GP DA EUROPA: Muito antes dos burocratas do Velho Continente se unirem em algo chamado União Europeia, a Fórmula 1 já reservava um espaço para uma corrida disputada em um circuito europeu aleatório qualquer que pudesse substituir uma eventual prova cancelada. Esta corrida já foi disputada em Brands Hatch, Jerez, Donington Park e Nürburgring antes de ganhar uma sede definitiva, a cidade portuária de Valência. Muita gente não gosta deste circuito, por ser travado, feio e criado pelo mal-amado Hermann Tilke. Eu gosto, por lembrar Long Beach lá de longe. Além do mais, convenhamos, uma região portuária de uma velha cidade europeia é sempre muito mais simpática do que aquelas cidades de mentira do Oriente Médio.

DIFUSOR SOPRADO: Taí um negócio que já ganhou inúmeras denominações: difusor aquecido, difusor soprado, ignição tardia e por aí vai. Pelo que minha limitada compreensão captou, trata-se de um sistema que espirra um pouco de gasolina para o motor de modo a mantê-lo acelerado no momento em que o piloto tira o pé do acelerador. Este sistema permitia que o motor funcionasse a quase 90% quando o acelerador é “desligado” – é um punta-taco eletrônico, por assim dizer. Bacana, assim como boa parte das inovações sutis dos últimos anos. Mas a FIA, sempre ela, pisa em cima da meritocracia e anuncia o fim do tal difusor para Silverstone. Houve, no entanto, quem quis adiantar o banimento para Valência. E a distinta Federação, desta maneira, segue matando o pouco que resta de criatividade e ousadia na outrora gloriosa Fórmula 1.

BUTTON: É o cara, ainda mais depois de vencer de maneira primorosa o Grande Prêmio do Canadá. Recentemente, o jornal Marca até andou sugerindo que a Ferrari poderia colocá-lo no lugar de Felipe Massa em 2012 – algo veementemente rechaçado pelos italianos hoje mesmo. De qualquer maneira, Jenson é um cara que consegue ser uma quase unanimidade: é veloz, inteligente, simpático, tem cara de artista e uma namorada fora de série. No Censo, que terá resultados publicados semana que vem, ele foi um dos mais citados. É o cara.

SILLY SEASON: Para quem escreve sobre Fórmula 1, a silly season é um dos períodos mais aguardados. Afinal, é aquela época na qual podemos divergir sobre quem vai para aonde, podendo apostar nas possibilidades mais esdrúxulas e torcer por fulano ali, sicrano acolá e beltrano na puta que o pariu. Mas até agora, muito pouco foi falado sobre o ano que vem. Não há boatos, não há equipe querendo entrar, não há piloto com medo do desemprego, não há mafioso russo querendo comprar equipe pequena, não há gente devendo até as calças, não há nada além de silêncio e bolas de feno voando. Lembre-se: estamos entrando em julho. Já está mais do que na hora da boataria começar.

PIETSCH: Sem grandes assuntos, comento sobre a notícia mais importante dos últimos tempos: o alemão Paul Pietsch, o piloto de Fórmula 1 mais antigo entre os que ainda vivem, completou 100 anos hoje, sendo o primeiro ex-piloto a fazê-lo. Curiosamente, Pietsch já foi citado por cima em um post meu, quando falei sobre o circuito de Nordschleife. O cara é tão antigo que seu primeiro Grand Prix foi o da Alemanha em 1932! Naquela corrida, disputada no mesmo Nordschleife, Pietsch abandonou ainda na primeira volta, com o radiador de seu Bugatti furado. Correram contra ele gente como Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola, Louis Chiron e René Dreyfus. E, em pleno 2011, Pietsch está aí, lúcido e saudável. Pode parecer bizarro falar isso, mas que venham mais anos para Paul Pietsch!

BANDEIRA VERDE: Normalmente, eu só comento sobre cinco assuntos aleatórios. No entanto, uso esse espaço para dizer que esta semana está uma correria dos infernos para mim e que não teremos post na quarta-feira. Farei, sim, a continuação do Censo, dessa vez com outra pergunta. Não me deixem só. Ainda.

Grande Prêmio da Austrália: a Qantas financia um pouquinho. O resto fica por conta do cidadão local

Os sinais são bem claros.

Na quinta-feira passada, Bernie Ecclestone ligou para Gianni Alemanno, alcaide de Roma, para dizer que não haveria mais uma corrida de Fórmula 1 a ser realizada na capital italiana. A mídia repercutiu a ligação com força. No dia seguinte, o promotor da futura corrida, Maurizio Flammini, anunciou que não era bem assim e que Ecclestone, na verdade, propôs uma alternância entre Monza e Roma como sedes do GP da Itália. O jornalista inglês James Allen, macaco velho do meio, interpretou a sugestão como uma simpática maneira de Bernie sugerir que não queria mais saber de Roma.

Bernie Ecclestone foi a última pessoa importante a se manifestar contra a corrida de Roma. Antes dele, muita gente importante e até mesmo insuspeita nesse assunto já havia se pronunciado a respeito. Luca di Montezemolo, um dos sujeitos mais poderosos de seu país, disse que era contra haver mais de uma corrida em um mesmo país e que a preferência deveria recair sobre novos mercados. Em pesquisa recente, 80% dos moradores da cidade dizem discordar da realização da corrida. E o próprio prefeito de Roma declarou que o circuito de Monza é historicamente mais importante.

Com exceção de Flammini, que parece não passar de mais um italiano picareta, ninguém quer essa corrida em Roma. A princípio, é estranho ver tanta gente que seria beneficiada pela Fórmula 1 rechaçando a categoria. Na verdade, não é. Ao contrário do que a expansão do calendário do campeonato nos últimos anos sugere, cada vez menos gente está interessada em receber a Fórmula 1. E cada vez mais países estão interessados em pular fora.

Os australianos, por exemplo, estão cansados de perder dinheiro com a Fórmula 1. Em 2010, a organização do Grande Prêmio da Austrália registrou prejuízos de 49 milhões de dólares. Em 2009, as perdas foram de 40 milhões de dólares. Para não dizer que a culpa é da crise econômica de 2008, as perdas de 2006 ultrapassaram os 20 milhões de dólares. Somando todas as perdas, o GP já sumiu com nada menos que 200 milhões de dólares! Alguns políticos locais de mentalidade mais austera consideram que a Fórmula 1 é um gigantesco ralo onde se escoa uma considerável parcela de recursos públicos. E estão certos.

Grande Prêmio da Bélgica: ameaçado por questões financeiras e sonoras

O GP da Austrália é patrocinado pela Qantas, maior companhia aérea do país. Pelo que pude apurar, a empresa paga cerca de 3 milhões de dólares para estampar seu nome na denominação oficial do Grande Prêmio (Qantas Grand Prix of Australia) e para espalhar seu logotipo por várias partes do circuito. 3 milhões de dólares é quirera perto dos custos necessários para a realização da corrida. O restante da grana vem do governo. Assim como acontece com praticamente todas as corridas do calendário.

Os defensores da corrida australiana alegam que a corrida em Melbourne é uma das medidas de revitalização do local, que não era lá aquelas coisas até meados dos anos 90, e também um poderoso propulsor do turismo no país. Tudo besteira. Em 1995, muitos habitantes de Melbourne reclamaram um monte sobre a transferência da corrida australiana de Adelaide para seu parque municipal. Há três anos, um auditor independente concluiu que a corrida não só não turbinou o turismo em Victoria, estado onde se localiza Melbourne, como também não rendeu os dividendos esperados. O GP da Austrália pode ser muito divertido, mas representa um fardo pesadíssimo e despropositado para o contribuinte australiano.

O caso australiano não é único. Para desespero dos seus muitos fãs, o Grande Prêmio da Bélgica é outro enorme problema. Entra ano, sai ano, e a corrida de Spa-Francorchamps segue ameaçada para os anos seguintes. Nós podemos reclamar muito, mas não temos como discordar 100% dos motivos. Muitos habitantes das pacatas cidadezinhas locais reclamam muito do barulho dos motores. E eles não estão errados, já que devem escutá-lo em boa parte dos fins de semana do ano (lembrando que não existe só a Fórmula 1). Além do mais, até onde eu sei, não foi a região de Spa-Francorchamps que se desenvolveu após o surgimento do circuito, mas exatamente o contrário. Logo, os nativos têm todo o direito de reclamar.

Mas o pior dos motivos é financeiro, é claro. A corrida belga, assim como a australiana, é uma enorme privada de recursos públicos. Ela é 100% financiada com o dinheiro dos contribuintes e só traz como contrapartida prejuízos. Em 2009, a organização da corrida reportou perdas de 6,6 milhões de dólares. E 2010 deve ter sido ainda pior, já que as vendas de ingressos foram bem inferiores às do ano anterior. Mergulhados em profunda crise, os europeus estão cansados de perder dinheiro para o Estado. Uma corrida de Fórmula 1, nesse contexto, não passa de um capricho estúpido.

Australianos e belgas são os exemplos mais extremos de uma dura realidade edulcorada pelo glamour do esporte. Há outros exemplos. A China, país de mais de 1,5 bilhão de habitantes, é incapaz de lotar suas arquibancadas. Os chineses não se interessam pela Fórmula 1 e a categoria já não sabe mais o que fazer para conquistar este poderosíssimo mercado. Outros países asiáticos, como a Malásia e a Turquia, também lamentam arquibancadas vazias, desinteresse generalizado e perspectivas cada vez mais sombrias. O que salva todas essas “novas corridas” é o dinheiro público de governantes oportunistas e irresponsáveis. E se a torneira fechar um dia?

Grande Prêmio da China: aquele CHINA ali é uma maneira de preencher as arquibancadas vazias

Isso está para acontecer com o Grande Prêmio da Europa, realizado no circuito de rua de Valência. Seu organizador, Francisco Camps, praticamente implorou a Ecclestone para que seja liberado do contrato leonino que garante a corrida até 2012. Os números são absurdamente negativos. Foram gastos 120 milhões de dólares apenas na construção do circuito. Anualmente, 40 milhões de dólares são gastos com a realização da corrida, sendo que 24 milhões são depositados diretamente em contas de Bernie Ecclestone localizadas em paraísos fiscais. E quanto a organização consegue recuperar? Em 2010, por volta de míseros 13 milhões de dólares, o que não paga nem a comissão de Ecclestone. O buraco é financiado, mais uma vez, pelo governo.

Segundo o que andei lendo, de todas as 19 etapas realizadas em 2010, apenas o Grande Prêmio da Inglaterra é lucrativo. Os ingleses são doidos por corridas e, faça chuva ou faça sol, lotam as arquibancadas de Silverstone. Os patrocinadores, como o banco Abbey, são bastante generosos e o resultado é positivo. As demais corridas, no entanto, apresentam apenas abstrações como “retornos institucionais” ou, na melhor das hipóteses, vantagens absolutamente indiretas. O GP do Brasil, por exemplo, é o evento internacional que mais traz grana para São Paulo. Mas devemos considerar que Sampa é uma cidade de excelente infra-estrutura que não tem nenhum outro grande atrativo turístico natural. Nesse caso, uma corrida de Fórmula 1 só faz bem para ambos os lados: os gringos se divertem com cerveja, putas e churrasco e os paulistanos conseguem turbinar os setores de turismo e de serviços. Eu diria que uma corrida de Fórmula 1 só funciona verdadeiramente nesse caso.

Prejuízos, desinteresse, reclamações dos habitantes locais… É sintomático ver tantos argumentos contra uma corrida de Fórmula 1. A verdade é que Bernie Ecclestone impõe um estilo de grande prêmio que se mostra financeiramente insustentável, urbanisticamente inútil e esportivamente desinteressante. As corridas acabam trazendo benefícios reais para apenas uma pessoa: ele mesmo.

Com isso, a tendência, a médio prazo, é haver cada vez menos países “responsáveis” no calendário. Bernie Ecclestone será obrigado a negociar com políticos extravagantes ou simplesmente irresponsáveis que se disponham a cumprir todas as miseráveis cláusulas de realização de uma corrida, o que inclui enormes quantias de recursos públicos destinadas à Fórmula 1. Você acha ruim ter corrida em locais antidemocráticos como a China ou Abu Dhabi? Prepare-se, porque a coisa tende a piorar.

Quem quer a Fórmula 1? Os políticos responsáveis não querem. Os contribuintes não querem. Os torcedores estão querendo cada vez menos. Ela vai acabar ficando nas mãos de Hassanal Bolkiah, Hugo Chavez, Robert Mugabe e Nursultan Nazarbayev.

E a Fórmula 1 segue fazendo seu papel de Fodor automobilístico. Dessa vez, o novo país a ser desbravado é a Coréia do Sul, aquela que é capitalista. O circuito de Yeongam, preparado às pressas após uma série de problemas e um cronograma mais desorganizado do que república de estudantes, recebeu algumas horas atrás os primeiros treinos livres do Grande Prêmio da Coréia. E, surpreendentemente, a pista agradou a muita gente, inclusive a mim. Os trechos de alta velocidade são realmente velozes, o retão é visualmente interessante e os pontos de freada forte complicam a vida dos paupérrimos pilotos. E ainda tem algumas peculiaridades, como o muro que circunda as curvas 16 e 17 e aquela zebra da curva 18, na qual o carro passa por cima em alta velocidade, jogando um monte de terra na pista. Tudo legal, muito legal.

Mas é claro que Hermann Tilke, o arquiteto semi-oficial da Fórmula 1, não podia deixar de colocar suas marcas registradas. Eu reconheço que o circuito é bem diferente das demais pistas do calendário, mas alguns conceitos tipicamente tilkeanos estão lá. Você sabe reconhecer as tendências dos circuitos desenhados pelo lápis maroto do alemão? Agora, saberá.

5- CURVÃO ARREDONDADO DE ALTA


Este é um tipo de curva que poucos reparam, até porque não é utilizado na maioria dos circuitos feitos por Tilke. Em Yeongam, ele está lá, representado pela curva 17. Em poucas palavras, é uma curva de alta velocidade no qual o carro percorre um trecho circular rodeado por muros. O piloto simplesmente faz uma única tangência com o pé no acelerador. Um carro sem muito downforce sofre para completar esse tipo de trecho. Um argumento possível para o uso cada vez mais comum deste tipo de curva é a possibilidade de aproximação e formação de vácuo para uma tentativa de ultrapassagem.

Além de Yeongam, o circuito de rua de Valência é cheio de trechos deste tipo. O primeiro é a curva 1, uma continuação da reta dos boxes. O piloto entra com o pé cravado no acelerador e apenas mantém o volante esterçado levemente para a direita. Há a curva 7, no qual o piloto faz um leve movimento sutil para a esquerda enquanto acelera ao máximo. Há a curva 11, talvez o trecho mais veloz da pista, no qual o piloto esterça para a esquerda enquanto acelera por um longo trecho. E há o trecho que liga as curvas 15 e 16, no qual o piloto também mantém o carro esterçado à esquerda. Há quem considere esta uma sequência, mas o movimento de volante do piloto é tal que dá pra considerar o conjunto como uma curva só.

4- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE BAIXA


O maior alvo de críticas do modelo tilkiano de circuitos é o excesso de trechos de baixa velocidade. A maioria dos circuitos assinados por Tilke tem ao menos um complexo de curvas de primeira e segunda marcha separadas por pequenas retas ou, em alguns casos, simplesmente conectadas umas às outras, formando algo próximo de um ziguezague. A explicação do arquiteto para isso é simples. Sequências de curvas de baixa aproximam os carros, permitindo que o que está atrás cole na traseira do que está na frente e comece a tentativa de ultrapassagem a partir do momento em que um trecho mais veloz ou uma reta se aproxime. Na teoria, faz sentido. Mas se o carro que está atrás é tão dependente de um ar limpo e não consegue lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, do que adianta?

O fato é que as sequências existem e serão cada vez mais comuns, se depender de Hermann Tilke. O circuito barenita de Sakhir inaugurou neste ano um complexo de nove curvas de baixíssima velocidade que liga as antigas curvas 5 e 6. Criticado por todos, ele não reaparecerá em 2011. Yas Marina tem várias sequências de baixa velocidade, especialmente na parte final. Yeongam tem as lentíssimas curvas 4, 5 e 6, que antecedem o retão de mais de um quilômetro. E até mesmo o veloz circuito de Istambul tem três curvas consecutivas, 12, 13 e 14, que quebram a velocidade para aproximar os carros na reta dos boxes.

3- COTOVELO


O que é exatamente um cotovelo? É difícil dar uma explicação exata, então vou utilizar a nomenclatura para designar dois tipos de curvas. Um dos tipos de cotovelo é aquele que se assemelha muito ao Hairpin do circuito de Suzuka: uma curva de baixa velocidade, grande angulação e diâmetro curtíssimo que forma um “U”. Sepang tem uma curva assim, a 15, que está localizada ao lado da grande arquibancada e desemboca na reta dos boxes. Yas Marina também tem um, a curva 7, que também desemboca em um retão.

O outro tipo de explicação para cotovelo é aquela curva bastante pontiaguda, de baixa velocidade e raio minúsculo. Este tipo de trecho é muito comum em circuitos tilkeanos. Shanghai tem a curva 6 e a curva 14. Marina Bay tem vários, mas o que se destaca é a curva 13, que sai de uma ponte. Valência também tem muitos, e destaco as curvas 12, 17 e 25, que saem de trechos de alta velocidade. Sakhir tem a primeira curva, que sempre faz bicos voarem. E até mesmo o antigo A1-Ring, primeiro trabalho de Tilke para a Fórmula 1, tinha vários cotovelos que separavam as retas.

2- RETÃO


Sempre que vejo um circuito novo com um retão e uma descrição do tipo “maior reta do calendário da Fórmula 1”, dou risada. A cada novo projeto, Hermann Tilke supera sua antiga “maior reta do calendário da Fórmula 1” com uma ainda maior. Atualmente, o honroso título está com o segundo retão de Yeongam, que tem um pouco menos de 1,2 quilômetro de extensão. Antes dele, o quase novo Yas Marina era o detentor do título, com cerca de 1,173 km de reta, apenas alguns metros a menos que o circuito coreano. E aquele retão de Shanghai é um pouco menor que os outros dois retões, creio eu. Sakhir e Sepang também têm retas de tamanho considerável. O argumento é óbvio: retas maiores permitem um maior tempo de vácuo e são, obviamente, os melhores trechos para executar uma ultrapassagem.

No entanto, obra nenhuma de Hermann Tilke supera os 1.475 metros da maior reta da história da categoria, aquela reta dos boxes do remodelado circuito de Fuji, que esteve no calendário em 2007 e 2008. Mas não pensem que vai ficar assim. O circuito americano de Austin, um dos projetos futuros de Tilke, terá uma reta de sei lá quantos quilômetros, bem maior do que qualquer uma que já existiu. Como se vê, não há limites para ele.

1- SEQUÊNCIA DE CURVAS DE ALTA NA MESMA DIREÇÃO


Para quem não acredita na criatividade de Hermann Tilke na hora de desenvolver um trecho veloz e que quebre a cabeça dos pilotos, eis que o arquiteto nos presenteia com a curva 8 de Istambul, aquela que chamei certa vez de “melhor curva da década”. E não é só a melhor curva da década, mas também a mais desafiadora da Fórmula 1 atual. Mais que a Eau Rouge? Pô, a curva belga pode ser feita perfeitamente com o pé cravado no acelerador e com alguns toques sutis no volante. A curva 8, ao contrário, faz o piloto brigar com o carro, com o acelerador, com a tangência, com a força centrífuga e com a mãe.

Mas o que há de tão espetacular nessa curva? Ela é basicamente uma sequência de quatro curvas de alta feitas à esquerda. Cada curva tem seu raio e sua tangência ideal e o piloto deve saber mudar a tangência sem perder muito tempo ou o carro. É uma tarefa inglória, e muitos perdem a dianteira ao tentar completá-la o mais rápido possível. O carro precisa ter um acerto que privilegie o comportamento da parte dianteira: se ele sofre de subesterço, não conseguirá passar incólume pelo trecho. Esta é a solução que Tilke encontrou para fazer os pilotos cometerem erros.

De certa forma, este tipo de curva é uma solução até comum nas pistas de Tilke. A nova pista de Austin terá um trecho muito parecido com a sequência turca, mas com as curvas sendo feitas à direita. O circuito de rua de Valência tem um trecho com natureza semelhante, as curvas 19 e 20, nas quais o piloto acelera e vira levemente à direita, tendo de corrigir levemente para entrar na segunda curva. E outras pistas como Shanghai e Sepang também utilizam o conceito de juntar curvas de mesma direção e tangenciamento distinto, ainda que com velocidades reduzidas.

RED BULL 8 – Quando não é um, é outro. Dessa vez, Sebastian Vettel venceu a corrida de maneira impecável. Webber? Largou mal, arriscou uma estratégia duvidosa e causou um dos mais espetaculares acidentes da história da Fórmula 1. Ao menos, provou que o RB6 é bastante seguro. A equipe não consegue fazer uma única corrida boa com seus dois carros.

MCLAREN 8,5 – É uma equipe bem mais coesa que a Red Bull. Não venceu, mas colocou seus dois pilotos no pódio. Ambos lideram um campeonato que deveria estar fácil para sua concorrente rubrotaurina. Hamilton, como sempre, espertão. Button, como sempre, oportunista.

WILLIAMS 8 – Até agora, a melhor apresentação da equipe no ano. Rubens e Nico largaram entre os dez primeiros e se manteriam entre eles até o final, mas o alemão teve um pequeno incêndio no carro. Barrichello terminou em um ótimo quarto lugar. Pela primeira vez, uma melhora visível no FW32 foi percebida.

RENAULT 7 – Tinha um carro bom para Valência, algo que deu pra perceber no treino de classificação. Kubica, mais uma vez, levou o carro até o limite e terminou em quinto. Petrov, mais uma vez, não fez nada. A equipe francesa vem se aproximando da Mercedes a largas braçadas.

FORCE INDIA 7,5 – Resultados parecidos no treino de classificação e diferentes na corrida: Sutil largou imediatamente à frente de Liuzzi, mas fez uma ótima corrida, ganhou posições e terminou em sexto. Liuzzi desapareceu. O alemão vem trazendo a equipe nas costas.

SAUBER9 – A equipe que mais me chamou a atenção em Valência. Apesar de terem ido muito mal na classificação, se recuperaram de maneira notável na corrida. Kobayashi e sua equipe inteligentemente escolheram permanecer na pista com pneus duros até o final. Ambos os pilotos deveriam ter pontuado, mas De La Rosa tomou uma punição e perdeu duas posições. O melhor de tudo, no entanto, é que nenhum carro terminou quebrado ou esborrachado no muro.

FERRARI 5 – Fez um bom treino de classificação e, dependendo do tarô e do i-ching, poderia subir no pódio com facilidade. Mas o azar falou mais alto e tanto Alonso como Massa perderam um turbilhão de posições ao ficarem atrás do safety-car. No fim, o espanhol ainda salvou alguns pontinhos. O carro, ao menos, dá sinais de que está melhorando.

TORO ROSSO 5,5 – Típica corrida de equipe média. Buemi andou muito bem e marcou alguns pontos. Alguersuari não apareceu. No fim das contas, os pontos do helvético configuraram um fim de semana bastante razoável.

MERCEDES 1 – Atuação vergonhosa, hein? Tanto Rosberg quanto Schumacher tiveram enormes dificuldades nos treinos e não se recuperaram na corrida. Michael até tentou e chegou a ocupar a terceira posição, mas teve de esperar o sinal abrir quando parou nos pits. Marcou apenas um pontinho com Nico. Na verdade, merecia ter saído zerada.

VIRGIN 6 – Terminou com os dois carros e foi a melhor das equipes novatas. A novidade, nesse caso, foi ver Lucas di Grassi terminando à frente de Timo Glock.

HISPANIA 5 – Sem qualquer outra pretensão, a equipe segue terminando suas corridinhas. Chandhok e Senna conseguiram levar seus carros ao final nesta ordem.

LOTUS 2 – Na pseudocomemoração do Grande Prêmio de número nove quinhentos, a equipe só teve motivos para lamentar. Trulli teve muitos problemas e terminou em último, muito atrás dos outros pilotos. Já Kovalainen serviu como rampa de lançamento de Mark Webber.

CORRIDAGIVES YOU WINGS – Eu gosto do circuito de Valência, mas não estava esperando nada além de uma corrida medíocre. No entanto, até que ela não foi tão ruim assim. Tudo bem, houve a necessidade de um megaacidente entre Mark Webber e Heikki Kovalainen para animar as coisas. No entanto, tivemos alguns bons momentos, como as duas ultrapassagens de Kamui Kobayashi nas duas últimas voltas. O japonês, por sinal, deu vida à corrida ao fazer o máximo de voltas possível sem ir aos pits. Não houve grandes mudanças com relação aos dois primeiros, mas creio que esta corrida foi bem melhor do que as duas primeiras edições.

TRANSMISSÃO FUTURA BOLD? – A transmissão foi marcada por algumas peculiaridades. No sábado, Cléber Machado narrou os treinos. Na corrida, Galvão Bueno assumiu o microfone. Não me lembro disso ter ocorrido em alguma transmissão global, ao menos nos últimos 20 anos. O narrador-mor, que preferiu a corrida ao jogo entre Alemanha e Argentina, reclamou um bocado sobre o circuito, sobre a pseudocomemoração da Lotus e sobre os carros mais lentos. Em determinado instante, a geração da imagens ficou ajustando o tamanho da tela. E ainda estou tentando entender o que aquele Futura Bold estava fazendo na tela por alguns segundos.

GP2 GÉRSON GOUVÊA?? – Pobre Josef Kral. Na primeira corrida valenciana, o jovem checo se envolveu em um acidente com mais três carros na primeira volta. Na segunda corrida, em uma prévia do vôo rubrotaurino na corrida de Fórmula 1, ele subiu na traseira do carro de Rodolfo Gonzalez, deu uma pirueta, caiu no chão com força e seguiu como um míssil descontrolado até a barreira de pneus. No fim das contas, apenas um braço quebrado e dor nas costas. Pastor Maldonado ganhou a primeira corrida e segue rumo ao título. A segunda corrida foi vencida pelo companheiro de Kral na Supernova, o sueco Marcus Ericsson. Alberto Valério errou tanto no sábado como no domingo, e ainda cavou uma punição para Silverstone por ter batido em Sergio Perez na última corrida. E, não, Lito Cavalcanti, o Jerôme D’Ambrosio não se parece com o pedófilo da novela das oito…

SEBASTIAN VETTEL9,5 – Vitória fácil, construída a partir da pole-position obtida no sábado. No domingo, conseguiu segurar o ímpeto de Hamilton e não perdeu a liderança em momento nenhum. O dez só não veio por causa daquela escapada ocorrida logo após a saída do safety-car. Quase que a vitória escapa por entre os dedos.

LEWIS HAMILTON 9 – É tão bom piloto quanto malandro. Fez uma boa largada, tocou em Vettel e nunca deixou o rubrotaurino se distanciar muito. Acabou ultrapassando o safety-car quando este entrou na pista, foi punido com uma passagem nos pits, acelerou o máximo possível e conseguiu voltar à frente de Kobayashi. Quase ultrapassou Vettel quando o alemão cometeu um erro na relargada. Diante disso, o segundo lugar está de bom tamanho.

JENSON BUTTON 8 – Mal nos treinos, aproveitou-se de seu costumeiro oportunismo para ganhar algumas posições na corrida com a entrada do safety-car. Ficou um bom tempo preso atrás de Kobayashi, mas acabou subindo para terceiro com a parada do japonês e pegou mais um bom pódio. Foi o primeiro dos punidos.

RUBENS BARRICHELLO 8,5 – Fez sua melhor apresentação desde a vitória em Monza, no ano passado. Andou bem nos treinos, ganhou algumas posições com o safety-car na pista e conseguiu manter sempre um bom ritmo de corrida. Quarto lugar merecidíssimo.

ROBERT KUBICA 8 – À francesa, fez um corridão. Largou muito bem e tinha tudo para obter um pódio. No entanto, acabou perdendo tempo no pit-stop durante o safety-car.

ADRIAN SUTIL 8,5 – Começou mal o fim de semana ao ficar longe do Q3 na classificação. Na corrida, no entanto, ganhou várias posições no momento do safety-car e ainda executou uma boa ultrapassagem sobre Buemi na segunda metade. Uma bela recuperação.

KAMUI KOBAYASHI 9,5 – O nome da corrida. Rememorando suas duas belíssimas corridas de estréia pela Toyota, Kamui demonstrou esperteza e coragem. Muito mal nos treinos, escolheu largar com pneus duros para fazer o máximo de quilometragem possível antes de parar. Com o safety-car, pulou para terceiro e ficou por lá até poucas voltas para o fim, quando teve de parar e colocar pneus macios. Ao voltar para a pista, ultrapassou Alonso e Buemi nas duas últimas voltas. Uma das melhores apresentações individuais do ano.

FERNANDO ALONSO 7,5 – Tinha tudo para fazer um ótimo fim de semana, a começar por um bom quarto lugar no grid, mas acabou perdendo tudo com um lance de extrema falta de sorte. Com a entrada do safety-car na pista, Alonso fez o certo e ficou atrás dele, andando devagar por uma volta completa antes de parar nos pits. Caiu de terceiro para décimo primeiro e não conseguiu se recuperar muito depois. Terminou a corrida irritadíssimo com a direção de prova.

SEBASTIEN BUEMI 7,5 – Ótima atuação de um piloto que evolui rapidamente. Andou bem nos treinos e conseguiu ganhar algumas posições com o safety-car na pista. No final da corrida, sem ter um carro 100%, cometeu alguns erros e perdeu algumas posições. Após a prova, ainda perdeu mais uma posição com uma punição. Ainda assim, uma boa corrida.

NICO ROSBERG 2,5 – Um fim de semana horrível que só o premiou com um ponto porque o alemão está longe de ser o cara mais azarado do grid. Não conseguiu passar para o Q3 no treino de classificação, largou mal, perdeu posições no pit-stop e só obteve um ponto porque De La Rosa foi punido.

FELIPE MASSA 6 – Não foi mal nos treinos e até que vinha andando razoavelmente bem na corrida. No entanto, acabou perdendo muito tempo com o safety-car e teve até mais prejuízos que Alonso. Depois, sumiu. Ficou a apenas uma posição de marcar pontos. Não que ele esteja em uma grande fase, mas o caso valenciano só pode ser explicado por um enorme azar.

PEDRO DE LA ROSA 7 – Coitado dele. Foi mal nos treinos, mas conseguiu se manter à frente de Kobayashi na primeira parte da prova. Com o safety-car, até ganhou algumas posições e se aproximou dos pontos. O abandono de Hülkenberg o colocou em posição de marcar um ponto. Infelizmente, após a corrida, ele também estava entre a turma dos punidos e acabou voltando à estaca zero. O azar kobayashiano, definitivamente, o pegou de jeito.

JAIME ALGUERSUARI 3,5 – Já está definitivamente atrás de Buemi. Superado pelo suíço nos treinos, perdeu algumas posições com o safety-car e nunca esteve próximo de pontuar. Teve dificuldades com o arro.

VITALY PETROV 4 – Em uma pista na qual venceu por duas vezes na GP2, teve uma chance de ouro ao largar em décimo. No entanto, largou mal e não conseguiu ganhar posições com o safety-car. Terminou próximo dos pontos, mas foi punido e perdeu mais algumas posições.

MICHAEL SCHUMACHER 5 – Em mais um fim de semana péssimo, largou lá atrás e terminou lá atrás. No entanto, conseguiu andar na frente de Rosberg no início da corrida e ganharia algumas posições de fato, mas acabou tendo de ficar parado esperando o sinal verde abrir, em uma cena absolutamente patética. Com isso, caiu lá pro fim do pelotão. Ainda assim, marcou várias voltas mais rápidas e provou que tinha tudo para ter obtido um resultado muito melhor que o de seu companheiro.

VITANTONIO LIUZZI 3 – Largou imediatamente atrás de Sutil e poderia ter obtido um resultado parecido. No entanto, envolveu -se em um entrevero com Petrov dentro dos pits e acabou perdendo um bocado de tempo. Depois disso, desapareceu e terminou como o último entre as equipes estabelecidas.

LUCAS DI GRASSI 7 – Melhor fim de semana do ano. Largou pela primeira vez à frente do companheiro de equipe e sempre conseguiu manter um bom ritmo em comparação aos outros pilotos das equipes novatas. Terminou em um razoável décimo sétimo, algo que serve como uma vitória para sua equipe.

KARUN CHANDHOK 6 – Largou à frente de Bruno Senna e terminou à frente dele com uma certa folga. Dessa vez, dá pra dizer que o indiano claramente bateu o brasileiro.

TIMO GLOCK 3 – Nesta temporada, está passando a impressão de ser um piloto que, sem um carro decente, se desespera ao tentar levá-lo ao limite e acaba cometendo erros. Em Valência, o alemão foi superado por Di Grassi pela primeira vez no ano. Ao tentar recuperar terreno, causou um acidente estúpido com Bruno Senna, teve o pneu furado e quase bateu no muro. Ao menos, terminou.

BRUNO SENNA 3,5 – Largando em último, sua única expectativa era superar o companheiro de equipe. Infelizmente, não deu. De quebra, quebrou ao bico ao ser tocado por Glock em uma tentativa frustrada de ultrapassagem deste. No fim das contas, saiu no lucro por ter terminado a prova.

JARNO TRULLI 3,5 – Foi o melhor entre as equipes estreantes no treino de classificação, mas arruinou sua corrida ao destruir o bico de seu carro em um toque no Sauber de De La Rosa. Depois, teve de trocar o sistema de transmissão e ficou definitivamente para trás. No fim das contas, terminar foi algo positivo.

NICO HÜLKENBERG – 6,5 – Um ótimo fim de semana destruído por um pequeno incêndio em seu Williams. Largou à frente de Barrichello e manteve-se o tempo todo nos pontos. Merecia ter marcado pontos.

HEIKKI KOVALAINEN 4 – Não teve culpa nenhuma no acidente com Webber. O finlandês mantinha-se em sua linha e simplesmente foi atingido por trás pelo velocíssimo Red Bull. Uma pena, já que vinha sendo o melhor dos pilotos das equipes estreantes na corrida.

MARK WEBBER 1 – O que foi aquilo?! Conseguiu protagonizar um dos maiores acidentes dos últimos anos, digno daqueles da série Havoc. E não adianta culpar Kovalainen, já que o australiano insistiu em se manter atrás de um Lotus muito mais lento que o seu Red Bull. Deve agradecer a Alá e a Buda por ter saído inteiro. Este episódio foi a cereja do bolo de uma corrida que começou com uma péssima largada e uma estratégia que o jogou para o fundo do pelotão.

VALÊNCIA: Uma das minhas pistas preferidas. Não, agradeço pelo Gardenal mas não preciso, obrigado. Eu realmente gosto deste circuito. Eu concordo que as corridas de Fórmula 1 ocorridas por lá foram terríveis. Eu concordo que o visual é feio. Eu concordo que pista de rua costuma significar excesso de acidentes e ausência de ultrapassagens. Mas gosto não se discute, só se lamenta. Eu olho para Valência e me lembro de Long Beach e seus trechos de alta velocidade misturados com curvas lentíssimas e estreitas. E as corridas de GP2 por lá são muito boas.

BURGER KING: E o emblema da simpática rede de lanchonestes estará no carro da Sauber novamente. Eu gosto da Sauber, e gosto do Burger King. O Whooper deles dá de dez a zero no insosso Big Mac.

FIA: Pneus Pirelli, bacana. Retorno dos 107%, uma merda. Asa dianteira regulável, não entendi direito. Possível retorno do KERS, inútil. Tomo um Engov e espero pra ver o que vai acontecer.

FALTA DE ASSUNTO: Total. Eu nem ia postar nada hoje, mas encontrei algo que achei por bem colocar aqui.

STEFAN: Deixo uma lembrancinha para vocês, já que não vou aparecer até semana que vem. Foto tirada em Köln em fevereiro. Não por mim, é claro.

 

A próxima corrida, daqui a duas semanas, será realizada no circuito urbano de Valência. O Grande Prêmio da Europa será realizado no segundo dos três circuitos de rua do atual calendário da Fórmula 1. Pista de rua é uma coisa legal não só por causa dos acidentes que costumam ocorrer, mas também devido ao cenário existente em volta. Tem algo de idílico em ver um McLaren acelerando ao redor de prédios, um Ferrari contornando uma esquina ou um Williams passando por sobre uma ponte. Deve ter algo a ver com a identificação do mero mortal com o lugar: o Schumacher ou o Hamilton estaria realizando o sonho de um cidadão comum de passar por aquela reta a mais de 300 km/h, enquanto que ele não pode (ou não consegue) levar seu Corsa ou Polo a mais de 120.

Não que o cenário seja excepcional, mas você não consegue ver nada disso na TV

O único problema é que o circuito de rua de Valência é muito, como posso dizer, enfadonho. Feio. Horrível. Se o circuito de rua supõe ser a ligação mais terrena entre o distante automobilismo e a vida citadina, Valência conseguiu construir o circuito de rua mais distante possível da cidade, se é que se pode falar assim. Os muros são muito altos em alguns pontos. Em outros, os alambrados é que estragam a vista. As poucas áreas de escape são asfaltadas. E é tudo muito, muito cinzento. A ponte, que deveria ser a maior atração visual da pista, simplesmente não pode ser identificada por si só nas transmissões. Há, sim, uma tenebrosa sequência de arcos que indica a todos “olha, estamos sobre a água”. E só.

Poucos sabem, mas este circuito está localizado ao lado do centro histórico e atravessa todo o famoso porto de Valência. Ao redor, temos marinas, embarcações encostadas nos píeres, casinhas simples e prédios antigos, além de um belíssimo mar. Não é, de fato, a parte mais bonita da cidade, mas também está longe de ser feia. E Valência conseguiu a proeza de esconder a maior parte em seu circuito, restando apenas algumas construções mais altas. Me arrisco a dizer que é o visual mais insípido, para não dizer feio, que eu já tive conhecimento em se tratando de um circuito de rua.

Esse tipo de pista não pode ser assim. Comparemos com as duas outras pistas de rua do calendário, Mônaco e Marina Bay. O primeiro dispensa apresentações: se há um circuito que consegue expressar perfeitamente bem a cidade que o sedia, este é Mônaco. Uma profusão de enormes prédios clássicos, alguns casarões centenários, um pequeno comércio destinado aos abastados moradores e turistas, um túnel, marinas e portos, tudo isso rodeado por uma pista que exibe detalhadamente bem cada ponto. Temos aí o Casino de Montecarlo, o restaurante La Rascasse, o hotel Fairmont (antigo Loews), as lojinhas de produtos náuticos da curva da Piscina e por aí vai. Tanto o piloto quanto o espectador conseguem sentir o espírito nobre e ao mesmo tempo espalhafatoso do principado às margens do Mar Mediterrâneo. Não por acaso, por mais aborrecidas que sejam as corridas, muitos amam Mônaco unicamente pelo elitismo inerente à pista.

Mônaco, um principado que une italianos, franceses e demais europeus mediterrâneos cujas contas-correntes são ligeiramente maiores do que as dos mortais

Eu, sinceramente, respeito mas não consigo admirar aquele culto ao luxo feito à francesa em Montecarlo. No entanto, adoro o cenário de Marina Bay. Sou fã das chamadas skylines, os arranha-céus em português. E o circuito cingapurense consegue realizar com perfeição o que propõe: exibir os exuberantes prédios da cidade-estado à noite, quando todas as luzes estão acesas e há um ar futurista naquele bolo urbano. O curioso da história é que Cingapura não tem prédios exatamente gigantescos (o maior tem 280m de altura), já que há a questão do tráfego aéreo. Mas Marina Bay não é só isso: a pista contempla também a Esplanade (um enorme teatro em formato de domo), o centenário hotel Fullerton, o parque Merlion e até mesmo uma enorme roda gigante. Ao contrário do que eu imaginava, a cidade de Cingapura, antigo entreposto britânico no sudeste asiático, é um colosso que mescla perfeitamente bem a modernidade asiática com a tradição européia.

Posso lembrar de outros circuitos de rua famosos pela sua vista. Muitos brasileiros das antigas ainda se lembram do circuito da Gávea, um enorme descidão com mais de cem curvas que contemplava famosas avenidas cariocas e até mesmo o local da atual favela da Rocinha. Temos também os belos circuitos de Florianópolis e Vitória, localizados próximos à praia, e também o circuito paulistano localizado às margens do Tietê, coisa horrível. Os franceses adoram o Circuit du Pau (no Brasil, é aquilo que afeminados gostam; na França, é uma pequena cidade turística), composto por esquinas e muitas curvas de baixíssima velocidade rodeadas por casarões. O mesmo acontece entre os ingleses e o antigo circuito de Birmingham, seus sobradinhos e a Halfords, uma curva em forma de gota que rodeava uma praça circular.

Marina Bay e seu hotel Fullerton. Os muros podem até ser altos, mas as construções superam qualquer coisa

Em Macau, seu Circuito da Guia passa por prédios, casas e até mesmo ao lado de uma maternidade. Os Estados Unidos têm um monte deles. Destaco Detroit, rodeado por prédios altíssimos, túneis, pontes e o rio Detroit, que margeia a reta dos boxes. Long Beach também tem um belo cenário, mas a largura da pista e os muros extremamente altos criam o mesmo efeito negativo que temos em Valência. A Espanha teve por um ano o circuito de Bilbao, utilizado apenas para uma corrida da World Series by Renault e composto até mesmo por uma ponte aonde os carros passavam por cima de parte da pista. Na Finlândia, temos Helsinki, uma gracinha de cidade e uma bosta de circuito. Na Austrália, tem Surfers Paradise, uma belíssima cidade praiana que mais parece estar na Califórnia, e Adelaide, uma pista excelente que infelizmente não valoriza o cenário da bela cidade. Temos muitos outros circuitos de rua e eu não tenho tempo nem saco para ficar descrevendo todos. Corram atrás no Google e no Youtube.

Muitos exemplos bons de circuitos que valorizam sua cidade. Citei também circuitos que não tem um cenário tão belo assim, e infelizmente Valência está nesse grupo. É uma pista boa para corridas (não para a Fórmula 1, mas para outras corridas) que não atrai pelo visual. Nesse sentido, até mesmo algumas pistas permanentes localizadas em regiões metropolitanas, como são os casos de Interlagos e Hungaroring, acabam dando um destaque maior para a vida citadina localizada ao redor. Valência merecia um tratamento melhor, mesmo que o centro histórico signifique centro degradado cheio de drogados e putas e o porto cheire a peixe. É melhor isso do que um monte de muros e alambrados cinzentos.