junho 2012


 

Boa noite, criançada.

Nos últimos tempos, esta porra deu uma nova apagada. Fiquei alguns bons dias sem postar. Nos dias em que preparava alguma coisa, só conseguia postar lá pelas tantas da madrugada.

Meu tempo anda curtíssimo e, de quebra, alguns problemas de percurso apareceram pelo caminho. Bati o carro, aquele mesmo que deu problemas na viagem. Ontem, descobri que a fonte de alimentação do meu PC foi para o saco. Vou ficar sem computador em casa durante alguns dias. Só posso postar algo aqui no trabalho, o que é feio.

As coisas vão melhorar? Sim, vão. Portanto, tenham paciência.

Para não deixar isso aqui parado, descubram: piloto, equipe, circuito, categoria e ano.

Dica? Título.

Le Mans está aí. Para muitos, é a corrida mais importante do planeta. Mais do que o aperto de Mônaco. Mais do que as velocidades bestializadas de Indianápolis. Durante 24 horas, aquela cidadezola localizada às margens do Rio Sarthe se torna o coração do automobilismo mundial. Dezenas de pilotos de todo o mundo se reúnem para tentar provar sua competência e sua macheza ao dirigir durante horas a fio enquanto enfrenta intempéries climáticas e mudanças de claridade. Passado um dia inteiro, um trio e seu bólido se consagram e entram para os anais do automobilismo.

Os dois maiores vencedores da história das 24 Horas são o dinamarquês Tom Kristensen, com oito triunfos, e o belga Jacky Ickx, com seis. Ambos já tiveram passagens pela Fórmula 1. A de Ickx, diga-se de passagem, foi muito boa. Notório especialista em corridas chuvosas, ele ganhou oito corridas na categoria e foi vice-campeão em 1969 e 1970. Infelizmente, Kristensen sequer chegou a disputar corridas por lá, mas já fez testes com carros da Tyrrell e da Minardi e quase conseguiu um lugar no grid em 1998.

Muita gente que acha que o automobilismo gira em torno da Fórmula 1 pensa que um grande campeão da categoria não teria dificuldades para ganhar em Le Mans, já que a maioria dos pilotos que se aventuram nos protótipos costumam ser pilotos frustrados de monopostos. Idéia tacanha. E errada. Não foram muitos os campeões da Fórmula 1 que repetiram o sucesso em Sarthe. Na verdade, apenas Graham Hill, Jochen Rindt, Phil Hill e Mike Hawthorn tiveram a honra de colocar seus nomes ao lado dos de Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas, Volker Weidler e Paolo Barilla na galeria dos campeões. Pois é.

Alguns dos campeões mais casca-grossa da Fórmula 1 já se aventuraram nestas 24 Horas de Le Mans. Não venceram. Alguns nem chegaram perto disso, para dizer a verdade. O Top Cinq de hoje conta a história das participações de cinco destes campeões.

5- NIGEL MANSELL

O que diabos o Leão foi fazer lá em Le Mans, todo cinqüentão e sem o bigode? Muita gente, como sempre, riu na maldade. É bem da natureza de Nigel Ernest James Mansell se meter em encrencas e sair delas estropiado, machucado ou simplesmente aborrecido. Muitos se lembraram do acidente de Mansell em seu primeiro fim de semana disputando uma corrida de Fórmula Indy em um oval: bateu de traseira no muro do Phoenix, levou um pneu na cabeçorra e ficou desmaiado durante 30 minutos. Ou em sua participação no BTCC em Donington há quase vinte anos: bateu numa mureta com um Ford Mondeo e tirou um cochilo involuntário.

Em 2010, Mansell aparentava estar de saco cheio da aposentadoria. No início daquele ano, chegou até mesmo a afirmar que aceitaria numa boa um convite para disputar uma corrida de Fórmula 1. Ninguém levou a sério, é claro, mas Nigel realmente estava com vontade de correr. No ano anterior, havia disputado a última etapa da LMS ao lado do filho Greg. Os protótipos poderiam ser a solução de seu tédio.

No mês de janeiro, o campeão de Fórmula 1 de 1992 anunciou que havia comprado a equipe britânica Beechdean Motorsport, pertencente ao dono de uma famosa sorveteria no Reino Unido. Após a compra, a Beechdean se tornou uma verdadeira estrutura nepotista: o trio anunciado para a contenda das 24 Horas de Le Mans era justamente o papai Nigel e os rebentos Greg e Leo, ambos com experiência na World Series by Renault. A competição seria basicamente um passeio de família.

Mansell pegou uma Ginetta-Zytek e o pintou de azul e vermelho. Ficou bonito, não? Depois, partiu para a competição. Nos dois dias de qualificação, fez uma volta em 3m36s8 e assegurou o 18º lugar no grid geral e o 16º entre os carros LMP1. Não foi um grande resultado, mas não dá para esperar muito de um senhor de 56 anos e de dois jovens que nunca foram lá essas coisas. Vamos ver se as coisas melhoram na corrida.

Corrida? Que corrida? Nigel Mansell largou e deu apenas quatro voltas completas. Na quinta delas, quando haviam passado apenas 17 minutos de corrida, o desastre. Na reta Mulsanne, um pneu do Ginetta explodiu e Nigel foi ricocheteado em direção ao guard-rail. Pancada feia a mais de 320km/h.

Mansell ficou ali, desmaiado no cockpit. A corrida ficou interrompida durante 31 minutos, tempo necessário para os fiscais poderem retirar o corpulento e inanimado piloto britânico de dentro do carro. Ele foi enviado a um hospital e os médicos somente encontraram um galo em sua cabeça. O mesmo galo que o Leão arranjou ao bater a cabeça numa ponte enquanto comemorava a vitória do GP da Áustria de 1987 desfilando em um caminhão. Nenhum deles, pelo visto, deu um jeito no cérebro do cara.

4- NELSON PIQUET

Se o campeão Mansell fez uma edição das 24 Horas de Le Mans, o tricampeão Nelson Piquet tinha de superá-lo participando de duas. O brasileiro, que havia prometido ao mundo que não entraria mais num carro de corridas nem para fotografia após o pavoroso acidente em Indianápolis em 1992, percebeu que disputar algumas provas eventuais de protótipos poderia ser algo bastante divertido. E mais seguro para os pés.

Nelsão iniciou um belo namoro com a BMW a partir de 1994, quando disputou as Mil Milhas Brasileiras e as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de carros da marca. Terminou ambas em quarto e gostou do negócio. No ano seguinte, participou novamente das duas corridas e obteve um belíssimo segundo lugar em Spa. Piquet viu que levava jeito e aceitou o convite para participar da corrida de protótipos maior, as 24 Horas de Le Mans.

O tricampeão foi contratado pela equipe Bigazzi para pilotar um exuberante McLaren F1 GTR equipado com motor BMW na corrida de 1996. No ano anterior, este conjunto obteve a vitória, o terceiro, o quarto e o quinto lugar em Le Mans. Só isso. Nelson Piquet estava bem equipado, esta era a verdade.

O brasileiro dividiu o carro nº 39 com os amigos Johnny Cecotto e Danny Sullivan. O trio idoso obteve um razoável 12º lugar no grid. Na corrida, as coisas deram certo apenas nas primeiras horas. De madrugada, a merda do radiador do McLaren furou e o carro perdeu velocidade. Mesmo assim, ele chegou ao fim em oitavo. Mas os pilotos não ficaram tão contentes. “Dava para ter chegado ao pódio”, afirmou Piquet.

Em 1997, Piquet arranjou uma equipe melhor para disputar sua segunda 24 Horas. “Equipe melhor”, na verdade, não é a forma mais adequada de caracterizar a BMW Motorsport, não é? Nelson dividiria outro McLaren F1 GTR com Steve Soper e JJ Lehto. Numa equipe melhor estruturada, daria para conseguir um resultado bem melhor. Quem sabe a vitória?

O trio obteve um excelente sexto tempo na classificação, sendo o melhor dos McLaren GTR do grid. Durante a corrida, o carro ganhou posições e vinha rumando ao pódio. No entanto, o câmbio e JJ Lehto não colaboraram. Uma combinação explosiva entre transmissão problemática e piloto finlandês desastrado resultou em um acidente besta na Mulsanne após 236 voltas. Infelizmente, Piquet não conseguiu realizar o sonho de ser o primeiro campeão de Fórmula 1 a vencer em Le Mans desde Graham Hill. Mas os pés permaneceram intactos.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Como se não bastassem os sete títulos mundiais na tal da Fórmula 1, o alemão Michael Schumacher poderia ainda ter se sagrado vencedor das 24 Horas de Le Mans há mais de vinte anos. Não são muitos os que se lembram que, antes de ser o que foi na categoria principal do automobilismo, o queixudo era um bom participante do Mundial de Protótipos. Correndo ao lado de Karl Wendlinger, Schumacher era a grande esperança da Mercedes-Benz na busca por um piloto alemão de ponta. Acertaram em cheio, né?

No fim de 1989, a Mercedes convidou os três melhores pilotos da Fórmula 3 alemã para dar umas voltas com o C9 em Paul Ricard. Heinz-Harald Frentzen foi o que mostrou mais velocidade e capacidade de economizar combustível, mas Schumacher não ficou tão atrás – por incrível que pareça, o favorito Wendlinger foi o que teve mais dificuldades. Os três agradaram muito e acabaram convidados para integrar o programa de desenvolvimento de pilotos da marca. Mas apenas Schumacher e Wendlinger aceitaram, uma vez que Frentzen preferiu competir na Fórmula 3000.

Schumacher fez um primeiro ano de aprendizado com o velho Jochen Mass no C9 de número 2 e até venceu uma corrida em Hermanos Rodriguez. Em 1991, a Mercedes decidiu dar um carro para o jovem alemão e Karl Wendlinger dividirem em todas as corridas do Mundial. Uma delas seria as 24 Horas de Le Mans.

Naqueles dias, a filha da puta da FISA estava implantando um regulamento cujo grande objetivo era o de minimizar as diferenças entre o Mundial de Protótipos e a Fórmula 1. Os motores turbinados deram lugar aos atmosféricos de 3500cc e as participantes que escolhessem utilizá-los logo de cara poderiam utilizar gasolina especial e, acreditem, teriam reservadas as dez primeiras posições nos grids! Estas medidas enfraqueceram dramaticamente a Porsche e afastaram um monte de equipes menores. Peugeot e Mercedes acabaram se dando bem. Bom pro Schumacher.

O alemão dividiria o C2 nº 31 com Wendlinger e Fritz Kreutzpointer. Nos treinos, seu carro fez o quarto melhor tempo, mas só obteve o 12º lugar no grid – coisas de Le Mans. Mesmo assim, não havia muitos adversários que contavam pela frente. Na verdade, somente Jaguar e Peugeot tinham alguma condição contra os prateados.

A corrida foi movimentada. Um carro da Peugeot começou liderando, mas teve de abandonar após explodir nos boxes durante uma troca de pilotos. Quem parecia vir rumo à vitória era o C2 pilotado pelos experientes Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass e Alain Ferté. Eles lideraram até a 21ª hora, mas abandonaram com problemas no motor.

E Schumacher? Ele e seus dois amigos apareceram muito bem logo de cara e ganharam algumas posições, assumindo a primeira posição durante alguns instantes e consolidando-se em segundo lugar, não muito atrás do outro C2. Mas a Mercedes se irritou bastante com Michael, que insistia em acelerar demais, abusava do equipamento e ignorava o fato da corrida ter 24 horas de duração. O jovem piloto alemão seguia em frente sem dar bola à equipe e, enquanto esteve fora do carro, chegou a ter um pequeno entrevero com Jochen Mass, que tentava lhe aconselhar. “Este é meu ritmo. Se não consegue andar tão rápido, o problema é seu”, teria dito Schumacher a Mass.

Quem estava errado? Os dois lados tinham lá sua razão. Nas mãos de Schumacher, o C2 fez a melhor volta da corrida e mantinha um ritmo excelente em relação ao outro carro prateado. Por outro lado, o mesmo Schumacher acabou jogando o carro em cima do Porsche nº 51 da Team Salamin Primagaz por pura ansiedade e quase pôs tudo a perder.

No fim das contas, prevaleceu a voz da experiência. Ao amanhecer, o bólido começou a apresentar problemas de câmbio. Nos boxes, a equipe tentou consertá-lo, mas não teve sucesso e o devolveu à pista de qualquer jeito. O trio caiu de segundo para oitavo, mas conseguiu herdar algumas posições e ainda terminou em quinto, sendo o melhor C2 da corrida. Mesmo assim, a equipe não ficou satisfeita e depositou parte da culpa em Schumacher, que havia abusado demais do equipamento. O alemão reconheceu a responsabilidade e se desculpou. O negócio de Michael eram as corridas mais curtas, de preferência aquelas de Fórmula 1.

2- JIM CLARK

Curiosamente, dos três eventos que contam para a tríplice coroa, o europeu Jim Clark só conseguiu a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. O bicampeão nunca conseguiu vencer em Mônaco e também não contabiliza sucessos em Le Mans, apesar de ter tentado por três vezes.

No entanto, trata-se de um equívoco gigantesco dizer que as três participações do escocês nas 24 Horas de Le Mans tenham sido ruins. Desta lista de hoje, Clark foi o que conseguiu os melhores resultados por lá. Sua primeira edição foi a de 1959, quando ele já defendia a Lotus na Fórmula Junior. Jim foi convidado para pilotar um Lotus Elite MK14 ao lado de John Whitmore. Ninguém esperava muita coisa do jovem piloto, que ainda estava na fase ascendente da carreira.

Mas a dupla não fez feio. Clark e Whitmore fizeram 257 voltas e pilotaram um dos únicos dez carros que chegaram ao fim. O que valeu mais, no entanto, foi o elogio do experiente Whitmore ao colega: “achei que ele aprenderia muito comigo, mas eu é que acabei aprendendo muito”.

Em 1960, Clark dividiu um Aston Martin com ninguém menos que um dos vencedores da edição anterior, o italiano Roy Salvadori. Na largada, o jovem escocês surpreendeu a todos largando mais rápido do que os demais e assumindo a liderança. Infelizmente, a primazia durou pouco e o carro acabou perdendo algumas posições no decorrer na corrida. Clark e Salvadori não desistiram e conduziram com prudência, aproveitando-se dos abandonos que ocorriam à sua frente. Os dois agüentaram todas as 24 horas e terminaram em terceiro lugar, atrás de dois Ferrari. Pro escocês, estava bom demais.

Em 1961, Clark manteve-se na mesma equipe, a escocesa Border Reivers, mas ganhou um companheiro novo, o compatriota Ron Flockhart. Novamente, Jim largou muito bem e assumiu a liderança com seu Aston Martin, mas não demorou mais do que alguns minutos para que ele perdesse posições para as Ferrari de Richie Ginther e Olivier Gendebien. Sem lograr a recuperação, Clark e Flockhart quiseram apenas levar o carro ao fim, mas um problema de embreagem acabou com sua corrida na volta 132.

Foi um dia frustrante em sua carreira. Outros viriam. Dias melhores, também.

1- JUAN MANUEL FANGIO

O pentacampeão é outro que, infelizmente, não conseguiu repetir em outros certames as inúmeras vitórias da Fórmula 1. Nas 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo, Juan Manuel Fangio chegou a se qualificar para uma corrida, mas desistiu antes da largada por saber que não seria competitivo. Em Le Mans, a história foi um pouco menos desgostosa. Mas quase que terminou de forma trágica.

Fangio se inscreveu para todas as edições das 24 Horas de Le Mans entre 1950 e 1957 – curiosamente os anos de seu auge na Fórmula 1. Vocês sabem, naquela época um piloto profissional era pobre de marré e tinha de disputar 1.478 corridas por ano para ver se conseguiam garantir o dinheiro do jantar. As 24 Horas, neste sentido, não eram um grande problema, pois só ocorriam em um único fim de semana. A glória de ganhar a corrida era maior do que qualquer outra coisa, ademais.

Infelizmente, JMF nunca conseguiu chegar ao fim dessa corrida. Em duas edições, as de 1952 e 1954, sua participação sequer foi aprovada pela organização, que tinha a árdua tarefa de selecionar os carros que poderiam tentar se qualificar. Nas demais, não completar as 24 horas em nenhuma. E não dá para dizer que ele não tentou de tudo: Fangio ficou pelo meio do caminho pilotando carros da Gordini, da Maserati, da Ferrari, da Talbot, da Alfa Romeo e da Mercedes.

Sua participação mais famosa, no fim das contas, foi a de 1955. Muito mais pelo lado dramático, diga-se. Fangio era a grande carta na manga da Mercedes, que o havia contratado a peso de ouro no ano anterior para levar a marca das três pontas às vitórias na Fórmula 1 e em Le Mans. Ele vacilou na largada e perdeu algumas posições. Entretanto, como Juan Manuel era Fangio e seu 350SLR prateado era um verdadeiro foguete, o argentino não demorou muito para se recuperar e se viu logo trocando farpas e toques de roda com o inglês Mike Hawthorn, representante maior da Jaguar.

Lá pelas tantas, os dois medalhões deram de cara com dois retardatários. Um deles era o experiente Pierre Levegh, que também pilotava um Mercedes 350SLR. O outro era o desconhecido Lance Macklin, condutor de um modesto Austin-Healey. O líder Hawthorn já havia ultrapassado os dois quando decidiu, meio que do nada, entrar nos pits. Da pior forma possível: cruzando na frente dos outros.

Macklin, inexperiente e assustado, se viu obrigado a jogar o carro para a direita para evitar o choque com Hawthorn. Para sua infelicidade, ele acabou abalroando o Mercedes de Pierre Levegh, que vinha em alta velocidade e não conseguiu desviar. O que se seguiu a partir daí foi a maior tragédia da história do automobilismo, com dezenas de mortes. O que Fangio tem a ver com isso? Ele viu tudo acontecer de camarote, pois estava imediatamente atrás dos três.

O argentino conseguiu desviar do carro atordoado de Lance Macklin, sobreviveu incólume à tragédia e tentou seguir em frente. Mas a própria Mercedes, pouco tempo depois, anunciou que estava se retirando da corrida – e do automobilismo. Fangio perdeu ali sua grande chance de se sagrar o vencedor das 24 Horas de 1955. Vitória maior foi não ter perdido a vida naquela confusão.

MCLAREN7 – Não é porque Lewis Hamilton ganhou a corrida que a equipe merecerá lá uma grande nota. O campeão de 2008 fez boa parte do trabalho pesado e poderia ter perdido a corrida em mais um erro cometido no trabalho de pit-stop, mais precisamente na roda traseira direita. Na verdade, a turma de Woking deve agradecer e muito pela pilotagem de Hamilton, pois o carro estava longe de qualquer brilhantismo em Montreal. O companheiro Jenson Button foi um exemplo claro dessa dificuldade. Largou em décimo e terminou, vixe, lá na conchinchinésima posição, com enormes problemas nos pneus. É uma equipe que anda fazendo de tudo para se complicar.

LOTUS7,5 – Se querem saber, o resultado de Montreal foi bastante fiel à realidade da equipe preta e dourada. Não tem carro para peitar diretamente as equipes de ponta, mas pode apostar em estratégias mais heterodoxas e sabe que seu piloto mais veloz atualmente é Romain Grosjean, que só precisa parar de fazer merda nas primeiras voltas. O suíço largou em sétimo e obteve um segundo lugar sensacional por ter parado para colocar pneus macios mais cedo. Kimi Räikkönen, sempre mais badalado, esteve sumido novamente. Tentou uma estratégia mais ou menos oposta à de Grosjean ao parar mais tarde que os demais, mas não conseguiu nada além do oitavo lugar.

SAUBER8 – Kamui Kobayashi pode até se esforçar muito e andar mais rápido, mas o cara que obtém os resultados mais expressivos para a esquadra de Peter Sauber se chama Chapolin Colorado, também conhecido com Sergio Pérez Mendoza. O mexicano não vinha bem no fim de semana, mas decidiu parar mais tarde que os demais e acabou varrendo a concorrência até chegar ao pódio. Koba dançou, pois optou por uma estratégia mais conservadora e não passou do nono lugar. De brilhos esporádicos em 2012, a Sauber vai seguindo na dignidade.

RED BULL7,5 – Tinha o melhor carro neste fim de semana novamente, o que poderia indicar um período de recuperação dos rubrotaurinos em relação ao início do ano. No entanto, não conseguiu nem mesmo o pódio. Sebastian Vettel deu as cartas nos treinos e largou na pole-position, mas ficou para trás no trabalho de boxes de sua equipe e na estratégia furada que o fez sofrer com pneus ruins durante várias voltas na segunda metade da prova. Mark Webber não apareceu e ainda terminou pior do que começou. Em Montreal, a esquadra sofreu da síndrome mclarenística que alija favoritos das primeiras posições.

FERRARI5,5 – É uma equipe que não está tão mal como parecia, mas que também não dá para confiar durante todo o tempo. No Canadá, os dois pilotos voltaram a sofrer com o alto desgaste dos pneus Pirelli e terminaram a corrida tomando ultrapassagens de tartarugas e preguiças. Fernando Alonso ainda deu uma de Schumacher e, em trabalho conjunto com os mecânicos, conseguiu assumir a liderança da corrida por alguns instantes após algumas voltas voadoras. Uma pena que os pneus e o baixo desempenho nas retas impediram o espanhol de obter algo melhor que a quinta posição. Felipe Massa não apareceu tão mal, mas a rodada e a questão dos pneus não ajudaram muito.

MERCEDES4 – Michael Schumacher saiu da corrida graças a um problema digno de HRT. A danada da asa móvel de seu W03 travou graças a um problema hidráulico e Schumi não pôde continuar, dando adeus a mais uma corrida neste ano infeliz. Como nos velhos tempos, os mecânicos tentaram resolver o abacaxi com a mais primitiva das soluções: a porrada. Não deu e o alemão mais velho teve de continuar assistindo à corrida por uma televisão Sharp. Nico Rosberg, como sempre, salvou as honras da casa e terminou em sexto. Mas ele também teve lá suas dores de cabeça com um carro lento no início da corrida. É outra escuderia a quem não se deve dar muito crédito mesmo nos bons momentos.

FORCE INDIA3 –Está aí uma equipe que tinha carro, pilotos e condições para ter saído de Montreal com vários pontos na conta-corrente, mas que terminou o fim de semana com uma mão na frente e outra atrás. Paul di Resta tinha como trunfo maior a boa oitava posição no grid. Nico Hülkenberg, por outro lado, havia optado pela estratégia mais eficaz, a de largar com pneus macios. Ambos se deram fragorosamente mal com o desgaste dos pneus e terminaram fora da zona de pontuação. O escocês desapareceu logo após seu primeiro pit-stop. O alemão em momento algum esteve em uma boa posição e ainda foi prejudicado pela equipe nas duas paradas.

WILLIAMS1 – Horrorosa a corrida da equipe de Grove, horrorosa! Os pilotos não colaboraram, o carro não colaborou, os mecânicos não foram tão ágeis, os muros canadenses não colaboraram e a sorte também não deu as caras. Pastor Maldonado se complicou com um câmbio quebrado (pelo segundo fim de semana consecutivo) e um erro na qualificação. Bruno Senna bateu sozinho em um dos treinos livres, largou lá atrás e passou boa parte da corrida atrás de gente da Caterham. Pelo menos, os dois sobreviveram às agruras típicas de Montreal e chegaram ao fim. Mas atrás de muita gente.

TORO ROSSO2 – Anda numa fase complicada. Os dois pilotos, reconhecidamente bons, sofrem como porcos no abate no sábado e não conseguem se recuperar na corrida. O pior é que cada um deles parece se complicar mais em um determinado dia. Enquanto Jean-Eric Vergne se embanana no treino oficial, Daniel Ricciardo costuma por tudo a perder na corrida. O francês largou atrás dos dois carros da Caterham e, por isso, mereceu ter terminado lá atrás. O australiano errou feio na primeira curva e não tem muito o que comentar. Com um carro ruim e uma estratégia sem-graça, a Toro Rosso passou mais uma em branco.

CATERHAM6 – Apareceu muito bem, até. Tudo bem, não estamos esperando que ela brigue pau a pau com as equipes do meio do pelotão, mas os esverdeados conseguiram até mesmo largar à frente de um Toro Rosso que não teve problemas. Na corrida, Heikki Kovalainen meteu-se no meio dos carros de Toro e Williams e pôde experimentar um pouco a vida de um piloto minimamente competitivo, assim como aconteceu em Mônaco. Vitaly Petrov não foi tão bem assim, mas chegou ao fim da corrida. Muito, mas muito lentamente, se aproxima das equipes mais tradicionais.

MARUSSIA0 – Seu maior pesadelo virou realidade. Pela primeira vez em três anos, a equipe preta e vermelha deixou uma impressão ainda pior do que a arquirrival HRT. No primeiro treino de sexta, para se ter uma ideia, Timo Glock e Charles Pic dividiram as duas últimas posições na tabela. No treino oficial, os dois ficaram atrás de Pedro de la Rosa por uma margem razoável. Na corrida, somente Pic chegou ao fim, pois o alemão teve problemas nos freios. E o trabalho nos pits foi pura vergonha alheia: dois dos três piores tempos de parada se referiram exatamente aos trabalhos nos carros de Glock e Pic. Muito feio.

HRT6 – Chupem, detratores. O que aqueles que diziam que a equipe não sobreviveria, que nunca conseguiria sair das últimas posições, pensaram após este fim de semana? Em todos os treinos, ao menos um carro espanhol deixou os dois da Marussia para trás. E o mais legal é que, no treino oficial, Pedro de la Rosa ficou a menos de um segundo do Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. Uma pena que o outro bólido seja ocupado por Narain Karthikeyan, que definitivamente não tem cancha para explorar o máximo a evolução da equipe. Uma pena também que os dois abandonaram em questão de minutos por causa de problemas nos freios. A HRT, apesar de tudo, ainda é um time nanico e problemático.

TRANSMISSÃODANÇA IMPRESSIONANTE – Corrida narrada pelo Sr. Impressionante é uma coisa linda de se ver. Tudo é bonito, tudo é legal, as flores estão sempre coloridas, os coelhinhos pulam pelo vale verdejante, o carrinho vermelho duela com o carrinho prateado e o “Regi” sempre sabe das coisas. Que os leitores me perdoem, mas o narrador titular da transmissão brasileira faz falta, e como. Mas já que ele estava ocupado com jogos de ludopédio, a tarefa acabou sobrando nas mãos do segundão. Não me lembro de nada muito escabroso ou engraçado, talvez apenas o “Reginaldo, você já se inscreveu para a Dança dos Famosos”. A resposta de “Regi” foi uma risadinha amarela, meio que com vontade de tomar um gole de estricnina por ouvir tal pergunta. Devo destacar, no entanto, o bom espaço que a emissora oficial anda dando à Fórmula 1, com a geração de imagens sendo iniciada cerca de vinte minutos antes. Diz-me um passarinho azedo, fonte de lá de dentro, que a intenção da supracitada emissora realmente é emular a qualidade oferecida pelas televisões de outros países. Curiosamente, uma das transmissões inspiradoras seria a dos EUA, que nem tem tanta tradição de Fórmula 1 assim. Mas falei.

CORRIDADEZ ÚLTIMAS VOLTAS – As últimas corridas em Montreal vinham sendo pautadas pelo nonsense total. É chuva que não acaba mais, é acidente de piloto polonês, é asfalto que se desfaz, é piloto batendo em outro nos boxes, é nego sendo punido por sair dos boxes com a luz vermelha e a lista não para. Neste domingo, as coisas ficaram um pouco mais tranquilas. Ninguém bateu, a primeira curva foi mais ou menos limpa, a chuva não deu as caras e quase todos estavam comportados no início da corrida. Até parecia que a gente terminaria o dia chateado com a falta de ação. Mas eis que as coisas mudaram drasticamente nas últimas voltas. Os apuros que os dois primeiros, Alonso e Vettel, passavam com os pneus dariam uma graça especial ao grande prêmio. Lewis Hamilton parou nos boxes para colocar pneus novos e ganhou a corrida graças a esta decisão. Outros também se deram muito bem no final, como Romain Grosjean e Sergio Pérez. No fim, todos ficaram contentes. O GP do Canadá nunca decepciona.

LEWIS HAMILTON9,5 – Só não gabaritou porque perdeu a pole-position para Sebastian Vettel, algo absolutamente perdoável. Na corrida, não foi espetacular, mas deu um banho de eficiência nos concorrentes. Não deixou o líder Vettel fugir nas primeiras voltas e conseguiu tomar sua posição logo após a primeira rodada de pit-stops. Pouco depois, Fernando Alonso chegou a assumir a liderança, mas Lewis não teve o menor trabalho para ultrapassá-lo e tomar a ponta pela primeira vez. Mas o que garantiu definitivamente o resultado final foi o segundo pit-stop, que, embora lento, proporcionou ao inglês pneus novos em folha. Com um carro em ótimo estado, ele conseguiu recuperar na pista sua primeira posição e partiu para sua primeira vitória na temporada.

ROMAIN GROSJEAN9 – Quando inventou de dividir a primeira curva com Felipe Massa, muitos dos fãs do piloto franco-suíço prenderam a respiração. Será que ele abandonaria logo no começo mais uma vez? Dessa vez, não. Romain aproveitou-se da boa sétima posição no grid de largada e da excelente estratégia empreendida pela Lotus para obter seu melhor resultado na carreira até aqui. Discreto nas primeiras voltas, ele parou na volta 21 para colocar pneus macios e não precisou mais retornar aos boxes. Nas últimas voltas, estava voando baixo e conseguiu tomar o segundo lugar de Fernando Alonso sem maiores pepinos. Se continuar assim, sem bater em ninguém, terá grandes chances de superar Kimi Räikkönen no Mundial.

SERGIO PÉREZ9 – Esse daqui mereceu até mesmo elogios do Chespirito, o maior mexicano de todos os tempos, que o congratulou pelo Twitter. Tudo bem que o carro da Sauber permite algumas estratégias doidas, mas também não precisava exagerar. Discreto em quase todos os treinos, Pérez foi obrigado a largar da 15ª posição. Como de costume, optou por querer ser o do contra, largando com pneus macios num dia em que quase todos estavam calçados com supermacios. A ousadia o permitiu parar apenas na volta 41. De volta à ação, Pérez tinha pneus supermacios em ótimo estado e desembestou a ganhar posições até o final. Pódio surpreendente e merecidíssimo.

SEBASTIAN VETTEL8,5 – Mesmo tendo ficado de fora do pódio, não dá para criticar a atuação do bicampeão. No treino oficial, ignorou a concorrência e liderou o Q1, o Q2 e o Q3, que é o mais importante. Largou bem da posição de honra e manteve uma liderança honesta nas primeiras voltas, embora nunca tenha conseguido se livrar de quem vinha atrás. Foi o primeiro a fazer seu pit-stop entre os ponteiros e se deu mal com isso, caindo para o terceiro lugar. Esperava poder terminar a corrida sem fazer um segundo pit-stop, mas começou a perder rendimento e se viu obrigado a trocar pneus. Voltou rápido pacas, subiu para o quarto lugar e ainda marcou a melhor volta da prova na bandeirada. Resultado mais válido para o campeonato do que para o prazer pessoal.

FERNANDO ALONSO8 – O asturiano faz milagres mas também não abusa. Esteve sempre lá nas cabeças durante os treinamentos e arrancou um terceiro lugar no grid pilotando um carro meio ruinzinho de retas. No começo da corrida, escoltou os dois primeiros e deu o pulo do gato ao fazer duas voltas velocíssimas antes de parar, o que lhe permitiu driblar Vettel e Hamilton e assumir a liderança. Mas a felicidade acabou aí. Hamilton assumiu a primeira posição sem grandes dificuldades e restou ao espanhol ficar segurando Vettel até onde dava. Chegou um momento em que os pneus macios acabaram e Fernando não só perdeu posição para o alemão como também para uma negada numerosa aí. Quinto lugar frustrante para o cara que chegou a Montreal como líder do campeonato.

NICO ROSBERG6,5 – Corrida normal, desempenho correto, este é o Nico Rosberg de sempre. Apareceu melhor no treino oficial, quando obteve o quinto lugar no grid após um bom desempenho no Q3. Nas primeiras voltas, atrasou o comboio com um ritmo mediano e tomou ultrapassagens fáceis de Felipe Massa e Paul di Resta. As coisas melhoraram posteriormente e, mesmo tendo feito duas paradas, Nico conseguiu terminar num aceitável sexta posição. Foi isso.

MARK WEBBER5,5 – Mal vi correr. Com o mesmo carro de Sebastian Vettel, conseguiu perder três posições para carros bem piores durante a corrida. Não foi tão mal nos treinos e até pegou um bom quarto lugar no grid. Manteve a mesma posição nas primeiras voltas, mas começou a se perder após o pit-stop, quando ficou para trás. Recuperou a quarta posição mais para frente, mas acabou tendo de fazer uma segunda parada e foi obrigado a se contentar com a sétima posição.

KIMI RÄIKKÖNEN4 – Esteve sumidão em Montreal e ainda teve o desprazer de ver o companheiro de equipe entornar uma garrafa de champanhe no pódio. Não esteve bem desde a sexta-feira e sequer passou para o Q3 da classificação no sábado. Visando tentar fazer algo diferente, Kimi largou com pneus macios e pilotou 40 voltas com eles. Após seu único pit-stop, voltou em nono e, tendo de lidar com pneus que se desgastavam rapidamente, não conseguiu melhorar muito mais. Precisa começar a se esforçar um pouco, pois Romain Grosjean está sendo constantemente mais veloz.

KAMUI KOBAYASHI4,5 – Ah, se ele tivesse utilizado a mesma estratégia de Sergio Pérez… Os resultados no fim de semana não desmentem: o japonês foi o piloto mais rápido da Sauber durante quase todo o tempo. Faltou-lhe apenas uma pitada de sorte. Ao contrário do mexicano, optou por largar com pneus supermacios e empreender uma estratégia conservadora. Chegou a andar em quinto, mas acabou caindo bastante com o pit-stop e não conseguiu se recuperar muito mais com pneus macios. Teve de chorar as pitangas com apenas dois pontos no bolso.

FELIPE MASSA5 – Se não tivesse rodopiado sozinho na sexta volta, teria obtido uma nota bem maior. O brasileiro andou razoavelmente bem nos treinos e chegou a ocupar a terceira posição na segunda sessão livre de sexta-feira. No sábado, fez um trabalho digno e colocou sua Ferrari na sexta posição do grid. Foi bastante agressivo nas primeiras voltas, dividiu a primeira curva com Romain Grosjean e chegou a fazer uma boa ultrapassagem sobre Nico Rosberg por fora. A rodada o fez perder várias posições, mas nunca a volúpia. O paulista foi o primeiro a fazer sua troca de pneus e conseguiu recuperar boas posições com os compostos macios. Infelizmente, eles acabaram no final da corrida e Massa foi obrigado a fazer uma segunda troca para, ao menos, segurar um ponto.

PAUL DI RESTA4,5 – Outro que se deu muito mal com a degradação dos pneus. O escocês rendeu bem nos treinamentos e obteve um ótimo oitavo lugar no grid. Na largada, passou Grosjean e subiu para sétimo. Depois, fez uma boa ultrapassagem sobre Nico Rosberg e ainda herdou uma posição de Felipe Massa, subindo para quinto e deixando a impressão de que seria um dos grandes nomes da corrida. Mas a impressão acabou logo, logo. Com sérios problemas nos pneus supermacios, Paul teve de antecipar seu primeiro pit-stop e acabou despencando para o meio do pelotão. Após isso, ainda teve de fazer uma segunda parada e não conseguiu pontuar.

NICO HÜLKENBERG3 – Animou um pouco seus (poucos) fãs ao fazer o sexto tempo no primeiro treino de sexta-feira.  Os dois dias seguintes não foram tão interessantes assim. Fez apenas o 13º tempo no grid de largada e achou que poderia se recuperar bastante se largasse com pneus macios. Graças ao enorme desgaste proporcionado pelo seu carro indiano, isso não aconteceu e o alemão andou a maior parte do tempo fora das posições pontuáveis. Outro que fez dois pit-stops e não se deu bem com isso.

PASTOR MALDONADO3,5 – Depois da esplendorosa vitória na Espanha e da corrida desastrada de Mônaco, um fim de semana discreto na Ilha de Nossa Senhora. Assim como há duas semanas, foi obrigado a trocar o câmbio do seu Williams e teve de largar lá do fim do grid. No Q2 do treino oficial, errou na última chicane e não estampou o Muro dos Campeões por pouco. A corrida, pelo menos, não foi de todo horripilante. Pastor se recuperou bem no primeiro stint e chegou a andar em décimo, mas voltou à má realidade após fazer seu pit-stop.

DANIEL RICCIARDO3,5 – Vem numa fase muito ruim. Nos treinos, não chega a passar vergonha como seu companheiro de equipe, mas as coisas sempre ficam mais pretas na hora da corrida. Na primeira curva, ameaçou sair da pista e perdeu várias posições. Utilizando uma estratégia conservadora de dois pit-stops, não pôde galgar tantas posições assim. Terminou ali no bolo, como sempre.

JEAN-ERIC VERGNE2,5 – Dele, não dá para esperar absolutamente nada nos treinos. O problema é quando a corrida também não é boa. No sábado, errou no Q1 e ficou atrás até mesmo dois dois carros da Caterham, situação inaceitável para uma equipe que se diz média. Na corrida, também tendo optado por uma estratégia conservadora, ficou entalado no meio do pelotão e sequer chegou a andar entre os dez primeiros. Como se não bastasse, ainda tomou um stop-and-go por excesso de velocidade. Bem que ele poderia ser excessivamente veloz também nos treinos.

JENSON BUTTON0,5 – O buraco parece não ter limite. Há um ano, o britânico conseguiu a proeza de vencer a corrida após ter andado em último durante algum tempo. Neste último domingo, ele fez praticamente o caminho inverso. Só não levou zero porque chegou a aparecer muito bem no Q1 da classificação, embora tenha terminado o sábado apenas com a décima posição no grid. Na corrida, sofreu tanto com os pneus macios como com os supermacios e foi o único entre os 24 pilotos que fez três trocas. Foda foi tomar uma volta de seu próprio companheiro de equipe, que por acaso acabou vencendo a prova. Triste situação de um piloto que estava em grande fase até há pouco tempo.

BRUNO SENNA1,5 – Talvez seu pior fim de semana no ano até agora. Padecendo muito na pista canadense, ele até que não foi tão absurdamente mal no sábado: fez o oitavo tempo no Q1 e conseguiu marcar um tempo melhor que o de Pastor Maldonado no Q2, mesmo tendo ficado de fora dos dez primeiros. O domingo é que foi de lascar. O sobrinho de Ayrton iniciou pessimamente a corrida e chegou a tomar ultrapassagem da Caterham de Heikki Kovalainen. Na volta 19, errou sozinho e caiu para 19º. Durante um bom tempo, ficou atrás dos dois pilotos da Caterham. Conseguiu superá-los, mas até aí, pelamor, né?

HEIKKI KOVALAINEN6 – Deu uma pancada daquelas na sexta-feira, mas sua equipe conseguiu consertar o carro a tempo para a qualificação do sábado. Nesta sessão, conseguiu a proeza de meter quatro décimos no Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. 24 horas depois, Kova largou bem e chegou a andar à frente dos dois Toro Rosso e dos dois Williams nas primeiras voltas. A verdade se restabeleceu com o tempo, mas o finlandês ainda conseguiu levar seu carro ao fim com grande competência.

VITALY PETROV4 – Corrida normal, bem menos chamativa do que a do companheiro de equipe. Também conseguiu a proeza de superar Jean-Eric Vergne no treino oficial, ainda que a diferença entre os dois tenha sido menor que dois décimos. Na corrida, foi ultrapassado por Pedro de la Rosa (!) na largada e perdeu muito tempo em relação a Kovalainen. No fim das contas, o melhor do dia foi ter visto a bandeira quadriculada.

CHARLES PIC3 – Sofreu feito um desgraçado na sexta-feira, quando foi superado não por um, mas pelos dois carros da HRT. Melhorou um pouco no dia seguinte e até deixou Narain Karthikeyan para trás no Q1 da classificação. Na corrida, manteve-se no patamar de sempre. Durante um bom tempo, andou à frente do companheiro Timo Glock. E foi o único piloto da Marussia a chegar ao fim. No andar da carruagem, não foi tão ruim assim.

TIMO GLOCK2 – Lamentável ver um sujeito que subia no pódio com a Toyota estar levando surra de vara de uma HRT. Para quem está acostumado a largar quase sempre à frente do companheiro de equipe e das duas carroças espanholas, perder para Pedro de la Rosa em quase todas as sessões foi doloroso demais. Fora isso, não há muito mais o que dizer. Abandonou com problemas nos freios na volta 57. Enquanto esteve na pista, nem apareceu.

MICHAEL SCHUMACHER2 – É um dos melhores pilotos de todos os tempos e certamente o homem mais azarado da Fórmula 1 nesta temporada. Dessa vez, a carambola que o tirou da pista é tão bizarra que precisaria ser explicada pelo finado Doutor Stock: um problema hidráulico em seu W03, sabe-se lá como, fez com que o elemento do aerofólio traseiro que se move com o acionamento do DRS ficasse travado, como se a asa móvel estivesse constantemente acionada. Por regulamento, isso não poderia acontecer e Michael teria de trocar de aerofólio ou simplesmente abandonar a prova, o que acabou acontecendo. E até o momento da saída, verdade seja dita, o alemão não vinha fazendo nada de brilhante.

PEDRO DE LA ROSA7,5 – Excelente fim de semana. Pela primeira vez desde que as nanicas invadiram a Fórmula 1, um piloto da HRT deixou para trás os dois carros de uma equipe adversária na maior parte do tempo. O veterano espanhol deu um jeito e até arranjou um excepcional 20º lugar do grid, a menos de um segundo do Toro Rosso de Jean-Eric Vergne. Na corrida, enquanto esteve na pista, Pedro chegou a andar na frente dos dois Caterham e não foi superado pela Marussia em momento algum. Abandonou por problemas nos freios.

NARAIN KARTHIKEYAN3 – Num fim de semana onde a HRT não era a pior equipe do grid, tinha obrigação de ter feito melhor. No primeiro treino livre de sexta-feira, até chegou a superar os dois carros da Marussia, mas também não conseguiu repetir o feito dali para frente. Largou em último e esteve na lanterna durante todo o tempo, até abandonar com os mesmos problemas de freios de Pedro de la Rosa.

Não, o Calendário do Verde de 2011 que tentará acabar em 2012 não parou por falta de dinheiro ou problemas logísticos. O tempo anda escasso pra caramba e, definitivamente, esta é uma seção que eu gosto de fazer com calma. Não adianta escrever qualquer bobagem aqui. Os leitores merecem um pouco mais de capricho. Continuo nosso calendário, que é mais longo do que o da Fórmula 3 sul-americana, na Holanda, paraíso dos maconheiros e inferno dos carolas. Falo hoje do único circuito que presta no país. Peço sinceras desculpas a Assen, mas a distinção é concedida a Zandvoort.

Ao contrário de boa parte das pistas que já apareceram aqui, Zandvoort ainda existe. Bem modificado, obviamente, pois é assim que o automobilismo contemporâneo de yuppies afrescalhados exige. Mas não é desta versão mais nova, que tem 4,3 quilômetros de extensão e recebe corridas de DTM e Fórmula 3, que vou falar. O famoso circuito praiano só consta no Calendário por causa de seu traçado histórico, aquele que vigorou até 1989 e recebeu várias corridas de Fórmula 1.

Mas como a pequena cidade de Zandvoort, cuja economia é baseada na pesca e em pequenos resorts, foi integrada ao cosmopolita e grandioso mundo do automobilismo? Tudo começou em 1939.

Enquanto o planeta roía as unhas com o temor da eclosão de uma nova guerra mundial, o prefeito de uma pacata cidade localizada no norte da Holanda decidiu investir em automobilismo. Mynheer van Alphen, alcaide de Zandvoort, anunciou a construção de um circuito permanente em seu município visando desenvolver uma vocação esportiva que inexistia por lá até então. Na verdade, durante aqueles tempos, a própria Holanda como um todo parecia marginalizada em relação às corridas de carro. Uma ou outra prova amadora era realizada na orla da cidade de Haia, mas nada de tão relevante em âmbito internacional.

O plano de Van Alphen era erguer um circuito moderno e suntuoso que pudesse atrair pilotos de toda a Holanda e também de outros países. No entanto, qualquer um sabe que uma obra desse tipo consome dinheiro, tempo e paciência. Como o prefeito queria porque queria realizar corridas por lá o mais rápido possível, ele decidiu promover um evento automobilístico nas ruas da região norte de Zandvoort. Criou um traçado de 2,2 quilômetros de extensão em formato de “8” (assim como Suzuka) e convidou vários pilotos internacionais de turismo para que estreassem a tal pista. No dia 3 de junho de 1939, foi realizado neste circuito provisório a primeira corrida da história da cidade de Zandvoort. Outras ocorreriam.

Mas não tão cedo. Em setembro de 1939, os seres humanos iniciaram aquele que seria o acontecimento antropogênico mais destrutivo da história. A Segunda Guerra Mundial pôs abaixo boa parte do continente europeu e Zandvoort não escapou do drama, tendo sido invadida e destruída pelos nazistas. Os desgraçados seguidores de Adolf Hitler derrubaram cerca de 600 casas e 40 hotéis apenas com o intento de abrir uma clareira que permitisse a passagem fácil das tropas e ainda ameaçaram levar a população economicamente ativa da cidade para campos de trabalho forçado. Porém, nosso prefeito Van Alphen utilizou sua perspicácia para não só evitar a tragédia com os habitantes da cidade como também para fazer com os que os nazistas trabalhassem indiretamente para um de seus grandes objetivos, o circuito de corridas.

Em 1941, durante a Feira Nacional Anual holandesa, Van Alphen apresentou a todos um mapa da região norte de Zandvoort com uma grande rua que se assemelhava demais a uma reta típica de pistas de corrida. Estava prevista também o desenvolvimento de novas vias de conexão com as ruas que formaram o circuito citadino de 1939. Mesmo de maneira implícita, o mapa era a primeira grande dica das intenções automobilísticas ocultas do prefeito.

Van Alphen sabia que, naquele período, provavelmente não conseguiria levar adiante as obras de seu circuito sonhado sozinho. Então, teve uma ótima ideia. Foi atrás dos nazistas que comandavam a ocupação em Zandvoort e sugeriu que construíssem vias que pudessem ligar os bunkers e os postos de artilharia recém-construídos. Algumas destas vias já estavam, inclusive, previstas no mapa apresentado em 1941.

Além disso, Van Alphen sugeriu também a construção de uma enorme avenida que poderia servir para o desfile dos gloriosos nazistas após sua vitória na guerra. Os militares adoraram esta ideia do prefeito e, homenageando sua suposta cumplicidade com o Terceiro Reich, até decidiram nomear a tal avenida como “Avenida Prefeito Van Alphen”. Mal sabiam eles que as ruas sugeridas por Van Alphen comporiam o futuro circuito. E a tal avenida da vitória nada mais seria do que a reta dos boxes. O fato é que os nazistas começaram a construir uma pista de corridas sem saber!

Demorou um pouco, mas a Segunda Guerra Mundial acabou. A Holanda, assim como quase todos os outros países europeus, terminou o ano de 1945 praticamente falida. No entanto, os trechos que formariam o circuito de Zandvoort estavam praticamente prontos. Os otários dos nazistas saíram de cena, mas deixaram uma pista novinha em folha aos holandeses.

Para finalizar a construção, o prefeito Van Alphen se reuniu com os clubes automobilístico e motociclístico da Holanda para arranjar os recursos que faltavam. O grupo também foi à Inglaterra e pediu uma força ao Clube Automobilístico Real do país, que enviou o ex-piloto Sammy Davis para prestar consultoria. Sammy, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1927, pegou aquele amontoado de ruas e bolou um traçado veloz e desafiador com algumas delas. Ao contrário do que costuma dizer o senso-comum, o arquiteto John Hugenholtz teve pouquíssima participação no desenvolvimento do traçado. Mal comparando, Hugenholtz foi o Oscar Niemeyer de Zandvoort. Sammy Davies foi o Lucio Costa que colocou a mão na massa.

GP da Holanda de 1984

Em fevereiro de 1948, o prefeito Van Alphen acabou saindo de cena. Naqueles dias, muita gente acreditava que a troca de governantes poderia significar o fim do sonho do circuito de Zandvoort. Contudo, o sucessor H. Van Fennema aceitou prosseguir com o trabalho, que nem era tanto assim: faltava apenas finalizar os boxes e erguer as arquibancadas. Como a Holanda não é o Brasil, as obras prosseguiram sem grandes desvios de dinheiro, entraves legais ou pressões de ecochatos oportunistas.

O Circuit Park Zandvoort foi inaugurado no dia 7 de agosto de 1948 com um pomposo Grande Prêmio da Holanda, curiosamente um evento realizado sob a bandeira da Inglaterra: na certa, o apoio que o RAC britânico forneceu deve ter exigido em contrapartida o privilégio da realização da primeira prova da história daquele autódromo cheirando a novidade. Cem mil pessoas se aglutinaram nas arquibancadas para acompanhar uma corrida de 14 carros, a maioria deles ocupada por ingleses. Sabem quem ganhou o GP? O folclórico príncipe Bira, a bordo de um Maserati. Imagine vocês que um dos circuitos mais tradicionais da Europa foi batizado por um tailandês!

O moderno e desafiador circuito holandês agradou a todos e logo entrou no mainstream do automobilismo europeu. Em 1952, o Grande Prêmio da Holanda passou a integrar o calendário da Fórmula 1. Alberto Ascari foi o vencedor da primeiro grande prêmio oficial realizado em Zandvoort. Deu tudo certo e, com exceção dos anos de 1954, 1956 e 1957, o autódromo fez parte da categoria durante quase trinta anos.

Mas é óbvio que os problemas vieram com o passar do tempo. Já nos anos 60, Zandvoort era considerado um circuito consideravelmente perigoso. John Hugenholtz, um dos chefões do autódromo, era visceralmente contra a instalação de guard-rails e preferia apostar apenas em áreas de escape pequenas e cercas de proteção. É óbvio que a teimosia custaria a vida de alguns pilotos, vide Piers Courage, morto em 1970.

As coisas só mudaram em 1973, ano em que uma empresa chamada CENAV arrendou o circuito por quinze anos e anunciou melhorias imediatas. Com forte apoio da Marlboro, a CENAV conseguiu reformar os boxes, instalar guard-rails e cercas de proteção, efetuar modificações no traçado que reduziram a velocidade e aumentaram a segurança e até mesmo afastar um pouco as dunas que cercavam o autódromo de modo a poder construir mais áreas de escape. Agora, sim, Zandvoort voltava a ser um circuito civilizado.

A pista holandesa permaneceu no calendário da Fórmula 1 até 1985. Naquele ano, a CENAV faliu e não havia ninguém que pudesse continuar administrando o circuito. Além disso, as dívidas de corridas anteriores eram enormes e Zandvoort não tinha como continuar pagando as altíssimas taxas que Bernie Ecclestone cobrava. Terminava, aí, a história do GP da Holanda.

E foi por pouco que Zandvoort não acabou ali também. No fim de 1985, o conselho municipal decidiu vender uma parte do autódromo a um grupo imobiliário que pretendia construir um resort (a pista ficava localizada a poucos metros da praia). Em setembro de 1987, o autódromo faliu de vez e foi salvo na bacia das almas por um grupo interessado em revitalizá-lo, mesmo que fosse necessário construir um novo traçado.

E assim foi feito. Em 1990, Zandvoort foi reinaugurado com um traçado sem-graça de 2,5 quilômetros de extensão. Oito anos depois, uma nova reforma ampliou o traçado para 4,3 quilômetros e desenvolveu uma nova área de boxes. Em 2008, um novo contrato de arrendamento foi assinado. O novo usufrutuário poderá dispor de Zandvoort até 2041.

No entanto, o circuito vem correndo riscos há muito tempo. Não é de hoje que moradores chatos da região e políticos oportunistas vêm pedindo o fim do Circuit Park Zandvoort, mas as ameaças recrudesceram nos últimos anos. Havia até mesmo um plano para transferir a pista para a cidade de Den Helder. O fato é que enquanto ela sobrevive, ainda consegue sediar boas corridas de Fórmula 3 e DTM. Mas os fãs da velocidade não deixam de suspirar de tristeza pelo fato do autódromo de Zandvoort estar tão desprestigiado e esquecido no cenário automobilístico internacional, dominado atualmente pelas Yas Marina da vida.

TRAÇADO E ETC.

O traçado a ser analisado aqui é o original, idealizado por Sammy Davis e utilizado entre 1948 e 1971. Foi o escolhido porque é o mais veloz e o mais desafiador – como vocês devem saber, não me importo muito com a segurança de um sujeito que escolhe uma profissão perigosíssima por natureza. Ele possuía 4,195 quilômetros de extensão e 19 curvas, nada muito extenso. 15 metros separam o ponto mais alto do mais baixo.

Em termos de velocidade, Zandvoort não decepcionava ninguém, embora também não esteja no mesmo nível tresloucado de Österreichring, Silverstone e Monza. Na verdade, na temporada de 1971, apenas estas três pistas registraram médias maiores que o circuito holandês. As explicações para a diferença saltam aos olhos. Em Zandvoort, só há uma longa reta, a dos boxes. O resto do traçado é composto por curvas velozes de raio longo (algumas inclinadas) e trechos que são uma espécie de meio-termo entre uma curva e uma reta, a chamada “reta curva”. Nesse sentido, há um distanciamento conceitual de Silverstone e Monza e uma aproximação de Österreichring.

No entanto, Zandvoort perde velocidade em relação ao famoso circuito austríaco devido à largura da pista, bem mais estreita no caso holandês. Ultrapassagens, portanto, não são tão comuns. Além disso, as freadas em alguns trechos determinados, como a curva Tarzan, são um pouco mais bruscas. Fora isso, o autódromo criado pelo prefeito Van Alphen permite altas médias de velocidade sem deixar de obrigar o piloto a trabalhar com o volante. Se há um bom exemplo de pista sinuosa de alta, estamos falando de Zandvoort, cujo recorde de volta da versão em questão foi feito por Jacky Ickx em 1971: 1m17s42, a uma média de 194km/h.

Segurança, definitivamente, nunca foi o grande ponto forte de Zandvoort. As áreas de escape são curtas, o guard-rail está sempre muito próximo e há muitos barrancos ao redor. O álibi da organização é a geografia: a pista está localizada à beira da praia e alguns dos barrancos, na verdade, são dunas com a mais fina e pura areia. Portanto, fica difícil fazer uma daquelas áreas de escape do tamanho de estacionamentos. Mas, como dizia Chico Landi, “vocês vieram aqui para correr ou para bater?”.

Em Zandvoort, pela sequência de curvas velozes e estreitas, não dá para ter um carro com pouco downforce. O asfalto está sempre sujo por causa da areia praiana e é sempre fácil errar. E olha que eu nem falei dos sobressaltos, que são inúmeros. Portanto, um carro com suspensão macia funcionará bem aqui. Os freios não são tão exigidos na maior parte do tempo, mas ficar sem eles na Tarzan não é nada bom. Um motor potente e boa tração são indispensáveis.

Conheça aqui alguns trechos:

RETA DOS BOXES: É a única reta de verdade do circuito. Segundo a história oficial, ela foi construída pelos nazistas ingênuos que pensavam que a utilizariam para desfiles militares. Certamente, trata-se do melhor ponto de ultrapassagem de todo o circuito.

TARZAN: Quando se fala em Zandvoort, todo mundo pensa na Tarzan. Mas o que ela tem de tão especial? Talvez a dificuldade. A Tarzanbocht é uma curva de 180° e raio médio que é feita à direita em velocidade nem tão alta e nem tão baixa. Sua graça maior é a inclinação, que é bastante considerável e faz com que a área de escape fique num patamar mais elevado. Um piloto que se aproxima da curva sem conseguir frear passa reto, decola na brita e enterra o bico na parca barreira de pneus – pilotos como Derek Daly e Andrea de Cesaris sabem o quanto isso é dolorido. Quanto ao nome da curva, diz a lenda que um cidadão conhecido na região como Tarzan (por causa de sua estatura ameaçadora) não estava satisfeito com a construção do autódromo, já que teriam de destruir seu amado jardim para desenvolver uma curva. A única coisa que o faria mudar de ideia seria se o trecho em questão tivesse o seu apelido como nome. Dito e feito.

GERLACH: Uma sequência de curvas bonita de se ver e incômoda para o piloto. Ela se inicia com uma curva sutil feita em descida à esquerda, onde não é necessário tirar o pé do acelerador, e culmina quase que imediatamente em uma curva feita à direita em quase 90°. O piloto completa a primeira parte com o pé cravado no acelerador, mas é obrigado a frear e reduzir marchas para contornar a segunda curva. Trecho razoavelmente perigoso: foi lá que o piloto Wim Gerlach faleceu em 1957. Entendeu a razão do nome?

HUGENHOLTZ: Trata-se do trecho mais lento do circuito. É uma mini-Tarzan, só que feita à esquerda. Assim como a curva mais badalada, tem 180° e é inclinada. No geral, o piloto a completa em segunda marcha. A história do nome da curva é bacana. Quando John Hugenholtz se aposentou da direção de Zandvoort, os funcionários quiseram homenageá-lo, mas não tinham dinheiro para lhe comprar um presente. Então, decidiram eternizá-lo nomeando esta curva.

HUNSERUG: Uma curva de raio longuíssimo e extensão pequena. O piloto não precisa tirar o pé do acelerador. Basta somente um pequeno esterço do volante à direita para completá-la. O nome da curva homenageia L. Hunze, um dos criadores do autódromo.

SLOTEMAKER: Esta curva aqui não é tão sutil como a anterior, mas também não representa grande desafio. Feita à esquerda, ela tem raio um pouco menor, mas compensa sendo mais longa. O piloto também não precisa tirar o pé do acelerador, mas o movimento no volante é um pouco mais acentuado. Rob Slotemaker foi um ex-piloto holandês que faleceu em um acidente nesta curva em 1979.

SCHEIVLAK: É uma das maiores curvas do circuito. Possui angulação de cerca de 90°, mas tem formato circular. É feita à direita, tem raio bastante longo e inclinação ainda maior do que na Tarzan. Quem vê pela câmera onboard tem uma enorme sensação de velocidade e perigo. Para mim, é um dos melhores trechos de Zandvoort. “Scheivlak” é uma palavra em holandês arcaico que significa “borda”. Naquele trecho, havia uma borda que separava as dunas públicas das dunas que pertenciam ao terreno do lorde Quarles van Ufford.

HONDENVLAK: Mais uma dessas curvas de raio tão longo que mais se assemelham a retas. É feita à esquerda com o pé cravado no acelerador. O nome, em holandês, é algo próximo a “canil”. Nos séculos XVIII e XIX, os moradores de Zandvoort costumavam deixar seus cachorros no canil localizado exatamente no lugar desta curva, já que era proibido ter esses animais em casa naquela época, sabe-se lá o porquê.

TUNNEL OOST: Uma curva muito veloz feita à direita. De raio bem longo, ela demanda apenas uma leve esterçada no volante e também não exige qualquer freada. Trecho estreito e rodeado por guard-rails, sendo um dos mais perigosos da pista. Há um túnel abaixo desta curva, que serve como caminho subterrâneo para as pessoas no autódromo.

PANORAMA: É até complicado chamar isto aqui de curva, já que se trata apenas de um pequeno trecho à direita que liga duas retas. Possui raio bem longo, mas não tem mais do que alguns metros de extensão e só serve para fazer o carro mudar de direção. É completada com o pé cravado no acelerador.

PULLEVELD: É como se fosse a Panorama, só que na direção oposta. O piloto esterça o volante à esquerda e passa pelo trecho sem susto e com o pé cravado no acelerador.

BOS UIT: Na prática, é a última curva do circuito. Absurdamente veloz, ela é feita à direita e tem raio longuíssimo. Assim como a Tarzan e a Scheivlak, é inclinada. De quebra, ainda é localizada em uma subida e até tem alguns pontos cegos. O piloto pode acelerar a vontade, mas precisará esterçar bem para completá-la. (O trecho Arie Luyendyk só surgiu em 1989 e é uma continuação da Bos Uit)

 

Uma volta no traçado antigo no rFactor.

 

 

Uma volta com Alain Prost em 1983.

 

 

 

A matéria acima não tem nada de espetacular. Nela, a repórter global Mariana Becker faz uma interessante entrevista com o venezuelano Pastor Maldonado, vencedor do GP da Espanha e uma das boas surpresas desta temporada de 2012. À beira do Mediterrâneo, sentado numa confortável varanda monegasca, Maldonado tece alguns comentários sobre a vitória em Barcelona, a descrença dos críticos, a relação com Bruno Senna e até mesmo as suas habilidades linguísticas – segundo o venezuelano, ele fala espanhol, italiano, inglês e um pouco de português e francês. Sou meio maldoso. Pelo que já escutei, seu inglês é digno de um chimpanzé.

Esta reportagem, olhando à primeira vista, não tem nada de mais. A repórter em questão é regiamente remunerada para viajar ao redor do mundo e perguntar frivolidades a pilotos e poderosos da Fórmula 1 – um emprego que eu não hesitaria em aceitar. Quando a Maldonado, trata-se de um piloto muito bem articulado e até simpático. A entrevista, por si só, é inocente. Mas o contexto que a rodeia pode indicar uma nova era no relacionamento entre Globo, Fórmula 1 e espectador brasileiro.

O programa que exibiu esta entrevista foi o Esporte Espetacular, aquele que exibe jogos interplanetários de verão e qualquer esporte onde haja a possibilidade de acionar a vinheta BRASIL-SIL-SIL. Ele dura três horas. Em tese, dá para enfiar qualquer coisa num programa tão longo e tão voltado para um tema específico. Mas a realidade não é bem esta. Geralmente, quem acorda cedo aos domingos e se aventura a ligar a televisão se depara com bonecos infláveis apatetados, histórias emotivas sobre jogadores de Caiocó da Pindaíba que vão parar num grande clube do Sudeste e banalidades do tipo. Embora seja um espaço aparentemente grande e democrático para o esporte, ele só se resume a apresentar mais do mesmo.

Por isso que a reportagem sobre Pastor Maldonado me impressionou. Ela durou pouco mais de quatro minutos, uma eternidade em se tratando de um esporte que já não cativa mais ninguém no Brasil e um piloto que, oh, não é brasileiro. Até algum tempo atrás, só poderíamos imaginar na telinha global Felipe Massa falando de seu filho gorduchinho ou Bruno Senna bisbilhotando os karts velhos de seu tio na fazenda da família. Piloto estrangeiro é tabu. É proibido. Se torcemos contra eles, por que daríamos espaço a um inimigo?

Pelo visto, a filosofia andou mudando um pouco lá em terras cariocas. A Globo começou a perceber que se nada fosse feito, sua Fórmula 1 não demoraria muito para se tornar um dos grandes micos de sua programação. Na verdade, o caminho já estava sendo devidamente trilhado. Vamos falar um pouco de números. Audiência.

No GP da Austrália, primeira etapa da temporada, o IBOPE registrou média de 5,8 pontos. Em 2011, a pontuação média havia sido de 7,5.

Na Malásia, foram registrados 6 pontos de audiência. Na China, a coisa piorou: 5 pontos, um dos piores registros de audiência da Globo no ano. Tudo bem, todas estas etapas foram realizadas de madrugada, vamos dar um desconto. Quem sabe as coisas não melhoram nas corridas matutinas?

Não melhoraram tanto assim. No Bahrein, a média foi de 9,4 pontos. Na Espanha, a Globo teve 11 pontos no IBOPE. Por fim, as elegantes ruas de Mônaco só atraíram parcos 10,1 pontos.

Em relação ao mesmo período do ano passado, a média de audiência das seis primeiras etapas foi 15% menor. Por sua vez, os números de 2011 já eram considerados baixos em relação aos anos anteriores. No ano passado, a média no IBOPE durante toda a temporada foi de 10 pontos. Em 2008, ano em que Felipe Massa quase foi campeão, ela era de 17 pontos. Nos tempos de Ayrton Senna, aqueles em que praticamente todo mundo fazia questão de acordar cedo para ouvir a surrada musiquinha, o IBOPE registrava números monstruosos, algo em torno de 40 pontos nas melhores corridas. Outros tempos.

Você, que odeia matemática, não deve ter tido dificuldades para entender que a audiência está decaindo rapidamente. Isso, obviamente, dói no bolso da Rede Globo. Segundo a mídia especializada, a emissora carioca só conseguiu reajustar as cotas de patrocínio para a Fórmula 1 em apenas dois milhões de reais cada, de 60 para 62 milhões de reais. Ainda que não deixe de ser uma grana bruta, trata-se de um mau sinal para aquele que é considerado um dos produtos mais sofisticados e valorosos de sua grade de transmissão.

Sem audiência, a Fórmula 1 tenderá a perder seus anunciantes. Com isso, a Globo terá menos razões comerciais para continuar torrando algumas horas de sua programação no fim de semana com carros rumando a lugar nenhum. Para nós, os tontos que acordam cedo para se embriagar com este tipo de diversão infrutífera e duvidosa, esta sequência de fatos poderia até mesmo significar o fim da festa. Teríamos de tentar acompanhar a categoria em outro canal. Ou, pior ainda, nos contentar com alguma transmissão perdida na internet.

Para nossa alegria, me parece que a Globo não tem o menor interesse em perder a Fórmula 1. Trata-se de um negócio ainda bastante vantajoso para ela. Veja bem: que outra atração poderia atrair mais de 300 milhões de reais anuais de patrocínio e uma audiência média de 10 pontos em horários completamente obscuros? Nem mesmo o Esporte Espetacular velho de guerra obtém números tão notáveis. Além disso, o GP do Brasil é um de seus eventos oficiais. Uma Fórmula 1 desinteressante significaria um grande prêmio enfraquecido.

Por isso que a Fórmula 1, aconteça o que acontecer, nunca será maltratada na telinha global. Se for preciso, mais grana, tempo e recursos técnicos e humanos serão investidos para recuperar ao menos parte do interesse do Homer Simpson (utilizando o vocabulário do âncora de cabelo bicolor) pelas corridas.

No GP de Mônaco, a Globo decidiu aprimorar a qualidade e a profundidade da transmissão da categoria. Coisas pequenas, mas marcantes. Narrador e comentaristas começaram a ser mostrados, talvez para dar um ar maior de proximidade entre quem passa a informação e o fato propriamente dito. Lá no autódromo, Mariana Becker passou a ter mais liberdade e agora faz matérias e entrevistas até mesmo de dentro do grid de largada. Mas o mais interessante é esse negócio da transmissão ser iniciada vinte minutos antes da largada. Agora, será possível até mesmo exibir algumas curiosidades sobre a Fórmula 1 e falar algumas bobagens a mais para animar o telespectador. Nem mesmo o futebol anda tendo este tipo de regalia. Tudo para salvar a categoria no Brasil.

As mudanças, num primeiro momento, não surtiram efeito na audiência, mas o trabalho será realizado a médio prazo. É uma iniciativa louvável. A Globo percebeu pela primeira vez que não adianta mais depender apenas do desempenho dos pilotos brasileiros, pois eles estão fodidos na conjectura atual. Felipe Massa anda se contentando com um sexto lugar e Bruno Senna tem o simpático mas perigoso costume de assumir todos os seus erros, que não são poucos. O sujeito que gozava vendo Ayrton Senna e Nelson Piquet ganhando título atrás de título não quer saber: para ele, brasileiro bom é quem chega em primeiro e ponto final. Se chegou em segundo ou em posição pior, nem adianta torcer porque é perda de tempo. Embora somente gente cretina e analfabeta pense assim, a Globo sabe que seu espectador médio é exatamente assim. Pode ela se dar ao luxo de desagradá-lo? Claro que não.

Por isso que a emissora está tentando outras táticas. Uma delas é exatamente esta de tornar a própria transmissão mais rica e interessante. A outra é tentar desviar a atenção destinada inicialmente aos pilotos brasileiros para qualquer outra coisa. Por exemplo, o próprio Pastor Maldonado, latino como um tupinquim e vencedor de corrida. Se o cara tem mais semelhanças do que diferenças, por que não apoiá-lo? Mais ainda: por que não criar um novo ídolo sul-americano, o cara que peita os europeus arrogantes, acerta seus carros e obtém bons resultados quando sobrevive? Não acho que seja loucura pensar assim. Não quando Mariana Becker faz uma matéria de quatro minutos sobre ele e Galvão Bueno se empolga ao narrar sua vitória em Barcelona.

Para nós, que gostamos um pouquinho mais deste esporte besta do que o resto da humanidade, a mudança no enfoque da cobertura poderá ser bastante interessante. Uma transmissão mais caprichada, longa e detalhada nunca é ruim para quem gosta. Vale lembrar que, até uns dez anos atrás, a Globo até costumava ter um esmero maior com a Fórmula 1. Me lembro de várias corridas lá pelos idos de 1999 e 2000 que iniciavam quinze minutos antes e apresentavam matérias e boletins sobre a história da categoria, os bastidores ou simplesmente o que pintava de novo. E as próprias reportagens na programação da Globo eram bem melhores do que as de uns tempos para cá, que não chegam a durar um minuto inteiro e mal apresentam os três pilotos que sobem ao pódio.

Abro minha memória. Antes do GP da Alemanha de 1999, foi mostrada uma pequena matéria sobre todos os imprevistos ocorridos nas etapas anteriores que bagunçaram o campeonato até ali. No GP da Bélgica do mesmo ano, exibiram uma reportagem apresentando o circuito de Spa-Francorchamps. Teve até mesmo repeteco do engavetamento de 13 carros do ano anterior. Na mesma corrida, fizeram um infográfico apresentando a provável lista de participantes da temporada seguinte.

No ano seguinte, estas matérias especiais foram exibidas em apenas algumas corridas. No GP de Mônaco, a Globo pôde mostrar algumas reportagens especiais sobre a história do circuito citadino graças a um acidente que havia interrompido a primeira largada. Foi nesse dia que eu vi, pela primeira vez, a capotagem de Patrick Tambay na Mirabeau em 1986. Pouco antes do GP do Japão, foram exibidas imagens sobre os títulos de Ayrton Senna em 1990 e 1991, ambos obtidos em Suzuka. Se você se lembrar de mais reportagens e matérias legais daquela época, pode postar aqui.

Com o passar do tempo, este tipo de regalia acabou sumindo das transmissões de Fórmula 1. Houve, é claro, exceções: todo mundo aqui viu pela primeira vez a célebre briga entre Raul Boesel e Chico Serra num pequeno flashback apresentado antes do GP do Canadá de 2007. Mas essas matérias apareciam de vez em quando e de maneira arbitrária.

Fora isso, a Globo investia pesado em programas especiais sobre a Fórmula 1 num passado um pouco mais remoto. Quem não se lembra do Sinal Verde, aquele boletim que costumava passar antes do Jornal Nacional de sábado apresentando informações sobre a corrida do dia seguinte? Os mais idosos hão de se lembrar dos especiais que a emissora apresentava no início e no final das temporadas, fazendo uma retrospectiva da temporada que passou ou apresentando o ano que estava por vir. Keke Rosberg viu um destes especiais e fez um comentário que encheu o jornalista Reginaldo Leme de orgulho na época: “você vive me entrevistando por aí e eu nunca tinha visto o resultado destas entrevistas. Agora que eu vi, quero cumprimentá-lo porque é o tipo de programa que deveria ser feito em todos os países onde tem Fórmula 1”. Você, que sempre desanda a falar mal da cobertura da Rede Globo, poderia imaginar que o campeão mundial de 1982 teve opinião contrária?

Vamos ver até onde vai esta guinada da transmissão global rumo à qualidade apresentada pelas emissoras britânicas. É talvez a maior aposta que a empresa brasileira já fez para tentar segurar o sucesso da Fórmula 1 por aqui. Sinal de que ela não vai desistir tão cedo do seu circo. Nem que todo mundo seja obrigado a pintar o rosto de azul, amarelo e vermelho enquanto reza pelo pastor.

Você, piloto de corridas de talento pulsante, recebe uma ligação, ou um e-mail, ou até mesmo um telegrama. A mensagem vem de Woking. Em um texto sucinto, assinado por Mr. Ron Dennis até alguns anos atrás e por Mr. Martin Whitmarsh atualmente, a segunda equipe de maior história na Fórmula 1 te convida para ser um dos pilotos titulares nas próximas temporadas. Com direito a dezenas de milhões de dólares na conta-corrente, prostitutas à vontade, um belo carro prateado e toda a moral de ser um piloto de ponta na Fórmula 1.

Algum tempo depois, com algumas vitórias e dinheiros a mais no bolso, você está de saco cheio do seu carro, do seu chefe, do macacão branco, da fleuma dos mecânicos, dos engomados funcionários da Mercedes-Benz e do fato da FIA gostar mais da Ferrari do que de sua equipe. E começa a não ligar mais para seu emprego. Dá entrevistas criticando abertamente tudo o que acontece lá dentro, conversa com outros chefes de equipe na maior cara dura, briga com mecânicos e engenheiros e termina saindo pela porta dos fundos, chamuscado e frustrado.

Esta é a vida na McLaren, equipe de ponta da Fórmula 1 que possui um histórico conturbado com vários de seus pilotos mais notáveis. Nesta semana, a imprensa francesa divulgou um rumor que afirmava que Lewis Hamilton, talvez o sujeito em que a equipe inglesa mais investiu, estaria de malas prontas para ir para outra casa. Quarto colocado nesta temporada, Hamilton estaria insatisfeito especialmente com o péssimo trabalho dos mecânicos nos pit-stops e as más estratégias que vêm sendo aplicadas em suas corridas. Para quem já marcou duas poles e tinha o melhor carro nas primeiras etapas, não ter obtido um segundo lugar sequer graças especialmente à equipe realmente é de mandar matar uns quinze.

É um rumor forte e surpreendente, já que ninguém imaginava que Lewis Hamilton poderia deixar a McLaren um dia. Prata da casa desde 1995, ele sabe que só chegou à Fórmula 1 porque Ron Dennis ficou interessado naquele garotinho inacreditavelmente veloz nos karts. Da mesma forma, Lewis sabe que é um dos bichos-papões do grid atual e que há outros ares para serem respirados. O casamento durou bastante e foi bacana, mas está chegando ao fim. Acontece. Pena que o clima azedou de uns tempos para cá.

Se realmente deixar a McLaren no fim deste ano, Lewis Hamilton não terá sido o primeiro a fazê-lo após um período meio amargo. Boa parte dos pilotos de ponta que a equipe contratou saiu de lá com enorme mágoa no coração. Podemos dizer que conviver com um chefe como Ron Dennis realmente não deve ser das tarefas mais tranqüilas. Além do mais, trata-se de uma equipe que tende a proteger demais um piloto em detrimento do outro – Ayrton Senna, Mika Häkkinen e o próprio Hamilton deixaram seus companheiros praticamente desamparados nos boxes ao lado. Seja lá qual o motivo, o histórico é longo. Conheça cinco pilotos que deixaram a McLaren mostrando a língua para trás:

5- AYRTON SENNA

Muita gente deve ter ficado assustada com esta minha escolha. Como Ayrton Senna teria deixado a McLaren, a equipe que o permitiu ser a lenda que ele é até hoje, chateado? Pois foi assim mesmo. Senna permaneceu na equipe vermelha e branca em 1993 a contragosto, sonhando sempre com o dia em que pilotaria o carro tecnológico da Williams. Este era Senna, que não via sentido em competir se fosse para andar em segundo ou terceiro.

O casamento entre Senna e McLaren teve alguns pequenos tropeços entre 1988 e 1991, mas correu bem de forma geral – as vitórias compensavam qualquer tormenta passageira. Em 1992, no entanto, a equipe errou a mão e construiu um carro simplesmente incapaz de duelar contra o FW14B de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Logo em Kyalami, Senna não economizou nas reclamações: “eles (a Williams) trabalharam duro durante a pré-temporada e nós, não”. No GP do Brasil, o brasileiro proferiu aquele comentário que consagrou definitivamente o melhor bólido já criado pela turma de Frank Williams: “é um carro de outro planeta”.

As coisas não melhoraram durante a temporada e Senna terminou o ano praticamente implorando por um carro na Williams, chegando ao desespero de se oferecer para correr de graça. Tomou uma rasteira de Alain Prost, que se aproveitou dos ótimos contatos com a Elf e a Renault para assumir a vaga de Mansell em 1993, e começou a repensar se aquele negócio de Fórmula 1 ainda valia a pena. Senna estava desanimado a ponto de ter aceitado fazer um teste com a Penske-Chevy de Emerson Fittipaldi lá nos States.

A McLaren não queria perdê-lo, obviamente. Após ter ficado sem os motores (e os ienes) da Honda, a equipe percebeu que seu único ativo valioso era o tricampeão brasileiro. Sabendo disso, Senna jogou duro e exigiu 18 milhões de dólares para disputar a temporada de 1993. Ron Dennis, o chefão da equipe inglesa, disse que o orçamento da equipe havia caído graças à necessidade de pagar os novos motores Ford e só poderia lhe pagar 13 milhões de dólares. Conversinha ali, reuniãozinha acolá, e Ayrton só veio a testar o MP4/8 pela primeira vez em 4 de março, apenas dez dias antes da primeira corrida do ano, em Kyalami. Andou mais rápido que o arquiinimigo Prost no circuito de Silverstone e começou a achar que ficar mais um ano na equipe poderia não ser tão ruim assim.

Senna anunciou que disputaria o GP da África do Sul apenas três dias antes dos treinos livres. Não tinha sequer um contrato. Terminou em segundo. A próxima corrida seria realizada justamente no Brasil. Ayrton manteve o suspense e só anunciou a participação na quinta-feira imediatamente anterior à etapa. Como venceu a prova e assumiu a inesperada liderança do campeonato, decidiu competir também em Donington Park. Ganhou de novo. Aos poucos, Ayrton começou a ceder. Mesmo contra a vontade, ele entendeu que seu retorno à McLaren era o melhor que poderia ser feito.

Mesmo assim, o brasileiro só assinou um contrato definitivo com a McLaren no GP da França, oitava etapa do mundial. As cifras envolvidas foram enormes. Senna disputou as sete primeiras corridas recebendo algo em torno de 1 milhão de dólares por etapa. A partir da corrida de Magny-Cours, embolsaria nada menos que 24 milhões de dólares. Mas estes não foram os únicos entraves. Ayrton só aceitou correr porque a McLaren passaria a ter a mesma especificação de motores Ford da Benetton, algo que não aconteceu na primeira metade do ano. Além do mais, Senna exigiu um contrato válido até o final do ano, ao passo que a McLaren queria tê-lo também para 1994. O tricampeão acabou ganhando a parada. Nada poderia atrapalhá-lo na sua ida para a Williams.

Após o contrato assinado, Senna só voltou a sorrir nas duas últimas corridas, vencidas por ele de maneira magistral. Na verdade, ele não estava nem aí. Nas últimas etapas, Ayrton sabia que a Williams tinha um carro reservado para ele em 1994. A aposentadoria de Alain Prost, anunciada no GP de Portugal, só serviu para confirmar os fatos. Na McLaren, Senna só fazia hora extra.

Logo após a vitória em Adelaide, um entristecido Ron Dennis se aproximou no ouvido de Ayrton Senna e proclamou algo como “nunca é tarde para rever a decisão”. O brasileiro ignorou a proposta. Não havia mais nada para ele naquela McLaren decadente.

4- JUAN PABLO MONTOYA

Em novembro de 2003, após um bocado de movimentações que ninguém viu, a McLaren anunciou a bombástica contratação do colombiano Juan Pablo Montoya, então astro da rival Williams. Todo mundo caiu da cadeira ao ler sobre a confirmação de que Montoya, ainda com um contrato válido com a Williams para 2004, passaria a correr pela equipe de Woking a partir de 2005. O motivo pela troca foi claro: Juan Pablo não havia gostado de uma troca de informações que garantiu ao companheiro Ralf Schumacher a vitória no GP da França daquele ano. Mandou Frank Williams e Patrick Head à merda e disse que trabalharia até mesmo em uma pastelaria chinesa, mas não ficaria na Williams em 2005.

Montoya ainda foi obrigado a aturar um ano num ambiente que já não lhe servia antes de estrear na McLaren. Mal sabia ele que as coisas só piorariam, pois a escuderia de Ron Dennis seria ainda menos tolerante com um sujeito impulsivo, desbocado e arrogante.

Juan Pablo começou mal. Logo no início de 2005, ele arrebentou seu ombro num incidente até hoje mal explicado. Dizia ele que sua lesão ocorreu durante um jogo de tênis, mas fontes maldosas e honestas descobriram que Montoya tinha se acidentado com uma moto enquanto se divertia por aí. Se esta realmente foi a verdade, a McLaren tinha todos os motivos do mundo para ficar puta da vida, ainda mais sabendo que o cara não havia sequer feito duas corridas com a equipe. Pedro de la Rosa e Alexander Wurz tiveram de substituí-lo nos GPs do Bahrein e de San Marino.

A relação entre os dois lados não melhorou muito a partir daí. Montoya passou metade do ano com o ombro dolorido e não contou a ninguém na época. Ao mesmo tempo, ele reclamava do comportamento imprevisível do MP4-20, um carro que ganhava corridas com Kimi Räikkönen. Por outro lado, a McLaren também não estava satisfeita com um sujeito que comia pra caramba e não estava nem aí para o físico rechonchudo.

Montoya até ganhou três corridas em 2005, mas esteve longe de ajudar a McLaren e o companheiro Räikkönen na briga pelos títulos de pilotos e construtores. Muito pelo contrário: em Spa-Francorchamps, ele chegou a jogar seu carro sobre o de Antonio Pizzonia no final da corrida, forçando o abandono de ambos. Juan Pablo preferiu abandonar e dar uma posição de graça a Fernando Alonso a terminar atrás de Räikkönen.

Em 2006, Juan Pablo Montoya permaneceu na McLaren. Mas ele sabia que suas chances de permanecer na equipe em 2007 não eram lá muito altas, pois Fernando Alonso já havia sido anunciado como um dos pilotos da equipe cromada a partir daquele ano. Mal-humorado e sem o menor saco para tentar derrotar Kimi Räikkönen, ele teve algumas atuações bisonhas e não obteve nada além de um segundo lugar em Mônaco. No GP dos EUA, Montoya causou um acidente na largada que tirou vários pilotos da prova, incluindo aí o próprio Kimi Räikkönen. A McLaren detestou. E o mandou embora dias depois. Após isso, Juan Pablo decidiu ser feliz na NASCAR, que é mais a cara dele.

3- NIGEL MANSELL

Em 1985, Ron Dennis se aproximou do rival Frank Williams com uma fita cassete. Era uma compilação de imagens digna de Youtube. Nela, o inglês Nigel Mansell aparecia em vários momentos como um trapalhão idiota que só sabia bater, rodar ou quebrar o carro. Após exibi-la a Sir Frank, o desagradável chefão da McLaren emitiu a frase letal: “este é o seu piloto”. Mesmo sendo tão britânico quanto ele, Dennis esnobava Nigel Mansell. Achava que o piloto bigodudo era um barbeiro que nunca teria espaço em sua lustrosa equipe.

Pois Ron Dennis mordeu a língua dez anos depois, quando a McLaren já não passava de uma opaca equipe que brigava apenas por pontos e Mansell era um celebrado campeão de Fórmula 1 e Indy. O sempre pedante chefão teve de engolir, com o orgulho estraçalhado, a presença daquele piloto tragicômico da fita cassete em sua escuderia.

No final de 1994, a Fórmula 1 estava desesperada porque não tinha nenhum grande nome no grid. Ela podia contar apenas com um campeão polêmico e imberbe, Schumacher, e um velhote que tinha mais simpatia do que velocidade, Berger. Ao mesmo tempo, Nigel Mansell estava cansado de apanhar da Penske lá nos Estados Unidos. Mesmo quarentão, ele estava decidido a voltar para a Europa para tentar fechar sua carreira com chave de ouro.

Mansell tentou assinar com a Williams, mas ela preferiu David Coulthard. A McLaren, por outro lado, tinha uma vaga aberta. Só que o Leão não estava na sua lista de prioridades. O interesse maior partia da Marlboro e da Mercedes, que acreditavam que o britânico era o único capaz de reerguer a McLaren naquele momento. Os dois parceiros ofereceram 10 milhões de dólares para Nigel voltar. Mansell havia tentado pedir 15 milhões, mas acabou cedendo e aceitou os dez paus para voltar à Fórmula 1 como titular em 1995.

Só que as coisas não começaram nada bem. Após seu primeiro teste em Estoril, Mansell percebeu que o cockpit da McLaren era minúsculo para seu corpanzil de um quarentão que havia passado uma temporada comendo cachorro-quente nos EUA. Resultado: Nigel teve de ficar de fora das duas primeiras etapas enquanto esperava a McLaren construir um carro adequado para ele. Nessa brincadeira, Ron Dennis teve de desembolsar meio milhão de dólares apenas para alargar o cockpit em uma polegada (!) e ainda foi obrigado a colocar o desacreditado Mark Blundell para substituí-lo nas duas primeiras corridas.

Mansell retornou apenas em Imola, local da terceira etapa do campeonato. Sentou no carro e detestou. Ainda fez alguns comentários engraçadinhos que irritaram a equipe, do tipo “existem dois tipos de carro: os que só precisam de alguns pequenos ajustes para chegar à perfeição e os que dão muito trabalho. Nosso carro se encaixa perfeitamente na segunda definição” e “para tentar evitar a saída de pista, eu tentei enfiar o pé na embreagem, mas daí eu me lembrei que não tinha pedal de embreagem“. O piadista largou em nono e terminou em décimo. “Na Espanha, será diferente”, profetizou.

E foi. Foi bem pior. Mansell obteve apenas o décimo lugar no grid, largou mal e se viu disputando posições com gente do garbo de Ukyo Katayama. Na volta 19, ele surpreendeu a McLaren ao entrar nos pits sem avisar. Os mecânicos se prepararam para um possível pit-stop de emergência, mas Nigel simplesmente estacionou do carro e foi embora. Transtornado, ainda fez um comentário doce e educado: “esta é a maior merda que eu já dirigi na minha vida. Nas curvas de alta e de média, ele simplesmente não funciona!”. A McLaren ficou ofendida com as declarações e o mandou embora dias depois. Mansell nem ligou e foi se divertir com golfe. Ele sabia que o casamento com o eterno desafeto Ron Dennis nunca daria certo.

2- ALAIN PROST

Este casamento durou seis temporadas e as cinco primeiras, devo dizer, foram maravilhosas. Alain Prost era um homem feliz na McLaren. Em Woking, ele havia achado um lugar perfeito para sua personalidade forte, metódica, calculista e malandra. Ron Dennis não gostava de pilotos bonzinhos, ingênuos e bobinhos. Seu negócio era ter em seu carro homens que soubessem conduzir um carro de corrida com destreza e dialogar com o demônio.

Até 1988, a vida de Alain Prost estava tranqüila na McLaren. Mesmo com a chegada de Ayrton Senna, o francês não se sentiu desestabilizado. Ele reconhecia que o brasileiro havia feito um campeonato melhor e merecia o título. Em 1989, Alain faria de tudo para que as coisas fossem diferentes.

Prost e Senna começaram a temporada normalmente, embora Nigel Mansell tenha vencido o GP do Brasil. Mas as coisas mudaram drasticamente em Imola, local da segunda etapa. Os dois pilotos tinham um acordo prévio que garantia que o cara que completasse a primeira curva na frente não mais poderia ser ultrapassado pelo colega. Houve duas largadas naquele GP de San Marino e Senna achou que o acordo não valia mais na segunda largada. Então, ultrapassou Alain Prost na Tosa e partiu dali para uma vitória facílima.

Prost ficou puto da vida e afirmou não querer mais saber de conversa com Ayrton Senna a partir dali. O clima relativamente amistoso da McLaren havia acabado de escoar pelo ralo. Mecânicos e engenheiros compraram a briga e começaram a formar panelinhas defendendo um ou outro piloto. A cada resultado positivo de Prost, o francês sutilmente cornetava Ayrton Senna na imprensa. E o inverso também acontecia.

A McLaren não tomou partido, mas nunca deixou de esconder sua enorme admiração por Ayrton Senna. Alain Prost sentiu a preferência e percebeu que nunca mais teria o mesmo tratamento na equipe inglesa. Após o GP de San Marino, vários boatos começaram a pulular na mídia. Prost na Ferrari. Prost na Williams. Prost aposentado. Prost dono de uma equipe que teria os motores Peugeot, o patrocínio da Air France, o projetista Gordon Murray e o piloto Ivan Capelli. Eita!

Alain só anunciou seu futuro no GP da França. De fato, a McLaren não seria mais sua casa a partir de 1990. Ele só anunciaria seu vínculo com a Ferrari no final do ano. Enquanto isso, sua tolerância com Ayrton Senna e a McLaren se deteriorava ainda mais.

O cúmulo da história, obviamente, foi o acidente no GP do Japão. Alain Prost jogou seu carro sobre o de Ayrton Senna, abandonou a corrida e foi à organização da prova pedir a desclassificação do brasileiro. Ganhou a parada – e o título – no grito. Além de ter derrotado o maior rival, ainda tomou o número 1 das mãos da McLaren e o entregou de bandeja à Ferrari. Este é Alain Prost, uma verdadeira cobra criada. Ron Dennis valorizava pilotos com este perfil, mas nunca imaginava que seria passado para trás por algum deles.

1- FERNANDO ALONSO

Prost poderia até estar aqui no topo, mas acho que o caso de Fernando Alonso foi ainda mais grave. O espanhol era aquele típico piloto que tinha tudo para dar absolutamente certo na McLaren, mas que acabou se tornando uma das verdadeiras manchas negras da história da equipe. Em 2007, o bicampeão foi um dos personagens centrais do maior escândalo que já aconteceu lá em Woking.

Foi uma história longa, meio triste e que só teve perdedores. E pensar que Alonso foi trazido à McLaren a peso de muito ouro, mais precisamente 39 milhões de dólares por cada temporada. E pensar que a equipe se animou a divulgar o contrato entre os dois ainda em dezembro de 2005, quando Fernando ainda teria mais uma temporada na Renault para cumprir. E pensar que Ron Dennis até aceitou pagar uma multa à Renault com o único propósito de permitir que o espanhol pilotasse um carro da McLaren ainda em 2006.

Mas o que aconteceu exatamente? Em 2007, a McLaren conseguiu montar a melhor dupla dos últimos anos: o bicampeão Alonso e a sensação Lewis Hamilton, de currículo impecável nas categorias de base. Imaginava-se que Hamilton faria um ano de aprendizado e apenas aprenderia o caminho das pedras com o experiente espanhol. Nada disso. O piloto inglês começou o ano barbarizando e terminou o primeiro semestre numa surpreendente liderança do campeonato.

Mesmo assim, Hamilton não estava totalmente satisfeito. Em Mônaco, ele reclamou um bocado pelo fato da equipe ter supostamente favorecido Alonso, que acabou vencendo a prova. Mas o GP que mudou tudo foi o da Hungria. No treino classificatório, visando evitar que Hamilton tomasse sua pole-position, o espanhol ficou dez segundos parado nos boxes com o objetivo de impedir que Lewis conseguisse ir para a pista abrir volta rápida no tempo-limite. A malandragem funcionou e Alonso conseguiu a pole-position, mas não por muito tempo. A FIA anunciou que o cara foi filho da puta e o desclassificou, entregando o primeiro lugar no grid de bandeja a Lewis Hamilton. De quebra, a federação anunciou que a McLaren não somaria os pontos de construtores da corrida húngara.

Ron Dennis, por incrível que pareça, culpou Lewis Hamilton pelo acontecido, acusando-o de “desobediência”. Os dois trocaram alguns elogios nos boxes e o clima na McLaren pesou. Nos dias subseqüentes, a equipe conversou com Fernando Alonso e disse que, se ele quisesse, poderia ir para outro lugar em 2008. O espanhol sentiu que as coisas ficaram bastante hostis a ele. Como ele não aceitava o fato da McLaren dar tanto espaço a Hamilton, Fernando decidiu jogar tudo para o alto.

Naquele famoso escândalo de espionagem envolvendo McLaren e Ferrari, Alonso foi um dos indivíduos chamados para depoimento. Irritado com sua equipe, o asturiano não teve o menor problema para contar alguns detalhes sórdidos, como o fato dele ter trocado e-mail com o piloto de testes Pedro de la Rosa sobre algumas informações lhe que haviam sido passadas sobre a Ferrari. As palavras de Alonso pesaram bastante no veredicto final, que condenou a McLaren a uma multa de 100 milhões de dólares e à eliminação no campeonato de construtores de 2007. Por muito pouco, ela não foi impedida de participar das duas temporadas seguintes.

No fim das contas, Alonso nem ganhou o tão esperado título com a equipe. Deu Kimi Räikkönen, o ferrarista gelado. Em dezembro, o espanhol anunciou o retorno à Renault, sua casa. No seu único ano de McLaren, Fernando Alonso tão somente serviu para tacar gasolina nas chamas de Woking.

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