"Our whole universe was in a hot dense state..."
Depois de coroado como o rei dos últimos anos da ChampCar e tripudiado pelos notáveis da Fórmula 1, o francês Sebastien Bourdais, sujeito nerd que cursou dois anos de Matemática e Ciência da Computação em sua terra natal, está de volta aos monopostos americanos. Ontem, alguém divulgou a notícia de que Bourdais, 31, havia feito um teste com a pobre porém limpinha Dale Coyne no circuito de Sebring visando a vaga de piloto da equipe nas corridas mistas e de rua da Indy neste ano. O teste foi produtivo e o francês deverá ser o companheiro do inglês Martin Plowman, o que desafortunadamente deixará Alex Lloyd desempregado.
Sebá vinha em uma espécie de limbo na carreira, momento infeliz no qual qualquer coisa acaba servindo. Após ser pateticamente demitido por SMS pela Toro Rosso, ele fez corridas no campeonato francês de GT, na Superleague, na V8 Australiana, na LMS e na GA-Rolex. Não foi mal e até venceu corridas na Superleague e na LMS, mas também aparentou não estar focado em nenhuma das categorias pelas quais passou. Tenho a impressão de que, no fundo, ele só estava esperando uma oportunidade de correr na Fórmula 1 ou até mesmo na Indy cair do céu. E não é que caiu mesmo?
Há quem ache essa ida quieta de Bourdais à Indy algo irônico, já que ele nunca foi lá o maior fã da categoria nos moldes que ela é hoje. Antes de ir para a Fórmula 1, Sebastien afirmou que não tinha interesse na então chamada Indy Racing League, pois correr em ovais era algo estúpido e aquele Dallara-Honda era uma merda. Não foi bem isso que ele disse, nem me recordo quais foram as palavras utilizadas, mas a ideia era basicamente essa. Em 2008, Bourdais afirmou que aquilo que chamaram de “reunificação da ChampCar com a IRL“ era, na verdade, um assassinato, pois tudo o que fizeram foi pegar os pilotos e equipes da CC e colocá-los na categoria do Tony George. Agora, alguns anos depois, ele acaba cedendo à falta de melhores opções. Nem o critico por isso, já que outros detratores ferozes da IRL, como Nelson Philippe e Paul Tracy, também acabaram migrando para lá em algum momento. A falta de um emprego é sempre mais forte que uma mera convicção idiota.
Torço para que dê certo. Sou torcedor do cara desde 2001, quando comecei a acompanhar a Fórmula 3000 Internacional e vi que havia um sujeito de óculos no grid que mandava bem com um carro preto da então mediana DAMS. Como fui míope por quase quinze anos, sempre defendi a classe dos quatro-olhos no automobilismo, iniciada por Masten Gregory nos anos 50. No ano seguinte, Bourdais quase ficou de fora da Fórmula 3000, mas arranjou um contrato de última hora com a poderosa Supernova e partiu para a briga pelo título. Perdeu na pista para o checo-jamaicano Tomas Enge, mas ganhou no tapetão, já que encontraram vestígios de marijuana na urina de Enge. Mesmo assim, a Fórmula 1 virou as costas ao francês, que teve de encontrar abrigo nos Estados Unidos.
Bourdais na Fórmula 1: passagem negativa
Naquele ano, 2003, a moda era correr na Indy Racing League, uma Indy com cara de NASCAR que vinha atraindo patrocinadores, pilotos e equipes da CART a granel. Enquanto isso, esta seguia lá, moribunda e endividada. Após a deserção de boa parte de suas maiores equipes, a organização da CART teve de apelar, oferecendo um bônus de quase 1 milhão de dólares aos vinte primeiros carros inscritos. Apesar de ter havido o interesse de novas equipes, a categoria não conseguiu sequer preencher o número mínimo de vinte carros. Apenas duas equipes tinham cacife e tradição o suficiente: a Forsythe e a Newman-Haas, que seria a equipe de Sebastien Bourdais.
E o Buddy Holly francês fez seu trabalho direitinho. Em 2003, ganhou três provas e terminou em quarto. Este foi seu pior ano. Entre 2004 e 2007, nada menos que quatro títulos e 28 vitórias foram obtidos. Muitos argumentam que o nível dos grids era baixíssimo e que a Newman-Haas era muito superior às outras equipes, mas a réplica que vale para Michael Schumacher também vale para Bourdais: que culpa ele tem se sua equipe e o próprio piloto são melhores que a concorrência? O que importa é que Sebastien mostrou que dava pra ser feliz, bem-sucedido e razoavelmente endinheirado longe da Fórmula 1.
Mas sempre há gente com boa memória e bom tato lá na Europa. A turma da Toro Rosso, cansada de Vitantonio Liuzzi e Scott Speed, pilotos ótimos e marqueteiros excepcionais, decidiu que queria um astro para pilotar um de seus carros. Tentou convidar Mika Hakkinen e Juan Pablo Montoya, mas nenhum dos dois quis saber de voltar para a Fórmula 1. Então, por que não buscar aquele CDF abandonado lá naquele Alcatraz que era a ChampCar? Um convite é feito e Sebastien Bourdais, doido pra provar que ele não era só o kaiser da CC, aceita sem maiores problemas. Após quatro títulos consecutivos na América, era hora de voltar para a Europa.
Voltou em 2008. Seu carro era basicamente um Red Bull equipado com motor Ferrari, combinação bastante razoável. Seu companheiro era também seu xará, um alemão de cara abestalhada conhecido como Sebastian Vettel. Muitos achavam que o pequeno Vettel não conseguiria segurar o francês. Eu, cético e niilista como sempre, acreditava que o alemão daria uma surra daquelas em seu companheiro. Infelizmente, não errei. Sebastien, o Bourdais, teve inúmeros problemas e só conseguiu quatro pontinhos. Perdeu uns em Melbourne, outros em Spa-Francorchamps, outros em Monza, outros em Fuji e terminou o ano como o sujeito mais azarado do grid. É verdade que Vettel fez uma temporada impecável, mas a diferença entre ele e Bourdais é bem menor do que a tabela mostra.
A Indy não é novidade para Bourdais, que correu nas 500 Milhas de Indianápolis de 2005. Andou rápido, mas bateu na última volta
Veio 2009 e todos achavam que Bourdais finalmente mostraria seu talento. Com um companheiro pereba como Sebastien Buemi e um carro que só tendia a crescer, havia até quem achasse que ele estaria em melhores condições do que Vettel, que havia acabado de migrar para a Red Bull. Pura ilusão. O suíço Buemi começou o ano de maneira bem mais eficiente e Bourdais não conseguiu sequer acompanhar seu desempenho. Até fez uma boa corrida em Mônaco, mas esteve lamentavelmente discreto nas outras corridas. A cúpula da Toro Rosso já não estava com o menor saco para continuar com Sebastien e, após um abandono em Nürburgring, o demitiu via SMS. Ficava claro, nesta atitude, que Bourdais e seus inúmeros títulos não valiam porcaria alguma para a equipe.
Qual foi o erro de Bourdais? O canadense Paul Tracy, adversário de Sebastien na ChampCar, fez algumas críticas a respeito do francês pouco depois de sua demissão da Toro Rosso, revelando que se trata de uma pessoa difícil que, caso não mudasse seu jeito de pensar, seria infeliz em um possível retorno aos Estados Unidos. Podemos até argumentar que Tracy não é a pessoa mais isenta para falar sobre ele, até porque houve um quebra-pau entre os dois após um acidente besta em 2006. Mas há outros casos. Em 2007, a opinião pública americana caiu em cima de Sebastien Bourdais após este recusar-se a cumprimentar Robert Doornbos, que havia vencido determinada corrida. Enquanto Doornbos estendia a mão, Bourdais recusava e fazia cara feia.
Na Fórmula 1, Franz Tost e Alain Prost já haviam comentado acerca do negativismo e do mau-humor de Bourdais. Tudo bem que as opiniões de Tost e de Prost não valem lá muita coisa, mas todos estes pontos de vista juntos indicam que, sim, deve haver algo de errado com sua personalidade forte. Um pouco mais de otimismo e simpatia não fazem mal a ninguém, né?
E quanto a correr pela Toro Rosso? De fato, a equipe é uma porcaria que só havia dado a maior sorte do mundo em ter um carro redondinho e um Sebastian Vettel em 2008. Desorganizada, desmotivadora, pouco ambiciosa e dispensável são quatro adjetivos bastante adequados à estrutura de Tost e companhia. Mas pensemos pelo outro lado. Havia opção? Se não houvesse Toro Rosso na história, Bourdais provavelmente nunca teria estreado na Fórmula 1. Também não haveria ChampCar para ele continuar vencendo. Ele provavelmente teria migrado para a Indy reunificada e ficaria por lá por um ou dois anos até ser esquecido e cair no mesmo patamar atual, do piloto esquecido que corre de Superleague e de Grand-Am ao mesmo tempo.
Mas como não dá pra falar em “se” e como discutir o sexo dos anjos não ajudará em nada, só fico muito feliz pelo retorno de um dos nomes mais relevantes do automobilismo atual. É uma pena que a Dale Coyne é algo como uma Toro Rosso simpática da Indy, mas pelo menos os carros não são discrepantes como na Fórmula 1 e dá pra sonhar com um ou outro bom resultado. Bazinga!
Começo hoje a apresentação das doze equipes que disputarão a temporada 2011. Começo hoje por um motivo: não tenho qualquer outro assunto pra expor aqui. Na verdade, tenho vários, mas não acho que esse seja um bom dia para expô-los. Pegando carona no início dos testes, é bom conhecer o que irá mudar e o que seguirá igual.
Faço as apresentações pela ordem do lançamento dos carros. Ou seja, começo pela Ferrari, sigo com a Lotus, com a Renault e assim por diante. E não espere regularidade. Faço o perfil da Ferrari hoje, mas posso acabar fazendo o da Lotus somente na semana que vem. De qualquer jeito, não se preocupe. Até o domingo da corrida do Bahrein, todas as doze equipes serão radiografadas aqui.
SCUDERIA FERRARI
Quando se fala em Fórmula 1, é impossível ignorar a Scuderia Ferrari. Como seus fãs mais enlouquecidos costumam dizer, a Ferrari transcende a Fórmula 1 e esta definitivamente não consegue sobreviver sem a mais famosa marca de carros do mundo. Apesar de achar tudo isso um exagero, um punhado de besteiras, não há como negar a força do nome e a tradição que estão contidos na turma do cavalo rampante.
E pensar que tudo começou com a rebeldia de Enzo Ferrari, um fiel parceiro da Alfa Romeo que utilizava seus carros para as competições dos anos 30. Il Comendatore, assim designado por Benito Mussolini, decidiu por a mão na massa e construir seus próprios carros de competição. O primeiro protótipo produzido foi o 125S, um simpático carro esporte de 12 cilindros, em 1947. Três anos depois, a Ferrari daria as caras na primeira temporada daquele novíssimo campeonato de Fórmula 1. Não disputou a primeira etapa, realizada em Silverstone, mas inscreveu quatro carros para a segunda, em Mônaco.
De lá para cá, aquela pequena equipe garageira se transformou em um mito da indústria automobilística. Disputou 812 corridas, venceu 215 e levou para Maranello 16 títulos de construtores e 15 títulos de pilotos. Eternizou nomes como Alberto Ascari, Phil Hill, John Surtees, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Alain Prost, Jean Alesi, Michael Schumacher e Kimi Raikkonen. Introduziu novidades como o câmbio semi-automático em 1989. Celebrou temporadas espetaculares e amargou outras terríveis. Agregou um sem-número de fãs ao redor do mundo. Não gosto da Ferrari, mas é impossível ignorá-la. Por mais que eu discorde, a Fórmula 1 seria menor sem ela.
MODELO: F150
O primeiro carro apresentado foi exatamente este aqui, o F150. Não estranhe o nome de picape: segundo Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, é uma homenagem aos 150 anos da reunificação italiana. Dito isso, façamos rápida análise sobre a picape.
O conservadorismo deste carro, comportamento típico da Ferrari destes últimos anos, é latente. As mudanças mais notáveis são perceptíveis apenas aos olhos mais detalhistas. Dizem que o sistema de transmissão está mais alto e mais curto. O sistema de suspensões pullrod foi remodelado de modo a permitir um maior aquecimento de pneus, o maior sofrimento de Felipe Massa em 2010. As laterais ficaram maiores, mais achatadas em cima e com desenho mais ondulado do que as do ano passado, de modo a aumentar a entrada de ar e comportar o KERS. Há quem se lembre do F60, carro que também tinha essas características e que também tinha de comportar o KERS.
Na frente, a maior diferença a olho nu: o bico, bem mais alto e ligeiramente mais fino, uma tendência copiada da Red Bull. A asa dianteira tem sobre ela uma microasa mais incrementada que a do ano passado. O conjunto da asa traseira não parece ter mudado muito: apenas a parte inferior da lateral foi arredondada. Enfim, detalhes que só dizem alguma coisa na teoria. O teste real, como sempre, será feito na pista. Para os domingueiros, dá pra dizer que o F150 não é lá nenhuma revolução com relação ao F10.
A pintura é a mesma do ano passado, com um tom relativamente escuro de vermelho dominando todo o carro e as asas dianteira e traseira pintadas de branco, exigência do Santander, patrocinador principal da equipe. O código de barras da Marlboro desapareceu definitivamente, mas o novo logotipo da Ferrari, colocado na cobertura do motor para quem quiser ver, é bastante semelhante ao logotipo do referido cigarro, uma esperta burlada na legislação europeia, que proíbe publicidade tabagista. Ah, saiu a Mubadala, entrou a Tata, nada que mude o curso do mundo.
5- FERNANDO ALONSO
Fernando Alonso Díaz, a completar 30 anos em 29 de julho, é aquele típico sujeito que você odiaria ter como colega de trabalho. Chega sempre dez minutos antes de você, bajula o chefe, leva cafezinho para todos os seus outros colegas, faz os melhores relatórios, joga um charme para as secretárias, fica até mais tarde e, acima de tudo, está pronto para te dar uma punhalada nas costas visando àquela promoção. É antiético, é coisa de filho da puta. Mas estaria ele errado?
É assim que funciona a cabeça de Alonso, espanhol da região das Astúrias, sujeito acostumado a feitos pródigos. Fez sua primeira corrida de kart aos quatro anos. Aos 18, já poderia esfregar na cara dos outros que era campeão da então ascendente Fórmula Nippon local. Com 19, vencia de maneira espetacular a etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 Internacional em 2000. No ano seguinte, estreou na Minardi e chamou a atenção de muita gente. Um de seus protetores era Flavio Briatore, aquele.
Briatore o levou à Renault, mantendo-o como piloto de testes em 2002 e promovendo-o à titularidade em 2003. A aposta deu certo: Alonso ganhou os títulos de 2005 e 2006 de maneira impecável. Em 2007, teve uma infelicíssima passagem pela McLaren e decidiu retornar à sua equipe original, a Renault. Ficou por lá por outros dois infelizes anos até ser chamado para correr na Ferrari em 2010. À sua maneira, fez tudo o que tinha de fazer: conquistou os muitos corações da torcida, assumiu a liderança da equipe e levou o limitado F10 à briga pelo título até a última etapa. Tem histórico de polêmicas, como o “Cingapuragate” de 2008, a ordem de equipe de Hockenheim/2010 e o choro de mau perdedor de Abu Dhabi/2010. Ainda assim, a meu ver, é o piloto mais completo do grid atualmente.
O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Quando Fernando Alonso tinha quatro anos, seu pai decidiu dar um kart… à sua irmã mais velha. É que nem matricular o filho ao invés da filha em um curso de balé. Mas o pai percebeu que quem tinha jeito para o negócio era o moleque. Começou assim a carreira do bicampeão.
6- FELIPE MASSA
Há algo de errado no Felipe Massa dos dias atuais. Parece que lhe falta alguma coisa que sobrava naquele sujeito aguerrido e jovial de 2008. Seria o Felipinho? Ou algum resquício psicológico do acidente que quase o matou em Hungaroring há um ano e meio? Ou seria somente impressão? O fato é que Massa teve um apático 2010. E precisa reverter a situação neste ano, se quiser manter todo o respeito conquistado nos seus primeiros quatro anos na equipe.
É um momento decisivo na carreira de um dos pilotos mais promissores que o Brasil lançou ao mundo. Sua trajetória, que chegou a ser interrompida por falta de dinheiro, foi iniciada com inúmeras vitórias no kartismo brasileiro, prosseguiu com títulos na Fórmula Chevrolet (1999), Fórmula Renault europeia (2000), Fórmula Renault italiana (2000) e Fórmula 3000 Européia (2001) e culminou em sua estreia na Fórmula 1 pela Sauber em 2002.
Desde o início, Massa demonstrou que era um sujeito de muitas qualidades e alguns insistentes defeitos. Apesar de carecer de certa calma em ultrapassagens e de sofrer muito na chuva, o paulista demonstrou garra e vontade em seus anos iniciais pela equipe de Peter Sauber. Sua ascensão para a Ferrari, em 2006, representou uma fase de amadurecimento e de transformação em um piloto de ponta. O auge foi 2008, quando Felipe Massa venceu seis corridas e chegou a “estar” campeão por alguns poucos mas cruéis minutos naquele inesquecível GP do Brasil. Um 2009 infeliz que foi interrompido por uma maldita mola em Hungaroring e um 2010 apático representaram a fase mais difícil da carreira de Massa. Que 2011 seja o início de outra fase, bem mais rósea.
O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1995, Felipe Massa foi impedido de participar de uma corrida em Itu válida pela categoria Junior do Campeonato Paulista de Kart. O motivo? Felipe era patrocinado pela cervejaria Belco, na qual um dos sócios era seu pai, e a pista em Itu era propriedade da Schincariol, concorrente da Belco. A disputa entre cervejas deu um bafafá que acabou resultando no cancelamento da etapa.
PILOTO DE TESTES: JULES BIANCHI
Esse daí é uma das esperanças do automobilismo francês. Jules Bianchi, neto de Lucien Bianchi, astro do automobilismo nos anos 60, desempregou Giancarlo Fisichella, Luca Badoer e Marc Gené ao ser anunciado como único piloto de testes da equipe em 2011. Credenciais para isso, ele tem. Jules foi o campeão da Fórmula 3 europeia em 2009 e da Fórmula Renault francesa em 2007. No ano passado, correu na GP2 pela poderosa ART e decepcionou, mas seguirá na equipe em 2011 e tentará levar o título. Pode não ser o melhor entre todos os jovens do automobilismo de base, mas é alguém a ser considerado para uma vaga na Fórmula 1 já em 2012.
Bandeira Verde 