance absolutamente fortuito, seus dois pilotos pularam para as duas primeiras posições logo na primeira volta e não saíram mais de lá. Dobradinha sensacional que garantiu à equipe o campeonato de construtores.

FERRARI – 7,5 – Não tinha carro para sequer sonhar com uma luta com os carros da Red Bull. Mal no treino oficial, a equipe ainda conseguiu um lugarzinho no pódio devido a Fernando Alonso, que sempre consegue se superar. Felipe Massa nunca andou bem, mas também foi prejudicado pelo erro constrangedor do mecânico que troca o pneu dianteiro direito.

MCLAREN – 8 – Com o quarto lugar de Hamilton e o quinto de Button, saiu de Interlagos até mais satisfeita do que a Ferrari. O carro também não era bom o suficiente para brigar com os da Red Bull, mas a equipe conseguiu se manter sempre à frente com Lewis e ainda viu Button ganhando um monte de posições com a boa estratégia.

MERCEDES – 8 – Teve um fim de semana muito positivo, com os dois pilotos andando bem e marcando bons pontos. Schumacher andou à frente de Rosberg durante boa parte do fim de semana, mas decidiu dar sua posição para Nico no final da corrida. Este, por sua vez, fez uma boa corrida de recuperação e deu uma boa reviravolta em sua sorte.

WILLIAMS – 7 – Um sábado de sonhos se transformou em um apenas mediano domingo. A pole de Nico Hülkenberg foi a primeira desde 2005, e Rubens Barrichello também brilhou ao fazer um ótimo sexto lugar no grid. Mas o carro não era bom o suficiente para peitar as equipes grandes e os dois pilotos ficaram para trás. Barrichello ainda foi bastante prejudicado em sua parada nos boxes. Ainda assim, o oitavo lugar do alemão fez a equipe subir para a sexta posição no campeonato de construtores.

RENAULT – 6 – Não tinha lá grandes motivos para sair de Interlagos feliz. Os dois pilotos andaram bem no treino oficial, mas a corrida foi bastante ruim. Robert Kubica perdeu um bom tempo atrás de carros mais lentos e Vitaly Petrov só fez besteira. Há quem diga que foi a penúltima corrida da equipe francesa na categoria.

SAUBER – 5 – Como já virou figurinha carimbada nos pontos, sair do Brasil com apenas um não era o que os suíços esperavam. Kamui Kobayashi, como era esperado, foi o responsável pelo feito, obtido após algumas boas ultrapassagens no final da prova. Nick Heidfeld não fez nada.

TORO ROSSO – 3 – Equipe sem perspectivas, praticamente inútil. Mais uma vez, os dois pilotos ficaram naquela de passar pelo Q1 e sobrar pelo Q2 e não conseguiram pontuar, mesmo não ficando tão distantes do top 10.

FORCE INDIA – 4 – A equipe indiana já não rende mais nada no treino oficial, e Adrian Sutil foi o único das equipes estabelecidas a sobrar no Q1. Mas a corrida de recuperação dos dois pilotos foi boa, apesar de Sutil não ter pontuado e de Vitantonio Liuzzi ter sofrido um forte acidente no S do Senna. Se tivesse ido melhor no treino oficial, teria marcado pontos.

LOTUS – 4,5 – Os dois pilotos da equipe verde perderam para Timo Glock no treino oficial, mas se recuperaram na corrida. Jarno Trulli largou à frente de Heikki Kovalainen, mas acabou terminando atrás devido ao recorrente problema hidráulico. Chamou a atenção na mídia por ter anunciado a parceria com a Renault para 2011 e pela possível contratação de Bruno Senna.

VIRGIN – 3,5 – Não há muito o que dizer. Timo Glock largou à frente dos dois carros da Lotus, mas terminou atrás. E Lucas di Grassi vinha se arrastando pela pista até a suspensão arriar.

HISPANIA – 3 – Os dois carros chegaram até o final, o que demonstra a boa confiabilidade dos carros ítalo-espanhóis. Mas Christian Klien quase não largou, devido a um problema na pressão do combustível que atingiu seu carro faltando apenas minutos para a largada. Seria uma pena se ele não participasse, já que sua performance foi superior à de Bruno Senna.

TRANSMISSÃO – RED BULL, VIRGIN… – É evidente que, em dia de Grande Prêmio do Brasil, a Globo trata a corrida como o evento mais importante das galáxias. Horas e horas dedicadas a reportagens idiotas e manjadas que atraem apenas aquele torcedor domingueiro, que só se interessa na vitória do piloto brasileiro, como visto com Neymar. No mais, o trio global (que chegou a ser quarteto no treino oficial, com a participação especial de Emerson Fittipaldi) falou as sandices de sempre. Mas há uma novidade: o uso ostensivo dos nomes “Red Bull”, “Virgin” e “Toro Rosso”. Não sei se é um movimento insurgente dos donos da palavra nas transmissões ou se a Globo deu sinal verde aos nomes corretos. Mas não deixou de ser curioso. E positivo. Chegava a ser constrangedor a maneira com a qual Galvão buscava evitar o nome Virgin: “equipe de Lucas di Grassi” e “VRT”. E destaco também o péssimo posicionamento das câmeras, que conseguiu perder os acidentes de Vitaly Petrov na sexta-feira e de Vitantonio Liuzzi no domingo.

CORRIDA – MORNA COMO CERVEJA FORA DA GELADEIRA – A empolgação da torcida brasileira é sempre grande. A patota se reúne na laje, munida de alguns engradados de cerveja, carne de segunda qualidade, carvão, gelo e uma TV CRT de 14 polegadas para ver um corridão inesquecível. Pois eu espero que o churrasco e a Itaipava tenham compensado, já que a prova foi apenas mediana, para não dizer medíocre. Os dois pilotos da Red Bull não perderam muito tempo e assumiram as duas primeiras posições na primeira volta. O pole-position Nico Hülkenberg não conseguiu conter o turbilhão de carros de ponta que vinha com tudo atrás. As brigas foram numerosas no meio do pelotão, mas não salvaram a chatice média da corrida. Apenas um abandono, o acidente de Vitantonio Liuzzi. E quem queria ver o que aconteceu com o piloto italiano não conseguiu, já que a câmera não conseguiu captar o momento corretamente. Foi a corrida brasileira mais chata desde 2005, creio eu.

 

8 de novembro de 2010

Notas criminosas

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Hands up, Jenson!

 

SEBASTIAN VETTEL – 10 – Perder a pole para Hülkenberg não passou de mera casualidade. Tão logo a corrida começou e o ainda jovem alemão da Red Bull tomava a liderança para não perdê-la mais. Andou rápido durante todo o tempo e ainda conseguiu se livrar do tráfego com muito mais facilidade do que Webber. Vitória inquestionável e renascimento na briga pelo título.

MARK WEBBER – 9 – Em uma corrida absolutamente dominada por seu companheiro de equipe, fez de tudo e mais um pouco para impedir o trunfo do oponente. Largou imediatamente atrás de Vettel e nunca o deixou escapar. O que o complicou mais foram as dificuldades que os retardatários lhe impuseram. Ainda assim, o segundo lugar está de ótimo tamanho e a vice-liderança está mantida.

FERNANDO ALONSO – 8,5 – O dia era da Red Bull e o restante brigaria apenas pelo último lugar do pódio. No fim, deu Alonso, que andou o máximo possível e chegou até a sonhar com uma aproximação sobre Webber. O tempo perdido atrás de Hülkenberg no início da corrida fez falta, mas parecia claro que o terceiro lugar era o limite para ele. Chega à última corrida com apenas oito pontos de vantagem sobre Webber.

LEWIS HAMILTON – 8 – Não tinha um carro com boa aderência durante a corrida e sofreu durante um tempo atrás de Hülkenberg. Após a parada do alemão da Williams, assumiu a quarta posição e, sem contar o momento da parada de boxes, ficou por lá ficou até o fim. Está praticamente fora da briga pelo título.

JENSON BUTTON – 8 – Teve um sábado de cão, com um parco 11º lugar no grid e uma tentativa de assalto sofrida à noite. O domingo, por outro lado, foi bastante positivo. Ao fazer sua parada de boxes antes de todo mundo, o inglês conseguiu ganhar várias posições e subiu para um ótimo quinto lugar.

NICO ROSBERG – 8 – Outro que foi mal no treino oficial mas que conseguiu se recuperar na corrida. Fez uma boa largada e tentou adiantar sua primeira parada o máximo possível, o que lhe deu várias posições. No final da corrida, fez outra parada. Poderia até ter ido melhor, mas perdeu muito tempo com os retardatários.

MICHAEL SCHUMACHER – 7,5 – Em boa fase, bateu Rosberg com folga no treino oficial e andou bem na corrida. Chamou a atenção no início ao se envolver em disputa renhida com Kubica nas primeiras voltas, o que lhe proporcionou uma bela escapada e a perda de algumas posições. Depois, se comportou e se manteve sempre entre os primeiros. No final, em atitude raríssima na sua carreira, cedeu sua posição para o companheiro e terminou em sétimo. Nada mal.

NICO HÜLKENBERG – 9,5 – A pole-position em Interlagos, primeira da Williams desde 2005, foi histórica e mostrou que o alemão, além de muito rápido, é um tremendo de um oportunista sortudo. Infelizmente, seu carro não era páreo para os das equipes maiores na corrida. Perdeu várias posições ainda no começo e acabou terminando em oitavo. Ainda assim, foi o melhor do resto e ficou à frente de vários que tinham um carro melhor. Será que fica desempregado mesmo?

ROBERT KUBICA – 5 – Foi bem nos treinos, como é o costume, mas, dessa vez, teve uma corrida aquém do esperado. Largou bem, mas foi um dos primeiros a parar e deu o azar de ficar preso atrás do implacável tráfego. Ficou a maior parte do tempo atrás de Hülkenberg. Saiu de Interlagos insatisfeitíssimo. Também não é pra tanto, Robert.

KAMUI KOBAYASHI – 6 – Um ano após sua auspiciosa estreia na Fórmula 1, o japonês não teve lá seu melhor fim de semana. Na primeira parte da corrida, teve problemas com os pneus e perdeu várias posições. Só recuperou terreno quando colocou pneus macios na volta 49. Começou a fazer as ultrapassagens de sempre e pegou um pontinho.

JAIME ALGUERSUARI – 5 – É o piloto oficial da trave, do 11º lugar. Ficou novamente à margem dos pontos. E o mais chato é que ele não andou mal. Superou Buemi no treino oficial e teve um ritmo de corrida bastante honesto, apesar de ter se envolvido em um toque com Barrichello. Perdeu o ponto no fim da corrida para Kobayashi, seu algoz.

ADRIAN SUTIL – 5,5 – Foi muito mal no treino oficial e ainda perdeu mais algumas posições no grid como punição pelo acidente com Kobayashi na Coréia. Em compensação, fez uma excelente corrida de recuperação e chegou a andar em oitavo. No fim, travou boas batalhas com os pilotos da Toro Rosso. Se tivesse largado um pouco mais à frente, teria pontuado.

SEBASTIEN BUEMI – 3,5 – Perdeu novamente para Alguersuari no treino oficial e ainda perdeu mais algumas posições por punição. Na corrida, teve lá seus bons momentos, mas também se envolveu em vários toques, notadamente com Massa e com Petrov. Não está em bom momento e ainda corre o risco de ficar a pé, já que há quem diga que está em pé de guerra com a cúpula de sua equipe.

RUBENS BARRICHELLO – 3 – Como de costume, teve um monte de problemas e infelicidades em Interlagos. Largou em um ótimo sexto lugar e manteve-se bem nas primeiras voltas, mas começou a ter seu bom momento destruído quando a equipe se complicou em sua parada de boxes. Despencou para o fim do pelotão e ainda teve um outro contratempo, quando se envolveu em um toque com Alguersuari que furou seu pneu e o obrigou a fazer uma outra parada.

FELIPE MASSA – 2 – Nem seu excelente retrospecto Interlagos o ajudou. Foi mal nos treinos e tudo o que podia ter acontecido de ruim na corrida aconteceu. Em seu primeiro pit-stop, a Ferrari não encaixou uma roda direito e ele teve de retornar na volta seguinte para recolocá-la corretamente. Após ter se dado mal, ainda se envolveu em um toque razoavelmente violento com Buemi no final da corrida. Ao menos, levou o carro até o fim. Está esperando muito pelo fim da temporada.

VITALY PETROV – 1 – E o russo se supera. No treino livre de sexta, bateu violentamente pela bilionésima vez nessa temporada. No treino oficial, foi surpreendentemente bem e conseguiu passar para o Q3. Mas é óbvio que algo tinha de dar errado. E deu logo na largada, especialidade sua. Vitaly perdeu absolutamente todas as posições possíveis até a Curva do Sol e ficou militando pelo fim do grid até o final da corrida. Ainda conseguiu atrapalhar seu companheiro Kubica lá pelo final. Só não leva zero por ter andado bem no treino oficial.

NICK HEIDFELD – 2,5 – Corrida muito ruim. Perdeu feio para Kobayashi no treino oficial e até ameaçou se recuperar com uma boa largada. Mas perdeu muito tempo atrás de Sutil e não conseguiu ganhar mais posições. Ainda tomou um drive through no final da prova por ter atrapalhado Rosberg escandalosamente. Não é com uma corrida como essa que se arranja uma vaga para 2011.

HEIKKI KOVALAINEN – 5,5 – Não foi bem no treino oficial, mas conseguiu se recuperar na corrida, manteve-se como o ponteiro entre os pilotos das equipes novatas e terminou em um 18º lugar que, embora aparente ser péssimo, deixou satisfeito o finlandês de Suomussalmi.

JARNO TRULLI – 5 – Superou Kovalainen no treino oficial, mas acabou perdendo uma posição para ele no decorrer da corrida. A justificativa? A mesma de sempre, o velho e não tão bom problema hidráulico. Ao menos, deixou Glock para trás.

TIMO GLOCK – 5 – Poderia até ter terminado na frente das Lotus, já que havia sido o melhor piloto das equipes novatas no treino oficial, mas acabou sendo prejudicado pela largada indecente de Petrov e acabou perdendo posição para Kovalainen. Depois, Trulli também o deixou para trás. Ainda assim, considerando o carro que dirige, não foi nada de tão ruim.

BRUNO SENNA – 3,5 – Até ele saiu feliz de Interlagos. Seu carro continuava a mesma coisa miserável de sempre, mas sua pilotagem foi bastante razoável e ele conseguiu levar o carro até o fim, afinal. Poderia até ter recebido nota maior, mas tomar sete décimos de Klien no treino oficial pegou muito mal.

CHRISTIAN KLIEN – 5,5 – Com pouca quilometragem no carro, superou com folga Senna mais uma vez em um treino oficial. Sua corrida quase que não existiu, devido a um problema com a pressão de combustível. Porém, os obstinados e humildes mecânicos da Hispania trabalharam com fervor e conseguiram consertar o carro a tempo. Largou dos pits e fez o que pôde para não perder muito tempo. Diria até que fez mais do que deveria.

LUCAS DI GRASSI – 3 – Seu desempenho foi aquele de sempre, insuficiente para brigar até mesmo com as Lotus. No final da corrida, ainda teve um problema de suspensão que o obrigou a ficar parado nos pits por um bom tempo. Foi considerado como classificado na tabela final.

VITANTONIO LIUZZI – 4,5 – Quem viu, pensou que foi mais uma corrida medíocre. Mas a verdade é que Tonio conseguiu superar Sutil no treino oficial e vinha fazendo uma boa corrida, chegando a estar entre os dez primeiros em alguns momentos, mas um problema desconhecido o fez bater forte pelo segundo ano seguido em Interlagos. Seu abandono foi o único da corrida.

 

5 de novembro de 2010

TOP CINQ: Brasil, mostra a tua cara…

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Olha o GP do Brasil aí, geeeeente! Pois é, e a Fórmula 1 desembarca, pela 39ª vez, em Terra Brasilis para realizar a penúltima etapa da temporada 2010 no digníssimo Autódromo José Carlos Pace. Todos ficam muito felizes. Os brasileiros tem a grande chance de ver de perto (ou não tão de perto assim) os carros, os pilotos e as grid-girls. Os estrangeiros ficam extasiados por poderem consumir caipirinha, churrasco e prostitutas a granel, não nesta ordem. Boa parte dos pilotos gosta do traçado. A prefeitura paulistana fica contentíssima pelo fato da corrida ser o evento que traz mais dinheiro e dividendos institucionais à cidade, superando até mesmo a Parada Gay (?). A Globo, então, fica em polvorosa. A corrida torna-se assunto primordial nos jornais e no programa da Ana Maria Braga.

A felicidade é tamanha que todos se esquecem de que Interlagos é um dos circuitos mais precários do calendário, que sua localização é ainda pior e que o Brasil é um país de terceiro-mundo repleto de problemas. Ao menos nós, tupiniquins, estamos acostumados com dengue, corrupção, bandidagem, asfalto esburacado e burocracia. E os gringos? A verdade é que a Fórmula 1 no Brasil é uma vitrine de como as coisas são por aqui: nós arrumamos a casa apenas para os estrangeiros. Ainda assim, varrendo a sujeira para debaixo do tapete. Mas não dá tão certo, já que eles conseguem perceber. O Top Cinq de hoje se dedica a contar algumas histórias a respeito.

Deixo bem claro: não quero tomar partido de Interlagos ou Jacarepaguá. Tanto São Paulo quanto o Rio de Janeiro são duas grandes metástases urbanas, problemáticas, sujas e violentas. É tudo farinha do mesmo saco de má qualidade.

5- A FAMA

Coulthard: "O Brasil é uma merda"

Começo com uma declaração de James Hunt sobre Interlagos: “O Brasil é do tamanho da Europa. Então, por que escolhem realizar uma corrida de Fórmula 1 justamente em uma pista socada na maior cidade do país?”. A declaração do sempre ácido Hunt faz todo o sentido. A maioria das pistas de concepção antiga de corrida é localizada em rincões muito distantes da civilização. Afinal, o barulho dos carros não incomoda tanto e a logística é bastante facilitada.

Hunt era um dos críticos da pista. Vários outros pilotos, dirigentes e jornalistas estrangeiros já reclamaram de Interlagos, de Jacarepaguá, de São Paulo, do Rio de Janeiro e do Brasil. Lembro-me de ter lido críticas de Mika Salo, Ron Dennis, The Scrutineer (o colunista da F1 Racing), Ralf Schumacher e de mais um punhado de gente sobre Interlagos e também sobre os problemas de São Paulo. É óbvio que os ufanistas irracionais pedem a cabeça dessa gente. Afinal de contas, ingleses, alemães e finlandeses não entendem nada de urbanidade. Quem entende somos nós.

Mas as críticas mais contundentes saíram das bocas de dois pilotos britânicos em 2007. David Coulthard, vice-campeão em 2001, disse simplesmente que o Brasil é uma merda. Anthony Davidson, ex-Super Aguri, foi além e falou sobre absolutamente tudo. “O autódromo do Brasil é terrível. O traçado não é bom, cheio de ondulações. O asfalto é uma porcaria. Os banheiros são uma porcaria, o paddock também é uma porcaria. E quando você deixa o autódromo, sente medo de perder sua vida. Tenho medo daquele lugar”, sentenciou. Só faltou reclamar dos impostos. E se reclamasse, não estaria errado.

Justiça seja feita. Muitos adoram Interlagos. Assim como muitos adoravam Jacarepaguá. E assim como muitos adoram São Paulo, Rio de Janeiro ou o Brasil. Tudo isso, de fato, tem lá suas muitas qualidades. Mas os defeitos também saltam aos olhos. E devem ser corrigidos. Não é porque Silverstone ou Istambul têm lá seus problemas que nós podemos usá-los como desculpa.

4- OS PROBLEMAS DE INTERLAGOS…

Não vou dar uma de Anthony Davidson e criticar coisas comezinhas, como o fato de não haver papel higiênico nos banheiros do paddock. Interlagos é um autódromo muito legal, mas que tem muitas coisas a resolver. Muitas mesmo.

Um dos problemas históricos do circuito é a qualidade do asfalto, terrível e cheio de ondulações. Lembro-me de ter lido certa vez uma declaração do jornalista e piloto Sérgio Quintanilha sobre isso. “As ondulações podem ser percebidas no meu Corsa de competição, imagine então em um carro de Fórmula 1”, relatou. Não por acaso, vários pilotos reclamavam de dores de cabeça, enjoos e tonturas após a corrida. O pior é que a prefeitura tinha o terrível costume de recapear o traçado com asfalto de má qualidade, piorando a situação. Caso notável foi o recapeamento de 1995, empreendido pelo então prefeito Paulo Maluf. Os pilotos, em uníssono, disseram que o novo asfalto era basicamente muito pior que o anterior, que já não era aquelas coisas. O problema só foi amenizado em 2007, na gestão de Gilberto Kassab.

Se o asfalto fosse o único problema, estávamos bem. Infelizmente, não é. Defasados, os apertados boxes não estão conseguindo comportar direito as 12 equipes da atual temporada. O sistema de escoamento e drenagem de água não é dos melhores. Em 2003, a corrida teve seu andamento prejudicado devido à formação de enormes poças na Curva do Sol. Fora do autódromo, a presença de cambistas incomoda um bocado. E olha que estes são os problemas que costumam atingir apenas a Fórmula 1. A situação piora muito nas categorias nacionais. O mato toma conta das áreas de escape e algumas das arquibancadas desaparecem após a corrida de Fórmula 1. Nunca entendi o porquê do uso ostensivo de arquibancadas móveis, de instalação cara e de qualidade menor que as fixas.

3- … E DE JACAREPAGUÁ

Eu até me arrisco a dizer que Jacarepaguá (mesmo o atual) supera Interlagos em vários pontos. A localização é boa. O Autódromo Nelson Piquet está localizado a alguns quilômetros da Barra da Tijuca, rodeado por belos morros e apartamentos da nova classe média. Até onde eu sei, não há grandes problemas de tráfego. Os problemas não estão, definitivamente, na questão logística ou geográfica. É lá dentro que o bicho pega, especialmente nos tempos de Fórmula 1.

O problema maior de Jacarepaguá na Fórmula 1 é que as coisas não eram levadas a sério. A sala de imprensa é um ótimo exemplo. Quente, apertada e desorganizada, fazia com que jornalistas se acotovelassem em busca de um pequeno espaço. Aliás, não havia apenas jornalistas: alguns penetras sempre conseguiam credenciais para entrar e encher o saco. Geralmente, estas credenciais eram dadas a amigos de pessoas que trabalhavam na organização das corridas. O escambo delas, aliás, representava um dos grandes problemas da corrida e levou a uma situação extrema em 1986. Falo dela depois. Voltando à abafada sala de imprensa, enquanto os penetras entravam, alguns jornalistas, notadamente os de rádio, acabavam ficando de fora.

A torcida em Jacarepaguá protagonizava um espetáculo à parte. A alegria da torcida, geralmente vinda de outros estados, era um ponto positivíssimo da corrida carioca. Uns jogavam sacos de urina e garrafinhas de água nos outros como se fossem crianças no primário. Mas e quando há a morte de uma criança de verdade, como ocorreu na edição de 1989? E quando alguns torcedores invadiam a pista na bandeirada? No mesmo ano de 1989, um maluco atravessou na pista quase que no momento em que Nigel Mansell cruzava a linha de chegada com sua Ferrari. Imagine se o Leão acertasse o cara em plena bandeirada.  

Muitos diziam que a pista de Jacarepaguá era segura. De fato, os acidentes graves não eram frequentes, já que as áreas de escape eram consideráveis.  Mas havia trechos bem perigosos, como a curva do Cheirinho. Foi lá que Philippe Streiff destroçou seu AGS na pré-temporada de 1989. Seu carro deu uma cambalhota e caiu de cabeça para baixo, com o santantônio arrebentado. O precário atendimento dos despreparados fiscais permitiu até que Philippe tentasse se levantar do carro, o que agravou ainda mais sua lesão na coluna. A demora no atendimento e os problemas que obrigaram o helicóptero a desistir do primeiro hospital e seguir para um segundo teriam enterrado de vez qualquer chance de recuperar os movimentos, que ainda existiam nos primeiros instantes após o acidente.

2- CACHORROS, PLACAS E POLICIAIS

Às vezes, temos a impressão de que algumas coisas só acontecem no Brasil. Conto algumas histórias sobre eventos bastante curiosos que causaram riso em alguns, constrangimento em outros e indignação para os mais revoltados. É óbvio que algumas delas também já ocorreram em outros países, mas o Brasil é o Brasil e acaba sempre despertando atenção maior.

Animais invadindo a pista são absolutamente comuns nas pistas ao redor do mundo. Já tivemos marmotas passeando por Montreal, sapos invadindo Enna-Pergusa e cervos saltitando alegremente em direção à morte em Österreichring e em Elkhart Lake. No Brasil, país que, segundo Nelson Rodrigues, sofria de síndrome de vira-lata, eram os cachorros que davam o ar da graça. Em 1996, um pobre vira-lata invadiu a pista durante os treinos. O canino deu a maior sorte do mundo: adotado por Michael Schumacher, ganhou o nome de Flöh (pulga, em alemão) e foi levado para a Europa. Se bobear, almoça melhor do que eu e você. Em 2000, outro cachorro invadiu os treinos. Os fiscais de pista não conseguiam capturar o animal, o que gerou risos em muitos.

Naquele mesmo ano, 2000, nada menos do que três placas de publicidade caíram no meio da pista durante o treino oficial. Três! Em cada uma das ocasiões, a bandeira vermelha foi acionada. A última placa, localizada no fim da reta dos boxes, quase atingiu o Prost de Jean Alesi, como pôde ser visto no vídeo acima. Na época, até mesmo o sempre ufanista e otimista Galvão Bueno ficou revoltado com a precariedade da instalação das tais placas.

Mas nada supera o absurdo ocorrido nos treinos de sexta-feira da corrida de 1986, ainda em Jacarepaguá. Alguns policiais militares invadiram o paddock e impediram a realização do treino por cerca de 45 minutos. A confusão foi grande e um fiscal de pista chegou a ser agredido. A alegação oficial dos policiais era a retirada de algumas pessoas que não podiam circular por lá, mas os rumores apontavam uma espécie de chantagem dos policiais, que exigiam credenciais para que as coisas seguissem normalmente. Como sanção pela bagunça, a FISA aplicou uma multa de 50 mil dólares à organização. Vale lembrar que eram conhecidas por todos as picuinhas entre a polícia militar carioca, a organização da corrida, a FOCA e a Riotur.

1- CRIMES

Innes Ireland x 5 maloqueiros

Falemos agora de algo mais sério. Os estrangeiros morrem de medo de vir para cá por causa das notícias pouco auspiciosas a respeito dos corriqueiros crimes violentos que costumam ocorrer nas grandes cidades brasileiras. Desacostumados com aquela paranoia que caracteriza a classe média dessas cidades, eles não sabem como se portar no Brasil. E acabam sendo presa fácil para os meliantes.

É verdade que há muito exagero por trás disso. Em 2001, funcionários da Jaguar e da Minardi deram falta de alguns objetos da equipe. Respectivamente, laptops e rodas. A comunidade internacional saiu dizendo que algum marginalzinho brasileiro conseguiu invadir o paddock e levou as bugigangas para revendê-las e arranjar algum para comprar um prato de comida ou crack. No fim das contas, descobriram que os laptops haviam sido esquecidos na Malásia e as rodas estavam muito bem escondidas no motorhome da equipe italiana. Esta é a fama que nós criamos e que nos rende até mesmo acusações injustas.

Mas não pensem que o primeiro lugar fica no campo das fantasias de europeus assustados. Em 1986, dois ingleses relacionados à Fórmula 1 foram assaltados no Rio de Janeiro. O piloto Jonathan Palmer, da Zakspeed, andava pela praia à noite quando foi atingido pelas costas por uma garrafa quebrada, obra de um assaltante. Ferido na perna, ele foi a um hospital público e detestou o atendimento que lhe deram. Como o piloto era formado em Medicina, ele mesmo acabou costurando o corte, que cicatrizou e não lhe impediu de correr no domingo.

Dias depois, o ex-piloto e jornalista Innes Ireland caminhava pela praia à noite com sua namorada quando foi abordado por nada menos que cinco trombadinhas. Os moleques tentaram roubar seu relógio Ferrari, mas não pensem que Ireland, ex-oficial do Exército Britânico, deixou barato. Aos 56 anos e em excelente forma, ele simplesmente dominou os cinco e conseguiu reaver o relógio. Até mesmo a namorada ajudou: arrancou o salto alto do pé e deu uma pancada na cabeça de um dos bandidos, que caiu desmaiado.

Vocês podem até dar risada pelo fato dos dois ingleses branquelos terem feito papel de otário ao se arriscarem na praia à noite. Mas será que os otários não somos nós, que nos trancamos  em casa sem reagir enquanto a bandidagem domina os espaços públicos?

 

4 de novembro de 2010

Grande Prêmio do Brasil — Interlagos

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O Autódromo de Interlagos é um circuito inaugurado em 1940 e que, desde 1973, sedia o GP do Brasil de Fórmula 1. O nome oficial da pista é Autódromo José Carlos Pace.

Dados técnicos:
Cidade/País: São Paulo/Brasil
Número de voltas: 71
Velocidade máxima: 325 km/h
Distância de volta: 4,309 km
Recorde da pista: 1’10.229 (R. Barrichello, Ferrari)
GPs realizados no circuito até 2009: 27
Capacidade: 119 mil pessoas
Tipo de Asfalto: liso
Desgaste de freio: médio
Desgaste de pneu: médio
Idioma: Português

Os horários abaixo referem-se ao horário de Brasília.

Sexta-feira, 5 de novembro
Treino Livre 1: 10h às 11h30
Treino Livre 2: 14h às 15h30

Sábado, 6 de novembro
Treino Livre 3: 11h às 12h
Classificação: 14h

Domingo, 7 de novembro
Corrida: 14h

Chegamos em Interlagos — meu simples pitaco

Alonso é o único postulante ao título que pode ser campeão em Interlagos. O espanhol que conquistou seus dois títulos mundiais, em 2005 e 2006, em Interlagos, o espanhol não pensa em encerrar a disputa no Brasil e acha que a decisão se dará na última etapa, em Abu Dhabi. “Naturalemente, eu tenho grandes lembranças dessa pista, porque foi nela que conquistei meus dois títulos. Toda vez que vou a São Paulo é um sentimento especial e a atmosfera é maravilhosa. Eu não quero pensar sobre a possibilidade de a história se repetir pela terceira vez. Eu sei que é teoricamente possível, mas não quero contar com isso”, escreveu Alonso no site da Ferrari.”

Alonso conta com a chuva, que poderá minimizar um pouco o trabalho de seu motor, mais precisamente o calor. Mas há previsão que no dia 7 domnigo, dia da corrida o sol voltará a dar as caras e, o calor poderá ser um adversário e preocupação para o espanhol. Alonso já usou bastante seus motores e Massa até já recorreu à nona unidade, o que implica na perda de 10 posições no grid assim que é utilizado. Alonso usou os motores 4, 5 e 8 em três corridas, e as unidades 2, 3, 6 e 7 em duas corridas. Só o motor número 1 foi pouquíssimo usado, apenas nos treino no Bahrein.

Na Red Bull definitivamente o clima está pesado. Webber sabe que não poderá contar com ajuda de seu companheiro, Sebastian Vettel que, já negou várias vezes que irá auxiliar o australiano.
Acho que a equipe faz o certo em deixar a disputa aberta entre eles. Porém, tudo tem seu preço, com isso, quem acaba levando a melhor é seu principal adversário, Fernando Alonso.
Acredito que Interlagos é uma pista que irá se casar bem com o carro da Red Bull, ano passado demonstrou isso com uma vitória dominante de Webber.

Ponto Crítico
A grande subida após a curva da junção, que vai até o meio da reta dos boxes. É muito importante tracionar bem e ter um motor forte, para tentar ganhar posições no “S” do Senna.

Fique de Olho
O fim da reta, já em descida, é o principal ponto de ultrapassagens. Os pilotos arriscam bastante no “S” do Senna, trecho que permite diferentes traçados. Mas que nem sempre dão certo…

Perfil
Uma das pistas mais tradicionais do calendário, Interlagos resiste ao tempo graças às constantes modificações e melhorias feitas no autódromo ao longo dos anos. A principal delas foi justamente a primeira, que reduziu o traçado de mais de 8 km para os atuais 4,3 km. A pista original recebeu a Fórmula 1 de 1973 a 1977 e de 1979 a 1980. A categoria passou a década de oitenta no Rio de Janeiro e voltou para São Paulo em 1990, com um trecho do novo circuito desenhado pelo tricampeão Ayrton Senna – justamente o S que leva seu nome. Rápido e seletivo, Interlagos mescla trechos de alta velocidade com um miolo de curvas lentas, o que dificulta o acerto dos carros. Um elemento que quase sempre marca presença é a chuva, que já decidiu a prova diversas vezes. Nos últimos cinco anos, São Paulo foi palco da decisão do campeonato.

F1 Track Simulator – Mark Webber at circuit Interlagos

PS: Me chamo Leandro, xará do dono deste blog, apartir de hoje irei falar de corrida de carrinhos aqui também. Abraço!

 

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